DE19805219A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend eine mit einer Getriebeein­ gangswelle oder dergleichen drehfest gekoppelte oder koppelbare Nabe, eine Reibeingriffsanordnung, welche zur wahlweisen reibschlüssigen Ankopplung an Kupplungskomponenten, insbesondere Schwungrad und Anpreßplatte, ausgebildet ist, eine Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung im Kraftübertragungsweg zwischen Nabe und Reibeingriffsanordnung, wobei die Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung umfaßt: einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt, welcher mit einer ersten Bau­ gruppe desselben mit der Reibeingriffsanordnung im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine über eine erste Torsionsschwingungsdämpfer- Federanordnung mit der ersten Baugruppe gekoppelte zweite Baugruppe aufweist, einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt, welcher mit einer ersten Baugruppe desselben mit der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine zweite Baugruppe aufweist, welche einerseits über eine zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Federanordnung mit der ersten Baugruppe desselben gekoppelt ist und andererseits mit der Nabe im wesentlichen drehfest verbunden ist, eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt zugeordnete und verschleppt wirkende erste Reibeinrichtung.

Eine derart aufgebaute Kupplungsscheibe ist beispielsweise aus der DE 39 22 730 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Kupplungsscheibe weist der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt eine Nabenscheibe auf sowie beidseits der Nabenscheibe jeweils ein Deckscheibenelement. Die beiden Deckscheibenelemente sind miteinander fest verbunden und über eine Torsionsschwingungsdämpfer-Federanordnung mit der Nabenscheibe gekoppelt. Eines der Deckscheibenelemente trägt radial außen die Reibbe­ läge der Kupplungsscheibe. In einem radial inneren Bereich ist zwischen der Nabenscheibe und einem der Deckscheibenelemente ein zweiter Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitt angeordnet. Der zweite Torsionsschwin­ gungsdämpfer-Abschnitt weist wiederum eine Nabenscheibe auf, die mit einer Nabe der Kupplungsscheibe drehfest verbunden ist und weist ferner zwei wiederum miteinander drehfest verbundene Deckscheibenelemente auf. Die beiden Deckscheibenelemente sind mit der Nabenscheibe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts drehfest verbunden und die Nabenscheibe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts ist bezüglich der Nabe der Kupplungsscheibe in einem vorbestimmten Winkelbereich drehbar. Auch bei dem zweiten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitt ist wieder eine Torsionsschwingungsdämpfer-Feder­ anordnung vorgesehen. Der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt bildet dabei einen Lastdämpfer, wohingegen der zweite Torsionsschwin­ gungsdämpfer-Abschnitt einen Leerlaufsdämpfer bildet.

Dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt ist eine verschleppt wirkende Reibeinrichtung zugeordnet. Diese Reibeinrichtung umfaßt ein mit einer radial nach außen vorstehenden Verlängerung der Nabenscheibe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts eingreifendes Mitnahme­ element, wobei zwischen dieser Nabenscheibe und dem Mitnahmeelement ein vorbestimmter Verdrehwinkel ermöglicht ist, so daß nach Überschreiten oder Durchlaufen dieses vorbestimmten Verdrehwinkels das Mitnahme­ element durch die Nabenscheibe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts mitgenommen wird. Dieses Mitnehmen verursacht, daß dann ebenfalls ein Reibelement mitgenommen wird, welches an einem der Deckscheibenelemente des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts dann unter Erzeugung einer Gleitreibung abgleitet und somit eine Reibungs­ dämpfungswirkung erzeugt.

Die räumliche Anordnung ist, bedingt durch die konstruktive Ausgestaltung derart, daß die gesamte Reibeinrichtung, d. h. das Mitnahmeelement, das Reibelement und eine die Vorspannkraft für das Reibelement erzeugende Feder in einem Bereich radial außerhalb der drehfesten Verbindung zwischen der ersten Baugruppe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts und der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts angeordnet ist beziehungsweise sich in diesem radialen Bereich erstreckt. Ferner liegen der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt und die verschleppt wirkende Reibeinrichtung axial zwischen der Naben­ scheibe und dem gleichen Deckscheibenelement, d. h. sind axial an der selben Seite der Nabenscheibe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts angeordnet.

Daraus ergibt sich das Problem, daß Abschnitte der verschleppt wirkenden Reibeinrichtung beziehungsweise des zweiten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts sich soweit nach radial außen erstrecken, daß sie radial in einen Bereich zwischen einzelnen Teilen des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts, insbesondere die Federn dieses Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts hineinragen. Um jedoch eine gegenseitige Kollision in diesem Bereich zu vermeiden, muß die Ausgestaltung der jeweiligen Komponenten derart sein, daß eine ausreichende Verschwenkfreiheit vorgesehen ist, was jedoch Kompromisse bei der Dämpfungscharakteristik, insbesondere im Bereich des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Ab­ schnitts nach sich zieht. Ferner besteht das Problem, daß durch die Kopplung der Nabenscheibe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts mit der verschleppt wirkenden Reibeinrichtung im Bereich der Verbindung zwischen dieser Nabenscheibe und der Nabe, welche im allgemeinen durch ineinander eingreifende Verzahnungen dieser Bauteile erzeugt wird, eine hohe Belastung und somit Dauerfestigkeitsprobleme erzeugt werden.

Es ist demgegenüber die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Kupplungsscheibe derart weiterzubilden, daß die ver­ schiedenen Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitte sich nichtgegenseitig in ihrer Funktion beeinträchtigen können, wobei jedoch ein stabiler und dauerhafter Aufbau vorgesehen sein soll.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend eine mit einer Getriebeeingangswelle oder dergleichen drehfest gekoppelte oder koppelbare Nabe, eine Reibeingriffsanordnung, welche zur wahlweisen reibschlüssigen Ankopplung an Kupplungskomponenten, insbesondere Schwungrad und Anpreßplatte, ausgebildet ist, eine Torsionsschwingungs­ dämpfer-Anordnung im Kraftübertragungsweg zwischen Nabe und Reibeingriffsanordnung, wobei die Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung umfaßt: einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt, welcher mit einer ersten Baugruppe desselben mit der Reibeingriffsanordnung im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine über eine erste Torsions­ schwingungsdämpfer-Federanordnung mit der ersten Baugruppe gekoppelte zweite Baugruppe aufweist, einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitt, welcher mit einer ersten Baugruppe desselben mit der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine zweite Baugruppe aufweist, welche einerseits über eine zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Feder­ anordnung mit der ersten Baugruppe desselben gekoppelt ist und anderer­ seits mit der Nabe im wesentlichen drehfest verbunden ist, eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt zugeordnete und verschleppt wirkende erste Reibeinrichtung.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe ist ferner vorgesehen, daß die erste Reibeinrichtung im wesentlichen vollständig in einem Bereich angeordnet ist, der radial innerhalb des Bereichs der Ankopplung der ersten Baugruppe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts an die zweite Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts liegt.

Da im Gegensatz zum Stand der Technik nunmehr die Reibeinrichtung nach radial innen verlagert ist, besteht nicht mehr die Gefahr, daß verschiedene Komponenten derselben oder des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts eine gegenseitige Störung mit Komponenten des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts erzeugen können. Das heißt, insbesondere der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt kann hinsichtlich seiner Dämpfungscharakteristik ohne derartige Beschränkungen ausgebildet werden.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe ist der Aufbau vorzugsweise derart, daß die Nabe eine Mehrzahl von nach radial außen vorstehenden und in Umfangsrichtung um eine Drehachse im Abstand zueinander angeordnete Mitnahmevorsprünge, vorzugsweise in Form einer Außenverzahnung, aufweist, und daß die zweite Baugruppe des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts nach radial innen vorstehende und sich jeweils zwischen die Vorsprünge an der Nabe hineinerstreckende Vorsprünge, vorzugsweise in Form einer Innenverzahnung, aufweist, wobei die Vorsprünge an der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts in Umfangsrichtung jeweils zwischen den Vorsprüngen an der Nabe in einem ersten vorbestimmten Drehwinkelbereich verlagerbar sind.

Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, daß die erste Reibeinrichtung ein Mitnahmeelement umfaßt, welches mit einer ersten Mitnahmeanordnung, vorzugsweise wenigstens einem Mitnahmevorsprung, mit einer bezüglich der Nabe feststehende zweiten Mitnahmeanordnung, vorzugsweise Mitnahmeausnehmung, eingreift und bezüglich dieser in Umfangsrichtung in einem zweiten vorbestimmten Drehwinkelbereich verlagerbar ist, und daß die erste Reibeinrichtung ferner ein Reibelement aufweist, welches bei Relativverdrehung zwischen erster und zweiter Baugruppe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts an wenigstens einer sich bezüglich der zweiten Baugruppe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Ab­ schnitts verlagernden Komponente zur Erzeugung einer Gleitreibungskraft bei Überschreiten des zweiten vorbestimmten Verdrehwinkelbereichs reibend angreift.

Die nach radial außen hin platzsparende Bauweise bei der erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe kann ferner dadurch unterstützt werden, daß die erste Mitnahmeanordnung, vorzugsweise wenigstens ein Mitnahmevor­ sprung, sich nach radial einwärts zum Eingriff mit der zweiten Mitnahmean­ ordnung, vorzugsweise der Mitnahmeausnehmung, erstreckt.

In einem Betriebszustand, in dem im wesentlichen der zweite Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitt wirksam ist, während der gesamte erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt im wesentlichen als starre Komponente zu betrachten ist, d. h. beispielsweise im Leerlaufzustand, ist diese starre Baugruppe dann in dem ersten vorbestimmten Drehwinkelbe­ reich bezüglich der Nabe verdrehbar. Um jedoch sicherzustellen, daß bereits in diesem Wirkungsbereich des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts die verschleppt wirkende erste Reibeinrichtung wirksam ist, wird vorgeschlagen, daß der erste vorbestimmte Drehwinkelbereich größer ist als der zweite vorbestimmte Drehwinkelbereich.

Wenn die zweite Mitnahmeanordnung durch wenigstens eine zwischen zwei nach radial außen vorstehenden Vorsprüngen an der Nabe begrenzte Vertiefung gebildet ist, dann ist eine Entlastung der mit der Nabe drehfest verbundenen zweiten Baugruppe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts vorgesehen. Dies hat zur Folge, daß die Verbindung zwischen dieser Baugruppe und der Nabe weniger stark belastet ist, als dies bei der aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsscheibe der Fall ist.

Alternativ ist hier eine Ausgestaltungsform möglich, bei welcher die zweite Mitnahmeanordnung in einem mit der Nabe drehfest verbundenen Mitneh­ merelement ausgebildet ist.

Dabei ist es dann vorteilhaft, wenn das Mitnehmerelement mit wenigstens einem Vorsprung im wesentlichen verdrehspielfrei zwischen zwei nach radial außen vorstehende Vorsprünge an der Nabe eingreift.

Eine Einsparung von Bauteilen kann erhalten werden, wenn das Mitnahme­ element durch ein eine Vorspannkraft für die erste Reibeinrichtung erzeugendes Federelement, vorzugsweise Tellerfeder oder dergleichen, gebildet ist.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß das Mitnahmeelement durch ein Abstützelement gebildet ist, an welchem sich ein eine Vorspannkraft für die erste Reibeinrichtung erzeugtes Federelement, vorzugsweise Tellerfeder oder dergleichen, abstützt. Hier läßt sich insbesondere durch geeignete Materialauswahl des Abstützelements ein weiterer Freiheitsgrad bei der Bestimmung der Reibungswirkung in der ersten Reibeinrichtung erhalten.

Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe kann weiter derart ausgebildet sein, daß sie eine zweite Reibeinrichtung umfaßt, welche zur Erzeugung einer Reibungskraft zwischen der ersten und der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts wirkt. Diese umfaßt dann ein sich an einem Element von erster und zweiter Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts abstützendes Federelement, vorzugsweise Tellerfeder oder dergleichen, und ein Reibelement, welches durch das Federelement gegen das andere Element von erster und zweiter Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts gedrückt ist, wobei zwischen dem Federelement und dem Reibelement ein Zwischen­ druckelement angeordnet ist.

Bei einer derartigen Ausgestaltung kann das Federelement der ersten Reibeinrichtung an dem Zwischendruckelement reibend angreifen.

Um über eine Betriebslebensdauer der Kupplungsscheibe hinweg eine nahezu gleichbleibende Reibungskraft-Erzeugungscharakteristik der ersten Reibeinrichtung sicherstellen zu können, wird vorgeschlagen, daß das Federelement der ersten Reibeinrichtung an dem Zwischendruckelement an derjenigen axialen Seite reibend angreift, an welcher das Federelement der zweiten Reibeinrichtung auf das Zwischendruckelement einwirkt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltungsart ist die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe derart aufgebaut, daß der erste Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitt umfaßt: eine Nabenscheibe, welche die zweite Bau­ gruppe bildet, an beiden axialen Seiten der Nabenscheibe jeweils ein Deckscheibenelement, welche miteinander verbunden sind und die erste Baugruppe bilden, wobei der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt im wesentlichen axial zwischen der Nabenscheibe und einem der Deck­ scheibenelemente angeordnet ist und wobei die erste Reibeinrichtung im wesentlichen axial zwischen der Nabenscheibe und dem anderen der Deckscheibenelemente angeordnet ist. Da also die erste Reibeinrichtung einerseits und der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt anderer­ seits bezüglich der Nabenscheibe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts an verschiedenen Seiten angeordnet sind, kann eine in Achsrichtung mit größerer Symmetrie ausgebildete Struktur der Kupplungs­ scheibe erhalten werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt umfaßt die Erfindung eine Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend eine mit einer Getriebeeingangswelle oder dergleichen drehfest gekoppelte oder koppelbare Nabe, eine Reibeingriffsanordnung, welche zur wahlweisen reibschlüssigen Ankopplung an Kupplungskomponenten, insbesondere Schwungrad und Anpreßplatte, ausgebildet ist, eine Torsionsschwingungs­ dämpfer-Anordnung im Kraftübertragungsweg zwischen Nabe und Reibeingriffsanordnung, wobei die Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung umfaßt: einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt, welcher mit einer ersten Baugruppe desselben mit der Reibeingriffsanordnung im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine über eine erste Torsions­ schwingungsdämpfer-Federanordnung mit der ersten Baugruppe gekoppelte zweite Baugruppe aufweist, einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitt, welcher mit einer ersten Baugruppe desselben mit der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine zweite Baugruppe aufweist, welche einerseits über eine zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Feder­ anordnung mit der ersten Baugruppe desselben gekoppelt ist und anderer­ seits mit der Nabe im wesentlichen drehfest verbunden ist, eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt zugeordnete und verschleppt wirkende erste Reibeinrichtung und eine zweite Reibeinrichtung, welche zur Erzeugung einer Reibungskraft zwischen der ersten und der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts wirkt. Dabei ist vorgesehen, daß die zweite Reibeinrichtung wenigstens ein im wesentlichen ringartig ausgebildetes Reibelement aufweist und daß die erste Reibeinrichtung im wesentlichen radial innerhalb des wenigstens einen ringartigen Reibelements angeordnet ist.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann ferner eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt zugeordnete und im wesentlichen verdrehwinkelunabhängig wirkende dritte Reibeinrichtung vorgesehen sein.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht durch eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart der Kupplungsscheibe;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren alternati­ ven Ausgestaltungsart der Kupplungsscheibe;

Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren alternati­ ven Ausgestaltungsart der Kupplungsscheibe;

Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren alternati­ ven Ausgestaltungsart der Kupplungsscheibe;

Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren alternati­ ven Ausgestaltungsart der Kupplungsscheibe, wobei das Vor­ spannelement für die verschleppt wirkende Reibeinrichtung des Leerlaufdämpfers gleichzeitig als Ansteuerelement für ihren Wirkbeginn dient;

Fig. 7 eine vergrößerte Schemadarstellung der Zusammenwirkung eines Mitnahmeelements der verschleppt wirkenden Reibein­ richtung mit einer Nabe der Kupplungsscheibe;

Fig. 8 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe; und

Fig. 9 eine der Fig. 8 entsprechende Ansicht einer weiteren alternati­ ven Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe.

