DE102004016960A1 - Schwungradanordnung - Google Patents

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DE102004016960A1
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Hirotaka Hirakata Fukushima
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schwungraddämpfer 11, welchem Drehmoment von einer Kurbelwelle 2 eines Motors übertragen wird. Der Schwungraddämpfer umfasst eine zweite Schwungradanordnung 5, einen Dämpfermechanismus 6 und eine Abstützplatte 39. Der Dämpfermechanismus 6 verbindet die zweite Schwungradanordnung 5 mit der Kurbelwelle 2 in einer Rotationsrichtung. Die Abstützplatte 39 ist an der Kurbelwelle 2 befestigt und stützt die zweite Schwungradanordnung 5 an der Kurbelwelle 2 ab. Die Abstützplatte 39 weist eine axiale Verlängerung 39f auf, welche an und von der zweiten Schwungradanordnung 5 in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwungradanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Schwungradanordnung, bei welcher ein Schwungrad mit einer Kurbelwelle über einen Dämpfermechanismus verbunden ist.
  • Üblicherweise ist ein Schwungrad an einer Kurbelwelle eines Motors befestigt, um Schwingungen zu absorbieren, welche durch Änderung in der Motorverbrennung verursacht werden. Weiter ist eine Kupplungsvorrichtung bezüglich des Schwungrads an einer Getriebeseite (d.h. an einer Position, welche axial in Richtung des Getriebes versetzt ist) angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung umfasst üblicherweise eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit einer Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, und eine Kupplungsdeckelanordnung zum Vorspannen des Reibverbindungsbereichs der Kupplungsscheibenanordnung in Richtung des Schwungrads. Die Kupplungsscheibenanordnung weist typischerweise einen Dämpfermechanismus zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen auf. Der Dämpfermechanismus weist elastische Elemente wie z.B. Schraubenfedern auf, welche zum Zusammendrücken in einer Rotationsrichtung angeordnet sind.
  • Ein weiterer Aufbau, bei dem der Dämpfermechanismus nicht in der Kupplungsscheibenanordnung angeordnet ist, sondern zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle angeordnet ist, ist ebenfalls bekannt. Bei diesem Aufbau ist das Schwungrad an der Ausgangsseite eines Schwingungssystems angeordnet, bei dem die Schraubenfedern eine Grenze zwischen der Ausgangs- und Eingangsseite bilden, so dass eine Trägheit an der Ausgangsseite größer als im anderen Stand der Technik ist. Dementsprechend kann die Resonanzdrehzahl kleiner als eine Leerlaufdrehzahl sein, so dass die Dämpfungsfunktion verbessert ist. Der Aufbau, bei dem das Schwungrad und der Dämpfermechanismus wie oben beschrieben verbunden sind, stellt eine Schwungradanordnung und/oder einen Schwungraddämpfer bereit.
  • Bei einer herkömmlichen Schwungradanordnung wird eine scheibenförmige Platte, welche flexible Platte genannt wird, verwendet, um das Schwungrad mit der Kurbelwelle zu verbinden, so dass es möglich ist, die Biegevibrationen von der Kurbelwelle zu verringern. Die flexible Platte weist eine hohe Steifigkeit in Rotationsrichtung auf, um Drehmoment zu übertragen, weist jedoch eine geringe Steifigkeit in Biegerichtung auf, um sich in Reaktion auf Biegevibrationen zu verbiegen, wie in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung H10-231897 offenbart ist, welche hierbei durch ausdrückliche Inbezugnahme auf ihren Inhalt mit umfasst ist.
  • Wenn eine flexible Platte verwendet wird, um ein Schwungrad mit einer Kurbelwelle zu verbinden, ist der radial innere Bereich der flexiblen Platte üblicherweise an der Kurbelwelle mittels einer Vielzahl von Bolzen befestigt. Weiter ist der radial äußere Bereich der flexiblen Platte üblicherweise am Schwungrad mittels einer Vielzahl von Bolzen befestigt. Bei einer modularen Kupplung, bei welcher die Kupplungsvorrichtung und das Schwungrad als ein Modul zusammengesetzt sind, muss ein komplexer Aufbau für die Bolzen zur Befestigung der flexiblen Platte an der Kurbelwelle vorgesehen werden.
  • Bei einer herkömmlichen Schwungradanordnung umfasst der Dämpfermechanismus vorzugsweise einen Dämpfer geringer Steifigkeit und einen Dämpfer hoher Steifigkeit. Der Dämpfer geringer Steifigkeit wird nur in einem Bereich betrieben, in welchem das Drehmoment klein ist, und der Dämpfer hoher Steifigkeit wird in einem Bereich betrieben, in dem das Drehmoment groß ist. Üblicherweise sind der Dämpfer geringer Steifigkeit und der Dämpfer hoher Steifigkeit derart angeordnet, dass Enden der beiden Dämpfer aufeinander eine Last ausüben, d.h. sie sind in Reihe in Rotationsrichtung in einem Drehmomentübertragungssystem angeordnet. Bei der Schwungradanordnung ist der Dämpfer geringer Steifigkeit an einem kurbelwellenseitigen Element befestigt und der Dämpfer hoher Steifigkeit ist an einem schwungradseitigen Element befestigt.
  • Bei einer herkömmlichen Schwungradanordnung ist jedoch der Aufbau zur Befestigung des Dämpfers geringer Steifigkeit an dem kurbelwellenseitigen Element kompliziert und es ist umständlich, die Schwungradanordnung zusammenzumontieren. Von daher besteht eine Notwendigkeit für eine Schwungradanordnung, welche die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Notwendigkeit im Stand der Technik sowie auch auf weitere Notwendigkeiten, welche dem Fachmann aus der vorliegenden Offenbarung offensichtlich werden.
    •
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Befestigen und ein Lösen eines Schwungrads an und von einem Abstützelement zum Abstützen des Schwungrads an der Kurbelwelle zu vereinfachen.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Befestigen und ein Lösen eines Schwungrads an und von einem Drehmoment übertragenden Element zur Übertragung von Drehmoment auf das Schwungrad zu vereinfachen.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist eine Vereinfachung einer Befestigung und eines Lösens eines Schwungrads an und von einem flexiblen Element, um das Schwungrad in Biegerichtung flexibel abzustützen.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, die Montage eines Dämpfers geringer Steifigkeit an einer Kurbelwelle in einer Schwungradanordnung mit einem Dämpfermechanismus zu vereinfachen, welcher einen Dämpfer geringer Steifigkeit und einen Dämpfer hoher Steifigkeit aufweist.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Schwungradanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, 10, 23, 31, 39 und 49 gelöst. Die Unteransprüche zeigen jeweils bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragen wird, ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und ein Abstützelement. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Das Abstützelement ist an der Kurbelwelle befestigt und lagert bzw. stützt das Schwungrad an der Kurbelwelle ab. Das Abstützelement weist einen axial verlaufenden Bereich auf, welcher an und von dem Schwungrad in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Wenn sich bei dieser Schwungradanordnung die Kurbelwelle dreht, wird Drehmoment auf den Dämpfermechanismus und weiter zum Schwungrad übertragen. Wenn Drehmomentvariationen z.B. infolge von ungeregelter Verbrennung des Motors auf die Schwungradanordnung übertragen werden, wird der Dämpfermechanismus betrieben, um Torsionsschwingungen zu dämpfen. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, das Schwungrad und das Abstützelement zu montieren bzw. zu demontieren, da der axial verlaufende Bereich an und von dem Schwungrad in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des ersten Aspekts, wobei das Abstützelement das Schwungrad in Axialrichtung abstützt. Bei dieser Schwungradanordnung weist das Abstützelement eine Funktion des Abstützens des Schwungrads in Axialrichtung auf.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des zweiten Aspekts, wobei das Abstützelement das Schwungrad in Radialrichtung abstützt. Bei dieser Schwungradanordnung weist das Abstützelement eine Funktion des Abstützens des Schwungrads in Radialrichtung auf.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Abstützelement flexibel in Biege- oder Axialrichtung ist und das Schwungrad derart abstützt, dass sich das Schwungrad in Biegerichtung bewegen kann. Bei dieser Schwungradanordnung weist das Abstützelement eine Funktion des Abstützens des Schwungrads in Biegerichtung derart auf, dass sich das Schwungrad in Biegerichtung bewegen kann.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Abstützelement das Schwungrad durch den Dämpfermechanismus abstützt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Abstützelement Drehmoment auf den Dämpfermechanismus überträgt. Bei dieser Schwungradanordnung weist das Abstützelement eine Funktion der Dreh momentübertragung auf.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der vorhergehenden Aspekte, wobei das Abstützelement eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen aufweist, welche sich axial erstrecken und in Rotationsrichtung angeordnet sind. Die Steifigkeit des Abstützelements ist geringer als die von herkömmlichen Abstützelementen, da das Abstützelement eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen aufweist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des siebten Aspekts, wobei das Abstützelement aus einem ringförmigen Bereich, welcher an der Kurbelwelle befestigt ist, und einer Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen zusammengesetzt ist. Die Vielzahl der axial verlaufenden Bereiche verläuft axial von den radial nach außen verlaufenden Bereichen. Bei dieser Schwungradanordnung ist das Abstützelement aus einer einzelnen, einfachen Struktur hergestellt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des achten Aspekts, wobei ein axialer Zwischenraum zwischen den radial äußeren Bereichen und einem kurbelseitigen Element sichergestellt ist. Bei dieser Schwungradanordnung können sich die radial äußeren Bereiche deformieren, um sich dem kurbelseitigen Element anzunähern.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragen wird, ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und ein Drehmomentübertragungselement. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Das Drehmomentübertragungselement ist an der Kurbelwelle befestigt und überträgt Drehmoment auf den Dämpfermechanismus. Das Drehmomentübertragungselement weist axial verlaufende Bereiche auf, welche vom Dämpfermechanismus in Axialrichtung befestigbar und lösbar sind.
  • Wenn sich bei dieser Schwungradanordnung die Kurbelwelle dreht, wird Drehmoment auf den Dämpfermechanismus und weiter auf das Schwungrad übertragen. Wenn eine Drehmomentvariation infolge von ungeregelten Verbrennungen des Motors auf die Schwungradanordnung übertragen wird, wird der Dämpfermechanismus betrieben, um Torsionsschwingungen zu absorbieren. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, den Dämpfermechanismus und das Drehmomentübertragungselement zu montieren bzw. zu demontieren, da der axial verlaufende Bereich an und von dem Dämpfermechanismus in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des zehnten Aspekts, wobei der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer mit einer ersten Feder, um die Charakteristiken geringer Steifigkeit in einem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren, und einen zweiten Dämpfer mit einer zweiten Feder umfasst, um die Charakteristiken hoher Steifigkeit in einem großen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren. Der erste Dämpfer umfasst die erste Feder, ein erstes Element zur Abstützung von in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder und ein zweites Element, welches relativ drehbar zum ersten Element ist und die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder abstützt. Die axial verlaufenden Bereiche befinden sich mit dem ersten Element in Rotationsrichtung in Eingriff. Bei dieser Schwungradanordnung wird Drehmoment durch das erste Element, die erste Feder und das zweite Element in dieser Reihenfolge im ersten Dämpfer übertragen. Wenn das erste Element und das zweite Element sich relativ zueinander drehen, wird die erste Feder zwischen dem ersten und zweiten Element zusammengedrückt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des elften Aspekts, wobei das erste Element mit einer Vielzahl von ersten axial durchgehenden Öffnungen gebildet ist. Ferner verläuft der axial verlaufende Bereich durch die ersten axial durchgehenden Öffnungen. Bei dieser Schwungradanordnung kann der axial verlaufende Bereich Drehmoment direkt auf das erste Element übertragen und kann an und von dem ersten Element in Axialrichtung befestigt und gelöst werden.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des zwölften Aspekts, wobei das zweite Element mit einer Vielzahl von zweiten axial durchgehenden Öffnungen entsprechend den ersten axial durchgehenden Öffnungen gebildet ist. Die zweiten axial durchgehenden Öffnungen sind länger in Rotationsrichtung als die ersten axial durchgehenden Öffnungen und die axial verlaufenden Bereiche. Die axial verlaufenden Bereiche verlaufen durch die zweiten axial durchgehenden Öffnungen in Axialrichtung. Bei dieser Schwungradanordnung kann ein axial verlaufender Bereich sich in seiner jeweiligen zweiten axial durchgehenden Öffnung in Rotationsrichtung bewegen.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des dreizehnten Aspekts, wobei das zweite Element eine Blockform aufweist. Das erste Element ist eine Platte mit zumindest einem Bereich, welcher an einer der Axialseiten des zweiten Elements angeord net ist. Bei dieser Schwungradanordnung weisen das erste Element und das zweite Element einen einfachen Aufbau auf.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung gemäß einem der elften bis vierzehnten Aspekte, wobei die erste Feder durch das erste Element und das zweite Element derart gehalten ist, dass die erste Feder nicht vom ersten Element und vom zweiten Element getrennt wird.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung gemäß einem der elften bis fünfzehnten Aspekte, wobei sie eine Vielzahl von zweiten Federn umfasst. Die zweiten Federn sind in Rotationsrichtung angeordnet. Ferner umfasst sie eine Vielzahl von ersten Dämpfern. Die ersten Dämpfer sind zwischen den zweiten Federn in Rotationsrichtung angeordnet. Bei dieser Schwungradanordnung wird die Radialgröße des Dämpfermechanismus nicht übermäßig groß, da die ersten Dämpfer zwischen den zweiten Federn in Rotationsrichtung angeordnet sind.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des sechzehnten Aspekts, wobei die ersten Federn vollständig innerhalb eines ringförmigen Bereichs, welcher durch einen radial inneren Rand und einen radial äußeren Rand der zweiten Federn definiert wird, angeordnet sind. Bei dieser Schwungradanordnung wird die Radialgröße des Dämpfermechanismus nicht übermäßig groß, da die ersten Federn vollständig innerhalb des ringförmigen Bereichs angeordnet sind.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der elften bis siebzehnten Aspekte, wobei sich das zweite Ele ment mit den in Rotationsrichtung liegenden Enden der zweiten Feder derart im Eingriff befindet, dass das zweite Element und die zweite Feder Drehmoment zwischen sich übertragen können. Bei dieser Schwungradanordnung wird Drehmoment von dem zweiten Element auf die zweite Feder übertragen.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der zehnten bis achtzehnten Aspekte, wobei das Drehmomentübertragungselement flexibel in der Biegerichtung ist und das Schwungrad derart abstützt, dass sich das Schwungrad in Biegerichtung bewegen kann. Bei der Schwungradanordnung weist das Drehmomentübertragungselement eine Funktion des Abstützens des Schwungrades derart auf, dass sich das Schwungrad in Biegerichtung bewegen kann, sowie eine Funktion des Übertragens von Drehmoment auf das Schwungrad.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der zehnten bis neunzehnten Aspekte, wobei die axial verlaufenden Bereiche in Rotationsrichtung angeordnet sind. Die Steifigkeit des Drehmomentübertragungselements ist geringer als bei herkömmlichen Anordnungen, da das Drehmomentübertragungselement eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen aufweist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des zwanzigsten Aspekts, wobei das Drehmomentübertragungselement aus einem ringförmigen Bereich, welcher an der Kurbelwelle befestigt ist, und einer Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen zusammengesetzt ist. Die Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen verläuft vom ringförmigen Bereich aus. Ferner verläuft die Vielzahl von axial verlaufen den Bereichen von den radial nach außen verlaufenden Bereichen. Bei dieser Schwungradanordnung ist das Drehmomentübertragungselement aus einer einzelnen, einfachen Struktur hergestellt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des einundzwanzigsten Aspekts, wobei ein axialer Zwischenraum zwischen den radial äußeren Bereichen und einem kurbelseitigen Element sichergestellt ist. Bei dieser Schwungradanordnung können die radial äußeren Bereiche deformiert werden, um sich dem kurbelseitigen Element anzunähern.
