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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1, 4 und 5.
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Ein Verbrennungsmotor (der in dieser Beschreibung nachfolgend als ein Motor bezeichnet wird), der eine Hauptbewegungseinrichtung eines Fahrzeugs ist, verwendet einen Verbrennungsdruck, der intermittierend in einem Zylinder erzeugt wird, als eine Antriebskraft des Kolbens und überträgt diesen dann auf die Antriebswelle zum Erhalten eines Antriebsdrehmoments. Somit wird eine Drehmomentschwingung in der Abtriebswelle erzeugt. Herkömmlich ist bei einem Fahrzeug, bei dem ein manuelles Getriebe in einem Kraftübertragungssystem angeordnet ist, ein Schwungrad, das als eine Trägheitsmasse dient, die eine Beschleunigungsänderungskomponente einer Drehmomentschwingung dämpft, an einer Motorabtriebswelle eingebaut, und ein Torsionsdämpfer, der eine Verschiebewiderstandseinrichtung ist zum Dämpfen einer Geschwindigkeitsänderungskomponente, ist in einer Kupplung eingebaut, um die Drehmomentschwingung zu dämpfen und diese auf das Kraftübertragungssystem zu übertragen. Bei einem Fahrzeug, bei dem ein Automatikgetriebesystem in einem Kraftübertragungssystem angeordnet ist, ist auch ein Drehmomentwandler mit der Schwingungsdämpfungskapazität versehen und somit ist ein Torsionsdämpfer in einer Wandlerüberbrückungskupplung eingebaut zum Koppeln einer Motorabtriebswelle mit einem Übertragungsmechanismus.
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Kürzlich wurde ein Hybridfahrzeug praktisch verwendet, das mit einem Motor und einem Elektromotor (ein Elektromotor, ein Generator und ein elektrischer Generator werden in dieser Beschreibung im Allgemeinen als ein Elektromotor bezeichnet) als seine Hauptbewegungseinrichtung versehen ist. Bei einem derartigen Fahrzeug ist eine Motorabtriebswelle, die auf Grund ihres Drehmoments schwingt, mit dem Elektromotor gekoppelt, dessen Drehmomentschwingung im Wesentlichen unberücksichtigt bleiben kann, so dass diese zusammen angetrieben werden können. Wenn das Drehmoment des Motors und des Elektromotors sich plötzlich ändert, kann eine übermäßige Torsionskraft, auf die der Torsionsdämpfer nicht antworten beziehungsweise reagieren kann, zwischen der Motorabtriebswelle und der Rotorwelle aufgebracht werden, da der Rotor des Elektromotors eine große Trägheitsmasse hat. Somit ist ein Drehmomentbegrenzer zusätzlich vorgesehen, um eine übermäßige Torsionskraft durch den Schlupf zwischen beiden Wellen freizugeben.
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Ein Beispiel einer derartigen Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer ist bereits in der
JP 10-267114 A offenbart, wie in
11 gezeigt ist. In einem Drehmomentbegrenzer ”a” dieser Dämpfereinheit ist eine Reibungsplatte ”c” an einem Torsionsumfang eines Torsionsdämpfer ”b” vorgesehen, wobei eine Dämpferfeder zwischengesetzt ist zwischen zwei Scheiben wie eine Trockeneinfachscheibenkupplung bei einem herkömmlichen manuellen Getriebe. Diese Reibungsplatte ”c” wird gegen das Schwungrad ”b” gedrückt mit einer Feder ”e”. Somit werden der Torsionsdämpfer ”b”, die Druckplatte ”g”, die Feder ”e” und der Anschlagring ”h” in dieser Reihenfolge in dem Schwungrad eingebaut. Schließlich werden sie an der Motorseite montiert durch Anziehen des Anschlagrings ”h” an dem Schwungrad ”d” mit einer Schraube. Dann durch Koppeln der Kraftübertragungswelle ”i” des Kraftübertragungssystems mit dem Innenumfang des Torsionsdämpfers ”b” durch einen Teileingriff werden der Motor und das Kraftübertragungssystem integriert beziehungsweise zusammengebaut. Das Kraftübertragungssystem beinhaltet einen Elektromotor, der separat montiert wird.