In Fig. 1 ist eine Kupplungsscheibe allgemein mit 10 bezeichnet. Die Kupplungsscheibe 10 umfaßt eine Nabe 12, welche mit einer Innenver­ zahnung 14 zur drehfesten Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle oder dergleichen ausgebildet ist. In ihrem äußeren Bereich weist die Nabe 12 eine Außenverzahnung 16 auf, in welche eine allgemein mit 18 bezeichnete Nabenscheibe eines ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 mit einer Innenverzahnung 22 eingreift. Der Eingriff zwischen Innenverzahnung 22 und Außenverzahnung 16 ist derart, daß zwischen Nabenscheibe 18 und Nabe 12 ein erster vorbestimmter Verdrehwinkel ermöglicht ist, durch die miteinander eingreifenden Verzahnungen 22, 16 jedoch eine Verdrehwinkel­ begrenzung gebildet ist.

Der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 20 umfaßt ferner zwei in Richtung einer Drehachse A an beiden Seiten der Nabenscheibe 18 angeordnete Deckscheibenelemente 24, 26. Die Deckscheibenelemente 24, 26 sind in ihrem nicht dargestellten radial äußeren Bereich miteinander fest verbunden, beispielsweise durch Nieten oder dergleichen, und zumindest eines der Deckscheibenelemente 24, 26 trägt die nicht dargestellten Reibbeläge der Kupplungsscheibe 10, welche im eingerückten Zustand dann beispielsweise zwischen einem Schwungrad und einer Anpreßplatte einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung geklemmt werden.

Der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 20 umfaßt ferner eine erste Torsionsschwingungsdämpfer-Federanordnung 28 mit einer Mehrzahl von Schraubendruckfedern oder dergleichen, welche in an sich bekannter Weise jeweils an Steuerkanten der Deckscheibenelemente 24, 26 und der Nabenscheibe 18 abgestützt sind und unter Verformung eine Relativver­ drehung zwischen den Deckscheibenelementen 24, 26, welche eine erste Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 bilden, und der Nabenscheibe 18 zulassen, welche eine zweite Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 bildet.

Radial innerhalb der ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Federanordnung 28 ist ein allgemein mit 30 bezeichneter zweiter Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitt vorgesehen. Dieser umfaßt wiederum eine Nabenscheibe 32, welche mit der Nabe 12 drehfest gekoppelt ist. Dazu kann die Nabenscheibe 32 beispielsweise eine Innenverzahnung aufweisen, welche ohne Umfangsverdrehspiel mit der Außenverzahnung 16 der Nabe 12 in Eingriff steht. Der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 30 umfaßt ferner zwei Deckscheibenelemente 34, 36, die axial an beiden Seiten der Nabenscheibe 32 angeordnet sind. Das Deckscheibenelement 36 ist radial außerhalb der Nabenscheibe 32 in Achsrichtung abgebogen und greift in Umfangsausnehmungen 38, 40 des Deckscheibenelements 34 beziehungsweise der Nabenscheibe 18 des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts 20 ein. Es ist somit eine drehfeste Verbindung zwischen der Nabenscheibe 18 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 und den beiden Deckscheibenelementen 34, 36 des zweiten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitts 30 gebildet, welche eine erste Baugruppe dieses Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 bilden. Eine axiale Lagefixierung des Deckscheibenelements 36 bezüglich des Deckscheiben­ elements 34 beziehungsweise der Nabenscheibe 18 kann durch in der Figur nicht dargestellte Anlageschultern am Deckscheibenelement 36 vorgesehen sein, welche sich am Deckscheibenelement 34 abstützen.

Beim zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 30 bildet die Nabenscheibe 32 desselben eine zweite Baugruppe, welche mit der vorangehend angesprochenen ersten Baugruppe, d. h. den Deckscheiben­ elementen 34, 36, über eine zweite Torsionsschwingungsdämpfer- Federanordnung 31 gekoppelt ist und somit unter Verformung der Federn dieser Federanordnung 31 bezüglich der ersten Baugruppe 34, 36 ver­ drehbar ist. Eine Drehwinkelbegrenzung für den zweiten Torsionsschwin­ gungsdämpfer-Abschnitt 30 ist durch die in die Außenverzahnung 16 der Nabe 12 eingreifende Innenverzahnung 22 der Nabenscheibe 18 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 gebildet.

Ein radial innerer Abschnitt des Deckscheibenelements 24 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 stützt sich über ein elastisch verformbares Lagerteil 42 und über eine Druckscheibe 44, beispielsweise eine Stahldruckscheibe, in axialer Richtung an der Nabe 12, d. h. der Außenverzahnung 16 derselben ab. Am anderen axialen Ende stützt sich das Deckscheibenelement 26 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 20 über ein Reibelement 46 an der Nabenscheibe 32 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 ab. Zwischen der Naben­ scheibe 32 und der Nabe 12, d. h. einer Radialschulter der Verzahnung 16 derselben, wirkt ein Vorspannelement 48, beispielsweise eine Tellerfeder oder Wellfeder oder dergleichen, welches somit die gesamte aus Deck­ scheibenelementen 24, 26, Nabenscheibe 32 und Elementen 46, 42 gebildete Anordnung in der Darstellung der Fig. 1 bezüglich der Nabe 12 nach links vorspannt.

Das Reibelement 46 greift, wie in Fig. 1 erkennbar, mit Verzahnungs­ abschnitten 50 in die Außenverzahnung 16 der Nabe 12 ein und ist somit bezüglich dieser drehfest gehalten. Das Reibelement 46 weist eine Mehrzahl von Umfangsausnehmungen 52 auf, in welche nach radial innen vor­ stehende Mitnahmevorsprünge 54 eines Federelements 56 derart eingreifen, daß zwischen dem Reibelement 46 und dem Federelement 52, welches beispielsweise wieder eine Tellerfeder, eine Wellfeder oder dergleichen sein kann, eine Umfangsverdrehung in einem zweiten vorbestimmten Drehwin­ kelbereich ermöglicht ist. Das heißt, hier bildet das Reibelement 46 mit seiner Mitnahmeausnehmung oder seinen Mitnahmeausnehmungen 52 ein Mitnehmerelement für das Federelement 56.

Das Federelement 56 stützt sich in axialer Richtung an dem Deckscheiben­ element 26 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 einerseits und an einem radial inneren Bereich des Deckscheibenelements 36 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 andererseits ab. Das Federelement 56 bildet hier durch die Abstützung an den eben beschriebenen Komponenten und durch seine Zusammenwirkung mit dem Reibelement 46 eine nachfolgend hinsichtlich ihrer Funktion noch detaillier­ ter beschriebene verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58.

