DE112010002439T5

DE112010002439T5 - Drehmomentbegrenzer

Info

Publication number: DE112010002439T5
Application number: DE112010002439T
Authority: DE
Inventors: Yasunori Doman; Takashi Harada; Yoshinari Yoshimura
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2009-06-11
Filing date: 2010-04-15
Publication date: 2012-10-25
Also published as: WO2010143468A1; US8647211B2; US20120046114A1

Abstract

Es wird eine einfache und kostengünstige Konstruktion zur Befestigung von Reibelementen eines Drehmomentbegrenzers angegeben. Der Drehmomentbegrenzer umfasst ein Schwungrad (5), eine Kupplungsplatte (20), eine Keilnabe (22), eine Kupplungsscheibenanordnung (6) und einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich (7). Das Schwungrad (5) hat einen Reibkupplungsbelag (14b). Die Kupplungsplatte (20) hat eine Mehrzahl von axialen Durchgangsöffnungen (20b). Mehrere Reibelemente (26) sind jeweils an den Durchgangsöffnungen (20b) befestigt. Die Keilnabe (22) kann mit einer getriebeseitigen Welle (3) in Eingriff gebracht werden. Die Kupplungsscheibenanordnung (6) verbindet die Kupplungsplatte (20) in Umfangsrichtung elastisch mit der Keilnabe (22). Der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich (7) begrenzt das von dem Schwungrad (5) auf die getriebeseitige Welle (3) zu übertragenden Drehmoment, während die Reibelemente 26 zwischen dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich (7) und der Reibkupplungsfläche (14b) des Schwungrads (5) angefügt und gehalten sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehmomentbegrenzer, insbesondere einen Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines von der Kurbelwelle eines Motors auf eine getriebeseitige Welle übertragenen Drehmoments konfiguriert ist.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Manche Fahrzeuge sind mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet, um Komponenten wie beispielsweise ein Getriebe vor einer Beschädigung oder einem Bruch aufgrund eines zu hohen Drehmoments, das von dem Motor auf das Getriebe übertragen wird, zu schützen. Normalerweise ist der Drehmomentbegrenzer zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet, um das auf das Getriebe übertragene Drehmoment zu begrenzen. Bei dem Drehmomentbegrenzer ist zum Beispiel mindestens ein Reibbelag zwischen einem Plattenpaar angeordnet und mit einer vorgegebenen Haltekraft gehalten. Die Eingangsseite des Drehmomentbegrenzers ist ferner mit motorseitigen Elementen (z. B. einem Schwungrad) verbunden, während die Ausgangsseite des Drehmomentbegrenzers mit getriebeseitigen Elementen (z. B. einer Eingangswelle) verbunden ist.
Der Drehmomentbegrenzer des vorgenannten Typs hat eine Antriebsplatte, einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich, ein abtriebsseitiges Element und einen Dämpfungsmechanismus (siehe z. B. JP 2006 017 226 A ).
Die Antriebsplatte hat an ihrem radial äußeren Bereich einen Reibkupplungsbereich. Der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich ist derart ausgebildet, dass der Reibkupplungsbereich der Antriebsplatte zwischen einem Plattenpaar angeordnet und mit einer vorgegebenen Haltekraft gehalten wird. Das antriebsseitige Element ist mit einer Getriebeeingangswelle verbunden. Der Dämpfungsmechanismus ist zwischen den vorgenannten Komponenten angeordnet. Bei dem Drehmomentbegrenzer ist das Plattenpaar, zwischen dem der Reibkupplungsbereich angeordnet und gehalten ist (oder eine Dämpferabdeckung, die radial außerhalb des Reibkupplungsbereichs angeordnet ist) mit dem Schwungrad verbunden.
Bei dem Drehmomentbegrenzer wird das Drehmoment über den Reibkupplungsbereich von dem Schwungrad auf die Antriebsplatte und über den Dämpfungsmechanismus weiter auf das abtriebsseitige Element und die Getriebeeingangswelle übertragen. Wenn das Motordrehmoment dann eine vorgegebene Höhe übersteigt, entsteht zwischen der Platte und dem Reibkupplungsbereich Schlupf, der verhindert, dass ein zu hohes Drehmoment, das die Grenze übersteigt, die durch den das Übertragungsdrehmoment begrenzenden Bereich gesetzt wird, auf das Getriebe übertragen wird. Dadurch kann das Getriebe vor einer Beschädigung oder einem Bruch aufgrund des zu hohen Drehmoments geschützt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Technische Probleme
Bei diesen bekannten Drehmomentbegrenzern ist ein Reibelement an einer Dämpfungsplatte befestigt, die an einer Kupplungsplatte befestigt ist, wie das in ähnlicher Weise bei üblichen Kupplungsscheiben für Fahrzeuge zu sehen ist. Ferner wurden die folgenden beispielhaften Verfahren angewendet, um das Reibelement an der Dämpfungsplatte zu befestigen: (a) Pressnieten; (b) Verkleben mittels Klebstoff und (c) Einformen.