  • Gemäß einem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragen wird, ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und ein flexibles Element. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Das flexible Element ist in Biegerichtung flexibel und stützt das Schwungrad an der Kurbelwelle derart ab, dass sich das Schwungrad in der Biegerichtung bewegen kann. Das flexible Element weist einen axial verlaufenden Bereich auf, welcher an und von dem Schwungrad in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Wenn sich bei dieser Schwungradanordnung die Kurbelwelle dreht, wird Drehmoment auf den Dämpfermechanismus übertragen und weiter auf das Schwungrad. Wenn eine Drehmomentvariation infolge von unregelmäßigen Verbrennungen des Motors auf die Schwungradanordnung übertragen wird, wird der Dämpfermechanismus betrieben, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren. Wenn Biegeschwingungen vom Motor auf die Schwungradanordnung übertragen werden, deformiert sich das flexible Element elastisch in Biegerichtung, um die Biegeschwingungen zu absorbie ren. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, das Schwungrad und das flexible Element zu montieren bzw. zu demontieren, da der axial verlaufende Bereich an und von dem Schwungrad in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des dreiundzwanzigsten Aspekts, wobei das flexible Element eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen aufweist, welche in Rotationsrichtung angeordnet sind. Die Steifigkeit des flexiblen Elements ist geringer als bei herkömmlichen flexiblen Elementen, da das flexible Element eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen aufweist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem fünfundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des vierundzwanzigsten Aspekts, wobei das flexible Element aus einem ringförmigen Bereich, welcher an der Kurbelwelle befestigt ist, und einer Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen, welche vom ringförmigen Bereich verlaufen, zusammengesetzt ist. Ferner verläuft die Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen von den radial nach außen verlaufenden Bereichen. Bei dieser Schwungradanordnung ist das flexible Element aus einer einzelnen, einfachen Struktur hergestellt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem sechsundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des fünfundzwanzigsten Aspekts, wobei ein axialer Zwischenraum zwischen den radial äußeren Bereichen und einem kurbelwellenseitigen Element sichergestellt ist. Bei dieser Schwungradanordnung können die radial äußeren Bereiche sich deformieren, um sich dem kurbelwellenseitigen Element anzunähern.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem siebenundzwanzigsten As pekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der dreiundzwanzigsten bis sechsundzwanzigsten Aspekte, wobei das flexible Element das Schwungrad über den Dämpfermechanismus abstützt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem achtundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der dreiundzwanzigsten bis siebenundzwanzigsten Aspekte, wobei die axial verlaufenden Bereiche als Drehmomenteingangsbereiche für den Dämpfermechanismus fungieren. Bei dieser Schwungradanordnung weist das flexible Element eine Funktion einer Drehmomentübertragung und eine Funktion der Biegeschwingungsabsorption auf.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem neunundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des achtundzwanzigsten Aspekts, wobei der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer mit einer ersten Feder, um Charakteristiken geringer Steifigkeit in einem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren, und einen zweiten Dämpfer mit einer zweiten Feder aufweist, um Charakteristiken hoher Steifigkeit in einem großen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem dreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß dem neunundzwanzigsten Aspekt, wobei der erste Dämpfer die erste Feder, ein erstes Element und ein zweites Element umfasst. Das erste Element stützt die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder ab. Ferner ist das zweite Element relativ zum ersten Element drehbar und stützt die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder ab. Die axial verlaufenden Bereiche befinden sich mit dem ersten Element in Rotationsrichtung im Eingriff.
  • Gemäß einem einunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragen wird, ein Schwungrad und einen Dämpfermechanismus. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Der Dämpfermechanismus umfasst erste und zweite Dämpfer. Der erste Dämpfer weist eine erste Feder auf, um Charakteristiken einer geringen Steifigkeit in einem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren. Der zweite Dämpfer weist eine zweite Feder auf, um Charakteristiken hoher Steifigkeit in einem großen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren. Der erste Dämpfer umfasst die erste Feder, einen zweiten Dämpfer und ein Drehmomentübertragungselement. Das erste Element stützt die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder ab. Das zweite Element ist relativ zum ersten Element drehbar und stützt die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder ab. Das Drehmomentübertragungselement ist an der Kurbelwelle befestigt. Das Drehmomentübertragungselement befindet sich mit dem ersten Element in Rotationsrichtung im Eingriff und ist vom ersten Element in Axialrichtung befestigbar und lösbar.
  • Wenn sich bei dieser Schwungradanordnung die Kurbelwelle dreht, wird Drehmoment vom Drehmomentübertragungselement auf den Dämpfermechanismus übertragen und weiter auf das Schwungrad. Im Dämpfermechanismus wird Drehmoment über die erste Feder und die zweite Feder übertragen. Wenn Drehmomentvariationen infolge von unregelmäßiger Verbrennung des Motors auf die Schwungradanordnung ausgeübt werden, werden die erste Feder und die zweite Feder im Dämpfermechanismus zusammengedrückt, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu unterdrücken. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, den ers ten Dämpfer und das Drehmomentübertragungselement zu montieren bzw. zu demontieren, da das Drehmomentübertragungselement vom ersten Element des ersten Dämpfers in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem zweiunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des einunddreißigsten Aspekts, wobei das erste Element mit einer ersten axial durchgehenden Öffnung gebildet ist und das Drehmomentübertragungselement durch die erste axial durchgehende Öffnung verläuft. Bei dieser Schwungradanordnung kann das Drehmomentübertragungselement Drehmoment direkt auf das erste Element übertragen. Ferner kann das Drehmomentübertragungselement an und von dem ersten Element in Axialrichtung befestigt und gelöst werden.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem dreiunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des zweiunddreißigsten Aspekts, wobei das zweite Element mit einer zweiten axial durchgehenden Öffnung entsprechend der ersten axial durchgehenden Öffnung gebildet ist. Ferner ist die zweite axial durchgehende Öffnung länger in Rotationsrichtung als die erste axial durchgehende Öffnung und das Drehmomentübertragungselement. Das Drehmomentübertragungselement verläuft durch die zweite axial durchgehende Öffnung in Axialrichtung. Bei dieser Schwungradanordnung kann sich das Drehmomentübertragungselement in der zweiten axial durchgehenden Öffnung in Rotationsrichtung bewegen.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des dreiunddreißigsten Aspekts, wobei das zweite Element eine Blockform aufweist und das erste Element eine Platte mit zumindest einem Bereich ist, welcher an einer Axialseite des zweiten Elements angeordnet ist. Bei dieser Schwungradanordnung ist der Aufbau des ersten Elements und des zweiten Elements sehr einfach.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem fünfunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der einunddreißigsten bis vierunddreißigsten Aspekte, wobei die erste Feder durch das erste Element und das zweite Element derart gehalten ist, dass die erste Feder nicht vom ersten Element und vom zweiten Element getrennt wird.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem sechsunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß dem fünfunddreißigsten Aspekt, wobei das zweite Element mit einem ersten konkaven Bereich gebildet ist, um die erste Feder aufzunehmen.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem siebenunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des sechsunddreißigsten Aspekts, wobei das erste Element einen Wandbereich aufweist, um den ersten konkaven Bereich abzudecken.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem achtunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des siebenunddreißigsten Aspekts, wobei das zweite Element mit einem Paar von zweiten konkaven Bereichen gebildet ist, welche in Rotationsrichtung von den in Rotationsrichtung liegenden Enden des ersten konkaven Bereichs verlaufen. Ferner weist der zweite konkave Bereich eine Breite auf, die kürzer als die des ersten konkaven Bereichs ist. Überdies weist das erste Element ein Paar von Klauenbereichen auf, welche an den in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder anstoßen und in Rotationsrichtung bewegbar innerhalb der ersten und zweiten kon kaven Bereiche ist.
  • Gemäß einem neununddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragen wird, ein Schwungrad und einen Dämpfermechanismus. Eine Kupplungsvorrichtung ist am Schwungrad angebracht. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Das Schwungrad hält den Dämpfermechanismus derart, dass der Dämpfermechanismus nicht vom Schwungrad gelöst werden kann.
  • Wenn sich bei dieser Schwungradanordnung die Kurbelwelle dreht, wird Drehmoment auf das Schwungrad über den Dämpfermechanismus übertragen. Wenn Drehmomentvariationen infolge von unregelmäßiger Verbrennung des Motors auf die Schwungradanordnung übertragen werden, werden die ersten und zweiten Federn im Dämpfermechanismus zusammengedrückt, um Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, die Schwungradanordnung handzuhaben und zu transportieren, da der Dämpfermechanismus durch das Schwungrad fest gehalten ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des neununddreißigsten Aspekts, wobei der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer und einen zweiten Dämpfer umfasst. Der erste Dämpfer weist eine erste Feder auf, um Charakteristiken geringer Steifigkeit in einem kleinen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren. Ferner weist der zweite Dämpfer eine zweite Feder auf, um Charakteristiken hoher Steifigkeit in einem großen Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristiken zu realisieren. Das Schwungrad hält den ersten Dämpfer und den zweiten Dämpfer derart, dass der erste und zweite Dämpfer nicht vom Schwungrad gelöst werden können. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, die Schwungradanordnung handzuhaben und zu transportieren, da der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer fest durch das Schwungrad gehalten sind.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des neununddreißigsten oder vierzigsten Aspekts, wobei das Schwungrad einen Schwungradhauptkörper, welcher mit einer Reibfläche gebildet ist, mit welcher sich die Kupplungsvorrichtung im Eingriff befindet, und eine scheibenförmige Platte aufweist, welche an dem Schwungradhauptkörper befestigt ist. Die scheibenförmige Platte hält den Dämpfermechanismus. Bei dieser Schwungradanordnung ist ein einfacher Aufbau verwirklicht, da die scheibenförmige Platte ein Element ist, welches getrennt vom Schwungradhauptkörper ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem zweiundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des vierzigsten Aspekts, wobei das Schwungrad einen Schwungradhauptkörper, welcher mit einer Reibfläche, mit welcher sich die Kupplungsvorrichtung im Eingriff befindet, und erste und zweite scheibenförmige Platten aufweist, welche am Schwungradhauptkörper befestigt sind. Die erste scheibenförmige Platte stützt eine axiale Getriebeseite der zweiten Feder ab und die zweite scheibenförmige Platte ist an der ersten scheibenförmigen Platte befestigt und stützt eine axiale Motorseite der zweiten Feder ab. Bei dieser Schwungradanordnung kann ein einfacher Aufbau verwirklicht werden, da die ersten und zweiten scheibenförmigen Platten Elemente sind, welche vom Schwungradhauptkörper getrennt sind.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem dreiundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des zweiundvierzigsten Aspekts, wobei die erste scheibenförmige Platte eine axiale Getriebeseite des ersten Dämpfers abstützt und die zweite scheibenförmige Platte an der ersten scheibenförmigen Platte befestigt ist und eine axiale Motorseite des ersten Dämpfers abstützt. Bei dieser Schwungradanordnung ist die Anzahl von Teilen kleiner als bei den herkömmlichen Anordnungen, da die zweite scheibenförmige Platte die axiale Motorseite des ersten Dämpfers sowie die axiale Motorseite der zweiten Feder abstützt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem vierundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß einem der vierzigsten, zweiundvierzigsten oder dreiundvierzigsten Aspekte, wobei die Schwungradanordnung ferner ein Drehmomentübertragungselement umfasst, welches an der Kurbelwelle befestigt ist und sich mit dem Dämpfermechanismus derart im Eingriff befindet, dass das Drehmomentübertragungselement vom Dämpfermechanismus in Axialrichtung befestigt und gelöst werden kann. Bei dieser Schwungradanordnung wird eine kleine Anzahl von Teilen verwendet, da die zweite scheibenförmige Platte die axiale Motorseite des ersten Dämpfers sowie die der zweiten Feder abstützt.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem fünfundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des vierundvierzigsten Aspekts, wobei das Drehmomentübertragungselement sich mit dem Dämpfermechanismus derart im Eingriff befindet, dass das Drehmomentübertragungselement Drehmoment auf die erste Feder des ersten Dämpfers überträgt. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, die Schwungradanordnung an die Kurbelwelle zu montieren, da sich das Drehmomentübertragungselement mit dem Dämpfermechanismus derart im Eingriff befindet, dass das Drehmomentübertragungselement an und von dem Dämpfermechanismus befestigbar und lösbar ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem sechsundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des vierzigsten oder zweiundvierzigsten bis fünfundvierzigsten Aspekts, wobei die Schwungradanordnung ferner einen Reiberzeugungsmechanismus umfasst, um Reibung zu erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle und das Schwungrad relativ zueinander drehen. Das Schwungrad hält den Reiberzeugungsmechanismus derart, dass der Reiberzeugungsmechanismus nicht vom Schwungrad gelöst werden kann. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, die Schwungradanordnung handzuhaben und zu transportieren, da der Reiberzeugungsmechanismus fest durch das Schwungrad gehalten ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem siebenundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung gemäß dem sechsundvierzigsten Aspekt, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus sich mit einem getriebeseitigen Element derart im Eingriff befindet, dass der Reiberzeugungsmechanismus an und von dem kurbelseitigen Element befestigt und gelöst werden kann. Bei dieser Schwungradanordnung ist es einfach, die Schwungradanordnung an der Kurbelwelle zu montieren, da der Reiberzeugungsmechanismus mit dem getriebeseitigen Element derart im Eingriff befindet, dass das getriebeseitige Element an und vom Dämpfermechanismus befestigbar und lösbar ist.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem achtundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des sechsundvierzigsten oder siebenundvierzigsten Aspekts, wobei eine Radialposition des Reiberzeugungsmechanismus radial außerhalb des Dämpfermechanismus ist. Der Reiberzeugungsmechanismus ist in Axialrichtung innerhalb eines axialen Bereichs angeordnet, welcher durch die axialen Ränder der zweiten Feder definiert ist. Bei dieser Schwungradanordnung ist die axiale Länge der Schwungradanordnung kürzer als die der herkömmlichen Schwungradanordnungen, da der Dämpfermechanismus und der Reiberzeugungsmechanismus in Radialrichtung ausgerichtet sind.