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Wenn jedoch ein Prozess zum Einbauen jeweiliger Teile ”g”, ”e” und ”h”, die den Torsionsdämpfer ”b” und den Drehmomentbegrenzer ”a” bilden, in das Schwungrad ”d” eingesetzt wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird eine Fixiereinrichtung zum Fixieren des Schwungrads ”d” an einem Wellenende der Motorabtriebswelle ”f” durch den Torsionsdämpfer ”b” verdeckt, da der Torsionsdämpfer ”b”, an den die Kraftübertragungswelle ”i” gekoppelt ist, über einen Teileingriff, einen kleineren Innenumfangsdurchmesser hat. Somit können der Torsionsdämpfer ”b” und der Drehmomentbegrenzer ”a” nicht zusammengebaut werden bevor das Schwungrad ”d” an der Motorabtriebswelle ”f” montiert wird.
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Deshalb muss gemäß der herkömmlichen Einbauprozedur der Drehmomentbegrenzer ”a” an dem Schwungrad ”d” eingebaut werden durch Anziehen einer Schraube, während die Achse des Torsionsdämpfers ausgerichtet (zentriert) wird. Somit ist ein Spezialwerkzeug zum Zentrieren notwendig. Wenn jede Komponente in einer vertikalen Lage eingebaut wird, um eine Neigung von jeder Komponente auf Grund der Schwerkraft zu vermeiden, ist es außerdem notwendig, den Motor zu bewegen, der eine große Form und ein großes Gewicht hat, oder die Lage zu ändern. Deshalb ist eine schlechte Effektivität des Vorgangs unvermeidbar.
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Der Drehmomentbegrenzer ”a” übt seine Funktion nicht aus bis eine eingerichtete Last darauf aufgebracht wird beim Einbau auf das Schwungrad ”b” durch Anziehen einer Schraube. Um die Eigenschaften des Drehmomentbegrenzers zu überprüfen, ist es somit notwendig, den Motor und das Schwungrad ”d” auch zu überprüfen. Deshalb ist eine schlechte Effektivität bei dem Vorgang unvermeidbar.
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DE 43 08 517 A1 offenbart eine gattungsbildende Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1, 4 und 5. Weitere Dämpfereinheiten sind aus der
JP 2002-013547 AA sowie der
DE 29 31 423 C2 bekannt.
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Die vorliegende Erfindung wurde erdacht, um die vorstehend beschriebenen Situationen zu verbessern. Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer neuen Dämpfungseinheit mit einem Drehmomentbegrenzer mit einer Bauweise, die den Montageprozess der Dämpfereinheit an dem Motor erleichtert und die Produktionskosten senkt.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mit einer Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer mit den Merkmalen des Anspruchs 1, 4 bzw. 5 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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1 zeigt eine Schnittansicht in der axialen Richtung einer Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die an einer Motorabtriebswelle eingebaut ist;
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2 zeigt eine Halbvorderansicht der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer des ersten Ausführungsbeispiels von der Kraftübertragungssystemkopplungsseite aus betrachtet;
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3 zeigt eine Schnittansicht in der axialen Richtung entlang der Linie A-A von 4 einer Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer eines zweiten Ausführungsbeispiels, die an einer Motorabtriebswelle eingebaut ist;
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4 zeigt eine Halbschnittansicht der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer des zweiten Ausführungsbeispiels von der Kraftübertragungssystemkopplungsseite aus betrachtet;
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5 zeigt eine Schnittansicht in der axialen Richtung einer Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer eines dritten Ausführungsbeispiels, der an einer Motorabtriebswelle eingebaut ist;
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6 zeigt eine Halbschnittansicht einer Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer des dritten Ausführungsbeispiels von der Kraftübertragungssystemkopplungsseite aus betrachtet;
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7 zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B von 6;
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8 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie C-C von 5;
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9 zeigt eine Schnittansicht in der axialen Richtung einer Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer eines zum Verständnis der Erfindung nützlichen Beispiels, die an einer Motorabtriebswelle eingebaut ist;
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10 zeigt eine Halbvorderansicht der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer des Beispiels von der Kraftübertragungssystemkopplungsseite aus betrachtet; und
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11 zeigt eine Schnittansicht in der axialen Richtung einer herkömmlichen Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer, der an einer Motorabtriebswelle eingebaut ist.