Wenn das Pressnieten als Beispiel eines Befestigungsverfahrens gewählt wird, müssen die Nieten jedoch vorbereitet und Senklöcher in dem Reibelement vorgesehen werden, damit die Nietköpfe nicht aus der Oberfläche des Reibelements hervorstehen. Ferner wird beim Pressnieten die Reibungslänge (Abbrandlänge) des Reibelements reduziert. Wenn das Verkleben als Beispiel eines Befestigungsverfahrens gewählt wird, bedeutet dies eine höhere Anzahl an Verfahrensschritten und demzufolge höhere Kosten. Wenn das Einformen als Beispiel eines Befestigungsverfahrens gewählt wird, sind die verfügbaren Dämpferformen beschränkt und deren Kosten hoch.
Ferner sind die vorstehend beschriebenen, bekannten Drehmomentbegrenzer normalerweise mittels Bolzen an dem Schwungrad befestigt, wobei das Schwungrad an dem axialen Ende der Kurbelwelle des Motors vormontiert ist. Mit anderen Worten: Zuerst wird das Schwungrad an dem axialen Ende der Kurbelwelle und dann der Drehmomentbegrenzer an dem Schwungrad befestigt.
Wie vorstehend erläutert, erfordern die bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen mit Drehmomentbegrenzer einen Schritt zur Befestigung des Schwungrads und einen Schritt zur Befestigung des Drehmomentbegrenzers. Darüber hinaus ist der Drehmomentbegrenzer über einen an dem abtriebsseitigen Element gebildeten Keilverbindungsbereich mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Deshalb muss eine Achsverschiebung zwischen dem Keilverbindungsbereich und dem Schwungrad in einen vorgegebenen Bereich fallen, sofern der Drehmomentbegrenzer an dem Schwungrad festgelegt wird. In diesem Fall muss entweder eine Einsteckhülse oder ein Einschlagstiftpaar mit einer Stiftöffnung für die adäquate Positionierung des Drehmomentbegrenzers und des Schwungrads vorgesehen sein.
Außerdem muss für die radiale Positionierung ein Werkzeug zum Ausrichten der Achsen verwendet werden, um die Achsverschiebung zwischen dem Schwungrad und dem Keilverbindungsbereich des abtriebsseitigen Elements so einzustellen, dass sie in den vorgegebenen Bereich fällt. In diesem Fall werden zum Beispiel der Keilverbindungsbereich und die Öffnungen der Kurbelwelle mit dem Werkzeug für die Ausrichtung der Achsen bestückt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehmomentbegrenzer zu schaffen, bei dem die Befestigung eines Reibelements mit einer einfachen Konstruktion kostengünstig erreichbar ist.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehmomentbegrenzer zu schaffen, der auf einfache Weise an dem Motor befestigt werden kann und der nach seiner Befestigung an dem Motor für seine radiale Positionierung keine Ausrichtung der Achsen erfordert.
Problemlösung
Bei den Kupplungsscheiben-Anordnungen, die in Fahrzeugkupplungen und dergleichen vorgesehen sind, werden die vorstehend genannten bekannten Verfahren zur Festlegung des Reibelements verwendet, um die Kupplungsvorrichtungen zwischen einem aktivierten Zustand (d. h. eine Kraftübertragung wird ermöglicht) und einem deaktivierten Zustand (d. h. eine Kraftübertragung wird unterbunden) zu schalten. Bei Drehmomentbegrenzern ist es hingegen nicht erforderlich, das Reibelement (d. h. den Druck des Reibelements) zu aktivieren und zu deaktivieren. Außerdem ist es nicht notwendig, das Reibelement axial zu fixieren. Ferner ist der Abriebbetrag der Reibelemente bei den Drehmomentbegrenzern geringer als der von Reibelementen, die in Fahrzeugkupplungen usw. zu verwenden sind.
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen wurden die folgenden erfindungsgemäßen Drehmomentbegrenzer hergestellt. Ein Drehmomentbegrenzer nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines Drehmoments konfiguriert ist, das von einem motorseitigen Element auf eine getriebeseitige Welle zu übertragen ist. Der Drehmomentbegrenzer umfasst ein Antriebselement, eine Reibkupplungsplatte, ein ausgangsseitiges Element, einen Dämpfungsmechanismus und einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich. Das Antriebselement ist mit dem motorseitigen Element verbunden und hat eine Reibkupplungsfläche. Die Reibkupplungsplatte hat einen Plattenkörper und ein oder eine Mehrzahl von Reibelementen. Der Plattenkörper hat eine oder eine Mehrzahl von Öffnungen, die den Plattenkörper axial durchgreifen. Ferner hat der Plattenkörper axial eine erste Dicke. Das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen ist an der oder der Mehrzahl von Öffnungen der Reibkupplungsplatte in einem Verhältnis von 1:1 befestigt. Ferner hat das oder die Mehrzahl von Reibelementen jeweils eine zweite Dicke, die größer ist als die erste Dicke. Das ausgangsseitige Element kann mit der getriebeseitigen Welle in Eingriff gebracht werden. Der Dämpfungsmechanismus verbindet die Reibkupplungsplatte in Umfangsrichtung elastisch mit dem ausgangsseitigen Element. Der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich ist für die Begrenzung eines Drehmoments konfiguriert, das von dem Antriebselement auf die getriebeseitige Welle zu übertragen ist, während das Reibelement oder die Mehrzahlzahl von Reibelementen zwischen dem das Übertragungsdrehmoment begrenzenden Bereich und der Reibkupplungsfläche des Antriebselements angeordnet und gehalten ist.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das auf das Antriebselement übertragene Drehmoment über das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen der Reibkupplungsplatte auf das ausgangsseitige Element und weiter auf die getriebeseitige Welle übertragen. Wenn von der Motorseite ein zu hohes Drehmoment eingeleitet wird, wird das übertragene Drehmoment durch das Eingreifen des Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereichs an dem Reibkupplungselement oder der Mehrzahl von Reibkupplungselementen und ihrer Peripherie begrenzt.