  • Gemäß einem neunundvierzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragen wird, ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und einen Reibungserzeugungsmechanismus. Eine Kupplungsvorrichtung ist an dem Schwungrad befestigt. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung. Der Reiberzeugungsmechanismus erzeugt Reibung, wenn sich die Kurbelwelle und das Schwungrad relativ zueinander drehen. Das Schwungrad hält den Dämpfermechanismus und den Reiberzeugungsmechanismus derart, dass der Dämpfermechanismus und der Reiberzeugungsmechanismus nicht vom Schwungrad gelöst werden können. Wenn sich bei dieser Schwungradanordnung die Kurbelwelle dreht, wird Drehmoment auf das Schwungrad über den Dämpfermechanismus übertragen. Wenn Drehmomentvariationen infolge von ungeregelter Verbrennung des Motors auf die Schwungradanordnung übertragen werden, werden der Dämpfermechanismus und der Reiberzeugungsmechanismus betrieben, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Es ist einfach, diese Schwungradanordnung handzuhaben und zu transportieren, da der Dämpfermechanismus und der Reiberzeugungsmechanismus fest durch das Schwungrad gehalten sind.
  • Eine Schwungradanordnung gemäß einem fünfzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schwungradanordnung des neunundvierzigsten Aspekts, wobei die Schwungradanordnung ferner einen ersten Eingriffsbereich und einen zweiten Eingriffsbereich umfasst. Der erste Eingriffsbereich ist an der Kurbelwelle befestigt und befindet sich mit dem Dämpfermechanismus derart im Eingriff, dass der erste Eingriffsbereich an und von dem Dämpfermechanismus in Axialrichtung befestigt und gelöst werden kann. Der zweite Eingriffsbereich ist an der Kurbelwelle befestigt und befindet sich mit dem Reiberzeugungsmechanismus derart im Eingriff, dass der zweite Eingriffsbereich an und von dem Reiberzeugungsbereich in Axialrichtung befestigt und gelöst werden kann. Diese Schwungradanordnung ist einfach mit der Kurbelwelle zusammenzubauen.
    •
  • Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreiben.
  • In der Zeichnung ist:
  • 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Kupplungsvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine andere schematische Querschnittsansicht der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 3 eine Seitenansicht der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht, welche insbesondere einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus der Kupplungsvorrichtung von 1 darstellt;
  • 5 eine vergrößerte Teil-Seitenansicht, welche insbesondere den Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus der Kupplungsvorrichtung von 1 darstellt;
  • 6 eine Seitenansicht eines ersten Schwungrads der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 7 eine Seitenansicht einer Abstützplatte für das erste Schwungrad;
  • 8 eine Querschnittsansicht der Abstützplatte entlang der Linie XIII-XIII von 7;
  • 9 eine Seitenansicht eines scheibenförmigen Elements der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 10 eine Schnittansicht des scheibenförmigen Elements entlang der Linie X-X in 9;
  • 11 eine Teildraufsicht des scheibenförmigen Elements, gesehen in Richtung entlang des Pfeils XI in den 9 und 10;
  • 12 eine Teilseitenansicht einer zweiten Reibplatte der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 13 eine Querschnittsansicht der zweiten Reibplatte entlang der Linie XIII-XIII in 12;
  • 14 eine Ansicht eines mechanischen Kreisdiagramms des Dämpfermechanismus der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 15 eine Darstellung einer Kurve, welche die Torsionscharakteristiken des Dämpfermechanismus zeigt,
  • 16 eine Querschnittsansicht eines Federrotationsabstütz-Mechanismus des Dämpfermechanismus,
  • 17 eine Seitenansicht des Federrotationsabstütz-Mechanismus,
  • 18 eine Seitenansicht eines Blocks des Federrotationsabstütz-Mechanismus,
  • 19 eine vertikale Querschnittsansicht des Blocks,
  • 20 eine Draufsicht des Blocks,
  • 21 eine alternative Querschnittsansicht des Blocks,
  • 22 eine Seitenansicht einer Platte des Federrotationsabstütz-Mechanismus,
  • 23 eine vertikale Querschnittsansicht der Platte,
  • 24 eine Draufsicht der Platte,
  • 25 eine vertikale Querschnittsansicht eines Dämpfers geringer Steifigkeit des Federrotationsabstütz-Mechanismus,
  • 26 eine Draufsicht des Dämpfers geringer Steifigkeit,
  • 27 eine Vorderansicht eines Federsitzes des Federrotationsabstütz-Mechanismus,
  • 28 eine vertikale Querschnittsansicht des Federsitzes,
  • 29 eine Rückansicht des Federsitzes,
  • 30 eine vertikale Querschnittsansicht des Federsitzes, und
  • 31 eine vertikale Querschnittsansicht einer ersten Schwungradanordnung und einer zweiten Schwungradanordnung der Kupplungsvorrichtung, bei der die Schwungradanordnungen in Axialrichtung getrennt sind.
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist dem Fachmann aus dieser Offenbarung offensichtlich, dass die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung nur zu illustrativen Zwecken gemacht wird und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung wie in den beigefügten Ansprüchen sowie ihrer Äquivalente definiert.
  • (1) Aufbau
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2 umfasst eine Kupplungsvorrichtung 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen eine erste Schwungradanordnung 4, eine zweite Schwungradanordnung 5, eine Kupplungsdeckelanordnung 8, eine Kupplungsscheibenanordnung 9 und eine Freigabevorrichtung 10. Die ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 sind mit einander kombiniert, um einen Schwungraddämpfer 11 mit einem Dämpfermechanismus 6 zu bilden.
  • Ein Motor (nicht gezeigt) ist an der linken Seite der 1 und 2 angeordnet, und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist an der rechten Seite angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, welche ein Drehmoment zwischen einer Kurbelwelle an der Motorseite und einer Eingangswelle 3 an der Getriebeseite unterbrechbar überträgt.
  • Die erste Schwungradanordnung 4 ist an einem Ende der Kurbelwelle 2 befestigt. Die erste Schwungradanordnung 4 ist ein Element, welches ein großes Trägheitsmoment an der Kurbelwellenseite sicherstellt. Die erste Schwungradanordnung 4 ist im Wesentlichen aus einem scheibenförmigen Element 13, einem ringförmigen Element 14 und einer Abstützplatte 39 gebildet, welche später beschrieben wird. Das scheibenförmige Element 13 weist ein radial inneres Ende auf, welches zu einem Ende der Kurbelwelle 2 mittels einer Vielzahl von Bolzen 15 befestigt ist. Das scheibenförmige Element 13 weist eine Bolzeneinführöffnung 13a in Positionen jeweils entsprechend den Bolzen 15 auf. Jeder Bolzen 15 ist vorzugsweise von der Getriebeseite axial an der Kurbelwelle 2 befestigt. Das ringförmige Element 14 ist vorzugsweise axial zum radial äußeren Ende des scheibenförmigen Elements 13 befestigt und weist eine relativ dicke, blockförmige Gestalt auf. Das ringförmige Element 14 verläuft vorzugsweise in Richtung der Getriebeseite relativ zum scheibenförmigen Element 13. Bereiche des ringförmigen Elements 14 berühren jedoch vorzugsweise das radial äußere Ende des scheibenförmigen Elements 13 an einem radial äußersten Bereich und einem radial äußeren motorseitigen Bereich. Das radial äußere Ende des scheibenförmigen Elements 13 ist vorzugsweise an das ringförmige Element 14 geschweißt. Weiterhin ist ein Ringzahnrad 17 für einen Motoranlasser an einer äußeren Umfangsfläche des ringförmigen Elements 14 befestigt. Die erste Schwungradanordnung 4 kann auch als ein integrales bzw. einstückiges Element gebildet sein.
  • Nachfolgend wird ein Aufbau des radial äußeren Bereichs des scheibenförmigen Elements 13 im Detail beschrieben. Wie in 4 gezeigt, weist ein radial äußerer Bereich des scheiben förmigen Elements 13 eine flache Form auf und ein Reibelement 19 ist an dessen Fläche an der Getriebeseite in Axialrichtung befestigt. Wie in 6 gezeigt, ist das Reibelement 19 aus einer Vielzahl von bogenförmigen Elementen gebildet und weist insgesamt eine ringförmige Form auf. Das Reibelement 19 fungiert zur Dämpfung eines Stoßes, wenn die ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 mit einander verbunden werden. Das Reibelement 19 dient ebenfalls zum frühen Stoppen der Relativrotation im Kupplungs- bzw. Verbindungsbetrieb. Alternativ kann das Reibelement 19 auch an einer scheibenförmigen Platte 22 befestigt werden.
  • Wie in den 9 bis 11 gezeigt, weist das scheibenförmige Element 13 an dessen äußerem Umfang einen zylindrischen Bereich 20 auf, welcher axial in Richtung des Getriebes verläuft. Der zylindrische Bereich 20 ist an der inneren Umfangsfläche des ringförmigen Elements 14 abgestützt und weist ein Ende mit einer Vielzahl von Ausnehmungen 20a auf. Jede Ausnehmung 20a weist eine vorbestimmte Winkellänge in Rotationsrichtung auf und fungiert als ein Teil eines Rotationsrichtungs-Eingriffsbereichs 69, was später beschrieben wird. Jede Ausnehmung 20a ist in Rotationsrichtung zwischen den gegenüberliegenden Bereichen definiert, was als axiale Klauen 20b des zylindrischen Bereichs 20 betrachtet werden kann.
  • Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 ist die zweite Schwungradanordnung 5 im Wesentlichen aus einem Schwungrad 21 mit einer Reibfläche und einer scheibenförmigen Platte 22 gebildet. Das Schwungrad 21 mit der Reibfläche weist eine ringförmige und scheibenförmige Gestalt auf und ist in Axialrichtung an der Getriebeseite bezüglich des äußeren Umfangsbereichs der ersten Schwungradanordnung 4 angeordnet. Das Schwungrad 21 mit der Reibfläche ist an seiner Getriebeseite mit einer ersten Reibfläche 21a versehen. Die erste Reibfläche 21a ist eine ringförmige und flache Fläche und kann mit der Kupplungsscheibenanordnung 9, welche später beschrieben wird, verbunden werden. Das Schwungrad 21 mit der Reibfläche weist ferner an seiner Motorseite eine zweite Reibfläche 21b auf. Die zweite Reibfläche 21b ist eine ringförmige und flache Fläche und fungiert als eine Reibgleitfläche eines Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7, welcher später beschrieben wird. Im Vergleich mit der ersten Reibfläche 21a weist die zweite Reibfläche 21b vorzugsweise einen leicht kleineren Außendurchmesser und einen signifikant größeren Innendurchmesser auf. Demgemäß weist die zweite Reibfläche 21b einen größeren effektiven Radius als die erste Reibfläche 21a auf. Die zweite Reibfläche 21b liegt in Axialrichtung gegenüber dem Reibelement 19.
  • Nachfolgend wird die scheibenförmige Platte 22 beschrieben. Die scheibenförmige Platte 22 ist axial zwischen der ersten Schwungradanordnung 4 und dem Schwungrad 21 mit der Reibfläche angeordnet. Die scheibenförmige Platte 22 weist einen radialen äußeren Bereich auf, welcher an einem radialen äußeren Bereich des Schwungrads 21 mit der Reibfläche mittels einer Vielzahl von Nieten 23 befestigt ist, und fungiert als ein Element, welches sich gemeinsam mit dem Schwungrad 21 mit der Reibfläche dreht. Genauer ist das scheibenförmige Element 22 aus einem radial äußeren Befestigungsbereich 25, einem zylindrischen Bereich 26, einem Kontaktbereich 27, einem Verbindungsbereich 28, einem Federabstützbereich 29, einem radialen Innenbereich 30 und einem radialen inneren zylindrischen Bereich 31 gebildet, welche radial in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Der radiale äußere Befestigungsbereich 25 ist flach und befindet sich in Axialkontakt mit der Motorseite des radial äußeren Bereichs des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21. Der radial äußere Befestigungsbereich 25 ist mit dem Schwungrad 21 mittels der Nieten 23 befestigt, wie schon beschrieben wurde.