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Nachfolgend wird das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 und 2 zeigen das erste Ausführungsbeispiel einer Dämpfereinheit mit einem erfindungsgemäßen Drehmomentbegrenzer. Wie in der Schnittansicht in der axialen Richtung von 1 gezeigt ist, ist die Dämpfereinheit zwischen einer Abtriebswelle X eines Motors (und eine Kraftübertragungswelle Y (von der nur die Mittellinie angedeutet ist) eines Kraftübertragungssystems zwischengesetzt. Die Dämpfereinheit umfasst einen Torsionsdämpfer 2, der mit der Kraftübertragungswelle Y des Kraftübertragungssystems gekoppelt ist, um Torsionsschwingungen zwischen beiden Wellen zu absorbieren; ein Schwungrad 1, das an die Abtriebswelle X des Motors von der Kraftübertragungssystemseite angeschraubt ist bei einer Position radial außerhalb eines Innendurchmessers des Torsionsdämpfers; und einen Drehmomentbegrenzer 3 zum Begrenzen eines Drehmoments, das zwischen dem Riemenrad 1 und dem Torsionsdämpfer 3 übertragen werden soll. Bei der vorliegenden Erfindung ist der Drehmomentbegrenzer 3 mit dem Torsionsdämpfer 2 gekoppelt mit einer eingerichteten Last, die darauf aufgebracht wird, und ist mit dem Torsionsdämpfer 2 kombiniert zum Bilden einer Baugruppe. Der Drehmomentbegrenzer 3 umfasst eine Reibungsscheibe 31, die mit dem Torsionsdämpfer 3 gekoppelt ist; ein Paar Platten 32A, 32B, die miteinander gekoppelt sind, so dass sie sich nicht drehen, und die die Reibungsscheibe 31 sandwitchartig anordnen; eine drängende Einrichtung 33 zum Drücken des Paars Platten 32A, 32B gegen die Reibungsscheibe 31; und eine Lasteinrichteeinrichtung 34, 35 zum Aufbringen der eingerichteten Last auf die drängende Einrichtung 33. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind das Paar Platten 32A, 32B miteinander gekoppelt durch ein separates Kopplungselement 35 (das auch als eine Lasteinrichtungseinrichtung dient), so dass sie sich nicht drehen. Eine Platte 32A hat eine Montageeinrichtung 4 für die Montage an dem Schwungrad 1.
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Nachfolgend werden jeweilige Komponenten detailliert beschrieben. Das Schwungrad 1 ist eine Scheibe, bei der ein Außenumfang dick ist und eine zentrale Öffnung in ihrer Mitte ausgebildet ist. Gemäß der Anordnung der in 2 gezeigten Montageeinrichtung sind acht Schraubenöffnungen, in denen die Montageeinrichtung (Schrauben) 4 angezogen wird, bei gleichmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet. Das Schwungrad 1 wird durch Aufpassen auf einen Nabenabschnitt zentriert, der von einem Wellenende der Motorabtriebswelle X vorsteht, in der Zentrieröffnung und eine Vielzahl an Schrauben um die Zentrieröffnung herum wird angezogen, so dass es an einem Ende der Motorabtriebswelle X fixiert wird.
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Der Torsionsdämpfer 2, der ein Element der Baugruppe bildet, umfasst eine erste und zweite Dämpferscheibe 21, 22, die miteinander gekoppelt sind über eine Torsionsfeder 23, die vier zylindrische Schraubenfedern umfasst, die in gleichmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Die Reibungsscheibe 31 des Drehmomentbegrenzers 3 ist an der Außenumfangsseite der ersten Dämpferscheibe 21 montiert. Eine Keilnut 22b, die sich in Eingriff mit der Kraftübertragungswelle Y des Kraftübertragungssystems befindet, ist an einem Innenumfang der zweiten Dämpferscheibe 22 vorgesehen. Die erste Dämpferscheibe 21 ist aus einem Paar Scheiben 21A, 21B zusammengesetzt, die die zweite Dämpferscheibe 22 sandwitchartig anordnen und ihre Außenumfänge sind durch Nieten an der Reibungsscheibe 31 fixiert und montiert. Die zweite Dämpferscheibe 22 hat einen Nabenabschnitt 22a, der an ihrer Innenumfangsseite vorgesehen ist und sich in der axialen Richtung erstreckt. Die Keilnut 22b, die sich in Eingriff mit der Kraftübertragungswelle Y befindet, ist an der Innenumfangsseite des Nabenabschnitts 22a ausgebildet.