Eine zweite Reibeinrichtung 60 ist dem ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitt 20 zugeordnet. Diese zweite Reibeinrichtung 60 umfaßt ein Vorspannelement 62 in Form einer Tellerfeder oder dergleichen, welches über einen Druckring 64 einen Reibring 66 gegen die Nabenscheibe 18 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 drückt. An der entgegengesetzten axialen Seite stützt sich die Nabenscheibe 18 über die Deckelementabschnitte 34, 36 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 30 und einen zweiten Reibring 68 am Deckscheibenelement 26 ab. Es ist hier über die Deckscheibenelemente 26, 24 eine Kraftrückkopp­ lung gegeben, so daß durch die Krafteinwirkung des Federelements 62 die axiale Lage dieser gesamten Baugruppe bezüglich der Nabe 12 nicht beeinträchtigt wird; diese axiale Lage ist, wie bereits vorangehend beschrieben, allein durch die Vorspannfeder 48 definiert beziehungsweise vorgegeben.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe 10 bei Drehmomentübertragung beschrieben. Im Bereich kleiner Drehmomente ist der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 20 im wesentlichen als starre Einheit zu betrachten, d. h. es treten näherungs­ weise keine Relativverdrehungen zwischen den Deckscheibenelementen 24, 26 beziehungsweise der Nabenscheibe 18 desselben auf. Vielmehr werden die dann eingeleiteten Drehmomente beziehungsweise Drehschwingungen zu einer Relativverdrehung zwischen der Nabenscheibe 32 und den Deckscheibenelementen 34, 36 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 30 führen. Bei kleinen Verdrehwinkeln ist hier bereits eine Reibungsdämpfungskraft vorgesehen, welche durch die zwischen dem elastisch verformbaren Lagerelement 42 und dem Deckscheibenelement 24 oder/und die zwischen der Lagerscheibe 44 und der Nabe 12 erzeugte Reibung einerseits und die zwischen dem Reibelement 46 und dem Deckscheibenelement 26 erzeugte Reibung andererseits vorgesehen ist. In diesem kleinen Drehwinkelbereich sind die Mitnahmevorsprünge 54 des Federelements 56 bezüglich des Reibelements 46, d. h. dessen Mitnahme­ ausnehmung 52, noch frei verdrehbar. Wird ein vorbestimmter Relativver­ drehwinkel zwischen den eingangs angesprochenen Baugruppen 34, 36 und 32 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 überschritten, so stoßen die Mitnahmevorsprünge 54 an seitlichen Wandungen der Mitnahmeausnehmungen 52 an und legen somit das Federelement 56 bezüglich der Nabe 12 in dieser einen Drehrichtung drehfest. Da die Deckscheibenelemente 34, 36 und das Deckscheibenelement 26 sich bei dieser Relativverdrehung bezüglich der Nabe 12 und somit auch des mit der Nabe 12 dann drehfest gehaltenen Federelements 56 verdrehen, wird nunmehr eine Reibungskraft durch Anlage des Federelements 56 am Deckscheibenelement 36 einerseits und am Deckscheibenelement 26 andererseits erzeugt. Das heißt, ab Überschreiten dieses vorbestimmten zweiten Relativverdrehwinkels wirkt neben der vorangehend angesproche­ nen permanent wirkenden Grundreibung noch die verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58. Steigt das eingeleitete Drehmoment an, so kann ein Zustand erreicht werden, in dem die Verzahnungen 22, 16 aneinander anschlagen und somit den Relativverdrehwinkel des zweiten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitts 30 begrenzen. In diesem Zustand ist dann eine weitere Relativverdrehung zwischen den Deckscheibenelementen 34, 36 einerseits und der Nabenscheibe 32 andererseits nicht mehr möglich. Vielmehr werden dann eingeleitete Drehschwingungen durch Kompression der ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Federanordnung 28 aufgenommen. Dabei tritt dann eine Relativverdrehung zwischen der Nabenscheibe 18 und den Deckscheibenelementen 24, 26 auf. Da jedoch das Deckscheiben­ element 36 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 bezüglich der Nabe 18 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 drehfest gehalten ist, wird ebenso eine Relativverdrehung zwischen diesem Deckscheibenelement 36 und dem Deckscheibenelement 26 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 erzeugt. Das heißt, es werden nunmehr die Reibringe 66, 68 der Reibeinrichtung 60 wirksam. Es sei hier darauf hingewiesen, daß diese Reibringe 66, 68 an jeweils einer der Komponenten, an welchen sie anliegen, festgelegt sein können oder bezüglich beiden Komponenten frei drehbar sein können.

Da, wie bereits angesprochen, in diesem Lastzustand eine Relativverdrehung zwischen den Deckscheibenelementen 36 und 26 auftritt und ferner eine Relativverdrehung zwischen dem Deckscheibenelement 26 und der Nabe 12 auftritt, wird ferner eine Reibkraft durch reibendes Abgleiten des Feder­ elements 56 am Deckscheibenelement 26 erzeugt. Man erkennt also, daß im Lastzustand alle drei Reibeinrichtungen wirksam sind und somit gemeinsam zur Schwingungstilgung beitragen.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform der Kupplungsscheibe 10 ist die verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58, welche - betrachtet hinsichtlich ihrer verschleppten Reibungswirkung - dem zweiten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitt 30 zugeordnet ist, radial innen sehr nahe an der Nabe 12 angeordnet ist, d. h. radial innerhalb des Reibrings 68 der zweiten Reibeinrichtung 60. Es wird somit eine Ausgestaltung erhalten, bei welcher keine Komponenten des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 30 beziehungsweise diesem zugeordnete Komponenten in einen radialen Bereich ragen, in dem die erste Torsionsschwingungsdämpfer- Federanordnung 28 liegt. Das heißt, ein gegenseitiges Stören derartiger Komponenten kann verhindert werden und die Federanordnung 28 kann somit hinsichtlich ihrer Federcharakteristik ohne durch andere Baugruppen auferlegte Beschränkungen ausgebildet werden. Ferner wird die verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58 nicht mehr durch die Nabenscheibe 32 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 angesteuert, was eine deutliche Entlastung im Bereich der Ankopplung dieser Nabenscheibe 32 an die Nabe 12 mit sich bringt.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß der, wie vorangehend beschrieben, im Wirkungsbereich zwischen Federelement 56 und Reibelement 46 vor­ gesehene Freiwinkel ebenso im Wirkungsbereich zwischen Reibelement 46 und Nabe 12 vorgesehen sein kann. Das heißt, es kann das Federelement 56 am Reibelement 46 drehfest gehalten sein und das Reibelement 46 kann mit seiner Verzahnung oder seinen Vorsprüngen 50 mit Umfangsspiel in die Verzahnung 16 der Nabe 12 eingreifen, wobei darauf zu achten ist, daß dieses Umfangsspiel kleiner ist als das Umfangsspiel, welches die Ver­ zahnung 22 der Nabenscheibe 18 des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 20 aufweist.

Man erkennt in Fig. 1 ferner, daß durch das Vorsehen der Federelemente 62 und 56 für die Reibeinrichtungen 60 beziehungsweise 58 eine voneinander unabhängige Vorspannwirkung für die einzelnen Reibeinrichtungen 60, 58 erhalten werden kann.

Die Fig. 2 zeigt eine alternative Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" bezeichnet.

Im folgenden wird lediglich auf die konstruktiven und funktionellen Unterschiede eingegangen.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltungsform dient das Lagerelement 42a zugleich zur axialen Abstützung des Deckscheibenelements 26a des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20a an der Nabenscheibe 32a des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30a. Das an der axial anderen Seite angeordnete Reibelement 46a weist eine Verzahnung beziehungsweise Vorsprünge 70a auf, mit welchen dieses in die Ver­ zahnung 16a der Nabe 12a eingreift und bezüglich der Nabe 12a drehfest gehalten ist. Das Federelement 56a der verschleppt wirkenden Reibeinrich­ tung 58a greift wiederum mit nach radial innen vorstehenden Mitnahmevor­ sprüngen 54a in eine Ausnehmung beziehungsweise Ausnehmungen 52a im Reibelement 46a ein, so daß hier wiederum ein Umfangsspiel zwischen den Vorsprüngen 54a und den Umfangswandungen der Ausnehmungen 52a gebildet ist. Die Funktion des in Fig. 2 gezeigten Torsionsschwingungs­ dämpfers entspricht im wesentlichen der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Funktion. Ein konstruktiver Unterschied ist jedoch, daß nunmehr der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 30a und die verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58a an bezüglich der Nabenscheibe 18a des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20a entgegen­ gesetzten Seiten angeordnet sind. Dies hat zur Folge, daß eine in Achs­ richtung symmetrischere Ausgestaltung der gesamten Kupplungsscheibe 10a erhalten wird.

Es wird darauf hingewiesen, daß auch hier wieder eine Ausgestaltung möglich ist, bei der das Federelement 56a ohne Umfangsspiel, d. h. drehfest, mit dem Reibelement 46a verbunden ist und das Reibelement 46a mit seinen Vorsprüngen beziehungsweise seiner Verzahnung 70a mit Umfangsdrehspiel in die Verzahnung 16a der Nabe 12a eingreift.

