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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung, und betrifft
genauer ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
mit einem Dämpfermechanismus,
welcher an ein Element an deren Motorseite befestigt ist.
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Es gibt Situationen, bei denen eine
Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
zwischen den Motor und das Getriebe eines Fahrzeugs angeordnet ist, sodass
nur das Drehmoment zum Getriebe übertragen
wird, welches bei oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes vorhanden
ist. Diese Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
ist beispielsweise eine bei der ein oder mehrere Reibbeläge zwischen
einem Paar von Platten angeordnet sind und mit einem vorbestimmten
Betrag einer Kraft von ihren beiden Seiten in Position gehalten
wird, und bei der ihre Eingangsseite mit einem Schwungrad oder einem
anderen Element an der Motorseite verbunden ist, und ihre Ausgangsseite
mit einer Eingangswelle des Getriebes verbunden ist.
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Ein Beispiel dieser Art von Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-39210 offenbart.
Die in dieser Veröffentlichung
gezeigte Vorrichtung weist eine Antriebsplatte auf, welche einen
Reibverbindungsbereich, der zwischen einem Paar von Platten, welche einen
vorbestimmten Betrag einer Kraft auf ihren äußeren Umfang ausüben, angeordnet
ist, ein angetriebenes Element, welches mit der Eingangswelle des Getriebes
verbunden ist, und einen Federdämpfer umfasst,
welcher dazwischen angeordnet ist. Das Plattenpaar, zwischen denen
das Reibverbindungselement angeordnet ist (oder eine Dämpferabdeckung,
welche am äußeren Umfang
des Reibverbindungsmechanismus vorgesehen ist), ist mit einem Schwungrad
verbunden.
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Bei dieser Vorrichtung wird das Motordrehmoment
vom Schwungrad auf die Antriebsplatte über den Reibverbindungsbereich über tragen
und anschließend
auf das angetriebene Element und die Eingangswelle des Getriebes über den
Federdämpfer übertragen.
Wenn Drehmoment, welches größer als
oder gleich einem festgelegten Betrag anliegt bzw. übertragen
werden soll, wird ein Gleiten am Reibverbindungsbereich erzeugt
und Drehmoment, welches diesen festgelegten Betrag übersteigt,
wird nicht auf das Getriebe übertragen.
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Bei dieser Art von Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
müssen
das Schwungrad und die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung verlässlich in
Bezug zueinander zentriert werden, bevor der Motor und das Getriebe
aneinander angekoppelt werden, im Gegensatz dazu, wenn eine Standard-Kupplungsscheibenanordnung,
welche bei einer Kupplungsvorrichtung eines Fahrzeugs verwendet
wird, an einem Schwungrad befestigt wird. Dies ist dadurch begründet, dass
der Reibverbindungsbereich der Drehmomentbeschränkungsvorrichtung zwischen
den beiden Platten mit einem vorbestimmten Betrag einer Kraft angeordnet
werden muss und anschließend
am Schwungrad befestigt werden muss, bevor der Motor und das Getriebe
aneinander gekoppelt werden.
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Dementsprechend werden bei der in
der vorher erwähnten
Veröffentlichung
gezeigten Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
die Antriebsplatte und die Platten, zwischen denen der Reibverbindungsbereich
(oder die Dämpferabdeckung)
angeordnet ist, in Bezug zueinander zentriert und zusammengebaut
und anschließend
werden die Platten oder die Dämpferabdeckung
bezüglich
des Schwungrades zentriert und die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
wird am Schwungrad befestigt.
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Bei der vorher erwähnten, herkömmlichen Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
ist es wichtig sicherzustellen, dass die Antriebsplatte und das Schwungrad
in Bezug zueinander zentriert sind, wenn diese Bauteile zusammengebaut
werden. Im Allgemeinen werden jedoch das angetriebene Element und
das Schwungrad nicht überprüft, um zu
bestimmen, ob sie richtig in Bezug zueinander zentriert sind, selbst
wenn die Antriebsplatte und das Schwungrad richtig zentriert sind.