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Der Drehmomentbegrenzer 3 umfasst ein Paar Platten 32A, 32B; eine Reibungsscheibe 31, die dazwischen sandwitchartig angeordnet ist; eine Tellerfeder, die die drängende Einrichtung 33 bildet, die hinter der anderen Platte 32B angeordnet ist, eine ringförmige Platte, die einen Halter 34 der Feder 33 bildet, und sechs Stifte 35. Die sechs Stifte 35 koppeln das Paar 32A, 32B, so dass sie nicht gedreht werden, dienen als eine grobe Zentriereinrichtung bei der Montage der Reibungsscheiben 31 und dem Torsionsdämpfer, der daran fixiert ist, durch Einrichten des Anordnungsdurchmessers der sechs Stifte und Erfüllen des Weiteren die Funktion des Aufbringens einer vorgegebenen eingerichteten Last auf die Feder 33 durch Einrichten der axialen Länge von dieser. Der Kopf von jedem Stift 35 befindet sich in Kontakt mit dem Halter 34. Jeder Stift 35 tritt durch eine Durchgangsöffnung in einer Platte 32B hindurch und seine Spitze ist in einer Öffnung der anderen Platte 32A verstemmt. Die andere Platte 32A ist in der Außendurchmesserrichtung bezüglich der einen Platte 32B erweitert, so dass sie mit dem Außendurchmesser des Schwungrads 1 übereinstimmt. Dann werden acht Schraubendurchgangsöffnungen, die die Montageeinrichtung 4 bilden, in diesem erweiterten Abschnitt gebildet. Die Reibungsscheibe 31 hat ein Reibungsmaterial, das durch eine geeignete Einrichtung an ihren beiden Seiten an der Außenumfangsseite angebracht ist und eine Innenumfangsseite ist an der Außenumfangsseite der ersten Dämpferscheibe 21 angenietet.
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Bei einer derartigen Bauweise sind der Torsionsdämpfer 2 und der Drehmomentbegrenzer 3 durch den Stift 35 miteinander gekoppelt, so dass sie nicht voneinander entfernt werden und sie bilden eine Baugruppe, die als eine zusammengehörige Komponente behandelt werden kann. Die Zentrierung der Platten 32A, 32B des Drehmomentbegrenzers 3 bezüglich dem Schwungrad 1 oder der Motorabtriebswelle X wird durchgeführt, wenn die Baugruppe an dem Schwungrad 1 montiert ist über einem Passstift 5 (siehe 2), der durch die Platte 32A und das Schwungrad 1 hindurchtritt. Die Zentrierung der Reibungsscheibe 31 bezüglich der Welle Y wird durchgeführt, wenn die Innenumfangskeilnut (Keilnabe) 22b des Torsionsdämpfers 2 sich in Eingriff mit einer nicht gezeigten) Außenumfangskeilnut (Keilwelle) der Welle Y befindet beim Koppeln des Motors mit dem Kraftübertragungssystem und somit wird die Zentrierung des Torsionsdämpfer 2 durchgeführt.
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Durch das Einsetzen einer derartigen Bauweise, bei der der Torsionsdämpfer 2 und der Drehmomentbegrenzer 3 als eine Baugruppe unabhängig von dem Schwungrad kombiniert sind, können der Torsionsdämpfer 3 und der Drehmomentbegrenzer 3 unabhängig von dem Motor montiert werden durch Handhabung an Komponenten, die viel kleiner und leichter als der Motor sind. Deshalb ist die Effizienz des Montagevorgangs der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer verbessert. Dadurch dass des Weiteren der Drehmomentbegrenzer 3 mit dem Torsionsdämpfer 2 kombiniert ist, um eine Baugruppe zu bilden, und eine eingerichtete Last darauf aufgebracht wird, kann seine Eigenschaft als eine bereits montierte Komponente vor der Montage an dem Motor überprüft werden. Die Montage der Baugruppe an dem Schwungrad 1 kann durch einen derartigen, einfachen Vorgang von nur Anziehen der Schrauben nach der Positionierung bezüglich dem Schwungrad 1 ausgeführt werden, das vorher an der Motorabtriebswelle durch den Passstift 5 angeschraubt ist. Deshalb kann der Einbauvorgang der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer an dem Motor in einem großen Umfang verbessert werden. Da des Weiteren bei diesem Ausführungsbeispiel eine Platte 32, die den Drehmomentbegrenzer 3 bildet, ein Montageelement bis zum Montieren der Baugruppe an dem Schwungrad 1 ist, ist es möglich, eine Erhöhung der Menge der Komponenten zu unterdrücken auf Grund einer Kombination des Torsionsdämpfers 2 und des Drehmomentbegrenzers 3 als die Baugruppe unabhängig von dem Schwungrad 1.