Die Fig. 3 zeigt eine Abwandlung der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten ent­ sprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "b" bezeichnet.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 3 ist das Lagerelement 46b mit zwei Komponenten 42b' und 42b'' ausgeführt, zwischen welchen ein radialelasti­ sches Lagerungselement 72b wirkt. Das heißt, bei dieser Ausgestaltungs­ form können durch das Element 72b Radialversätze zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle kompensiert werden.

Ferner ist bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2 ein zusätzliches Abstützelement 74b vorgesehen, an welchem das Federelement 56b der verschlepptwirkenden Reibeinrichtung 58b an ihrem von dem Druckelement 64b entfernten axialen Ende abgestützt ist. Das Abstützelement 74b weist radial nach innen vorstehende Vorsprünge oder Zähne 76b auf, die dann in die Mitnahmeausnehmungen 52b im Reibelement 46b eingreifen.

Bei dieser Ausgestaltungsform ist also bei kleinen Verdrehwinkeln zunächst die aus Druckring 64b, Federelement 56b und Abstützelement 74b gebildete Einheit zusammen mit dem Deckscheibenelement 24b in Umfangsrichtung verlagerbar, bis der zweite vorbestimmte Drehwinkelbereich überschritten wird. Bei Erreichen des Endes des zweiten vorbestimmten Drehwinkelbe­ reichs wird das Abstützelement 74b durch die Nabe 12b an einer Weiter­ drehung gehindert und es wird dann eine Reibkraft durch eine Abgleitbewe­ gung des Abstützelements 74b an dem Deckscheibenelement 24b und dem Federelement 56b erzeugt. Der zweitgenannte Reibpunkt kann aber auch im Bereich der Abstützung des Federelements 56b am Druckring 64b liegen.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltungsart einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe. Komponenten, welche vorangehend be­ schriebenen Komponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugs­ zeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "c" beschrieben.

Die Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 entspricht im wesentlichen der in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltungsform; ein Unterschied besteht jedoch im Aufbau der verschleppt wirkenden Reibeinrichtung 58c. Man erkennt, daß das Federelement 56c sich nunmehr an derjenigen Seite des Druckrings 64c abstützt, an welcher auch das Federelement 62c der Reibeinrichtung 60c sich am Druckring 64c abstützt. Das heißt, das Federelement 56c liegt nunmehr zwischen Nabenscheibe 18c und Druckring 64c und nicht mehr zwischen Deckscheibenelement 26c und Druckring 64c. Das Federelement 56c stützt sich an seinem anderen axialen Ende an einem Abstützelement 78c ab, das wiederum mit radial nach innen vorstehenden Vorsprüngen oder einer Verzahnung 80c in die Verzahnung 16c der Nabenscheibe 12c eingreift und dabei ein vorbestimmtes Umfangsspiel aufweist. Das Abstützelement 78c kann beispielsweise einen Reibring bilden. Bei kleinen Drehwinkeln, d. h. Winkeln, die noch innerhalb des Bereichs des zweiten vorbestimmten Verdrehwinkels liegen, bilden die Nabenscheibe 18c, das Abstützelement 78c, das Federelement 56c und die gesamte Reibeinrich­ tung 60c eine zusammen verlagerbare Einheit. Wird der zweite vorbe­ stimmte Verdrehwinkel überschritten, so wird durch die Nabe 12c nunmehr das Abstützelement 78c an einer Weiterdrehung gehindert und es wird eine Reibkraft, d. h. Gleitreibkraft, durch Abgleiten des Abstützelements 78c an der Nabenscheibe 18c einerseits und dem Federelement 56c andererseits erzeugt. Auch hier kann dieser zweitgenannte Reibpunkt wiederum in den Bereich der Abstützung des Federelements 56c am Druckring 64c verlagert werden.

Die Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 weist den Unterschied auf, daß die Reibkraft-Erzeugungscharakteristik der verschleppt wirkenden Reibeinrich­ tung 58c nicht oder deutlich schwächer durch eine Abnutzung des Reibrings 66c der Reibeinrichtung 60c beeinflußt wird. Betrachtet man nämlich die Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 1 bis 3, so erkennt man, daß eine Abnutzung des Reibrings 66, 66a, 66b zu einer zunehmenden axialen Kompension des Federelements 56, 56a beziehungsweise 56b führt. Dies verändert jedoch die Vorspannkraft und somit die Federcharakteristik deutlich. Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 führt eine Abnutzung des Reibrings 66c zu einer entsprechenden Entspannung des Federelements 56c. Durch die Zusammenwirkung des Federelements 56c mit dem Abstützelement 78c, welches vorzugsweise aus Kunststoff oder dergleichen gebildet ist, wird jedoch die im Anlagekontakt zwischen diesen beiden Komponenten erzeugte Reibkraft durch Erhöhung des Reibungskoeffizienten über den Verschleiß je nach Materialauswahl zunehmend verstärkt, so daß die verminderte Vorspannkraft der Feder 56c durch eine erhöhte oder verstärkte Reibwirkung zwischen den Komponenten 56c und 78c kom­ pensiert werden kann.

Die Fig. 1 bis 3 haben diese Kompensation nicht, dafür besitzen sie jedoch den Vorteil, daß für das Federelement 56, 56a, 56b geringe Dickenbauteilto­ leranzen für den Einbauzustand realisiert sind. Das heißt, je nach gewünsch­ tem Reibungsverlauf über die Laufzeit kann hier die entsprechende Einbau­ konstellation zugrundegelegt werden.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß bei geeigneter Auswahl des Materials des Druckrings 64c der Reibring 66c weggelassen werden kann, so daß der Druckring 64c gleichzeitig auch das Reibelement der Reibeinrichtung 60c bildet. Dies trifft auch für die vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs­ formen sowie für die nachfolgend beschriebenen Ausgestaltungsformen zu.

Die Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung der erfindungsgemäßen Kupp­ lungsscheibe. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Kom­ ponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "d" beschrieben.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 wirkt die Vorspannfeder 48d zwischen dem Deckscheibenelement 26d des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts 20d und dem Reibelement 46d. Das Federelement 62d stützt sich am Deckscheibenelement 26d ab und drückt den Druckring 64d unter Zwischenlagerung des Reibrings 66d gegen die Nabenscheibe 18d. Auch das Federelement 56d stützt sich wiederum am Druckring 64d ab und stützt sich ferner an der Nabenscheibe 18d ab. Das Federelement 56d weist nach radial innen vorstehende Vorsprünge 82d auf. Wie man in Fig. 7 erkennt, greifen die Zähne der Außenverzahnung 16d der Nabe 12d dann jeweils zwischen zwei Vorsprünge 82d des Federelements 56d ein, wobei hier Freiwinkel β1 und β2 gebildet sind, welche beispielsweise zusammen den zweiten vorbestimmten Verdrehwinkel definieren.

Wird ausgehend von der in Fig. 7 dargestellten neutralen Stellung das Federelement 56 derart weit gegenüber der Nabe 12d verdreht, daß beispielsweise Flächen 86d beziehungsweise 88d dieser Komponenten aneinander anstoßen, dann wird das Federelement 56 durch die Nabe 12d an einer weiteren Drehung gehindert und es wird die verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58d wirksam. Bei Verdrehwinkeln, die kleiner als der zweite vorbestimmte Verdrehwinkel sind, ist, wie bereits eingangs erwähnt, lediglich die durch das Lagerelement 42d und das Reibelement 46d unter Vorspannung des Federelements 48d erzeugte Reibwirkung vorgesehen. Wird der zweite vorbestimmte Drehwinkelbereich überschritten, d. h. wird das Federelement 56d bezüglich der Nabe 12d drehfest gehalten, so tritt zunächst eine Reibwirkung an Reibstellen R1 und R2 auf. Wird der Verdrehwinkel weiter vergrößert, d. h. wird der erste vorbestimmte Verdrehwinkel erreicht beziehungsweise überschritten, so wird nunmehr der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 20d und zusätzlich dessen Reibeinrichtung 60d wirksam. Das heißt, es werden zusätzlich Reibkräfte, d. h. Gleitreibkräfte an Reibbereichen R3 und R4 erzeugt. Da in diesem Zustand auch die Nabenscheibe 18d bezüglich der Nabe 12d drehfest gehalten ist, geht der Reibpunkt R2 verloren, der Reibpunkt R1 bleibt jedoch weiterhin erhalten. In diesem Zustand ist also, neben der eingangs erwähnten Grundreibung, eine Reibung im Bereich der Reibpunkte bezie­ hungsweise Reibbereiche R1, R3 und R4 vorhanden. Es wird darauf hingewiesen, daß, betreffend die Reibbereiche R3 und R4 davon ausgegan­ gen worden ist, daß die Reibringe 66d beziehungsweise 68d am Druckring 64d beziehungsweise Deckscheibenelement 36d drehfest gehalten sind. In gleicher Weise ist jedoch auch eine Reibkrafterzeugung der Reibringe 66d, 68d an diesen Komponenten möglich.