Mit anderen Worten umfasst das angetriebene Element im Allgemeinen
einen rohrförmigen
Nabenbereich, welcher in der Mittelposition des angetriebenen Elements
angeordnet ist und welcher sich mit der Eingangswelle des Getriebes
an seinem inneren Umfangsbereich im keilverzahnten Eingriff befindet,
und umfasst einen Flanschbereich, welcher sich vom äußeren Umfang des
Nabenbereichs zur äußeren Umfangsseite
des angetriebenen Elements erstreckt. Eine Öffnung ist im inneren Umfangsbereich
der Antriebsplatte gebildet und der Nabenbereich des angetriebenen
Elements ist in diese Öffnung
mit einem Zwischenraum dazwischen eingeführt. Infolge des Vorhandenseins dieses
Zwischenraums gibt es Zeitpunkte, wenn die Mitten der Antriebsplatte
und des Nabenbereichs des angetriebenen Elements zueinander nicht
ausgerichtet sind. Wenn dies auftritt, sind die Mitten des Schwungrads
und des angetriebenen Elements zueinander nicht ausgerichtet, selbst
wenn die Antriebsplatte und das Schwungrad in Bezug zueinander zentriert
sind. Da die Eingangswelle des Getriebes sich mit dem angetriebenen
Element im keilverzahnten Eingriff befindet, gibt es somit Probleme
dahingehend, dass die Mitten des Schwungrads und der Eingangswelle
des Getriebes nicht zueinander ausgerichtet sind und der Keilverzahnungsbereich leidet
unter übermäßigem Verschleiß während des Gebrauchs.
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Von daher gibt es eine Notwendigkeit
für ein Montageverfahren
einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung,
welches die oben erläuterten
Probleme im Stand der Technik überwindet.
Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Notwendigkeit im
Stand der Technik sowie auch auf weitere Notwendigkeiten, welche
dem Fachmann aus der vorliegenden Offenbarung ersichtlich werden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, übermäßigen Verschleiß in dem
Bereich zu vermeiden, welcher sich mit einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
mit einem Dämpfermechanismus
mit einem Element an dessen Getriebeseite im Eingriff befindet.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren
mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche zeigen
bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung,
welche an einem Element an ihrer Motorseite zu befestigen ist, wobei
die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
eine Eingangsplatte, welche an einem Reibverbindungsbereich an deren äußerem Umfang
befestigt ist, ein Ausgangselement, welches eine Eingriffsöffnung aufweist,
welche sich mit einer Ausgangswelle an ihrem inneren Umfangsbereich
im Eingriff befindet, einen Dämpfer, welcher
die Eingangsplatte und das Ausgangselement in Umfangsrichtung elastisch
verbindet, und eine Drehmomentübertragungssteuerung
aufweist, welche am motorseitigen Element befestigt ist, den Reibverbindungsbereich
zwischen einem Paar von Platten greift bzw. abstützt und das übertragene Drehmoment
steuert bzw. regelt.
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Das Verfahren zur Montage umfasst
dabei die folgenden Schritte.
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In einem ersten Schritt werden das
Ausgangselement und die Drehmomentübertragungssteuerung in Bezug
zueinander zentriert und aneinander befestigt, und anschließend wird
die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
montiert.
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In einem zweiten Schritt werden die
Drehmomentübertragungssteuerung
und das motorseitige Element in Bezug zueinander zentriert und die
Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
wird am motorseitigen Element über
die Drehmomentübertragungssteuerung
befestigt.
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Bei diesem Verfahren werden das Ausgangselement
und die Drehmomentübertragungssteuerung
zuerst in Bezug zueinander zentriert und aneinander befestigt. Dann
werden die Drehmo mentübertragungssteuerung
und das motorseitige Element (z.B. ein Schwungrad) in Bezug zueinander
zentriert und aneinander befestigt. Auf diese Weise sind das Ausgangselement
und das motorseitige Element in Bezug zueinander zentriert und miteinander
befestigt.
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Da im Allgemeinen ein Zwischenraum
in Radialrichtung zwischen dem Ausgangselement und der Eingangsplatte
vorhanden ist, gibt es Zeitpunkte, in denen die Mitten der Eingangsplatte
und des motorseitigen Elements nicht zueinander ausgerichtet sind,
selbst wenn das Ausgangselement bezüglich des motorseitigen Elements
zentriert ist. Jedoch werden die schädlichsten Wirkungen dieser
Missausrichtung in dem Bereich sein, welcher das Ausgangselement
mit der Getriebewelle in Eingriff bringt, in welchem übermäßiger Verschleiß aufgrund
dieser Missausrichtung erzeugt wird.