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Als nächstes zeigen 3 und 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel nur in der Stützstruktur der Platten 32A, 32B des Drehmomentbegrenzers 3. Nachfolgend werden nur die unterschiedlichen Punkte beschrieben. Ein Paar Platten 32A, 32B sind miteinander gekoppelt durch ein ringförmiges Kopplungselement 36, das separat von jenen Platten ist, so dass sie nicht gedreht werden, und eine Montageeinrichtung 4 zum Montieren an dem Schwungrad 1 ist an diesem Kopplungselement 36 vorgesehen. Das Kopplungselement 36 ist ein dickes ringförmiges Element mit einem Außendurchmesser im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Schwungrads 1, und wie in 4 gezeigt ist, sind acht Reihen an Keilnuten 36a in den gleichen Abständen in der Umfangsrichtung an dessen Innenumfang ausgebildet. Acht Strahlbolzenkopfunterbringungsnuten 36b sind in der Mitte des Bildungsabschnitts der Keilnuten 36a ausgebildet.
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Das Paar Platten 32A, 32B sind ringförmige Plattenelemente mit im Wesentlichen derselben Form und Abmessung. Acht Reihen an Keilzähnen 32a, die sich in Eingriff mit den Keilnuten 36a bei dem vorstehend erwähnten Kopplungselement 36 befinden, sind in deren Außenumfang ausgebildet. Deshalb wird verhindert, dass das Paar Platten 32A, 32B sich durch den Keileingriff mit dem Kopplungselement 36 dreht. Die axiale Position des Paars Platten 32A, 32B ist durch ein Paar Sprengringe 37A, 37B begrenzt, die in zwei Reihen von Nuten eingebettet sind, die über die Keilnut 36a in dem Kopplungselement 36 verlaufen und dem Halter bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel entsprechen. Die eine Platte 32B ist in der axialen Richtung gestützt, wobei sich ihre Endseite in Kontakt mit dem außerhalb befindlichen Sprengring 37B befindet, während die andere Platte 32A in der axialen Richtung gestützt ist, wobei sich ihre Endseite in Kontakt mit dem innerhalb befindlichen Sprengring 37A befindet. Der Sprengring 37A bildet den Halter über eine Tellerfeder 33, die hinter der Platte 32A als eine drängende Einrichtung angeordnet ist. Deshalb ist die axiale Länge zwischen den Nuten für beide Sprengringe 37A und 37B so eingerichtet, dass eine vorgegebene eingerichtete Last auf die Feder 33 aufgebracht wird. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel dient die Kammseite der Keilnut 36a in dem Kopplungselement 36 als eine Außermittigkeitsverhinderungseinrichtung bei der Montage der Reibungsscheibe 31 und dem daran fixierten Torsionsdämpfer 2.
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Der Torsionsdämpfer 2 und der Drehmomentbegrenzer 3 dieses Ausführungsbeispiel sind miteinander gekoppelt über den Sprengring, so dass sie nicht voneinander entfernt werden, wodurch eine Baugruppe gebildet wird, die als eine zusammengehörige Komponente behandelt wird. Dann wird die Zentrierung der Platten 32A, 32B des Drehmomentbegrenzers 3 bezüglich dem Schwungrad 1 (Motorabtriebswelle X) durchgeführt durch den Passstift 5 bei der Montage an dem Schwungrad 1. Der Passstift 5 wird durch das Kopplungselement 36 und das Schwungrad 1 eingesetzt. Die Zentrierung der Reibungsscheibe 31 bezüglich der Welle Y wird vollständig durchgeführt auf dieselbe Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel können dieselben Wirkungen der Kombination der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer als eine Baugruppe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten werden. Insbesondere bei diesem Ausführungsbeispiel dient das Kopplungselement 36 für die Montage der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer als das Montageelement zum Montieren an dem Schwungrad 1, das Paar Platten 32A, 32B, die den Drehmomentbegrenzer 3 bilden, können dieselben Komponenten sein, so dass die Anzahl der Arten an Komponenten vermindert werden kann.