Ferner ist das oder sind die Reibkupplungselemente vorliegend jeweils in einem Verhältnis von 1:1 an der Öffnung oder an der Mehrzahl von Öffnungen der Reibkupplungsplatte befestigt. Dementsprechend ist es möglich, das Reibkupplungselement oder Mehrzahl der Reibkupplungselemente unter einem geringeren Kostenaufwand an der Platte zu befestigten, als dies mit den bekannten Befestigungsverfahren mit Nieten, Klebstoff oder Einformen möglich ist. Weiterhin kann der Drehmomentbegrenzer einfach gebaut sein, wobei insbesondere seine axiale Größe reduziert werden kann.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer umfasst der Dämpfungsmechanismus eine eingangsseitige Platte, eine ausgangsseitige Platte und eine Mehrzahl von Torsionsfedern. Die ausgangsseitige Platte ist mit der getriebeseitigen Welle verbunden. Die Mehrzahl von Torsionsfedern ist zwischen der eingangsseitigen Platte und der ausgangsseitigen Platte angeordnet, um die eingangsseitige Platte und die ausgangsseitige Platte elastisch miteinander zu verbinden. Ferner ist die Reibkupplungsplatte ein radial äußerer Bereich der eingangsseitigen Platte.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die eingangsseitige Platte des Dämpfungsmechanismus und die Reibkupplungsplatte integral als ein Element ausgebildet. Dadurch kann der Drehmomentbegrenzer konstruktiv einfacher ausgebildet werden. Insbesondere die axiale Große des Drehmomentbegrenzers lässt sich zuverlässiger reduzieren.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer sind die Öffnungen und die Reibelemente der Reibkupplungsplatte jeweils in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen angeordnet.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer ist jedes der Reibelemente ohne einen Spielraum in Umfangsrichtung in eine entsprechende der Öffnungen eingepresst.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer hat der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich einen Anpressring, der das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen an eine Reibkupplungsfläche des Antriebselements drückt. Ferner hat zumindest der Anpressring oder zumindest die Reibkupplungsfläche des Antriebselements einen Vorsprung, der bezogen auf das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen radial nach innen angeordnet ist. Der Vorsprung erstreckt sich näher zu der entsprechenden einen der Stirnflächen der Reibkupplungsplatte.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Vorsprung, der sich zumindest entweder von dem Antriebselement oder zumindest von dem Anpressring erstreckt, bezogen auf das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen radial nach innen angeordnet. Mit dem Vorsprung oder der Mehrzahl von Vorsprüngen werden fremde Substanzen wie Schmutz und Wasser an einem Eindringen auf der Seite des Reibmaterials gehindert.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Der Drehmomentbegrenzer hat ferner ein Druckelement, das zwischen dem Antriebselement und der Reibkupplungsplatte angeordnet ist, um die Reibkupplungsplatte in eine von dem Antriebselement wegführende Richtung zu drücken.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die axiale Bewegung der Reibkupplungsplatte verhindert. Deshalb ist es möglich, einen durch die axiale Bewegung (d. h. Vibration) der Reibkupplungsplatte möglicherweise verursachten Abrieb und das Entstehen von nicht normalen Geräuschen in den jeweiligen Elementen zu verhindern.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer umfasst der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich einen Andrückring, eine Kegelfeder und ein Stützelement. Der Andrückring hält das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen mit der Reibkupplungsfläche des Antriebselements, während das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen zwischengeschaltet ist. Die Kegelfeder ist ein ringförmiges Element, das einen radial inneren Bereich hat, der den Andrückring in Richtung auf das Antriebselement drückt. Das Stützelement ist an dem Antriebselement befestigt und stützt einen radial äußeren Bereich der Kegelfeder.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines Drehmoments konfiguriert ist, das von der Kurbelwelle eines Motors auf eine getriebeseitige Welle zu übertragen ist. Der Drehmomentbegrenzer hat ein scheibenförmiges Antriebselement, ein eingangsseitiges Element, ein ausgangsseitiges Element, einen Dämpfungsmechanismus und einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich. Das scheibenförmige Antriebselement hat eine Reibkupplungsfläche. Das scheibenförmige Antriebselement kann mit einem Ende der Kurbelwelle verbunden werden. Das scheibenförmige Antriebselement weist eine Mehrzahl von Befestigungsöffnungen auf, die in Umfangsrichtung an einem radial inneren Bereich des scheibenförmigen Antriebselements zur Befestigung ausgerichtet sind. In die Befestigungsöffnungen kann eine Mehrzahl von Befestigungselementen in einem Verhältnis von 1:1 eingesetzt werden. Das eingangsseitige Element hat an einem radial äußeren Bereich ein Reibelement. Das ausgangsseitige Element weist einen Eingriffsbereich auf, der mit der getriebeseitigen Welle in Eingriff gebracht werden kann. Der Dämpfungsmechanismus verbindet das eingangsseitige Element in Umfangsrichtung elastisch mit dem ausgangsseitigen Element. Der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich ist für die Begrenzung eines Drehmoments konfiguriert, das von dem Antriebselement auf die getriebeseitige Welle zu übertragen wird, während das Reibelement des eingangsseitigen Elements zwischen dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich und der Reibkupplungsfläche des Antriebselements eingefügt und gehalten wird.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das auf das Antriebselement übertragene Drehmoment über das Reibelement des eingangsseitigen Elements auf das ausgangsseitige Element und weiter auf die getriebeseitige Welle übertragen. Wenn von der Motorseite ein zu hohes Drehmoment eingeleitet wird, wird das übertragene Drehmoment durch ein Eingreifen des das Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereichs an dem Reibelement und dessen Peripherie begrenzt.