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Demgemäß wird bei diesem ersten Aspekt der
vorliegenden Erfindung das motorseitige Element bezüglich des
Ausgangselements durch ein erstes Zentrieren des Ausgangselements
und der Drehmomentübertragungssteuerung
in Bezug zueinander und befestigen aneinander. und ein anschließendes Zentrieren
der Drehmomentübertragungssteuerung bezüglich des
motorseitigen Elements in Bezug zueinander und aneinander befestigen,
zentriert, wodurch ein übermäßiger Verschleiß kontrolliert
wird, welcher durch eine Missausrichtung in dem Bereich erzeugt
wird, der das Ausgangselement mit der Getriebewelle in Eingriff
bringt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der
vorliegenden Erfindung werden die Eingangsplatte, das Ausgangselement
und der Dämpfer
miteinander als eine Dämpferscheibenvorrichtung
vor dem ersten Schritt zusammengebaut.
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Hierbei werden die Eingangsplatte,
das Ausgangselement und der Dämpfer
als die Dämpferscheibenvorrichtung
vor dem ersten Schritt miteinander zusammengebaut. Wenn somit die
Eingangs platte und das Ausgangselement in Bezug zueinander zentriert
werden und anschließend
aneinander befestigt werden, wird die Eingangsplatte ebenso in Bezug
auf das motorseitige Element zentriert. Zusätzlich ist der Zusammenbau
im ersten Schritt vereinfacht.
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Gemäß einem dritten Aspekt der
vorliegenden Erfindung werden die Eingangsplatte und das Ausgangselement
in Bezug zueinander zentriert und anschließend aneinander befestigt,
wenn die Dämpferscheibenvorrichtung
zusammengebaut ist.
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Hierbei wird die Eingangsplatte ebenfalls
bezüglich
des motorseitigen Elements zentriert, da die Eingangsplatte und
das Ausgangselement in Bezug zueinander während des Zusammenbaus der
Dämpferscheibenvorrichtung
zentriert werden.
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Gemäß einem vierten Aspekt der
vorliegenden Erfindung umfasst die Drehmomentübertragungssteuerung ein ringförmiges Abdeckungselement,
welches an der äußeren Umfangsseite
des Reibverbindungsbereichs angeordnet ist und am motorseitigen
Element befestigt ist, ein Paar von ringförmigen Platten, welche derart
angeordnet sind, dass der Reibverbindungsbereich zwischen ihnen
an der inneren Umfangsseite des Abdeckungselements angeordnet ist,
und ein Vorspannelement zum Ausüben einer
vorbestimmten greifenden Kraft bzw. Stützkraft des Paars von ringförmigen Platten.
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Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden
Erfindung sind Ausrichtungsöffnungen
in dem Abdeckungselement entlang dessen Axialrichtung gebildet,
und eine Lehre bzw. Aufspannvorrichtung mit einem axialen Bereich,
welcher in die Eingriffsöffnungen
des Ausgangselements eingeführt
wird, und Ausrichtungsstiften, welche in die Ausrichtungsöffnungen
des Abdeckungselements eingeführt
werden, wird verwendet, um die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung zu zentrieren
und zusammenzubauen.
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Hierbei wird eine Aufspannvorrichtung
mit einem axialen Bereich und Ausrichtungsstiften verwendet, wobei
der axiale Bereich in die Eingriffsöffnungen des Ausgangselements
eingeführt
wird und die Stifte in die Ausrichtungsöffnungen des Abdeckungselements
eingeführt
werden, und das Ausgangselement und das Abdeckungselement dadurch
in Bezug zueinander zentriert werden. Somit kann die Ausrichtung
auf einfache Weise ausgeführt
werden.
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Gemäß einem sechsten Aspekt der
vorliegenden Erfindung ist die Eingangsplatte eine scheibenförmige Platte
mit Öffnungen
an ihrem inneren Umfangsbereich. Zusätzlich sind beide Enden in
Axialrichtung des Ausgangselements in einer rohrförmigen Gestalt
ausgebildet und eines dieser Enden ist in eine Öffnung in der Eingangsplatte
eingeführt,
wobei eine Buchse zwischen der äußeren Umfangsfläche des
Ausgangselements und der inneren Umfangsfläche der Eingangsplatte vorgesehen
ist und das Ausgangselement und die Eingangsplatte in Bezug zueinander
zentriert sind.
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Hierbei ist eine Buchse in dem Zwischenraum
in Radialrichtung zwischen der Eingangsplatte und dem Ausgangselement
angeordnet und die Eingangsplatte und das Ausgangselement sind in
Bezug zueinander mittels dieser Buchse zentriert.