  • Der zylindrische Bereich 26 verläuft axial in Richtung des Motors vom inneren Umfang des radial äußeren Befestigungsbereichs 25 und ist an der radialen Innenseite des zylindrischen Bereichs 20 des scheibenförmigen Elements 13 angeordnet. Der zylindrische Bereich 26 weist eine Vielzahl von Ausnehmungen 26a auf. Wie in 5 gezeigt, ist jede Ausnehmung 26a entsprechend der Ausnehmung 20a im zylindrischen Bereich 20 gebildet, ist jedoch hinsichtlich des Winkels in Rotationsrichtung länger als die Ausnehmung 20a. Deshalb sind in Rotationsrichtung die gegenüberliegenden Enden jeder Ausnehmung 26a außerhalb der gegenüberliegenden Enden der entsprechenden Ausnehmung 20a angeordnet. Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 weist der Kontaktbereich 27 eine ringförmige und flache Form auf und entspricht dem Reibelement 19. Der Kontaktbereich 27 ist axial gegenüber der zweiten Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet und verschiedene Elemente des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7, welcher später beschrieben wird, sind in diesem Raum angeordnet. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 ist zwischen dem Kontaktbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22 der zweiten Schwungradanordnung 5 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 angeordnet, so dass der Raum, welcher durch den Aufbau benötigt wird, klein sein kann. Der Verbindungsbereich 28 ist ein flacher Bereich, welcher axial an der Getriebeseite bezüglich des Kontaktbereichs 27 angeordnet ist, und eine Federabstützplatte 35 ist daran befestigt, was später beschrieben wird. Der Federabstützbereich 29 nimmt die Schraubenfedern 32 des Dämpfermechanismus 6 auf und stützt diese ab. Da die scheibenförmige Platte 22 mit dem Kontaktbereich 27 ebenfalls den Federabstützbereich 29 aufweist, ermöglicht dieser Aufbau eine Verringerung der Teilezahl und vereinfacht den Aufbau im Vergleich mit dem Stand der Technik.
  • Der radial innere zylindrische Bereich 31 der scheibenförmigen Platte 22 ist radial an einem radial inneren zylindrischen Bereich 13b des scheibenförmigen Elements 13 abgestützt und ist dazu drehbar angeordnet. Genauer ist eine rohrförmige Buchse 97 an einer radial inneren Fläche des radial inneren zylindrischen Bereichs 31 befestigt. Weiter ist eine radial innere Fläche der Buchse 97 drehbar durch eine radial äußere Fläche des radial inneren zylindrischen Bereichs 13b des scheibenförmigen Elements 13 abgestützt. Wie oben erläutert, bilden die Buchse 97 und der radial innere zylindrische Bereich 13b einen Radialrichtunganordnungs-Positionsmechanismus 96, welcher die Radialposition der zweiten Schwungradanordnung 5 relativ zur ersten Schwungradanordnung 4 bestimmt. Die Buchse 97 kann aus einem selbstschmierenden Material hergestellt sein oder ein Schmiermittel kann auf die Oberfläche der Buchse 97 aufgebracht werden.
  • Nachfolgend wird der Dämpfermechanismus 6 beschrieben. Der Dämpfermechanismus 6 verbindet die Kurbelwelle 2 mit dem Schwungrad 21, welches die Reibfläche aufweist, in Rotationsrichtung elastisch. Der Dämpfermechanismus 6 ist aus einem Dämpfer 38 hoher Steifigkeit, umfassend eine Vielzahl von Schraubenfedern 32 und einem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 gebildet. Der Dämpfermechanismus 6 umfasst weiter einen Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus (Dämpfer geringer Steifigkeit) 37, um eine Charakteristik geringer Steifigkeit in einem kleinen Torsionswinkelbereich zu realisieren. Der Federrotationsrichtungs-Abstützbereich 37 und der Dämpfer 38 hoher Steifigkeit sind in Reihe in Rotationsrichtung in einem Drehmomentübertragungssystem angeordnet.
  • Jede Schraubenfeder 32 ist vorzugsweise aus einer Kombination von großen und kleinen Federn gebildet. Jede Schraubenfeder 32 ist jeweils in den Federabstützbereichen 29 aufgenommen und ihre radial gegenüberliegenden Seiten und ihre Getriebeseite in Axialrichtung ist durch den Federabstützbereich 29 abgestützt. Der Federabstützbereich 29 stützt ebenfalls die gegenüberliegenden Seiten in Rotationsrichtung ab. Die Federabstützplatte 35 ist am Verbindungsbereich 28 der scheibenförmigen Platte 22 mittels Nieten 36 befestigt. Die Federabstützplatte 35 ist ein ringförmiges Element und ist mit Federabstützbereichen 35a gebildet, um eine Motorseite des radial äußeren Bereichs der Schraubenfedern 32 in axialer Richtung abzustützen.
  • Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 in Umfangsrichtung (d.h. in Rotationsrichtung) zwischen benachbarten Schraubenfedern 32 angeordnet und ist in Rotationsrichtung bewegbar, während er in Axialrichtung zwischen der scheibenförmigen Platte 22 und der Federabstützplatte 35 gehalten wird. Jeder Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 weist im Wesentlichen eine Blockform auf und weist ferner eine axiale Durchgangsöffnung 37a auf.
  • Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 ist die Abstützplatte 39 an der Fläche des radial inneren Bereichs des scheibenförmigen Elements 13 an der Getriebeseite in Axialrichtung befestigt. Die Abstützplatte 39 ist aus einem scheibenförmigen Bereich 39a und einer Vielzahl (in diesem Ausführungsbeispiel vier) von radialen Vorsprüngen 39b gebildet, welche vom äußeren Umfang des scheibenförmigen Bereichs 39a radial nach außen verlaufen. Jeder Vorsprung 39b ist an diametral gegenüberliegenden zwei Positionen mit kreisförmigen Öffnungen 39d versehen, wobei jede durch eine Fläche definiert ist, welche sich in Axialrichtung verjüngt. Ein Bolzen 40 ist in jede kreisförmige Öffnung 39d eingeführt. Der Bolzen 40 befindet sich mit einer Gewindeöffnung 33 im scheibenförmigen Element 13 im Ein griff, um die Abstützplatte 39 am scheibenförmigen Element 13 zu befestigen. Der radial innere Rand des scheibenförmigen Bereichs 39a befindet sich mit der radial äußeren Fläche des radial inneren zylindrischen Bereichs 13b des scheibenförmigen Elements 13 in Kontakt, so dass die Abstützplatte 39 relativ zum scheibenförmigen Element 13 zentriert ist. Wie in 1 gezeigt, ist der scheibenförmige Bereich 39a mit einer Vielzahl von kreisförmigen Öffnungen 39c versehen, welche jeweils dem Bolzen 15 durch Öffnungen 13a des scheibenförmigen Elements 13 entsprechen, in welche jeweils Schäfte der Bolzen 15 eingeführt sind. Wie in 2 gezeigt, ist jeder Vorsprung 39b aus einer radialen Verlängerung 39e gebildet, welche im Wesentlichen entlang des scheibenförmigen Elements 13 verläuft, und einer axialen Verlängerung 39f gebildet, welche von dem Ende der Verlängerung 39e axial in Richtung des Getriebes verläuft. Bezugnehmend auf 16 ist die axiale Verlängerung 39f des Vorsprungs 39b in Öffnungen 64a, 65a und 70a in jedem Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 von der Motorseite eingeführt, und kann sich mit ihnen im Eingriff befinden. Wie oben beschrieben, fungieren der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und die Abstützplatte 39 als Elemente an der Drehmomenteingangsseite des Dämpfers 38 hoher Steifigkeit.
  • Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 fungiert die Abstützplatte 39 als ein Biegerichtungs-Abstützmechanismus, um elastisch die zweite Schwungradanordnung 5 relativ zur Kurbelwelle 2 in der Biegerichtung abzustützen. Die Abstützplatte 39 weist eine hohe Steifigkeit in Rotationsrichtung auf, um Drehmoment zu übertragen und eine geringe Steifigkeit in Biegerichtung auf, derart, dass die Abstützplatte 39 flexibel in Reaktion auf Biegeschwingungen von der Kurbelwelle 2 ist. Die radiale Verlängerung 39e ist an der Getriebeseite des scheibenförmigen Elements 13 angeordnet, wobei sie einen kleinen axialen Zwischenraum dazwischen definiert, so dass der Vorsprung 39b deformiert werden kann, um sich im scheibenförmigen Element 13 innerhalb eines kleinen Bereichs anzunähern. Anschließend greift der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 an die Abstützplatte 39 an und befindet sich zwischen den Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung. Der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 weist zumindest die folgenden drei Funktionen auf:
    • 1. Abstützen der Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung (wird nachfolgend erläutert),
    • 2. Vorsehen eines Dämpfers geringer Steifigkeit erster Stufe (wird nachfolgend erläutert),
    • 3. Vorsehen eines Bereichs, welcher durch die Abstützplatte 39 abgestützt wird (wird nachfolgend erläutert).
  • Demgemäß kann der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 als ein Dämpfer geringer Steifigkeit oder ein Abstützplatteneingriffsbereich bezeichnet werden.
  • Der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 wird im Detail hauptsächlich unter Bezugnahme auf die 16 bis 30 beschrieben. Der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 ist entsprechend den axialen Verlängerungen 39f der Abstützplatte 39 angeordnet. Unter Bezugnahme auf 3 gibt es in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise vier Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismen 37. Wie in 16 gezeigt, ist jeder der Mechanismen 37 selbst ein Dämpfer geringer Steifigkeit, welcher aus einer Platte 61, einem Block 62 und einer Feder 63 zusammengesetzt ist, welche die Platte 61 und den Block 62 in Rotationsrichtung elastisch verbindet.
  • Die Platte 61 ist ein Eingangselement, welches im Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 angeordnet ist, welcher Drehmoment direkt von der Abstützplatte 39 übertragen wird. Die Platte 61 ist, wie in 16 und 22 bis 26 gezeigt, ein U-förmiges Element, welches beispielsweise vorzugsweise aus Metall hergestellt ist. Die Platte 61 ist aus flachen Bereichen 64 und 65 an beiden Axialseiten und einem Verbindungsbereich 66 zusammengesetzt, welcher die radial äußeren Ränder der flachen Bereiche 64 und 65 verbindet. Die Platte 61 ist in Radialrichtung nach innen und in den Rotationsrichtungen offen. Die flachen Bereiche 64 und 65 sind jeweils mit Öffnungen 64a und 65a gebildet, welche in Axialrichtung hindurchgehen und in Rotationsrichtung länglich ausgebildet sind. Die axiale Verlängerung 39f der Abstützplatte 39 ist in die Öffnungen 64a und 65a eingeführt. Wie in 17 gezeigt, ist die Länge in Rotationsrichtung der axialen Verlängerung 39f fast die gleiche wie die der Öffnungen 64a und 65a, so dass die Enden in Rotationsrichtung der axialen Verlängerung 39f und die Öffnungen 64a und 65a sich miteinander in Kontakt befinden oder einen kleinen Zwischenraum dazwischen aufweisen. Ferner ist die Länge in Radialrichtung der axialen Verlängerung 39f fast die gleiche wie die der Öffnungen 64a und 65a, so dass die radialen Enden der axialen Verlängerung 39f und der Öffnungen 64a und 65a sich mit einander in Kontakt befinden oder dazwischen einen kleinen Zwischenraum aufweisen. Wie in 16 gezeigt, verläuft das distale Ende der axialen Verlängerung 39f über den flachen Bereich 65 in Axialrichtung hinaus und ist im konkaven Bereich 67 der scheibenförmigen Platte 22 angeordnet. Der konkave Bereich 67 ist in Rotationsrichtung länger als die axiale Verlängerung 39f, so dass die axiale Verlängerung 39f sich in Rotationsrichtung innerhalb des konkaven Bereichs 67 bewegen kann. Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist die scheibenförmige Platte 22 axial durch die Abstützplatte 39 abgestützt, da der konkave Bereich 67 und das Ende der axialen Verlängerungen 39 einander in Axialrichtung gegenüberliegen.
  • Nochmals bezugnehmend auf 16 ist die Platte 61 durch die scheibenförmige Platte 22 derart abgestützt, dass die Platte 61 sich in keine der Axialrichtungen bewegen kann. Genauer ist die axiale Fläche an der Motorseite des flachen Bereichs 64 durch den Abstützbereich 35b der Abstützplatte 35 abgestützt und die axiale Fläche an der Getriebeseite des flachen Bereichs 65 ist durch die scheibenförmige Platte 22 abgestützt. Bei dieser Anordnung kann die Platte 61 gegen die scheibenförmige Platte 22 in Rotationsrichtung gleiten. Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist die zweite Schwungradanordnung 5 einfach handzuhaben und zu montiere, da der Federrotations-Abstützmechanismus 37 durch das Schwungrad 21 und die scheibenförmige Platte 22 gehalten wird. Es ist leicht zu verstehen, dass die Federabstützplatte 35 ein ringförmiges Element mit den Federabstützbereichen 35a und den Abstützbereichen 35b ist, welche in einer alternierenden Weise in Rotationsrichtung angeordnet sind.
  • Wie in den 22 und 23 gezeigt, weist die Platte 61 weiter ein Paar von Vorsprüngen 68 an beiden Enden in Rotationsrichtung des Verbindungsbereichs 66 auf, welche vom axialen mittleren Bereich in Richtung einer radial äußeren Richtung gebogen sind. Die Vorsprünge 68 sind Klauen, welche direkt die Feder 63 berühren (wird später beschrieben).
  • Der Block 62 ist, wie in den 16 bis 21 gezeigt, innerhalb der Platte 61 angeordnet, d.h. zwischen den flachen Bereichen 64 und 65 und radial innerhalb des Verbindungsbereichs 66. Der Block 62 ist ein blockförmiges Element, welches vorzugsweise aus einem Harz hergestellt ist. Die äußere Größe des Blocks 62 ist fast die gleiche wie die innere Größe der Platte 61, so dass ein kleiner oder kein Zwischenraum dazwischen vorhanden ist. Demgemäß kann der Block 62 gegen die Platte 61 in Rotationsrichtung innerhalb eines beschränkten Winkels gleiten. Der Block 62 weist einen Hauptkörper 70 auf, welcher mit einer axial durchgehenden Öffnung 70a gebildet ist, welche entsprechend den Öffnungen 64a und 65a der Platte 61 angeordnet ist. Die Öffnung 70a weist die gleiche radiale Position und Länge wie die Öffnungen 64a und 65a auf, ist jedoch in Rotationsrichtung länger als die Öffnungen 64a und 65a. Somit sind die Enden in Rotationsrichtung der Öffnung 70a in Rotationsrichtung außerhalb den Enden in Rotationsrichtung der Öffnungen 64a und 65a positioniert. Die axiale Verlängerung 39f erstreckt sich in die Öffnung 70a und kann sich in Rotationsrichtung innerhalb der Öffnung 70a bewegen. Wenn die axiale Verlängerung 39f das in Rotationsrichtung liegende Ende der Öffnung 70a berührt, wird die Relativrotation zwischen den Eingangselementen wie der axialen Verlängerung 39f und der Platte 61 und den Ausgangselementen wie dem Block 62 unterbrochen.