Ferner wurde das Antriebselement (z. B. das Schwungrad) in dem Drehmomentbegrenzer eingebaut. Deshalb kann der gesamte Drehmomentbegrenzer einschließlich des Antriebselements und des ausgangsseitigen Elements an dem Ende der Kurbelwelle befestigt werden kann, wobei die Achsverschiebung zwischen dem Antriebselement und dem Eingriffsbereich des ausgangsseitigen Elements so eingestellt wird, dass sie in einem vorgegebenen Bereich liegt. Dies erleichtert die Befestigungsarbeit. Darüber hinaus ist kein Arbeitsschritt erforderlich, um die Achsen der Kurbelwelle und des ausgangsseitigen Elements aufeinander auszurichten.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer hat das Antriebselement einen Positionierungsbereich zur Durchführung seiner radialen Positionierung gegenüber der Kurbelwelle.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Achse des Antriebselements mit Hilfe des Positionierungsbereichs des Antriebselements auf die Achse der Kurbelwelle ausgerichtet werden. Für die Ausrichtung der Achsen des Eingriffsbereichs und des ausgangsseitigen Elements der Kurbelwelle sind somit weder eine eigene Konstruktion noch ein eigener Arbeitsschritt erforderlich.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer beträgt die Achsverschiebung des Eingriffsbereichs des ausgangsseitigen Elements gegenüber dem Positionierungsbereich des Antriebselements 1,0 mm oder weniger.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer sind das eingangsseitige Element und der Dämpfungsmechanismus radial außerhalb eines Teilkreisdurchmessers der Befestigungsöffnungen des angetriebenen Elements angeordnet. Ferner ist mit Ausnahme des ausgangsseitigen Elements kein anderes Element radial innerhalb des Teilkreisdurchmessers angeordnet.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung sind Elemente auf der radial äußeren Seite konzentriert, wohingegen auf der radial inneren Seite kein Element angeordnet ist. Aus diesem Grund hat der Drehmomentbegrenzer eine Leichtbauweise. Ferner kann der Drehmomentbegrenzer trotz seines leichten Baugewichts ein relativ hohes Trägheitsmoment erzielen.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Der Drehmomentbegrenzer hat ferner die Befestigungselemente, die zur Befestigung in einem Verhältnis von 1:1 in die Befestigungsöffnungen des Antriebselements eingesetzt sind.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung wurden die Befestigungselemente, beispielsweise Bolzen, an dem Antriebselement vormontiert, weshalb zum Einsetzen der Befestigungselemente in die Befestigungsöffnungen des Antriebselements in den anschließenden Bearbeitungsschritten kein Raum benötigt wird. Dementsprechend lässt sich die axiale Größe des Drehmomentbegrenzers reduzieren.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Drehmomentbegrenzer hat das ausgangsseitige Element eine Nabe und einen Flansch. Die Nabe hat in ihrem mittleren Bereich einen Keilverbindungsbereich. Der Flansch erstreckt sich von der Nabe radial nach außen. Ferner enthält der Flansch eine Öffnung zum Einführen eines Werkzeugs, wobei ein Festziehwerkzeug zum Festziehen der in die Befestigungsöffnungen des Antriebselements eingesetzten Befestigungselemente mittels des Festziehwerkzeugs an der Kurbelwelle in die Befestigungsöffnungen des Antriebselements eingeführt werden kann.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines Drehmoments konfiguriert ist, das von der Kurbelwelle eines Motors auf eine getriebeseitige Welle zu übertragen wird. Der Drehmomentbegrenzer umfasst ein scheibenförmiges Antriebselement, ein scheibenförmiges eingangsseitiges Element, ein ausgangsseitiges Element, einen Dämpfungsmechanismus und einen ein Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich. Das scheibenförmige Antriebselement hat an seinem radial äußeren Bereich eine Reibkupplungsfläche. Das scheibenförmige Antriebselement kann mit einem Ende der Kurbelwelle verbunden werden. Das scheibenförmige eingangsseitige Element hat an seinem radial äußeren Bereich ein Reibelement. Das ausgangsseitige Element hat einen Eingriffsbereich, der mit der getriebeseitigen Welle in Eingriff gebracht werden kann. Der Dämpfungsmechanismus verbindet das eingangsseitige Element in Umfangsrichtung elastisch mit dem ausgangsseitigen Element. Der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich ist für die Begrenzung eines Drehmoments konfiguriert, das von dem Antriebselement auf die getriebeseitige Welle zu übertragen ist, während das Reibelement des eingangsseitigen Elements zwischen dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich und der Reibkupplungsfläche des Antriebselements angeordnet und gehalten ist. Ferner hat das Antriebselement zur Durchführung seiner radialen Positionierung einen sich axial erstreckenden Gegenlagerungsbereich an seinem radial äußeren Bereich.