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Somit können die Eingangsplatte und
das Ausgangselement einfach in Bezug zueinander zentriert werden
und eine Missausrichtung zwischen diesen beiden Elementen kann gesteuert
bzw. beherrscht werden.
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Diese und weitere Ziele, Merkmale,
Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann
aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit
den beigefügten
Zeichnungen, welche ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung offenbaren, verständlich.
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In der Zeichnung ist:
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1 ein
vertikaler, schematischer Querschnitt einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung,
welche einen Dämpfermechanismus
umfasst, und welche in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung verwendet wird, und
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2 eine
Darstellung des Verfahrens zur Befestigung der in 1 gezeigten Drehmomentbeschränkungsvorrichtung.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung im Detail beschrieben.
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1. Gesamtaufbau
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1 zeigt
einen Querschnitt einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung 1 mit
einem Dämpfermechanismus,
welche in einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Ein Motor (nicht gezeigt)
und ein Schwungrad 2 sind an der linken Seite von 1 angeordnet und ein Getriebe
(nicht gezeigt) ist an der rechten Seite von 1 angeordnet.
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Die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung 1 ist
zwischen dem Schwungrad 2 und einer Eingangswelle 3 des
Getriebes angeordnet und steuert bzw. kontrolliert das Drehmoment,
welches von dem Motor zum Getriebe übertragen wird. Die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung 1 umfasst
eine Kupplungsscheibenanordnung 5 und eine Drehmomentübertragungssteuerung
bzw. -regelung 6, welche die Kupplungsscheibe (Reibverbindungsbereich) der
Kupplungsscheibenanordnung 5 umfasst.
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2. Kupplungsscheibenanordnung
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Die Kupplungsscheibenanordnung 5 umfasst
im Wesentlichen eine Kupplungsplatte 11, eine Rückhalteplatte 12 und
eine Kupplungsscheibe 13, welche in Kombination als ein
Eingangsrotati onselement dienen, eine keilverzahnte Nabe 15,
welche als ein Ausgangsrotationselement dient und einen Dämpfermechanismus 16,
welcher zwischen dem Eingangsrotationselement und dem Ausgangsrotationselement
angeordnet ist.
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Die Kupplungsplatte 11 und
die Rückhalteplatte 12 sind
beide ringförmige
Elemente, welche aus einem Metallblech hergestellt sind, und sind
voneinander um einen vorbestimmten Abstand axial beabstandet. Die
Kupplungsplatte 11 ist an der Motorseite und die Rückhalteplatte 12 ist
an der Getriebeseite angeordnet. Die Kupplungsplatte 11 und
die Rückhalteplatte 12 sind
derart miteinander befestigt, dass sie sich gemeinsam drehen. Zusätzlich sind
vier Fenster in den äußeren Umfangsbereichen
der Kupplungsplatte 11 und der Rückhalteplatte 12 gebildet,
welche in gleichem Abstand zueinander in Rotationsrichtung angeordnet
sind. Diese Fenster stützen Torsionsfedern 17 (nachfolgend
beschrieben) ab. Eine Öffnung
ist im Mittelbereich von jeweils der Kupplungsplatte 11 und
der Rückhalteplatte 12 gebildet.
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Die Kupplungsscheibe 13 umfasst
eine Dämpfungsplatte 20,
welche am äußeren Umfangsbereich
der Kupplungsplatte 11 befestigt ist und Reibbeläge 21,
welche an beiden Flächen
der Dämpfungsplatte 20 befestigt
sind. Die Kupplungsscheibe 13 umfasst weiterhin die Drehmomentübertragungssteuerung 6 (wird
nachfolgend beschrieben).
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Eine keilverzahnte Nabe 15 umfasst
einen zylindrischen Nabenwulst 25, welcher in Axialrichtung
verläuft,
und einen scheibenförmigen
Nabenflansch 26, welcher vom Nabenwulst 25 in
Radialrichtung verläuft.