  • Der Hauptkörper 70 des Blocks 62 ist mit einer Nut 72 an der radial äußeren Fläche gebildet. Die Nut 72 ist ein Raum, welcher den Verbindungsbereich 66 der Platte 61 begrenzt oder bedeckt. Die Nut 72 weist, wie in 20 und 21 gezeigt, einen ersten konkaven Bereich 72a und ein Paar von zweiten konkaven Bereichen 72b auf, welche in Rotationsrichtung von dem ersten konkaven Bereich 72a verlaufen. Die zweiten konkaven Bereiche 72b weisen eine Tiefe in Radialrichtung auf, welche die gleiche wie die des ersten konkaven Bereichs 72a ist, aber in Axialrichtung kürzer als die des ersten konkaven Bereichs 72a ist. Demgemäß sind Endflächen 72c als stufenförmige Flächen an den in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten konkaven Bereiche 72a gebildet. Die zweiten konkaven Bereiche 72b verlaufen vom axial mittleren Bereich des ersten konkaven Bereichs 72a. Wie in 16 gezeigt, ist eine Feder 63 im ersten konkaven Bereich 72a angeordnet. Die Feder 63 ist eine Schraubenfeder mit einem extrem kurzen Drahtdurchmesser, Schraubendurchmesser und axialer Länge relativ zur Schraubenfeder 32. Die Feder 63 weist eine extrem kleine Federkonstante im Vergleich mit der der Schraubenfeder 32 auf. Genauer weist die Feder 63 eine Federkonstante auf, welche 1/10 oder kleiner als die der Schraubenfeder 32 ist. Weiter, wie in den 17, 25 und 26 gezeigt, ist der Vorsprung 68 der Platte 61 im zweiten konkaven Bereich 72b angeordnet und genauer ist der Vorsprung 68 nahe den in Rotationsrichtung liegenden Enden des ersten konkaven Bereichs 72a angeordnet und befindet sich in Kontakt mit oder weist einen kleinen Zwischenraum zu den in Rotationsrichtung liegenden Enden der Feder 63 auf. Der Vorsprung 68 kann sich nicht nur innerhalb des zweiten konkaven Bereichs 72b bewegen, sondern auch innerhalb des ersten konkaven Bereichs 72a. Demgemäß kann die Feder 63 in Rotationsrichtung zwischen der Platte 61 und dem Block 62 zusammengedrückt werden, genauer zwischen dem Vorsprung 68 der Platte 61 und der Endfläche 72c des ersten konkaven Bereichs 72a des Blocks 62. Zusätzlich wird die Feder 63 zwischen der Platte 61 und dem Block 62 gehalten, d.h. die Feder 63 ist in Rotations-, Axial- und Radialrichtung durch die Platte 61 und den Block 62 abgestützt. Genauer ist die Feder 63 innerhalb des begrenzten Bereichs aufgenommen, welcher durch den ersten konkaven Bereich 72a und den Verbindungsbereich 66 der Platte 61 definiert ist.
  • Federsitze 74 sind an den in Rotationsrichtung liegenden Enden des Blocks 62 vorgesehen, um die Schraubenfeder 32 in Rotationsrichtung abzustützen. Der Federsitz 74 ist, wie in den 28 bis 31 gezeigt, ein Element mit einer im Wesentlichen kreisförmigen Form. Wie in 17 gezeigt, weist der Federsitz 74 eine Vorderfläche 76 auf, welche ein in Rotationsrichtung liegendes Ende der Schraubenfeder 32 berührt und eine Rückfläche 77 auf, welche den Block 62 an der gegenüberliegenden Seite berührt. Der Federsitz 74 weist weiter einen ersten vorstehenden Bereich 78 mit einer säulenförmigen Form auf, welcher in die Schraubenfeder 32 verläuft und sich mit dieser im Eingriff befindet, und einen zweiten vorstehenden Bereich 79 mit einer bogenförmigen Form auf, um die radial äußere Fläche des radial inneren Bereichs der Schraubenfeder 32 an der Vorderfläche 76 abzustützen. Der Federsitz 74 weist weiter einen konkaven Bereich 80 mit einer im Wesentlichen rechteckigen Form auf, mit welchem ein Teil des Blocks 62 an der Rückseite 77 im Eingriff ist. Ein konvexer Bereich 81, welcher an jedem der in Rotationsrichtung liegenden Enden des Blocks 62 gebildet ist, ist in den konkaven Bereich 80 in Rotationsrichtung eingeführt. Der konvexe Bereich 81 kann mit dem konkaven Bereich 80 in Rotationsrichtung in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden und stützt den Federsitz 74 derart ab, dass der Federsitz 74 sich nicht in Radialrichtung bewegen kann. Eine bogenförmige Fläche 89, ein Teil eines Kreises gesehen in Axialrichtung, ist am axial mittleren Bereich der radial inneren Seite an der Seite der Rückseite 77 des Federsitzes 74 gebildet. Wie in 28 gezeigt, sind geneigte Flächen 90 an den Axialseiten der bogenförmigen Fläche 89 gebildet und ihre Dicke in Rotationsrichtung wird kürzer, je mehr sie radial nach außen verläuft.
  • Wie in den 16 und 17 gezeigt, ist die Rückfläche 77 des Federsitzes 74, genauer der radial äußere Bereich der Rückfläche 77, durch die in Rotationsrichtung liegenden Enden des Federabstützbereichs 29 der scheibenförmigen Platte 22 in Rotationsrichtung abgestützt. Kränze 92 sind an der scheibenförmigen Platte 22 radial innerhalb des Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 vorgesehen. Weiter ist jeder Kranz 92 an der scheibenförmigen Platte 22 mittels einer Niet 91 befestigt. Die Kränze 92 verlaufen axial von der scheibenförmigen Platte 22 und befinden sich mit der bogenförmigen Fläche 89 des Federsitzes 74 in Kontakt. Der Kranz 92 kann mit und von der bogenförmigen Fläche 89 des Federsitzes 74 in Rotationsrichtung in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden. Der oben erläuterte Eingriff des Kranzes 92 und des Federsitzes 74 ermöglicht es, Drehmoment zwischen beiden Teilen zu übertragen. Dementsprechend ist durch Übertragung von Drehmoment vom Kranz 92 auf die scheibenförmige Platte 22 es möglich, den radial inneren Bereich des Federsitzes 74 abzustützen, selbst wenn das Ziehen des Federabstützbereichs 29 der scheibenförmigen Platte 22 nicht sehr tief erfolgt ist.
  • Da die Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismen 37 zwischen den Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung angeordnet sind, ist es möglich, den Durchmesser des Dämpfermechanismus 6 zu verringern, insbesondere, da die Federn 63 vollständig innerhalb eines ringförmigen Bereichs angeordnet sind, welcher durch einen radial inneren Rand und einen radial äußeren Rand der Schraubenfedern 32 definiert ist.
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2 weist die Abstützplatte 39 zumindest die folgenden Funktionen auf:
    • 1. Abstützen der zweiten Schwungradanordnung 5 an der Kurbelwelle 2 in Axialrichtung,
    • 2. Abstützen der zweiten Schwungradanordnung 5 an der Kurbelwelle 2 in Radialrichtung,
    • 3. Abstützen der zweiten Schwungradanordnung 5 derart, dass die zweite Schwungradanordnung 5 sich relativ zur Kurbelwelle in Biegerichtung bewegen kann, und
    • 4. Übertragen von Drehmoment von der Kurbelwelle 2 auf die zweite Schwungradanordnung 5.
  • Da die Abstützplatte 39 ausgelegt ist, um eine Vielzahl von Funktionen auszuführen, von denen einige oben erwähnt wurden, sind einzelne Komponenten für jede Funktion nicht notwendig, wodurch die Anzahl von Komponenten kleiner als bei den herkömmlichen Anordnungen ist. Da die Abstützplatte 39 insgesamt ein einfaches Element ist, kann der Gesamtaufbau der Schwungradanordnung weiter vereinfacht werden. Da des Weiteren die axialen Verlängerungen 39f der Abstützplatte 39 sich mit dem Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 des Dämpfermechanismus 6 derart im Eingriff befinden, dass der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 an und von den axialen Verlängerungen 39f anbringbar und lösbar ist, ist es einfach, die zweite Schwungradanordnung 5 an die Kurbelwelle 2 zu montieren und die zweite Schwungradanordnung 5 von der Kurbelwelle 2 zu demontieren.
  • Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 wird der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 in einem in Rotationsrichtung liegenden Raum zwischen der Kurbelwelle 2 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 betrieben. Weiter wird der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 parallel mit der Schraubenfeder 32 betrieben, um ein vorbestimmtes Hysteresisdrehmoment zu erzeugen, wenn eine Relativrotation zwischen der Kurbelwelle 2 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 auftritt. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 ist aus einer Vielzahl von Scheibenelementen gebildet, welche zwischen der zweiten Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 und dem Kontaktbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22 angeordnet sind, und befinden sich mit einander in Kontakt. Wie in 4 gezeigt, umfasst der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 eine erste Reibscheibe 41, eine erste Reibplatte 42, eine konische Feder 43, eine zweite Reibplatte 44 und eine zweite Reibscheibe 45, welche axial in dieser Reihenfolge von der Position nahe des Kontaktbereichs 27 in Richtung des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 angeordnet sind. Die ersten und zweiten Reibscheiben (Unterlegscheiben) 43 und 45 sind vorzugsweise aus einem Material mit einem hohen Reibkoeffizienten hergestellt und die anderen Elemente sind vorzugsweise aus Stahl hergestellt. Wie oben beschrieben weist die scheibenförmige Platte 22 eine Funktion des Haltens des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 an der Seite des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 auf. Diese Anordnung verringert die Anzahl von Teilen und vereinfacht den Aufbau.
  • Die erste Reibscheibe 41 ist zwischen dem Kontaktbereich 27 und der ersten Reibplatte 42 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Reibscheibe 41 an der ersten Reibplatte 42 befestigt. Alternativ kann sie auch am Kontaktbereich 27 befestigt sein oder sie ist an keinem von beiden befestigt. Die erste Reibplatte 42 ist zwischen der ersten Reibscheibe 41 und der konischen Feder 43 angeordnet. Die erste Reibplatte 42 ist an ihrem äußeren Umfang mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 42a versehen, welche in Axialrichtung in Richtung des Getriebes verlaufen. Eine radiale Innenfläche des Endes jedes Vorsprungs 42a befindet sich vorzugsweise mit der äußeren Umfangsfläche des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21 in Kontakt und ist in Radialrichtung dadurch abgestützt. Die konische Feder 43 weist eine konische Form auf, wenn sie nicht zusammengedrückt ist. In 4 ist die konische Feder 43 zwischen den ersten und zweiten Reibplatten 42 und 44 in eine flache Form zusammengedrückt, so dass sie eine elastische Kraft auf beide Elemente an den gegenüberliegenden Seiten ausübt. Die zweite Reibplatte 44 ist zwischen der konischen Feder 43 und der zweiten Reibscheibe 45 angeordnet. Die zweite Reibplatte 44 ist an ihrem Innenumfang mit einem inneren Zylinderbereich 44a versehen, welcher in Axialrichtung in Richtung des Motors verläuft. Die innere Umfangsfläche des radial inneren zylindrischen Bereichs 44a ist radial durch die scheibenförmige Platte 22 abgestützt. Die äußere Umfangsfläche des inneren Zylinderbereichs 44 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche der ersten Reibplatte 42 und der konischen Feder 43 in Kontakt, um diese in Radialrichtung abzustützen. Die zweite Reibplatte 44 ist an ihrem Außenumfang mit Ausnehmungen 44e versehen, durch welche die vorhergehend beschriebenen Vorsprünge 42a jeweils für einen Eingriff verlaufen. Infolge dieses Eingriffs ist die erste Reibplatte 42 in Axialrichtung bewegbar, aber in Rotationsrichtung unbewegbar bezüglich der zweiten Reibplatte 44. Die zweite Reibscheibe 45 ist zwischen der zweiten Reibplatte 44 und der zweiten Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Reibscheibe 45 an der zweiten Reibplatte 44 befestigt. Sie kann jedoch auch an dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 befestigt sein oder kann auch an keinem von beiden befestigt sein.
  • Die zweite Reibplatte 44 ist an ihrem Außenumfang mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 44b versehen. Die Vorsprünge 44b sind jeweils entsprechend den Ausnehmungen 26a gebildet und jeder ist aus einem vorstehenden Bereich 44c, welcher radial nach außen verläuft, und einer Klaue 44d gebildet, welche in Axialrichtung in Richtung des Motors vom Ende des vorstehenden Bereichs 44c verläuft. Der vorstehende Bereich 44c verläuft radial durch die Ausnehmung 26a. Die Klaue 44d ist radial außerhalb des zylindrischen Bereichs 26 angeordnet und verläuft axial in die Ausnehmung 20a im zylindrischen Bereich 20 des scheibenförmigen Elements 13 von der Getriebeseite her. Die Klaue 44d und die Ausnehmung 20a bilden einen Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich 69, welcher zwischen dem scheibenförmigen Element 13 und der zweiten Reibplatte 44 angeordnet ist.