Eine äußere Umfangskante des eingangsseitigen Elements wird an dem Gegenlagerungsbereich des Antriebselements gegengelagert, um die radiale Positionierung des eingangsseitigen Elements, des ausgangsseitigen Elements und des Dämpfungsmechanismus durchzuführen.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das auf das Antriebselement übertragene Drehmoment über das Reibelement des eingangsseitigen Elements auf das ausgangsseitige Element und weiter auf die getriebeseitige Welle übertragen. Wenn von der Motorseite ein zu hohes Drehmoment eingeleitet wird, wird das übertragene Drehmoment durch ein Eingreifen des das Übertragungsdrehmoment begrenzenden Bereichs an dem Reibelement und dessen Peripherie begrenzt.
Ferner wurde das Antriebselement (z. B. ein Schwungrad) im vorliegenden Fall in dem Drehmomentbegrenzer vormontiert, weshalb der gesamte Drehmomentbegrenzer einschließlich des Antriebselements und des ausgangsseitigen Elements an dem Ende der Kurbelwelle befestigt werden kann, wobei die Achsverschiebung zwischen dem Antriebselement und dem Eingriffsbereich des ausgangsseitigen Elements so eingestellt ist, dass sie in einem vorgegebenen Bereich liegt. Die Befestigung lässt sich somit in einfacher Weise durchführen. Darüber hinaus ist kein Arbeitsschritt zum Ausrichten der Achsen der Kurbelwelle und des ausgangsseitigen Elements erforderlich.
Weiterhin wird zur Durchführung der radialen Positionierung der jeweiligen Elemente die äußere Umfangskante des eingangsseitigen Elements an dem Gegenlagerungsbereich des Antriebselements gegengelagert. Aus diesem Grund müssen die jeweiligen Elemente (z. B. das eingangsseitige Elemente) nicht auf den radial inneren Bereich des Antriebselements ausgedehnt werden, weshalb eine geringe Anzahl von Elementen an einem getriebeseitigen Abschnitt des inneren radialen Bereichs des Antriebselements angeordnet ist.
Dies erleichtert die Bildung der Konstruktion für die Festlegung des gesamten Drehmomentbegrenzers einschließlich des angetriebenen Elements an dem motorseitigen Element.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer weist das Antriebselement eine rohrförmige innere Umfangsfläche auf, die sich axial erstreckt. Ferner ist der Gegenlagerungsbereich zur Durchführung einer radialen Positionierung an der rohrförmigen inneren Umfangsfläche gebildet.
Bei dem Drehmomentbegrenzer gemäß dem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Gegenlagerungsbereich an der rohrförmigen inneren Umfangsfläche gebildet, die in dem Antriebselement gebildet ist. Ferner ist die äußere Umfangskante des eingangsseitigen Elements an dem Gegenlagerungsbereich gegengelagert. Dies ermöglicht eine radiale Positionierung des eingangsseitigen Elements mit einer einfachen Konstruktion.
Ein Drehmomentbegrenzer gemäß einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf den Drehmomentbegrenzer gemäß dem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Bei dem Drehmomentbegrenzer hat die rohrförmige innere Umfangsfläche einen ersten Eingriffsbereich auf einer axialen Getriebeseite des Gegenlagerungsbereichs. Ferner umfasst der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich einen Andrückring, eine Kegelfeder und ein Stützelement. Der Andrückring hält das Reibelement mit der Reibkupplungsfläche des Antriebselements, während das Reibelement zwischengeschaltet ist. Die Kegelfeder ist ein ringförmiges Element mit einem radial inneren Bereich, der den Andrückring in Richtung auf das Antriebselement drückt. Das Stützelement ist an dem Antriebselement befestigt und stützt einen radial äußeren Bereich der Kegelfeder. Darüber hinaus hat der Andrückring an seinem radial äußeren Bereich einen zweiten Eingriffsbereich.