Der Wulst 25 und der Nabenflansch 26 sind als
separate Teile gebildet und beide sind in Umfangsrichtung in einem
vorbestimmten Winkelbereich elastisch miteinander verbunden und
in Umfangsrichtung in einem Bereich, welcher den vorbestimmten Winkelbereich überschreitet,
fest miteinander verbunden. Eine keilverzahnte Öffnung 25a, welche mit
der Eingangswelle 3 des Getriebes in Eingriff tritt, ist am
inneren Umfangsbereich des Wulstes 25 gebildet. Eine Vielzahl
von Ausnehmungen, welche in Rotationsrichtung ausgerichtet sind,
sind im Nabenflansch 26 gebildet.
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Zusätzlich sind beide Enden des
Wulstes 25 der keilverzahnten Nabe 15 in die Mittelöffnungen
der Kupplungsplatte 11 und der Rückhalteplatte 12 eingeführt und
eine Buchse 28 ist zwischen der inneren Umfangsfläche der
Mittelöffnung
in der Kupplungsplatte 11 und der äußeren Umfangsfläche des
Wulstes 25 angeordnet.
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Der Dämpfermechanismus 16 dient
zur Übertragung
von Drehmoment zwischen dem Eingangsrotationselement und dem Ausgangsrotationselement
und zum Absorbieren und Dämpfen
von Torsionsschwingungen zwischen dem Eingangsrotationselement und
dem Ausgangsrotationselement. Der Dämpfermechanismus 16 umfasst
eine Vielzahl von Torsionsfedern 17 und Hysteresis erzeugende Mechanismen 18.
Die Vielzahl von Torsionsfedern 17 sind in den Fenstern
in der Kupplungsplatte 11 und der Rückhalteplatte 12 und
den Ausnehmungen im Nabenflansch 26 aufgenommen und abgestützt.
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3. Drehmomentübertragungssteuerung
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Die Drehmomentübertragungssteuerung 6 umfasst
die Kupplungsscheibe 13 der Kupplungsscheibenanordnung 5,
eine erste Platte 30 und eine zweite Platte 31,
welche derart vorgesehen sind, dass die Reibbeläge 21 der Kupplungsscheibe 13 zwischen
ihnen in Axialrichtung angeordnet sind, eine konusförmige Feder 32,
welche eine Greif- bzw. Druckkraft auf die erste Platte 30 und
die zweite Platte 31 ausübt und ein ringförmiges Abdeckungselement 33,
welches an der äußeren Umfangsseite
der Kupplungsscheibe 13 angeordnet ist.
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Die erste Platte 30 ist
an der seitlichen Fläche
des Abdeckungselements 33 an dessen Getriebeseite mittels
Nieten 34 befestigt. Ein ringförmiger Eingriffsvorsprung 33a,
welcher am inneren Umfang vorsteht, ist am Rand des inneren Umfangsbereichs des
Abdeckungselements 33 an dessen Motorseite gebildet. Im
inneren Umfangsbereich des Abdeckungselements 33 ist die
zweite Platte 31 derart angeordnet, dass die Reibbeläge 21 zwischen
der ersten Platte 30 angeordnet sind, und die konusförmige Feder 32 wird
zusammengedrückt
und ist zwischen der zweiten Platte 31 und dem Eingriffsvorsprung 33a angeordnet.
Mit diesem Aufbau wird der Betrag von Drehmoment, welches übertragen
werden kann, mittels der Vorspannkraft der konusförmigen Feder 32,
dem Reibkoeffizienten der Reibbeläge 21 und dem effektiven
Radius der Bereiche, welche einer Reibung unterliegen, bestimmt.
Wenn Drehmoment, welches den Betrag von Drehmoment, das übertragen
werden kann, von der Motorseite anliegt bzw. übertragen wird, wird ein Gleiten
in den Bereichen erzeugt, die einer Reibung unterliegen und somit
der Betrag an Drehmoment, welcher tatsächlich übertragen wird, auf den Betrag
an übertragbarem
Drehmoment beschränkt.
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4. Verfahren
zur Montage
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Nachfolgend wird die Reihenfolge,
in welcher die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung 1 mit
dem vorher erläuterten
Aufbau auf das Schwungrad montiert wird, beschrieben.
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Zuerst wird die Kupplungsscheibenanordnung 5 zusammengebaut.