  • Wie in 5 gezeigt, weist die Klaue 44d im Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich 62 eine Umfangsbreite (d.h. Breite in Rotationsrichtung) auf, welche kleiner als die der Ausnehmung 20a ist, und deshalb kann sie sich in einem vorbestimmten Win kel innerhalb der Ausnehmung 20a bewegen. Das bedeutet, dass die zweite Reibplatte 44 über einen vorbestimmten Winkelbereich bezüglich des scheibenförmigen Elements 13 bewegbar ist. Dieser vorbestimmte Winkel entspricht sehr kleinen Torsionsschwingungen, welche durch die Änderungen in der Motorverbrennung verursacht werden, und weist Magnituden auf, so dass derartige Schwingungen ohne Verursachung eines hohen Hysteresisdrehmoments wirksam absorbiert werden können. Genauer wird ein Umfangszwischenraum 46 eines Torsionswinkels θ1 in Rotationsrichtung R1 bezüglich der Klaue 44d aufrecht erhalten und ein Rotationsrichtungsraum 47 eines Torsionswinkels θ2 wird in Rotationsrichtung R2 aufrecht erhalten. Dementsprechend ist die Summe der Torsionswinkel θ1 und θ2 gleich dem vorbestimmten Winkel, welches der Winkel ist, über den sich die zweite Reibplatte 44 relativ zum scheibenförmigen Element 13 drehen kann. Wie in 15 gezeigt, ist in diesem Ausführungsbeispiel der Gesamttorsionswinkel vorzugsweise gleich 8° und ist vorzugsweise in einem Bereich, welcher etwas den Dämpferbetriebswinkel überschreitet, welcher durch die sehr kleinen Torsionsschwingungen infolge der Änderungen in der Motorverbrennung erzeugt wird.
  • Von einem anderen Standpunkt unter Bezugnahme auf 11, können die sehr kleinen Umfangsräume 46 und 47 betrachtet werden als durch die Klaue 20b des scheibenförmigen Elements 13 und die Klaue 44d der zweiten Reibplatte 44 gebildet. Jede der Klauen 20b und 44d ist durch axiales Biegen eines radial äußeren Bereichs des scheibenförmigen Elements 13 und der zweiten Reibplatte 44 gebildet. Somit weist jede der Klauen 20b und 44d einen einfachen Aufbau auf.
  • Die sehr kleinen Umfangsräume 46 und 47, welche durch die Ausnehmung 20a im scheibenförmigen Element 13 und die Klauen 44d der zweiten Reibplatte 44 wie oben beschrieben gebildet sind, können durch bloßes Anordnen der ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 nahe zueinander in Rotationsrichtung und jeweiliges Einfügen der Klauen 44d in die Ausnehmungen 20a bereitgestellt werden. Dies vereinfacht den Montagevorgang.
  • Da die sehr kleinen Umfangsräume 46 und 47, welche durch die Ausnehmungen 20a im scheibenförmigen Element 13 und die Klauen 44d der zweiten Reibplatte 44 gebildet sind, zwischen den radial äußeren Bereichen der ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 gebildet sind, kann der radial innere Bereich jedes der Schwungradanordnungen 4 und 5 mit großer Flexibilität gestaltet werden.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist die radiale Position des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 radial außerhalb der des Dämpfermechanismus 6 und der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 ist innerhalb eines axialen Raums angeordnet, welcher durch die axialen Ränder Schraubenfedern 32 definiert ist. Wie oben erläutert, sind der Dämpfermechanismus 6 und der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 in Radialrichtung ausgerichtet, d.h. die radialen Positionen sind unterschiedlich und die axialen Positionen sind im Wesentlichen die gleichen, so dass die axiale Länge des Schwungraddämpfers 11 kleiner als die bei herkömmlichen Dämpfern ist.
  • Die Kupplungsdeckelanordnung 8 spannt einen Reibbelag 54 der Kupplungsscheibenanordnung 9 in Richtung der ersten Reibfläche 21a des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 vor. Die Kupplungsdeckelanordnung 8 ist im Wesentlichen aus einem Kupplungsdeckel 48, einer Druckplatte 49 und einer Membranfeder 50 gebildet.
  • Der Kupplungsdeckel 48 ist ein scheibenförmiges Element, welches vorzugsweise aus einem Blechmetall hergestellt ist, und weist einen radial äußeren Bereich auf, welcher an das die Reibfläche aufweisende Schwungrad 21 mittels Bolzen 51 befestigt ist.
  • Die Druckplatte 49 ist vorzugsweise aus Gusseisen hergestellt. Die Druckplatte 49 ist radial innerhalb des Kupplungsdeckels 48 angeordnet und ist axial an der Getriebeseite bezüglich des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 angeordnet. Die Druckplatte 49 weist eine Druckfläche 49a gegenüber der Reibfläche 21a des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 auf. Die Druckplatte 49 ist an ihrer Fläche abgewandt von der Druckfläche 49a mit einer Vielzahl von bogenförmigen vorstehenden Bereichen 49b versehen, welche in Richtung des Getriebes vorstehen. Die Druckplatte 49 ist nicht drehbar mit dem Kupplungsdeckel 48 mittels einer Vielzahl von bogenförmigen Bandplatten 43, welche eine axiale Bewegbarkeit ermöglichen, verbunden. Im Kupplungseingriffszustand üben die Bandplatten 43 eine Last auf die Druckplatte 49 aus, um diese von dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 fortzubewegen.
  • Die Membranfeder 50 ist vorzugsweise ein scheibenförmiges Element, welches zwischen der Druckplatte 49 und dem Kupplungsdeckel 48 angeordnet ist, und ist aus einem ringförmigen elastischen Bereich 50a und einer Vielzahl von Hebelbereichen 50b gebildet, welche radial vom elastischen Bereich 50a nach innen verlaufen. Der elastische Bereich 50a befindet sich mit der Getriebeseite des vorstehenden Bereichs 59b der Druckplatte 49 in axialem Kontakt.
  • Der Kupplungsdeckel 48 weist an seinem inneren Umfang eine Vielzahl von Streifen bzw. Lappen 48a auf, welche axial in Richtung des Motors verlaufen, und anschließend radial nach außen gebogen sind. Jeder Lappen 48 verläuft in Richtung der Druckplatte 49 durch eine Öffnung in der Tellerfeder 50. Zwei Drahtringe 52, welche durch die Lappen 48a gestützt sind, stützen die axial gegenüberliegenden Seiten des radialen Innenbereichs des elastischen Bereichs 50a der Membranfeder 50 ab. In diesem Zustand ist der elastische Bereich 50a in Axialrichtung zusammengedrückt, um eine axiale elastische Kraft auf die Druckplatte 49 und den Kupplungsdeckel 48 auszuüben.
  • Die Kupplungsscheibenanordnung 9 weist einen Reibbelag 54 auf, welcher zwischen der ersten Reibfläche 21a des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 und der Druckfläche 49a der Druckplatte 49 angeordnet ist. Der Reibbelag 54 ist an einer Nabe 56 über eine ringförmige, scheibenförmige Platte 55 befestigt. Die Nabe 56 weist eine Mittelöffnung für einen keilverzahnten Eingriff mit der Getriebeeingangswelle 3 auf.
  • Die Freigabevorrichtung 10 ist ein Mechanismus zum Betätigen der Membranfeder 50 der Kupplungsdeckelanordnung 8, um den Kupplungsfreigabevorgang an der Kupplungsscheibenanordnung 9 auszuführen. Die Freigabevorrichtung 10 ist im Wesentlichen aus einem Freigabelager 58 und einer Hydraulikzylindervorrichtung (nicht gezeigt) gebildet. Das Freigabelager 58 ist im Wesentlichen aus inneren und äußeren Laufringen sowie einer Vielzahl von Rollelementen, welche dazwischen angeordnet sind, gebildet. Das Freigabelager 58 kann Radial- und Drucklasten aufnehmen. Ein zylindrisches Rückhalteelement 59 ist am äußeren Laufring des Freigabelagers 58 befestigt. Das Rückhalteelement 59 weist einen zylindrischen Bereich auf, welcher sich mit der äußeren Umfangsfläche des äußeren Laufrings in Kontakt befindet, einen ersten Flansch auf, welcher von einem axialen Ende an der Motorseite des zylindrischen Bereichs radial nach innen verläuft und sich mit der Fläche an der Motorseite des äußeren Laufrings in Kontakt befindet, und einen zweiten Flansch auf, welcher von einem Ende an der Getriebeseite des zylindrischen Bereichs radial nach außen verläuft. Der zweite Flansch weist einen ringförmigen Abstützbereich auf, welcher sich in Axialkontakt mit einem Bereich an der Getriebeseite des radial inneren Endes jedes Hebelbereichs 50b der Membranfeder 50 befindet.
  • Eine Hydraulikzylindervorrichtung ist im Wesentlichen aus einem hydraulikkammerbildenden Element und einem Kolben 60 gebildet. Das hydraulikkammerbildende Element und der zylindrische Kolben 60 sind radial innerhalb des Elements angeordnet, um eine Hydraulikkammer zwischen ihnen zu definieren. Der Hydraulikkammer kann ein Hydraulikdruck von einem Hydraulikkreis zugeführt werden. Der Kolben 60 weist im Wesentlichen eine zylindrische Form auf und weist einen Flansch auf, welcher sich in Axialkontakt mit dem inneren Laufring des Freigabelagers 58 von der Getriebeseite her befindet. Wenn der Hydraulikkreis Hydraulikfluid in die Hydraulikkammer zuführt, bewegt der Kolben 60 das Freigabelager 58 axial in Richtung des Motors.
  • Wie schon beschrieben, stellt jede der ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 einen Zusammenbau unabhängig voneinander bereit und sind axial lösbar befestigt. Genauer, wie in den 1 und 4 gezeigt, befinden sich die ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 mit einander in Eingriff, infolge des Eingriffs zwischen dem zylindrischen Bereich 20 und der zweiten Reibplatte 44, des Eingriffs zwischen dem scheibenförmigen Element 13 und dem Kontaktbereich 27, des Eingriffs zwischen der Federabstützplatte 35 und dem Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und des Eingriffs zwischen dem radial inneren Zylinderbereich 13b und dem radial inneren Zylinderbereich 31, welche jeweils an Positionen in dieser Reihenfolge radial nach innen angeordnet sind. Diese Anordnungen 4 und 5 sind über einen vorbestimmten Bereich zueinander in Axialrichtung bewegbar. Genauer ist die zweite Schwungradanordnung 5 in Axialrichtung bezüglich der ersten Schwungradanordnung 4 zwischen einer Position, bei der der Kontaktbereich 27 leicht vom Reibelement 19 beanstandet ist, und einer Position bewegbar, bei der der Kontaktbereich 27 sich in Kontakt mit dem Reibelement 19 befindet.
  • (2) Betrieb
  • (2-1) Drehmomentübertragung
  • Bei der vorliegenden Kupplungsvorrichtung 1 wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 des Motors auf den Schwungraddämpfer 11 übertragen und von der ersten Schwungradanordnung 4 über den Dämpfermechanismus 6 auf die zweite Schwungradanordnung 5 übertragen. Im Dämpfermechanismus 6 wird das Drehmoment über die Abstützplatte 39, den Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37, den Dämpfer 38 hoher Steifigkeit und die scheibenförmige Platte 22 in dieser Reihenfolge übertragen. Wie in 16 gezeigt, wird im Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 Drehmoment über die Platte 61, die Feder 63 und den Block 62 in dieser Reihenfolge übertragen. Wie in den 3, 16 und 17 gezeigt, wird im Dämpfer 38 hoher Steifigkeit Drehmoment durch den Federsitz 74, die Schraubenfeder 32 und den Federsitz 74 übertragen. Drehmoment wird von dem Dämpfer 38 hoher Steifigkeit auf die scheibenförmige Platte 22 über die Kränze 92 und die Nieten 91 übertragen. Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 wird Drehmoment weiter von dem Schwungraddämpfer 11 auf die Kupplungsscheibenanordnung 9 im Kupplungseingriffszustand übertragen und schließlich an die Eingangswelle 3 abgegeben.
  • Wie in 14 gezeigt, wenn die Kupplungsvorrichtung 1 Verbrennungsänderungen vom Motor empfängt, werden der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und der Dämpfer 38 hoher Steifigkeit im Dämpfermechanismus 6 betrieben. Wie in 17 gezeigt, drehen sich im Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 die Platte 61 und der Block 62 relativ zueinander, um die Feder 63 zusammenzudrücken. Nochmals bezugnehmend auf 14 drehen sich im Dämpfer 38 hoher Steifigkeit die Abstützplatte 39 und der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 relativ zur scheibenförmigen Platte 22, um die Vielzahl von Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung zusammenzudrücken. Weiter erzeugt der Reibungswiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 ein vorbestimmtes Hysteresisdrehmoment. Durch diese vorstehend beschriebenen Vorgänge werden die Torsionsschwingungen absorbiert und gedämpft.
  • Genauer, wie in 3 gezeigt, wird jede Schraubenfeder 32 zwischen dem Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und einem in Umfangsrichtung liegenden Ende des Federabstützbereichs 29 der scheibenförmigen Platte 22 zusammengedrückt. Wie in 4 gezeigt, drehen sich im Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 die ersten und zweiten Reibplatten 42 und 44 zusammen mit dem scheibenförmigen Element 13, und drehen sich relativ zur scheibenförmigen Platte 22 und zum die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21. Dementsprechend, wie in 4 gezeigt, gleitet die erste Reibscheibe 41 zwischen dem Kontaktbereich 27 und der ersten Reibplatte 42 und die zweite Reibscheibe 45 gleitet zwischen der zweiten Reibplatte 44 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21. Da beide Reibflächen verlässlich betrieben werden, tritt ein relativ großes Hysteresisdrehmoment auf. Bei dem obigen Aufbau stellt die zweite Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21 die Reibfläche des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 bereit. Dies reduziert die Anzahl von Teilen und vereinfacht den Aufbau im Vergleich mit dem Stand der Technik.