Der zweite Eingriffsbereich befindet sich in Eingriff mit dem ersten Eingriffsbereich, um den Andrückring an einer Drehung relativ zu dem Antriebselement zu hindern.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung können das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen konstruktiv einfach und kostengünstig in dem Drehmomentbegrenzer montiert werden.
Ferner kann der solchermaßen erzielte Drehmomentbegrenzer gemäß der vorliegenden Erfindung auf einfache Weise an der Motorseite befestigt werden und erfordert für die radiale Positionierung bei der nachfolgenden Befestigung keinen Arbeitsschritt zum Ausrichten der Achsen.
Darüber hinaus weist der Drehmomentbegrenzer gemäß der vorliegenden Erfindung das Antriebselement auf, das darauf vormontiert ist, und der Drehmomentbegrenzer ist in seiner Gesamtheit für die Befestigung an dem motorseitigen Element ausgebildet, wodurch die Befestigung des Drehmomentbegrenzers an der Kurbelwelle auf einfache Weise möglich ist. Zudem ist die radiale Positionierung des Drehmomentbegrenzers auf sachgerechte Weise möglich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Schnittansicht eines Drehmomentbegrenzers mit einem Schwungrad gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Frontansicht des Drehmomentbegrenzers;
3 ist eine vergrößerte Darstellung des das Übertragungsdrehmoment begrenzenden Bereichs des Drehmomentbegrenzers;
4 eine Teilvergrößerung von 2;
5 eine zum Teil vergrößerte Schnittansicht eines Drehmomentbegrenzers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 eine zum Teil vergrößerte Schnittansicht eines Drehmomentbegrenzers gemäß einer noch weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7A eine Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zum Abmontieren des Drehmomentbegrenzers;
7B eine Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens zum Abmontieren des Drehmomentbegrenzers;
7C eine Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens zum Abmontieren des Drehmomentbegrenzers;
7D eine Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens zum Abmontieren des Drehmomentbegrenzers;
7E eine Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens zum Abmontieren des Drehmomentbegrenzers.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Gesamtkonstruktion
1 ist eine Schnittansicht eines Drehmomentbegrenzers mit einem Schwungrad gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine Frontansicht eines Teils des Drehmomentbegrenzers mit einem Schwungrad. Wenngleich in 1 nicht dargestellt, wird in 1 von einer Konstruktion ausgegangen, wonach ein Motor auf der linken Seite des Drehmomentbegrenzers und ein Getriebe hingegen auf der rechten Seite des Drehmomentbegrenzers angeordnet ist.
Ein Drehmomentbegrenzer 1 ist zwischen einer Kurbelwelle 2 des Motors und einer Eingangswelle 3 des Getriebes angeordnet, um ein von dem Motor auf das Getriebe zu übertragendes Drehmoment zu begrenzen. Ferner umfasst der Drehmomentbegrenzer 1 ein Schwungrad 5 als Antriebselement, eine Kupplungsscheibenanordnung 6 und einen ein Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich 7, der einen Teil der Kupplungsscheibenanordnung 6 enthält.
Schwungrad
Das Schwungrad 5 ist ein scheibenförmiges Element. Das Schwungrad 5 hat eine Öffnung 5a und einen Scheibenbereich 10. Die Öffnung 5a ist in der Mitte des Schwungrads 5 gebildet, wohingegen der Scheibenbereich 10 von dem radial inneren Bereich zu dem radialen Zwischenbereich des Schwungrads 5 gebildet ist. Ferner hat das Schwungrad 5 einen Massen-Bereich 11 an der radialen Außenseite des Scheibenbereichs 10. Die in der Mitte des Schwungrads 5 gebildete Öffnung 5a sitzt auf einer Einsteckhülse 2a die an der axialen Endfläche der Kurbelwelle 2 gebildet ist. Damit sind das Schwungrad 5 und die Kurbelwelle 2 in der radialen Richtung richtig positioniert.
Der Scheibenbereich 10 weist eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen 5b auf, die an seinem radial inneren Bereich in Umfangsrichtung ausgerichtet sind. Eine Mehrzahl von Bolzen 12 ist in einem Verhältnis von 1:1 jeweils in die Durchgangsöffnungen 5b eingesetzt. Die Bolzen 12 sind in einem Verhältnis von 1:1 jeweils in eine Mehrzahl von Schraubenöffnungen der Kurbelwelle 2 geschraubt. Dementsprechend kann das Schwungrad 5 an der axialen Endfläche der Kurbelwelle 2 befestigt werden. Ferner ist die axial Dicke des gesamten Scheibenbereichs 10 in radial Richtung ungefähr konstant. Es ist zu beachten, dass jeder Bolzen 12 ein Innensechskantbolzen mit einem Innensechskant an seinem Kopf zum Einführen eines Festziehwerkzeugs ist.