Hierbei gibt es keinen Unterschied, wie diese Kupplungsscheibenanordnung 5 zusammengebaut
wird, und wie eine herkömmliche Kupplungsscheibenanordnung
zusammengebaut wird, und somit kann auf eine detaillierte Beschreibung
dieses Zusammenbaues verzichtet werden. Es sei jedoch als Unterschied
angemerkt, dass, wenn diese Kupplungsscheibenanordnung 5 zusammengebaut
wird, die Buchse 28 zwischen der Mittelöffnung der Kupplungsplatte 11 und
dem Nabenwulst 25 der keilverzahnten Nabe 15 vorgesehen
ist. Somit sind die Kupplungsplatte 11 und die keilverzahnte Nabe 15 in
Bezug zueinander mittels der Buchse 28 zentriert, wodurch
ein einfaches und genaues Zentrieren und Zusammenbauen ermöglicht wird.
Weiterhin kann die Buchse 28 verhindern, dass die Mitten der
Kupplungsplatte 11 und der keilverzahnten Nabe 15 (insbesondere
des Wulstes 25) aus der gegenseitigen Ausrichtung herausrutschen
können.
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Nachfolgend wird eine Ausrichtungs-
bzw. Aufspannvorrichtung 40, welche in 2 gezeigt ist, verwendet, um die Kupplungsscheibenanordnung 5 und
die Drehmomentübertragungssteuerung 6 zu zentrieren
und zu zusammenbauen.
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Die Aufspannvorrichtung 40 umfasst
eine scheibenförmige
Aufspanneinheit 41, eine keilverzahnte Welle 42 und
zwei Schlagbolzen 43. Die keilverzahnte Welle 42 steht
vom Mittelbereich der Fläche
der Aufspanneinheit 41 vor und kann mit der keilverzahnten Öffnung 25a in
der keilverzahnten Nabe 15 der Kupplungsscheibenanordnung 5 in
Eingriff treten. Zusätzlich
sind die beiden Schlagbolzen 43 derart angeordnet, dass
sie von dem äußeren Umfangsbereich
der Fläche
der Aufspanneinheit 41 vorstehen und mit Schlagöffnungen 33b,
welche in dem Abdeckungselement 33 entlang der Axialrichtung
gebildet sind, in Eingriff treten können.
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Wenn die Aufspannvorrichtung 40 verwendet
wird, um das Zentrieren und das Zusammenbauen durchzuführen, werden
die Schlagbolzen 43 der Aufspannvorrichtung 40 mittels
der Schlagöffnungen 33b des
Abdeckungselements 33 ausgerichtet und anschließend werden
die Schlagbolzen 43 in die Öffnungen 33b eingeführt, während das
Abdeckungselement 33 auf die Aufspannvorrichtung 40 gesetzt wird.
Es sei angemerkt, dass die Nieten 43 in das Abdeckungselement 33 eingefügt sind,
wenn dieser Schritt durchgeführt
wird.
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Anschließend wird die konusförmige Feder 32 und
die zweite Platte 31 in den inneren Umfangsbereich des
Abdeckungselements 33 eingesetzt und die Kupplungsscheibenanordnung 5 wird
darauf montiert.
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Die Kupplungsscheibenanordnung 5 wird darauf
montiert, während
die keilverzahnte Welle 42 der Aufspannvorrichtung 40 in
die keilverzahnte Öffnung 25a der
keilverzahnten Nabe 15 eingeführt wird. Auf diese Weise werden
die keilverzahnte Nabe 15 und die Drehmomentübertragungssteuerung 6 (Abdeckungselement 33)
in Bezug zueinander zentriert. Wie oben beschrieben, werden die
Kupplungsplatte 11 und das Abdeckungselement 33 ebenfalls
in Bezug zueinander zentriert, da die Kupplungsplatte 11 und
die keilverzahnte Nabe 15 in Bezug zueinander zentriert
und aneinander befestigt sind, wenn die Kupplungsscheibenanordnung 5 montiert
wird.
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In diesem Zustand werden die Kupplungsscheibenanordnung 5 und
die Drehmomentübertragungssteuerung 6 aneinander
durch Platzieren der ersten Platte 30 in Position und daran
befestigen mittels der Nieten 34 befestigt.
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Anschließend wird die in der wie oben
beschriebenen Weise zusammengebaute Drehmomentbeschränkungsvorrichtung 1 auf
dem Schwungrad 2 angeordnet, während die Schlagbolzen, welche am
Schwungrad 2 vorgesehen sind (in den Figuren nicht gezeigt),
in die Schlagöffnungen 33b des
Abdeckungselements 33 eingeführt werden. Anschließend werden
Bolzen durch Bolzenöffnungen
eingeführt, welche
in der ersten Platte 30 und dem Abdeckungselement 33 gebildet
sind, und die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
ist am Schwungrad 2 befestigt.