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5 bis 8 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind ein Paar Platten 32A, 38 miteinander gekoppelt, so dass sie sich nicht drehen, während sie sich in Eingriff miteinander befinden. Eine Montageeinrichtung 4 für die Montage an dem Schwungrad 1 ist an der einen Platte 38 vorgesehen. Grundsätzlich ist dieses Ausführungsbeispiel unterschiedlich von dem zweiten Ausführungsbeispiel darin, dass die eine Platte 32B mit dem Kopplungselement 36 einstückig ist. Aufgrund dieser Änderung ist eine Aufbringeinrichtung zum Aufbringen einer eingerichteten Last unterschiedlich. Nachfolgend werden nur die unterschiedlichen Punkte beschrieben. Das Kopplungselement 38, das auch als eine Platte dient, ist ein dickes ringförmiges Element mit einem Außendurchmesser im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Schwungrads 1. An der Innenumfangsseite gibt es eine abgestufte Öffnung mit einer Differenz des Durchmessers in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen dem Innendurchmesser und einem Außendurchmesser des Reibungsmaterials der Reibungsscheibe 31. Des Weiteren ist eine Vielzahl an Nuten 38a ausgebildet, um sich radial in der Seite zu erstrecken, die dem Schwungrad 1 zugewandt ist, wie in 8 gezeigt ist.
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Die andere Platte 32A hat eine Vielzahl an Vorsprüngen 32a, die radial von ihrem Außenumfang vorsteht. Diese Vorsprünge 32a befinden sich in Eingriff mit den vorstehend erwähnten Nuten 38a in dem Kopplungselement 38, um eine Drehung zwischen dem Kopplungselement 38 und der anderen Platte 32A zu verhindern. Andererseits ist die axiale Position der Platte 32A durch das ringförmige Blattelement 39 begrenzt, das in einer Endseite des Kopplungselements 38 angebracht ist. Die andere Platte 32A ist in der axialen Richtung derart gestützt, dass sie sich in Kontakt mit dem ringförmigen Plattenelement 39 befindet. Das ringförmige Plattenelement 39 bildet einen Halter durch die Tellerfeder 33, die eine drängende Einrichtung ist, die dahinter angeordnet ist. Demgemäß wird bei diesem Ausführungsbeispiel die axiale Länge des großdurchmessrigen Öffnungsabschnitts des Kopplungselements 38 so eingerichtet, dass eine vorgegebene eingerichtete Last auf die Feder 33 aufgebracht wird. Der großdurchmessrige Öffnungsabschnitt in dem Kopplungselement 38 dient auch als eine Außermittigkeitsverhinderungseinrichtung bei dem Stadium der Montage der Reibungsscheibe und dem daran fixierten Torsionsdämpfer 2.
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Das ringförmige Plattenelement 39, das den Halter bei diesem Ausführungsbeispiel bildet, ist mit dem Kopplungselement 38 durch Anziehen einer Schraube 6 an dem Schwungrad 1 von seiner Kontaktseite aus gekoppelt, wie in 7 gezeigt ist. Eine Durchgangsöffnung für einen Stift 35' ist in dem ringförmigen Plattenelement 39 bei einer Position in Übereinstimmung mit der Vorsprungsausbildungsposition an der anderen Platte 32A ausgebildet, wie in 5 gezeigt ist. Eine Spitze des Stifts 35', der durch diese Öffnung hindurchtritt, ist in einer Öffnung in Übereinstimmung mit der anderen Platte 32A verstemmt. Somit dient der Stift 35' als eine gleitende Führung in der axialen Richtung, die eine Drehung der anderen Platte 32A um die Achse herum verhindert.