Der Massen-Bereich 11 hat eine axiale Dicke, die größer als jene des Scheibenbereichs 10 ist. Wie in 3 vergrößert dargestellt ist, hat der Massen-Bereich 11 einen Aufnahmebereich 14 an seiner getriebeseitigen Fläche. Der Aufnahmebereich ist in Richtung auf den Motor vertieft. Der Aufnahmebereich 14 umfasst an seiner äußeren Peripherie eine radiale Positionierungsfläche 14a als eine sich axial erstreckende rohrförmige innere Umfangsfläche. Ferner hat der Aufnahmebereich 14 eine Reibkupplungsfläche 14b an einem Bereich, der seiner Bodenfläche (d. h. einer motorseitigen Wandfläche) entspricht.
Ferner hat das Schwungrad 5 eine Mehrzahl von Vertiefungen 15 in einem Grenzbereich zwischen dem Scheibenbereich 10 und dem Massen-Bereich 11 an seiner motorseitigen Fläche. Die Vertiefungen 15 sind in Richtung auf das Getriebe vertieft. Die Vertiefungen 15 sind in Umfangsrichtung des Schwungrads 5 ausgerichtet. Jede der Vertiefungen 15 ist kreisbogenförmig. Ferner hat das Schwungrad 5 eine Vielzahl von Durchgangsöffnungen 16, die von seiner der motorseitigen Fläche gegenüberliegenden Fläche ausgehend gebohrt sind. Die Durchgangsöffnungen 16 sind jeweils derart angeordnet, dass sie in einem Verhältnis von 1:1 mit den Vertiefungen 15 übereinstimmen. Die Durchgangsöffnungen 16 dringen zu den Vertiefungen 15 vor. Es ist zu beachten, dass jede Durchgangsöffnung 16 im vorliegenden Fall in einer Weise geformt ist, die verhindert, dass die Motorseite in der axialen Richtung von der Getriebeseite her zu sehen ist. Insbesondere ist der Innendurchmesser der Reibkupplungsfläche 14b kleiner als der äußerste Durchmesser des Scheibenbereichs 10 in dem Teil, in dem die Durchgangsöffnungen 16 gebildet sind.
Kupplungsscheibenanordnung
Die Kupplungsscheibenanordnung 6 umfasst hauptsächlich ein Paar aus einer Kupplungsplatte 20 und einer Halteplatte 21, eine Keilnabe 22 und eine Mehrzahl von Torsionsfedern (Dämpfungsmechanismus) 23, die die Keilnabe 22 und das Paar von Kupplungsplatte 20 und Halteplatte 21 elastisch miteinander verbinden.
Jede der Kupplungsplatte 20 und der Halteplatte 21 ist ein ringförmiges Element, das beispielsweise aus Blech gefertigt ist. Die Kupplungsplatte 20 und die Halteplatte 21 sind axial durch einen vorgegebenen Abstand getrennt. Die Kupplungsplatte 20 ist auf der Motorseite angeordnet, wohingegen die Halteplatte 21 auf der Getriebeseite angeordnet ist. Der radial äußere Bereich der Halteplatte 21 ist teilweise in Richtung auf die Kupplungsplatte 20 und weiter radial nach innen gebogen. Die radial nach innen gebogenen Abschnitte der Halteplatte 21 sind mit Nieten 24 jeweils an dem radial äußeren Bereich der Kupplungsplatte 20 befestigt. Demgemäß sind die Kupplungsplatte 20 und die Halteplatte 21 derart konfiguriert, dass sie als Einheit gedreht werden.
Ferner enthalten die Kupplungsplatte 20 und die Halteplatte 21 an ihrem radial äußeren Bereich jeweils vier Fensteröffnungen. Die Fensteröffnungen sind entlang der Drehrichtung in gleichen Abständen angeordnet. Die Fensteröffnungen stützen die jeweils Torsionsfedern 23 in einem Verhältnis von 1:1. Ferner hat die Kupplungsplatte 20 in ihrem mittleren Teil eine Öffnung 20a, und die Halteplatte 21 hat in ihrem mittleren Teil eine Öffnung 21a. Die Durchmesser der Öffnungen 20a und 21a der Platten 20 und 21 sind beide größer als ein Befestigungslochkreis P (siehe 1) der Bolzen 12 für die Befestigung des Schwungrads 5 an der Kurbelwelle 2. Deshalb ist mit Ausnahme der Keilnabe 22 kein anderes Teil radial innerhalb der Kupplungsscheibenanordnung 6 angeordnet.
Die äußere Peripherie der Kupplungsplatte 10 erstreckt sich zur Reibkupplungsfläche 14b des Schwungrads 5. Die äußere Umfangskante der Kupplungsplatte 20 ist an die radiale Positionierungsfläche 14a des Aufnahmebereichs 14 des Schwungrads 5 angrenzend angeordnet. Die Kupplungsfläche 14 ist durch die radiale Positionierungsfläche 14a in der radialen Richtung richtig positioniert.