  • Wenn die durch die Änderungen in der Verbrennung des Motors verursachten sehr kleinen Torsionsschwingungen auf die Kupplungsvorrichtung 1 übertragen werden, wird der Dämpfermechanismus 6 in einer Weise betrieben, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf das mechanische Kreisdiagramm von 14 und ein Torsionscharakteristikendiagramm von 15 beschrieben wird. Wenn der Kupplungsvorrichtung 1 sehr kleine Torsionsschwingungen zugeführt werden, bei denen sich die Schraubenfedern 32 des Dämpfermechanismus 6 im zusammengedrückten Zustand befinden, dreht sich die zweite Reibplatte 44 des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 relativ zum scheibenförmigen Element 13 über einen Bereich entsprechend dem sehr kleinen Umfangsraum 46 und 47 zwischen den Rändern der Ausnehmung 20a im zylindrischen Bereich 20 des scheibenförmigen Elements 13 und der Klaue 44d. Somit drehen sich die ersten und zweiten Reibplatten 42 und 44 zusammen mit dem Kontaktbereich 27 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21, sowie auch die ersten und zweiten dazwischen angeordneten Reibscheiben 41 und 45. Dementsprechend verursachen die sehr kleinen Torsionsschwingungen kein hohes Hysteresisdrehmoment. Genauer, bei "AC2 HYS" im Torsionscharakteristikdiagramm von 15 werden die Schraubenfedern 32 betrieben, aber der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 verursacht kein Gleiten. Somit wird im vorbestimmten Torsionswinkelbereich ein Hysteresisdrehmoment erzeugt, welches kleiner als das übliche Hysteresisdrehmoment ist. Das kleinere Hysteresisdrehmoment ist vorzugsweise ungefähr 1/10 des Hysteresisdrehmoments im gesamten Bereich. Da der Aufbau den sehr kleinen Umfangsrichtungsraum 46 und 47 umfasst, welcher einen Betrieb des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs für die Torsionswinkelcharakteristiken verhindert, kann das Schwingungs- und Geräuschniveau signifikant verringert werden.
  • (2-2) Kupplungseingriffs- und Freigabevorgänge
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2, wenn der Hydraulikkreis (nicht gezeigt) Hydraulikfluid in die Hydraulikkammer des Hydraulikzylinders zuführt, bewegt sich der Kolben 60 axial in Richtung des Motors. Dadurch bewegt das Freigabelager 58 das radial innere Ende der Membranfeder 50 axial in Richtung des Motors. Dementsprechend ist der elastische Bereich 50a der Membranfeder 50 von der Druckplatte 49 beanstandet. Dadurch bewegt sich die durch die Bandplatten 53 vorgespannte Druckplatte 49 vom Reibbelag 54 der Kupplungsscheibenanordnung 9 fort, so dass die Kupplung freigegeben ist.
  • Beim Kupplungsfreigabevorgang übt das Freigabelager 58 eine in Richtung des Motors gerichtete axiale Last auf die Kupplungsdeckelanordnung aus und diese Last bewegt und spannt die zweite Schwungradanordnung 5 in Richtung des Motors axial vor. Dadurch wird der Kontaktbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22 im Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 gegen das Reibelement 19 gedrückt, um sich mit dem scheibenförmigen Element 13 reibschlüssig im Eingriff zu befinden. Somit wird die zweite Schwungradanordnung 5 nicht drehbar bezüglich der ersten Schwungradanordnung 4. Mit anderen Worten ist die zweite Schwungradanordnung 5 bezüglich der Kurbelwelle 2 gesperrt, so dass der Dämpfermechanismus 6 nicht betrieben wird. Demgemäß, wenn die Drehzahl durch den Resonanzpunkt in einem geringen Drehzahlbereich (z.B. von 0 bis 500 U/min) während des Startens oder Stoppens des Motors hindurchgeht, ist es möglich, eine Beschädigung sowie auch Geräusche und Schwingungen zu unterdrücken, welche durch die Resonanz bei Freigeben der Kupplung verursacht werden können.
  • Da bei diesem Vorgang der Dämpfermechanismus 6 durch Verwendung der von der Freigabevorrichtung 10 beim Kupplungsfreigabevorgang ausgeübten Last gesperrt ist, kann der Aufbau ein fach sein. Insbesondere, da der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 aus Elementen mit einem einfachen Aufbau, wie z.B. das scheibenförmige Element 13 und die scheibenförmige Platte 22, gebildet ist, ist ein komplizierter Aufbau nicht notwendig.
  • In den oben erläuterten Vorgang kann sich des Weiteren die zweite Schwungradanordnung 5 nicht relativ zur ersten Schwungradanordnung 4 in Axialrichtung und in Biegerichtung bewegen. Mit anderen Worten ist die zweite Schwungradanordnung 5 mit der Kurbelwelle 2 verriegelt, so dass die Abstützplatte 39 als Biegerichtungs-Abstützelement nicht betrieben wird. Demgemäß wird eine Beschädigung oder Geräusche und/oder Schwingungen der Abstützplatte 39 durch Resonanzen verhindert. Der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 fungiert als ein Biegerichtungsbewegungs-Unterdrückungsmechanismus.
  • Da das Verriegeln der Abstützplatte 39 bei der Kupplungsfreigabe eine Last von der Freigabevorrichtung 10 verwendet, kann ein einfacher Aufbau realisiert werden. Der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 ist aus Elementen mit einer einfachen Form zusammengesetzt, wie das scheibenförmige Plattenelement 13 und die scheibenförmige Platte 22, so dass die Kupplungsvorrichtung 1 keinen speziellen Aufbau benötigt.
  • (3) Montage
  • Wie in 31 gezeigt, ist der Schwungraddämpfer 11 aus der ersten Schwungradanordnung 4 und der zweiten Schwungradanordnung 5 derart zusammengesetzt, dass sie durch Bewegung in Axialrichtung montiert und demontiert werden können. Eingriffsbereiche der beiden Anordnungen 4 und 5 sind der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich 69 (die Ausnehmung 20a des zylindrischen Bereichs 20 des scheibenförmigen Elements 13 und die Klauenbereiche 44d der zweiten Reibplatte 44), der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 (das Reibelement 19, welches an dem scheibenförmigen Element 13 befestigt ist, und der Anschlagbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22), der Abstützplatten-Eingriffsbereich 37 (die axiale Verlängerung 39f der Abstützplatte 39 und die Öffnungen 64a, 65a und 70a des Federrotationsrichtungs-Unterdrückungsmechanismus 37 und der Rotationsrichtungs-Positionsrichtungs-Bestimmungsmechanismus 96 (der radiale innere zylindrische Bereich 13b des scheibenförmigen Elements 13 und die Buchse 97, welche an der scheibenförmigen Platte 22 befestigt ist). Jeder Eingriffsbereich kann durch bloße Bewegung von sich und den jeweiligen gegenüberliegenden Elementen in Axialrichtung befestigt und gelöst werden. Wie in 31 gezeigt, sind die erste Schwungradanordnung 4 und die zweite Schwungradanordnung 5 in Axialrichtung getrennt gezeigt. Wie es aus den Figuren ersichtlich ist, werden der Dämpfer 38 hoher Steifigkeit (die Schraubenfedern 32) und der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 (die Federn 63) durch das Schwungrad 21 und die scheibenförmige Platte 22 derart gehalten, dass die Dämpfer 37 und 38 nicht vom Schwungrad 21 und der scheibenförmigen Platte 20 gelöst werden können. Dementsprechend ist es einfach, die zweite Schwungradanordnung 5 als Ganzes handzuhaben und zu transportieren. Es wird weiterhin einfach, die zweite Schwungradanordnung 5 mit der ersten Schwungradanordnung 4 zu montieren und sie von der zweiten Schwungradanordnung 4 zu demontieren. Überdies ist der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 ebenfalls fest durch das Schwungrad 21 und die scheibenförmige Platte 22 gehalten, so dass es einfach ist, die zweite Schwungradanordnung 5 handzuhaben und zu transportieren.
  • Zusätzlich befindet sich die Abstützplatte 39 derart mit dem Dämpfermechanismus 6 im Eingriff, dass die Abstützplatte 39 an und von dem Dämpfermechanismus 6 befestigbar und lösbar ist, und der zylindrische Bereich 20 des scheibenförmigen Elements 13 befindet sich mit dem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 derart im Eingriff, dass der zylindrische Bereich 20 an und von dem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 befestigbar und lösbar ist. Dadurch ist es einfach, die zweite Schwungradanordnung 5 an der ersten Schwungradanordnung 4 und der Kurbelwelle 2 zu montieren.
  • (4) Weitere Betriebsweisen und Wirkungen
  • Der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 ist zwischen den Schraubenfedern in Rotationsrichtung angeordnet. Weiter sind die radiale Position und die radiale Breite des Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 im Wesentlichen die gleiche zu denen der Schraubenfedern 32, so dass es nicht notwendig ist, spezielle Räume für den Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 sicherzustellen, wodurch der gesamte Aufbau kleiner gemacht werden kann.
  • Der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 weist die Funktion des Abstützen der Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung, eines Dämpfers geringer Steifigkeit erster Stufe und eines durch die Abstützplatte 39 abgestützten Bereichs auf. Wie oben erwähnt, weist der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 eine Vielzahl von Funktionen auf, welche üblicherweise durch unterschiedliche Mechanismen ausgeführt werden, wodurch die Anzahl von Komponenten klein sein kann. Weiter ist der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 nur aus drei Arten von Komponenten wie der Platte 61, des Blocks 62 und der Federn 63 zusammengesetzt, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können.
  • Die scheibenförmige Platte 22 ist vorzugsweise ein integrales oder einstückiges scheibenförmiges Element und weist eine Vielzahl von Gestaltungsmöglichkeiten auf und erreicht eine Vielzahl von Funktionen, wie nachfolgend beschrieben.
    • 1) Der Kontaktbereich 27 bildet einen Bereich des Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24.
    • 2) Der Kontaktbereich 27 hält den Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 an dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 und stellt die Reibfläche des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 bereit.
    • 3) Der Federabstützbereich 29 stützt die Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung ab und stützt gemeinsam mit der Federabstützplatte 35 die Schraubenfedern 32 ab, um ein Außereingriffkommen zu verhindern.
    • 4) Der radial innere Zylinderbereich 31 positioniert das die Reibfläche aufweisende Schwungrad 21 bezüglich der Kurbelwelle 2 radial.
  • Infolge der Kombination von zwei oder mehreren der oben dargelegten Gestaltungsmöglichkeiten kann die Anzahl der Teile reduziert werden und der gesamte Aufbau kann im Vergleich mit dem Stand der Technik vereinfacht werden.
  • (5) Weitere Ausführungsbeispiele
  • Obwohl Ausführungsbeispiele der Kupplungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben und illustriert wurde, ist die Erfindung nicht auf dieses beschränkt und es können verschiedene Änderungen oder Modifikationen ausgeführt werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
  • Beispielsweise ist die Kupplungsdeckelanordnung des vorherge henden Ausführungsbeispiels eine vom Drucktyp, jedoch kann die Erfindung auch bei einer Kupplungsvorrichtung verwendet werden, welche eine Kupplungsdeckelanordnung von einem Zugtyp umfasst.
  • Somit betrifft die vorliegende Erfindung einen Schwungraddämpfer 11, welchem Drehmoment von einer Kurbelwelle 2 eines Motors übertragen wird. Der Schwungraddämpfer umfasst eine zweite Schwungradanordnung 5, einen Dämpfermechanismus 6 und eine Abstützplatte 39. Der Dämpfermechanismus 6 verbindet die zweite Schwungradanordnung 5 mit der Kurbelwelle 2 in einer Rotationsrichtung. Die Abstützplatte 39 ist an der Kurbelwelle 2 befestigt und stützt die zweite Schwungradanordnung 5 an der Kurbelwelle 2 ab. Die Abstützplatte 39 weist eine axiale Verlängerung 39f auf, welche an und von der zweiten Schwungradanordnung 5 in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  • Die folgenden Richtungsangaben wie "vorwärts", "rückwärts", "über" "nach unten" "vertikal" "horizontal" "unterhalb" und "transversal", sowie auch jede weitere ähnliche Richtungsangaben beziehen sich auf die Richtungen einer Vorrichtung, welche mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Dementsprechend sollten diese Begriffe, wie verwendet, um die vorliegende Erfindung zu beschreiben, interpretiert werden als relativ zu einer mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Vorrichtung. Die Gradangaben, wie z.B. "im Wesentlichen", "ungefähr" und "circa", wie vorliegend verwendet, umfassen einen vernünftigen Abweichungsbetrag des modifizierten Begriffs derart, dass das Endresultat nicht signifikant geändert wird. Diese Begriffe sollen derart verstanden werden, dass sie eine Abweichung von zumindest ± 5% des modifizierten Terms umfassen, wenn diese Abweichung nicht die Bedeutung des Wortes negieren würde.
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2003-119042, 2003-119043 und 2003-119044. Hierbei soll der gesamte Inhalt dieser japanischen Prioritätsanmeldungen durch ausdrückliche Inbezugnahme umfasst sein.
  • Obwohl nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung darzustellen, ist es dem Fachmann aus der vorliegenden Offenbarung offensichtlich, dass verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne den Umfang der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen beansprucht, zu verlassen. Des Weiteren ist die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung nur zu illustrativen Zwecken gegeben und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung und ihrer Äquivalente, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert.

Claims (50)

  1. Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle (2) eines Motors übertragbar ist, umfassend: – ein Schwungrad (5), – einen Dämpfermechanismus (6), welcher ausgelegt ist, um das Schwungrad (5) mit der Kurbelwelle (2) in einer Rotationsrichtung elastisch zu verbinden, und – ein Abstützelement (39), welches an der Kurbelwelle (2) befestigt ist, um das Schwungrad an der Kurbelwelle abzustützen, wobei das Abstützelement (39) einen axial verlaufenden Bereich (39f) aufweist, welcher an und von dem Schwungrad (5) in axialer Richtung befestigbar und lösbar ist.
  2. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (39) das Schwungrad in Axialrichtung abstützt.
  3. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement das Schwungrad in Radialrichtung abstützt.
  4. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (39) flexibel in der Biegerichtung ist und das Schwungrad derart abstützt, dass das Schwungrad in der Biegerichtung bewegbar ist.
  5. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (39) das Schwungrad über den Dämpfermechanismus (6) abstützt.
  6. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (39) Drehmoment auf den Dämp fermechanismus (6) überträgt.
  7. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (39) eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen (39f) aufweist, welche in Rotationsrichtung angeordnet sind.
  8. Schwungradanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (39) einen ringförmigen Bereich, welcher an der Kurbelwelle (2) befestigt ist, eine Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen, welche sich vom ringförmigen Bereich erstrecken, und die Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen umfasst, welche von den radial nach außen verlaufenden Bereichen aus verlaufen.