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Auf diese Weise können das Schwungrad 2 und
die keilverzahnte Nabe 15 der Drehmomentbeschränkungsvorrichtung 1 in
Bezug zueinander zentriert und anschließend aneinander befestigt werden. Somit
kann ein ungewollter Kontakt mit dem Keilverzahnungsbereich infolge
einer Missausrichtung verhindert werden und ein ungewollter Verschleiß des Keilverzahnungsbereichs
kann dadurch kontrolliert werden.
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Es sei angemerkt, dass der Aufbau
der im vorliegenden Ausführungsbeispiel
beschriebenen Kupplungsscheibenanordnung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel
beschränkt
ist und verschiedene andere Typen von Kupplungsscheibenanordnungen in
der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
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In gleicher Weise ist der Aufbau
der im vorliegenden Ausführungsbeispiel
beschriebenen Drehmomentübertragungssteuerung
nicht auf diese beschränkt.
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Wenn die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung,
welche einen Dämpfermechanismus
gemäß der vorliegenden
Erfindung aufweist, am motorseitigen Element befestigt wird, kann
das motorseitige Element davor bewahrt werden, die Ausrichtung bezüglich der
Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
und insbesondere zum angetriebenen Element, zu verlieren, und somit
kann ein ungewollter Verschleiß im
Bereich, in dem sich der Ausgangsbereich der Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
mit dem Getriebe im Eingriff befindet, kontrolliert werden.
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Somit betrifft die vorliegende Erfindung
ein Verfahren zum Zusammenbau einer Drehmomentbeschränkungsvorrichtung,
welche an einem Element an der Motorseite befestigt wird, wobei
die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
eine Kupplungsplatte 11, welche eine Kupplungsscheibe 13,
eine keilverzahnte Nabe 25 mit einer keilverzahnten Öffnung 25a an
ihrem inneren Umfangsbereich, einen Dämpfermechanismus 16,
der die Kupplungsplatte 11 und die keilverzahnte Nabe miteinander
verbindet, und eine Drehmomentübertragungssteuerung 6 aufweist, welche
an einem Schwungrad 2 befestigt ist, welche Reibbeläge 21 aufweist,
die zwischen einem Plattenpaar 30, 31 angeordnet
sind, und welche dadurch das übertragene
Drehmoment steuert. Dieses Verfahren zum Zusammenbau umfasst einen
ersten Schritt, in dem die keilverzahnte Nabe 25 und die Drehmomentübertragungssteuerung 6 zentriert
und aneinander befestigt werden und die Drehmomentbeschränkungsvorrichtung
zusammengebaut wird, und einen zweiten Schritt, bei dem die Drehmomentübertragungssteuerung 6 und
das Schwungrad 2 zentriert werden und die Drehmomentbeschrän kungsvorrichtung über die
Drehmomentübertragungssteuerung 6 am
Schwungrad 2 befestigt wird.
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Die in der Beschreibung verwendeten
Begriffe wie "im
Wesentlichen", "ungefähr" und "ca." umfassen einen vernünftigen
Abweichungsbetrag dieses modifizierten Begriffs derart, dass das
Endresultat nicht signifikant geändert
wird. Diese Begriffe umfassen eine Abweichung von mindestens ± 5% des
modifizierten Begriffs, wenn diese Abweichung nicht die Bedeutung
des Wortes negieren würde.
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen
Patentanmeldung Nr. 2002-259546. Die gesamte Offenbarung der japanischen
Patentanmeldung Nr. 2002-259546 ist durch ausdrückliche Inbezugnahme in die
vorliegende Anmeldung aufgenommen.
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Während
nur ein ausgewähltes
Ausführungsbeispiel
ausgewählt
wurde, um die vorliegende Erfindung darzustellen, ist es dem Fachmann
aus der vorliegenden Offenbarung offensichtlich, dass verschiedene Änderungen
und Modifikationen durchgeführt
werden können,
ohne vom Umfang der Erfindung wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, abzuweichen.
Weiterhin ist die vorhergehende Beschreibung von Ausführungsbeispielen
gemäß der vorliegenden
Erfindung nur zu illustrativen Zwecken gegeben und nicht zum Zwecke
der Beschränkung der
Erfindung, wie in den beigefügten
Ansprüchen definiert
sowie ihrer Äquivalente.