Eine weitere Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe ist in Fig. 6 gezeigt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "e" beschrieben.

Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausgestaltungsform ist der Freiwinkel, in welchem der erste Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 30e ohne Erzeugung einer Reibkraft durch die Reibeinrichtung 58e bewegbar ist, wieder durch ein mit Vorsprüngen 80e in die Verzahnung 16e der Nabe 12e eingreifendes Abstützelement 78e vorgesehen. Das Abstützelement 78e liegt axial zwischen der Nabenscheibe 18e des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts 20e und dem Druckring 64e der Reibeinrichtung 60e. Der Druckring 64e steht, so wie bei der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform, unter Vorspannung durch das Federelement 62e und preßt somit das Abstützelement 78e gegen die Nabenscheibe 18e. Bei dieser Ausgestaltungsform bildet also das Federelement 62e sowohl das Vorspannelement für die Reibeinrichtung 60e als auch das Vorspannelement für die verschleppt wirkende Reibeinrichtung 58e. Es kann somit die Teilezahl gegenüber den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen verringert werden. Um auch hier eine weitgehend voneinander unabhängige Einstellung der Reibkräfte zwischen Reibeinrichtung 60e und verschleppt wirkender Reibeinrichtung 58e erhalten zu können, kann das Abstützele­ ment 78e aus an die entsprechenden Anforderungen angepaßten Materialien gebildet sein oder kann mit Reibbeschichtungen beschichtet sein.

Wird bei dieser Ausgestaltungsform der zweite vorbestimmte Drehwinkelbe­ reich überschritten, d. h. stoßen die Vorsprünge 80e an den Zähnen der Verzahnung 16e an, so wird das sich zuvor mit der Nabenscheibe 18e und dem Druckring 64e mitbewegende Abstützelement 78e nunmehr durch die Nabe 12e gegen Weiterdrehung festgehalten, so daß hier eine Reibkraft, d. h. Gleitreibkraft, zur Schwingungstilgung durch Abgleiten des Abstütz­ elements 78e an der Nabenscheibe 18e einerseits und dem Druckring 64e andererseits erzeugt wird. Wird auch der erste Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitt 20e wirksam, d. h. ist die Nabenscheibe 18e ebenfalls bezüglich der Nabe 12e drehfest gehalten, so tritt eine Reibung lediglich zwischen dem Abstützelement 78e, das sich dann zusammen mit der Nabe 18e dreht, und dem Druckring 64e auf.

Bei allen vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen wird durch das Anordnen der verschleppt wirkenden Reibeinrichtung in einem Bereich, der radial innerhalb der Ankopplung des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts an den ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt liegt, vermieden, daß irgendwelche Teile des zweiten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts oder der diesem zugeordneten Reibeinrichtung sich mit anderen Teilen, insbesondere den Federn, des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts gegenseitig stören. Es wird somit bei der Ausgestaltung des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts eine größere Freiheit erhalten, so daß verbesserte Dämpfungs- oder Tilgungscharakteristiken vorgesehen werden können. Da ferner die mit der Nabe drehfest verbundene Nabenscheibe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts nicht mehr durch die verschleppt wirkende Reibeinrichtung beaufschlagt wird, wird die Belastung im Bereich der Verbindung dieser Nabenscheibe mit der Nabe deutlich verringert. Bei allen Ausführungen wird hiermit die Funktion der Ansteuerung der verschleppten Reibeinrichtung aus der Nabenscheibe 32, in welcher die Torsionsfederkennlinie des Vordämpfers bereits gesteuert wird, herausverlagert. Somit kann ein kostengünstiger Baukasten aufgebaut werden, in welchem jede Nabenscheibe 32 beliebig mit jedem Steuer­ element gemäß Fig. 7 kombiniert werden kann, ohne Werkzeugkosten. Bauteil 34 und 18 können auch einteilig sein.

Die Fig. 8 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltungsart einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe. Komponenten, welche den vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugs­ zeichen unter Hinzufügung des Anhangs "f" beschrieben. Ein wesentlicher konstruktiver Unterschied liegt darin, daß die Nabenscheibe 18f des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20 feinteilig mit der Nabenscheibe 32f des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 ausgebildet ist.

Es wird darauf hingewiesen, daß es auch möglich ist, die beiden Naben­ scheiben 18f, 32f weiterhin aus zwei separaten Teilen aufzubauen und diese dann miteinander zumindest drehfest zu verbinden.

Der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt 30f umfaßt hier den Federn der zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Federanordnung 31 zugeordnet jeweils Ansteuerelemente 90f. Diese Ansteuerelemente 90f sind im Bereich der Verzahnung 16f der Nabe 12f angeordnet, wobei zur Aufnahme der Ansteuerelemente 90f jeweils zumindest ein Zahn der Verzahnung 16f weggelassen ist, so daß die Ansteuerelemente 90f dann in Umfangsrichtung zwischen den beiden sich mit größerem Abstand gegenüberliegenden Zähnen der Verzahnung 16f ohne Bewegungsspiel in Umfangsrichtung aufgenommen sind.

Die Ansteuerelemente 90f bilden jeweils die Deckscheibenelemente 34f, 36f, d. h. sich nach radial außen erstreckende Abschnitte der Ansteuer­ elemente 90f bilden jeweils an beiden Umfangsenden der Federn oder mehrerer Federn Ansteuerbereiche, an welchen sich die Federn in Umfangs­ richtung abstützen können. Die Ansteuerelemente 90f können hierbei pro Feder einteilig als Federschuhe oder pro Kupplungsscheibe zweiteilig als Blechringe mit axial herausgeformten Ansteuerbereichen ausgebildet sein.

An der in Fig. 8 linken Seite der Verzahnung 16f ist ein Lagerelement 42f angeordnet, das eine Radiallagerung für das Deckscheibenelement 24f des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 20f bildet. An der ent­ gegengesetzten axialen Seite ist das Reibelement 46f vorgesehen, das mit seinen Vorsprüngen 50f in die Verzahnung 16f der Nabe 12f eingreift, so daß es an der Nabe 12f in Umfangsrichtung drehfest gehalten ist. Das an dem Deckscheibenelement 26f abgestützte Federelement 48f drückt das Reibelement 46f mit seinen Vorsprüngen 50f in die Verzahnung 16f und somit auf das jeweilige Ansteuerelement 90f zu. Es ist somit eine axiale Lagefixierung für jedes der Ansteuerelemente 90f vorgesehen. Alternativ stützt sich das Reibelement 46f an der Verzahnung 16f ab und die Vorsprünge 50f dienen nur als axiale Wegbegrenzung für 90f.