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Bei einer derartigen Bauweise sind der Torsionsdämpfer 2 und der Drehmomentbegrenzer 3 miteinander gekoppelt durch Anziehen der Schraube 6, so dass sie nicht voneinander entfernt werden. Sie bilden eine Baugruppe, die als eine zusammengehörige Komponente behandelt werden kann. Die Zentrierung des Kopplungselements 38 des Drehmomentbegrenzers bezüglich dem Schwungrad 1 wird zusammen mit der Zentrierung der Reibungsscheibe 31 bezüglich der Welle Y auf dieselbe Weise wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel können die vorstehend beschriebenen Wirkungen des Bildens einer Baugruppe erhalten werden. Außerdem dient die eine Platte, die den Drehmomentbegrenzer 3 bildet, als das Kopplungselement 38 für die Kopplung mit der anderen Platte 32A und als ein Montageelement für die Montage der Baugruppe an dem Schwungrad 1. Somit sind die Kopplungsfestigkeit zwischen den beiden Platten und die Montagefestigkeit an dem Schwungrad verbessert. Da des Weiteren das Gewicht des Kopplungselements 38 bei diesem Ausführungsbeispiel groß ist, sind die Trägheitsmasse des Kopplungselements 38 und folglich die Trägheitsmasse des Drehmomentbegrenzers 3 groß. Somit kann der Drehmomentbegrenzer 3 eine Schwungradwirkung in einem gewissen Ausmaß haben.
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Schließlich zeigen 9 und 10 ein zum Verständnis der Erfindung nützliches Beispiel. Dieses Beispiel unterscheidet sich von den vorstehend beschriebenen jeweiligen Ausführungsbeispielen darin, dass die Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer eine Baugruppe ist, die durch Einbauen eines Dämpfers 2 und eines Drehmomentbegrenzers 3 in einem Schwungrad 1 gebildet wird. Die Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer ist an eine Abtriebswelle 6 eines Motors über eine Antriebsplatte 7 gekoppelt. Im Gegensatz zu dem dritten Ausführungsbeispiel ist bei diesem Beispiel die andere Platte mit dem Kopplungselement einstückig und sie kann dann mit dem Schwungrad 1 integriert werden. Dabei ist der dicke Abschnitt an dem Außenumfang des Schwungrads 1 rückwärts erweitert auf Grund der Integration mit dem Kopplungselement. Acht Nuten 1a sind in gleichmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet durch Erzeugen von Aussparungen in der radialen Richtung an den erweiterten Abschnitten, wie in 10 gezeigt ist.
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Eine Platte 32B hat Keilzähne 32a, die von ihren Außenumfang vorstehen und die Anzahl der Keilzähne ist dieselbe wie jene der Nuten 1a. Diese Keilzähne 32a befinden sich in Eingriff mit den Nuten 1a an der Innenendseite. Die eine Platte 32B ist dem Schwungrad 1 über die Reibungsscheibe 31 zugewandt. Die eine Platte 32B ist durch Sprengringe 37B an dem Innenumfang des dicken Abschnitts des Schwungrads 1 fixiert über die Tellerfeder 33, die hinter der Platte 32B angeordnet ist. Ankerschrauben 4A sind in dem dicken Abschnitt des Schwungrads 1 als eine Montageeinrichtung angeordnet für die Montage an der Antriebsplatte 7, so dass jeder der Kopfabschnitte in jede Nut 1a eingesetzt ist. Bei diesem Beispiel ist die Antriebsplatte 7 eine Komponente, die aus einem dünnen gestanzten Teil oder dergleichen hergestellt ist und wird leicht abgelenkt, während die Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer eine schwere Komponente ist, die mit dem Schwungrad 1 integriert ist. Deshalb ist ein Nabenabschnitt 1b ausgebildet, um in eine Öffnung in einem Endabschnitt der Motorabtriebswelle X des Schwungrads 1 eingepasst zu werden.