  9. Schwungradanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein axialer Zwischenraum zwischen den radial nach außen verlaufenden Bereichen und einem kurbelwellenseitigen Element sichergestellt ist.
  10. Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle (2) eines Motors übertragbar ist, umfassend: – ein Schwungrad (5), – einen Dämpfermechanismus (6), welcher ausgelegt ist, um das Schwungrad (5) elastisch mit der Kurbelwelle (2) in einer Rotationsrichtung zu verbinden, und – ein Drehmomentübertragungselement, welches an der Kurbelwelle (2) befestigt ist, um Drehmoment auf den Dämpfermechanismus (6) zu übertragen, wobei das Drehmomentübertragungselement axial verlaufende Bereiche (39f) aufweist, welche an und von dem Dämpfermechanismus (6) in Axialrichtung befestigbar und lösbar sind.
  11. Schwungradanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer (37) mit einer ersten Feder (63) und einen zweiten Dämpfer (38) mit einer zweiten Feder (32) umfasst, wobei die zweite Feder eine höhere Steifigkeit als die erste Feder aufweist, und – wobei der Dämpfer (6) die erste Feder, ein erstes Element (61), welches ausgelegt ist, um in Rotationsrichtung liegende Enden der ersten Feder abzustützen, und ein zweites Element (62) umfasst, welches relativ zum ersten Element (61) drehbar ist und ausgelegt ist, um die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder abzustützen, und – wobei sich die axial verlaufenden Bereiche (39f) mit dem ersten Element (61) in der Rotationsrichtung im Eingriff befinden.
  12. Schwungradanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (61) mit einer Vielzahl von ersten axial hindurchgehenden Öffnungen (64a, 65a) gebildet ist und die axial verlaufenden Bereiche (39f) jeweils durch die ersten axial durchgehenden Öffnungen gehen.
  13. Schwungradanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (62) mit einer Vielzahl von zweiten axial durchgehenden Öffnungen (70a) gebildet ist, welche den ersten axial durchgehenden Öffnungen (64a, 65a) entsprechen, und die zweiten axial durchgehenden Öffnungen länger in Rotationsrichtung als die ersten axial durchgehenden Öffnungen und die axial verlaufenden Bereiche (39f) sind, und wobei die axial verlaufenden Bereiche (39f) durch die zweiten axial durchgehenden Öffnungen (70a) in Axialrichtung hindurchgehen.
  14. Schwungradanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (62) eine Blockform aufweist und das erste Element (61) eine Platte mit zumindest einem Bereich ist, welche an einer Axialseite des zweiten Elements (62) angeordnet ist.
  15. Schwungradanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Feder durch das erste Element (61) und das zweite Element (62) derart gehalten ist, dass die erste Feder nicht von dem ersten Element und dem zweiten Element trennbar ist.
  16. Schwungradanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Feder eine Vielzahl von zweiten Federn umfasst, wobei die Vielzahl von zweiten Federn in der Rotationsrichtung angeordnet ist, und wobei der erste Dämpfer eine Vielzahl von ersten Dämpfern umfasst, wobei die Vielzahl von ersten Dämpfern zwischen den zweiten Federn in der Rotationsrichtung angeordnet ist.
  17. Schwungradanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl von ersten Federn vollständig innerhalb eines ringförmigen Bereichs angeordnet ist, welcher durch einen radial inneren Rand und einen radial äußeren Rand der Vielzahl von zweiten Federn definiert ist.
  18. Schwungradanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich das zweite Element (62) mit den in Rotationsrichtung liegenden Enden der zweiten Feder derart im Eingriff befindet, dass das zweite Element und die zweite Feder zwischen sich Drehmoment übertragen können.
  19. Schwungradanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentübertragungselement flexibel in einer Biegerichtung ist und das Schwungrad derart abstützt, dass sich das Schwungrad in der Biegerichtung bewegen kann.
  20. Schwungradanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die axial verlaufenden Bereiche in der Rotationsrichtung angeordnet sind.
  21. Schwungradanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentübertragungselement (39) einen an der Kurbelwelle (2) befestigten ringförmigen Bereich, eine Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen (39f), welche von dem ringförmigen Bereich aus verlaufen, und die Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen (39f), welche von den radial nach außen verlaufenden Bereichen aus verlaufen, umfasst.
  22. Schwungradanordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein axialer Zwischenraum zwischen den radial nach außen verlaufenden Bereichen und einem kurbelwellenseitigen Element sichergestellt ist.
  23. Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragbar ist, umfassend: – ein Schwungrad, – einen Dämpfermechanismus, welcher ausgelegt ist, um das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung zu verbinden, und – ein flexibles Element (39), das in einer Biegerichtung flexibel ist und das Schwungrad an der Kurbelwelle (2) abstützt, wobei das Schwungrad in der Biegerichtung bewegbar ist, wobei das flexible Element einen axial verlaufenden Bereich (39f) aufweist, welcher an und von dem Schwungrad in der Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  24. Schwungradanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der axial verlaufende Bereich (39f) eine Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen in der Rotationsrichtung aufweist.
  25. Schwungradanordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Element (39) einen an der Kurbelwelle (2) befestigten ringförmigen Bereich, eine Vielzahl von radial nach außen verlaufenden Bereichen, welche von dem ringförmigen Bereich aus verlaufen, und die Vielzahl von axial verlaufenden Bereichen (39f), welche von den radial nach außen verlaufenden Bereichen aus verläuft, umfasst.
  26. Schwungradanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass ein axialer Zwischenraum zwischen den radial nach außen gerichteten Bereichen und einem kurbelwellenseitigen Element sichergestellt ist.
  27. Schwungradanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Element (39) das Schwungrad über den Dämpfermechanismus abstützt.
  28. Schwungradanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die axial verlaufenden Bereiche (39f) Drehmoment auf den Dämpfermechanismus übertragen.
  29. Schwungradanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer mit einer ersten Feder und einen zweiten Dämpfer mit einer zweiten Feder umfasst, wobei die zweite Feder eine höhere Steifigkeit als die erste Feder aufweist.
  30. Schwungradanordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dämpfer eine erste Feder, ein erstes Element (61), um die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder abzustützen, und ein zweites Element (62) umfasst, welches relativ zum ersten Element drehbar ist und die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder abstützt, wobei die axial verlaufenden Bereiche (39f) sich mit dem ersten Element (61) in der Rotationsrichtung im Eingriff befinden.
  31. Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragbar ist, umfassend: – ein Schwungrad und – einen Dämpfermechanismus, welcher ausgelegt ist, um das Schwungrad mit der Kurbelwelle (2) in einer Rotationsrichtung elastisch zu verbinden, – wobei der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer mit einer ersten Feder (63) und einen zweiten Dämpfer mit einer zweiten Feder (32) umfasst, wobei die zweite Feder eine höhere Steifigkeit als die erste Feder aufweist, und – wobei der erste Dämpfer die erste Feder (63), ein erstes Element (61), welches ausgelegt ist, um die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder abzustützen, ein zweites Element (62), welches relativ zum ersten Element (61) drehbar ist und ausgelegt ist, um die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder abzustützen, und ein Drehmomentübertragungselement (39) umfasst, welches an der Kurbelwelle befestigt ist, wobei sich das Drehmomentübertragungselement (39) mit dem ersten Element (61) in der Rotationsrichtung im Eingriff befindet und an und von dem ersten Element in der Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  32. Schwungradanordnung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (61) mit einer ersten axial durchgehenden Öffnung (64a, 65a) gebildet ist und das Drehmomentübertragungselement (39) durch die erste axial durchgehende Öffnung hindurch verläuft.
  33. Schwungradanordnung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (62) mit einer zweiten axial durchgehenden Öffnung (70a) entsprechend der ersten axial durchgehenden Öffnung (64a, 65a) gebildet ist und die zweite axial durchgehende Öffnung länger in Rotationsrichtung als die erste axial durchgehende Öffnung und das Drehmomentübertragungselement ist, wobei das Drehmomentübertragungselement (39) durch die zweite axial durchgehende Öffnung (70a) in Axialrichtung hindurch verläuft.
  34. Schwungradanordnung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (62) eine Blockform aufweist und das erste Element (61) eine Platte mit zumindest einem Bereich ist, welcher an einer Axialseite des zweiten Elements (62) angeordnet ist.
  35. Schwungradanordnung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Feder durch das erste Element (61) und das zweite Element (62) derart gehalten ist, dass die erste Feder nicht von dem ersten Element und dem zweiten Element trennbar ist.
  36. Schwungradanordnung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (62) mit einem ersten konkaven Bereich (72a) gebildet ist, um die erste Feder aufzunehmen.
  37. Schwungradanordnung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (61) einen Wandbereich (66) aufweist, um den ersten konkaven Bereich (72a) abzudecken.
  38. Schwungradanordnung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (62) mit einem Paar von zweiten konkaven Bereichen (72b) gebildet ist, welche in der Rotationsrichtung von den in Rotationsrichtung liegenden Enden des ersten konkaven Bereichs (72a) verlaufen, wobei der zweite konkave Bereich (72b) eine Breite kürzer als die des ersten konkaven Bereichs (72a) aufweist, und wobei das erste Element ein Paar von Klauenbereichen (68) aufweist, welche gegen die in Rotationsrichtung liegenden Enden der ersten Feder (63) anliegen und innerhalb der ersten und zweiten konkaven Bereiche in Rotationsrichtung bewegbar sind.
  39. Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors übertragbar ist, umfassend: – ein Schwungrad mit einer daran befestigten Kupplungsvorrichtung und – einen Dämpfermechanismus, welcher ausgelegt ist, um das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle (2) in einer Rotationsrichtung zu verbinden, – wobei das Schwungrad ausgelegt ist, um den Dämpfermechanismus nicht lösbar daran zu halten.
  40. Schwungradanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfermechanismus einen ersten Dämpfer (37) mit einer ersten Feder (63) und einen zweiten Dämpfer (38) mit einer zweiten Feder (32) umfasst, wobei die zweite Feder (32) eine höhere Steifigkeit als die erste Feder (63) aufweist, und wobei das Schwungrad ausgelegt ist, um den ersten Dämpfer und den zweiten Dämpfer daran nicht lösbar zu halten.
  41. Schwungradanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad einen Schwungradhauptkörper, welcher mit einer Reibfläche gebildet ist, mit welcher die Kupplungsvorrichtung sich im Eingriff befindet, und eine scheibenförmige Platte aufweist, welche an den Schwungradhauptkörper befestigt ist, und wobei die scheibenförmige Platte den Dämpfermechanismus hält.
  42. Schwungradanordnung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad einen Schwungradhauptkörper, welcher mit einer Reibfläche gebildet ist, mit welcher die Kupplungsvorrichtung sich im Eingriff befindet, und erste und zweite scheibenförmige Platten aufweist, welche an dem Schwungradhauptkörper befestigt sind, und wobei die erste scheibenförmige Platte eine axiale Getriebeseite der zweiten Feder (32) abstützt und die zweite scheibenförmige Platte an der ersten scheibenförmigen Platte befestigt ist und eine axiale Motorseite der zweiten Feder abstützt.
  43. Schwungradanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die erste scheibenförmige Platte eine axiale Getriebeseite des ersten Dämpfers (37) abstützt und die zweite scheibenförmige Platte an der ersten scheibenförmigen Platte befestigt ist und eine axiale Motorseite des ersten Dämpfers abstützt.
  44. Schwungradanordnung nach Anspruch 40, ferner umfassend ein Drehmomentübertragungselement, welches an der Kurbelwelle befestigt ist und sich mit dem Dämpfermechanismus im Eingriff befindet, wobei das Drehmomentübertragungselement an und von dem Dämpfermechanismus in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
  45. Schwungradanordnung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Drehmomentübertragungselement mit dem Dämpfermechanismus derart im Eingriff befindet, dass das Drehmomentübertragungselement Drehmoment auf die erste Feder des ersten Dämpfers überträgt.
  46. Schwungradanordnung nach Anspruch 40, ferner umfassend einen Reiberzeugungsmechanismus, welcher ausgelegt ist, um Reibung zu erzeugen, wenn die Kurbelwelle (2) und das Schwungrad sich relativ zueinander drehen, wobei das Schwungrad den Reiberzeugungsmechanismus daran nicht lösbar hält.
  47. Schwungradanordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Reiberzeugungsmechanismus mit einem kurbelwellenseitigen Element derart im Eingriff befindet, dass der Reiberzeugungsmechanismus zu und von dem kurbelwellenseitigen Element befestigbar und lösbar ist.
  48. Schwungradanordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radialposition des Reiberzeugungsmechanismus radial außerhalb der des Dämpfermechanismus liegt und der Reiberzeugungsmechanismus innerhalb eines axialen Bereichs angeordnet ist, welcher durch axiale Ränder zweiten Feder definiert ist.
  49. Schwungradanordnung, welcher Drehmoment von einer Kurbelwelle (2) eines Motors übertragbar ist, umfassend: – ein Schwungrad mit einer daran befestigten Kupplungsvorrichtung, – einen Dämpfermechanismus, welcher ausgelegt ist, um das Schwungrad mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung elastisch zu verbinden, und – einen Reiberzeugungsmechanismus, welcher ausgelegt ist, um Reibung zu erzeugen, wenn die Kurbelwelle und das Schwungrad sich relativ zueinander drehen, – wobei das Schwungrad ausgelegt ist, um den Dämpfermechanismus und den Reiberzeugungsmechanismus daran nicht lösbar zu halten.
  50. Schwungradanordnung nach Anspruch 49, ferner umfassend einen ersten Eingriffsbereich, welcher an der Kurbelwelle (2) befestigt ist und sich mit dem Dämpfermechanismus im Eingriff befindet, wobei der erste Eingriffsbereich an und von dem Dämpfermechanismus in axialer Richtung befestigbar und lösbar ist, und einen zweiten Eingriffsbereich, welcher an der Kurbelwelle (2) befestigt ist und sich mit dem Reiberzeugungsmechanismus im Eingriff befindet, wobei der zweite Eingriffsbereich an und von dem Reiberzeugungsmechanismus in Axialrichtung befestigbar und lösbar ist.
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