Das Federelement 56f der ersten Reibeinrichtung 58f greift mit seinen nach radial innen gerichteten Vorsprüngen 54f zwischen jeweils zwei Axialvor­ sprünge 50f des Reibelements 46f ein, so daß das Federelement 56f in einem vorbestimmten Umfangsbewegungsbereich, d. h. im zweiten vorbestimmten Winkelbereich, bezüglich des Reibelements 46f in Umfangs­ richtung verlagerbar ist. Es wird darauf hingewiesen, daß vorzugsweise die Vorsprünge 54f des Federelements 56f nicht zwischen diejenigen Vor­ sprünge 50f eingreift, welche gleichzeitig die Axialfixierung für die Ansteuerelemente 90f bilden, sondern in andere Vorsprünge oder zwischen andere Vorsprünge eingreift, die in Umfangsrichtung versetzt liegen. Es läßt sich damit in einfacher Weise für die Vorsprünge 54f ein kleineres Umfangsbewegungsspiel vorsehen, als für die Verzahnung 22f der Nabenscheibe 18f beziehungsweise 32f. Alternativ können die Vorsprünge 54f mit Umfangsspiel direkt in die Verzahnung 16f ragen, hierbei liegen sie dann versetzt zu den Axialvorsprüngen 50f.

Die Funktionsweise entspricht der vorangehend beschriebenen. Wird im Wirkungsbereich des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30 der zweite vorbestimmte Winkel überschritten, so wird eine weitere Verdrehung des Federelements 58f bezüglich der Nabe 12f durch Anstoßen der Vorsprünge 54f an den Vorsprüngen 50f gehindert, so daß nunmehr eine Reibkraft durch Anlage des Federelements 56f am Deckscheiben­ element 26f einerseits und am Druckring 64f andererseits erzeugt wird.

Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausgestaltungsform bildet die Nabenscheibe 32f des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30f die erste Baugruppe desselben und die Deckscheibenelemente 34f, 36f, d. h. die Ansteuerelemente 90f bilden die zweite Baugruppe desselben, welche zur gemeinsamen Drehung mit der Nabe 12f verbunden ist. Die Ankopplung zwischen der zweiten Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 20f, d. h. der Nabenscheibe 18f desselben, und der ersten Baugruppe des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts, d. h. der Nabenscheibe 18f, ist hier, wie dargestellt, durch integrale Ausgestaltung dieser beiden Komponenten vorgesehen.

Durch das Ausbilden der Vordämpferstufe im Bereich der Verzahnung kann weiterer radialer und axialer Bauraum geschaffen werden, in dem andere Komponenten, beispielsweise die Reibeinrichtung 60f, angeordnet sind. Auch hier ist jedoch erkennbar, daß keine Komponenten der Reibeinrichtung 58f radial nach außen in den Bereich ragen, in dem die erste Torsions­ schwingungsdämpfer-Federanordnung 28f des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts 20f liegt. Vielmehr ist die Reibeinrichtung 58f in radialer Richtung im wesentlichen vollständig innerhalb des Bereichs angeordnet, in dem das Reibelement 68f der Reibeinrichtung 60f liegt.

Die Fig. 9 zeigt eine weitere Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "g" bezeichnet.

Die in Fig. 9 gezeigte Ausgestaltungsart entspricht hinsichtlich dem Aufbau des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts 30g im wesentlichen dem in Fig. 8 unten gezeigten und mit Bezug auf den in Fig. 8 beschriebe­ nen Aufbau. Bei der in Fig. 9 gezeigten Ausgestaltungsart greift der Lagerring 46g vorzugsweise nicht in die Verzahnung 16g der Nabe 12g ein, sondern liegt lediglich an einer Stirnfläche dieser Verzahnung an und bildet somit durch die Vorspannwirkung des Federelements 48g eine Grundreibein­ richtung, welche vom Verdrehwinkel unabhängig wirkt. Falls er in die Verzahnung eingreift, so ist er in Umfangsrichtung drehfest mit der Nabe verbunden. Durch die sich an beiden Seiten an der Verzahnung 16g abstützenden Lager- und Reibelemente 46g, 42g sind die Ansteuerelemente 90g wieder in Achsrichtung gehalten, wobei diese vorzugsweise jedoch nicht fest zwischen den Lagerelementen 46g, 42g eingespannt sind.

Das Federelement 56g der verschleppt wirkenden Reibeinrichtung 58g liegt in axialer Richtung zwischen der Nabenscheibe 18g des ersten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitts 20g und dem Druckring 64g der Reibein­ richtung 60g. Die Mitnahmevorsprünge 54g des Federelements 56g greifen wiederum in die Verzahnung 16g der Nabe 12g ein, jedoch in den Bereich, in dem keine Zähne zur Aufnahme des ersten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts 30g weggelassen sind. Bei Überschreiten des zweiten vor­ bestimmten Drehwinkelbereichs im Wirkungsbereich des zweiten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitts 30g stoßen die Vorsprünge 54g in Umfangsrichtung wieder an den Zähnen der Verzahnung 16g an und blockieren somit das Federelement 56g gegen Drehung bezüglich der Nabe 12g. Es wird dann eine Reibkraft zwischen der Nabenscheibe 18g und dem Federelement 56g einerseits und dem Druckring 64g und dem Federelement 56g andererseits erzeugt. Man erkennt in Fig. 9, daß die Vorsprünge 54g in die Verzahnung 16g in einem axialen Bereich eingreifen, der zwischen der Nabenscheibe 32g und dem Deckscheibenelement 36g liegt.

Es wird noch einmal darauf hingewiesen, daß für die verschiedenen Komponenten, wie z. B. Druckringe, Reibscheiben, Abstützelement und dergleichen verschiedenste Materialien, wie z. B. Metall, Kunststoff oder dergleichen ausgewählt werden können. Durch geeignete Materialauswahl, insbesondere der zur Reibungskrafterzeugung aneinander abgleitenden Teile kann zusätzlich zur Auswahl der Federstärke der verschiedenen Feder­ elemente dann die Reibungscharakteristik der verschiedenen Reibeinrichtun­ gen eingestellt werden beziehungsweise benachbarte Bauteile können entfallen, wenn deren Funktion durch eine geeignete Materialauswahl in weniger Bauteilen integriert werden kann.

Claims (17)

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung, umfassend

• - eine mit einer Getriebeeingangswelle oder dergleichen drehfest gekoppelte oder koppelbare Nabe (12),
• - eine Reibeingriffsanordnung, welche zur wahlweisen reib­ schlüssigen Ankopplung an Kupplungskomponenten, ins­ besondere Schwungrad und Anpreßplatte, ausgebildet ist,
• - eine Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung (20, 30) im Kraftübertragungsweg zwischen Nabe (12) und Reibeingriffs­ anordnung,
  wobei die Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung (20, 30) umfaßt:
• - einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt (20), welcher mit einer ersten Baugruppe (24, 26) desselben mit der Reibeingriffsanordnung im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine über eine erste Torsionsschwingungsdämpfer- Federanordnung (28) mit der ersten Baugruppe (24, 26) gekoppelte zweite Baugruppe (18) aufweist,
• - einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt (30), welcher mit einer ersten Baugruppe (34, 36) desselben mit der zweiten Baugruppe (18) des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts (20) im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine zweite Baugruppe (32) aufweist, welche einerseits über eine zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Federanord­ nung (31) mit der ersten Baugruppe (34, 36) desselben gekoppelt ist und andererseits mit der Nabe (12) im wesentli­ chen drehfest verbunden ist,
• - eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitt (30) zugeordnete und verschleppt wirkende erste Reibeinrichtung (58),

dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Reibeinrichtung (58) im wesentlichen vollständig in einem Bereich angeordnet ist, der radial innerhalb des Bereichs der Ankopplung der ersten Baugruppe (34, 36) des zweiten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitts (30) an die zweite Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts (20) liegt.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (12) eine Mehrzahl von nach radial außen vorstehenden und in Umfangsrichtung um eine Drehachse im Abstand zueinander angeordnete Mitnahmevorsprünge (16), vorzugsweise in Form einer Außenverzahnung (16) aufweist, und daß die zweite Baugruppe des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts (20) nach radial innen vorstehende und sich jeweils zwischen die Vorsprünge (16) an der Nabe (12) hineinerstreckende Vorsprünge (22), vorzugsweise in Form einer Innenverzahnung (22), aufweist, wobei die Vorsprünge (22) an der zweiten Baugruppe (18) des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts (20) in Umfangsrichtung jeweils zwischen den Vorsprüngen (16) an der Nabe (12) in einem ersten vorbestimmten Drehwinkelbereich verlagerbar sind.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Reibeinrichtung (58) ein Mitnahmeelement (56; 56a, 74b; 78c; 56d; 78e) umfaßt, welches mit einer ersten Mitnahmean­ ordnung (54, 54a; 76b; 80c; 82d; 80e), vorzugsweise wenigstens einem Mitnahmevorsprung (54, 54a; 76b; 80c; 82d; 80e), mit einer bezüglich der Nabe feststehenden zweiten Mitnahmeanordnung (52, 52a; 52b; 16c; 16d; 16e), vorzugsweise Mitnahmeausnehmung (52, 52a; 52b; 16c; 16d; 16e), eingreift und bezüglich dieser in Umfangs­ richtung in einem zweiten vorbestimmten Drehwinkelbereich verlagerbar ist, und daß die erste Reibeinrichtung (58) ferner ein Reibelement aufweist, welches bei Relativverdrehung zwischen erster und zweiter Baugruppe (34, 36, 32) des zweiten Torsionsschwin­ gungsdämpfer-Abschnitts (30) an wenigstens einer sich bezüglich der zweiten Baugruppe (32) des zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitts (30) verlagernden Komponente zur Erzeugung einer Gleitreibungskraft bei Überschreiten des zweiten vorbestimmten Verdrehwinkelbereichs reibend angreift.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Mitnahmeanordnung (54, 54a; 76b; 80c; 82d; 80e), vorzugsweise wenigstens ein Mitnahmevorsprung (54, 54a; 76b; 80c; 82d; 80e), sich nach radial einwärts zum Eingriff mit der zweiten Mitnahmeanordnung (52, 52a; 52b; 16c; 16d; 16e), vorzugsweise der Mitnahmeausnehmung (52, 52a; 52b; 16c; 16d; 16e), erstreckt.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2 und Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorbestimmte Drehwinkelbereich größer ist als der zweite vorbestimmte Drehwinkelbereich.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Mitnahmeanordnung (16c; 16d; 16e) durch wenigstens eine zwischen zwei nach radial außen vorstehenden Vorsprüngen (16c; 16d; 16e) an der Nabe (12c; 12d; 12e) begrenzte Vertiefung gebildet ist.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Mitnahmeanordnung (52; 52a; 52b) in einem mit der Nabe (12; 12a; 12b) drehfest verbundenen Mitnehmerelement (46; 42a; 42b) ausgebildet ist.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (46; 42a; 42b) mit wenigstens einem Vorsprung im wesentlichen verdrehspielfrei zwischen zwei nach radial außen vorstehende Vorsprünge (16; 16a; 16b) an der Nabe (12; 12a; 12b) eingreift.

9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnahmeelement (56; 56a; 56d) durch ein eine Vorspannkraft für die erste Reibeinrichtung (58; 58a; 58d) erzeugendes Federelement (56; 56a; 56d), vorzugsweise Tellerfeder oder dergleichen, gebildet ist.

10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnahmeelement (74b; 78c; 78e) durch ein Abstützelement (74b; 78c; 78e) gebildet ist, an welchem sich ein eine Vorspannkraft für die erste Reibeinrichtung erzeugtes Feder­ element (56b; 56c; 62e), vorzugsweise Tellerfeder oder dergleichen, abstützt.

11. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend eine zweite Reibeinrichtung (60), welche zur Erzeugung einer Reibungskraft zwischen der ersten und der zweiten Baugruppe (24, 26, 18) des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts (20) wirkt.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Reibeinrichtung (60) ein sich an einem Element (26) von erster und zweiter Baugruppe (24, 26, 18) des ersten Torsions­ schwingungsdämpfer-Abschnitts (20) abstützendes Federelement (62), vorzugsweise Tellerfeder oder dergleichen, und ein Reibelement (66) umfaßt, welches durch das Federelement (62) gegen das andere Element (18) von erster und zweiter Baugruppe (24, 26, 18) des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitts (20) gedrückt ist, wobei zwischen dem Federelement (62) und dem Reibelement (66) ein Zwischendruckelement (64) angeordnet ist.

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (56) der ersten Reibeinrichtung (58) an dem Zwischendruckelement (64) reibend angreift.

14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (56c) der ersten Reibeinrichtung (58c) an dem Zwischendruckelement (64c) an derjenigen axialen Seite reibend angreift, an welcher das Federelement (62c) der zweiten Reibeinrich­ tung (60c) auf das Zwischendruckelement (64c) einwirkt.

15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitt (20) umfaßt

• - eine Nabenscheibe (18; 18a; 18b; 18c, 18d; 18e), welche die zweite Baugruppe (18; 18a; 18b; 18c; 18d; 18e) bildet,
• - an beiden axialen Seiten der Nabenscheibe (18; 18a; 18b; 18c; 18d; 18e) jeweils ein Deckscheibenelement (24, 26; 24a, 26a; 24b, 26b; 24c, 26c; 24d, 26d; 24e, 26e), welche miteinander verbunden sind und die erste Baugruppe (24, 26; 24a, 26a; 24b, 26b; 24c, 26c; 24d, 26d; 24e, 26e) bilden,

wobei der zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt (30a; 30b; 30c; 30d; 30e) im wesentlichen axial zwischen der Nabenscheibe (18a; 18a; 18b; 18c; 18d; 18e) und einem der Deckscheiben­ elemente (24a; 24b; 24c; 24d; 24e) angeordnet ist und wobei die erste Reibeinrichtung (58a; 58b; 58c; 58d; 58e) im wesentlichen axial zwischen der Nabenscheibe (18a; 18b; 18c; 18d; 18e) und dem anderen der Deckscheibenelemente (26a; 26b; 26c; 26d; 26e) angeordnet ist.

16. Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung, umfassend

• - eine mit einer Getriebeeingangswelle oder dergleichen drehfest gekoppelte oder koppelbare Nabe (12),
• - eine Reibeingriffsanordnung, welche zur wahlweisen reib­ schlüssigen Ankopplung an Kupplungskomponenten, ins­ besondere Schwungrad und Anpreßplatte, ausgebildet ist,
• - eine Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung (20, 30) im Kraftübertragungsweg zwischen Nabe (12) und Reibeingriffs­ anordnung,
  wobei die Torsionsschwingungsdämpfer-Anordnung (20,30) umfaßt:
• - einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt (20), welcher mit einer ersten Baugruppe (24, 26) desselben mit der Reibeingriffsanordnung im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine über eine erste Torsionsschwingungsdämpfer- Federanordnung (28) mit der ersten Baugruppe (24, 26) gekoppelte zweite Baugruppe (18) aufweist,
• - einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer-Abschnitt (30), welcher mit einer ersten Baugruppe (34, 36) desselben mit der zweiten Baugruppe (18) des ersten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitts (20) im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und eine zweite Baugruppe (32) aufweist, welche einerseits über eine zweite Torsionsschwingungsdämpfer-Federanord­ nung (31) mit der ersten Baugruppe (34, 36) desselben gekoppelt ist und andererseits mit der Nabe (12) im wesentli­ chen drehfest verbunden ist,
• - eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer- Abschnitt (30) zugeordnete und verschleppt wirkende erste Reibeinrichtung (58),
• - eine zweite Reibeinrichtung (60), welche zur Erzeugung einer Reibungskraft zwischen der ersten und der zweiten Baugruppe (24, 26, 18) des ersten Torsionsschwingungsdämpfer-Ab­ schnitts (20) wirkt, gewünschtenfalls in Verbindung mit dem kennzeichnenden Teil wenigstens von einem der Ansprüche 1 bis 15,

dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Reibeinrichtung wenigstens ein im wesentlichen ringartig ausgebildetes Reibelement (66, 68) aufweist und daß die erste Reibeinrichtung (58) im wesentlichen radial innerhalb des wenigstens einen ringartigen Reibelements (66) angeordnet ist.

17. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, ferner umfassend eine zumindest dem zweiten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Abschnitt (30) zugeordnete und im wesentlichen ver­ drehwinkelunabhängig wirkende dritte Reibeinrichtung (42; 46; 48).