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Bei einer derartigen Bauweise sind der Torsionsdämpfer 2 und der Drehmomentbegrenzer 3 an dem Schwungrad 1 gekoppelt durch den Sprengring 37B, so dass sie nicht voneinander entfernt werden. Sie bilden eine Baugruppe, die als eine zusammengehörige Komponente behandelt werden kann, die in dem Schwungrad 1 eingebaut ist. Dabei wird die Zentrierung der Platte des Drehmomentbegrenzers 3 bezüglich der Motorabtriebswelle X durchgeführt durch Einpassen des Nabenabschnitts 1b des Schwungrads 1, das mit der Platte des Drehmomentbegrenzers 3 einstückig ist, in die Öffnung des Endabschnitts der Motorabtriebswelle X bei dem Einbau der Baugruppe an der Antriebsplatte 7. Die Zentrierung der Reibungsscheibe bezüglich der Welle X wird auf dieselbe Weise wie bei den vorstehend beschriebenen jeweiligen Ausführungsbeispielen durchgeführt.
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Das Beispiel wurde beschrieben, wobei die Schraube 4A in dem Schwungrad 1 eingebettet ist und in die Antriebsplatte 7 eingeschraubt wird durch Anziehen der Mutter 4B unter der Annahme, dass es keinen Bearbeitungsraum in der axialen Richtung um die Motorabtriebswelle X herum gibt für den Einbau der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer an der Antriebsplatte 7. Anstatt dem Einsatz dieses Fixierverfahrens ist es jedoch möglich, ein Fixierverfahren einzusetzen, bei dem die Mutter 4B an der Antriebsplatte 7 fixiert ist, durch Schweißen oder dergleichen, und die Schraube von der Seite des Schwungrads 1 eingeschraubt wird. Beim Einsatz des Verfahrens für den Einbau an der Antriebsplatte 7 durch Anziehen der Mutter 4B ist es möglich, ein Einbauverfahren einzusetzen, bei dem die Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer an dem Kraftübertragungssystem eingebaut wird durch einen Keileingriff zunächst und dann mit dem Motor gekoppelt wird.
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist gemäß dem Beispiel das Schwungrad 1, das eine Begrenzung ist in der Reihenfolge des Einbaus des Torsionsdämpfers 2 und des Drehmomentbegrenzers 3 an dem Motor, mit dem Torsionsdämpfer 2 und dem Drehmomentbegrenzer 3 kombiniert, um eine Baugruppe zu bilden. Deshalb ist es möglich, die Begrenzung in der Reihenfolge des Einbaus an dem Motor zu beseitigen. Folglich können des Weiteren der Motor und das Kraftübertragungssystem miteinander gekoppelt werden nachdem die Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer einschließlich des Schwungrads an dem Kraftübertragungssystem eingebaut sind.
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Die Erfindung richtet sich auf die Beseitigung der Notwendigkeit der Handhabung eines Motors bei einem Montageprozess für die Montage eines Torsionsdämpfers, der den Motor mit einem Kraftübertragungssystem koppelt, und eines Drehmomentbegrenzers. Bei einer Dämpfereinheit mit einem Drehmomentbegrenzer, der zwischen einer Abtriebswelle eines Motors und einer Kraftübertragungswelle eines Kraftübertragungssystems zwischengesetzt ist, umfasst die Dämpfereinheit einen Schwungraddämpfer, einen Torsionsdämpfer und einen Drehmomentbegrenzer. Der Drehmomentbegrenzer der Dämpfereinheit ist mit dem Torsionsdämpfer gekoppelt mit einer eingerichteten Last, die darauf aufgebracht wird, so dass der Drehmomentbegrenzer und der Torsionsdämpfer kombiniert sind, um eine Baugruppe zu bilden. Somit können der Torsionsdämpfer und der Drehmomentbegrenzer montiert werden durch Handhabung nur von Komponenten, die viel kleiner und leichter als ein Motor sind, unabhängig von dem Motor, wodurch die Effizienz des Montagevorgangs der Dämpfereinheit mit dem Drehmomentbegrenzer verbessert wird.
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Obwohl die Ausführungsbeispiele zwecks einfachen Verständnisses der technischen Idee der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann durch Abwandeln der Bauweise auf verschiedene Arten innerhalb des Umfangs verwirklicht werden, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist. Beispielsweise kann die Reihenfolge des Einbaus des Torsionsdämpfers und des Drehmomentbegrenzers an dem Schwungrad und der Kraftübertragungswelle umgekehrt werden gegenüber der von jedem der Ausführungsbeispiele. Das heißt, dass der Torsionsdämpfer mit dem Schwungrad gekoppelt werden kann, während der Drehmomentbegrenzer mit der Kraftübertragungswelle gekoppelt werden kann.