Weiterhin ist eine Mehrzahl von Reibelementen 26 an dem radial äußeren Bereich der Kupplungsplatte 20 angeordnet. Mit anderen Worten: Der radial äußere Bereich der Kupplungsplatte 20 wirkt als Reibkupplungsplatte. Insbesondere hat die Kupplungsplatte 20 eine Mehrzahl von kreisbogenförmigen Öffnungen 20b an ihrem radial äußeren Bereich, wie das in 2 dargestellt ist. Die kreisbogenförmigen Öffnungen 20b sind entlang der Umfangsrichtung der Kupplungsplatte 20 ausgerichtet. Die kreisbogenförmigen Reibelemente 26 sind in einem Verhältnis von 1:1 jeweils an den kreisbogenförmigen Öffnungen befestigt. Insbesondere sind die umfangsseitigen Endflächen jedes Reibelements 26 in eine entsprechende Öffnung der Öffnungen 20b eingepresst und in dieser befestigt. Es ist zu beachten, dass zwischen jedem Reibelement 26 einer entsprechenden Öffnung der Öffnungen 20b in einer radialen Richtung ein Spielraum gebildet wird. Jedes Reibelement 26 hat eine größere Dicke als die Kupplungsplatte 20.
Die Keilnabe 22 hat eine Nabe 28 und einen Nabenflansch 29. Die Nabe 28 ist ein sich axial erstreckender rohrförmiger Bereich, wohingegen der Nabenflansch 29 ein scheibenförmiger Bereich ist, der sich von der Nabe 28 in der radialen Richtung erstreckt. Die Nabe 28 und der Nabenflansch 29 sind integral ausgebildet. Die Nabe 28 hat eine Keilöffnung 28a in ihrer inneren Umfangsfläche. Die Eingangswelle 3 des Getriebes ist in der Keilöffnung 28a befestigt. Dagegen enthält der Nabenflansch 29 eine Mehrzahl von Kerben, die entlang der Drehrichtung ausgerichtet sind. Die Kerben nehmen jeweils die Torsionsfedern 23 in einen Verhältnis von 1:1 auf. Der Nabenflansch 29 hat eine Mehrzahl von Öffnungen 29a in seinem radialen Zwischenbereich. Die Öffnungen 29a sind so positioniert, dass sie mit den Bolzen 12 übereinstimmen. In diesem Fall kann ein Werkzeug zum Festziehen der Bolzen 12 in die Öffnungen 29a eingeführt werden. Es sollte beachtet werden, dass in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Achsverschiebung der Keilöffnung 28a gegenüber der Einsteckhülse 2a der Kurbelwelle 2 so weit reduziert ist, dass sie 1 mm oder weniger beträgt und insbesondere in einen Bereich von 0,2 mm bis 0,3 mm fällt.
Ferner ist eine der Hülsen 30 zwischen dem Nabenflansch 29 der Keilnabe 22 und der Kupplungsplatte 20 angeordnet, während die andere der Hülsen 30 zwischen dem Nabenflansch 29 der Keilnabe 22 und der Halteplatte 21 angeordnet ist. Die Hülsen 30 sind jeweils an der Kupplungsplatte 20 und an der Halteplatte 21 befestigt und sind so konfiguriert, dass sie bei der relativen Drehung zu den Flächen des Nabenflansches 29 ein Hysteresedrehmoment erzeugen.
Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich
Wie in den 1 bis 3 dargestellt ist, umfasst der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich 7 die vorgenannten Reibelemente 26, einen Andrückring 32, eine Kegelfeder 33 und ein Abdeckelement 34 als Stützelement. Der Andrückring 32 hält in diesem Fall die Reibelemente 26 mit den Reibkupplungsflächen 14b des Schwungrads 5, während die Reibelemente 26 dazwischengeschaltet sind. Der Andrückring 32 und die Kegelfeder 33 sind zusammen mit den Reibelementen 26 in dem Aufnahmebereich 14 des Schwungrads 5 untergebracht.
Der Andrückring 32 ist ein ringförmiges Plattenelement. Der Andrückring 32 hat an seinem radial äußeren Bereich eine Mehrzahl von radial nach außen ragenden Eingriffsvorsprüngen 32a. Dagegen hat der Aufnahmebereich 14 des Schwungrads 5 eine Mehrzahl von Vertiefungen 14c an seiner äußeren Umfangsfläche, wie das vergrößert in 4 dargestellt ist. Die Eingriffsvorsprünge 14c sind entlang der Umfangsrichtung des Aufnahmebereichs 14 in gleichen Abständen ausgerichtet. Die Eingriffsvorsprünge 32a des Andrückrings 32 sind jeweils in einem Verhältnis von 1:1 im Eingriff mit den Eingrifsvertiefungen 14c des Schwungrads 5. Infolgedessen wird der Andrückring 32 an einer Drehung relativ zu dem Schwungrad 5 gehindert, kann sich jedoch in der axialen Richtung bewegen.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Kegelfeder 33 in dem Aufnahmebereich 14 des Schwungrads 5 aufgenommen, wobei ihr radial innerer Bereich den Andrückring 32 in Richtung auf das Schwungrad 5 beaufschlagt.
Das Abdeckelement 34 ist ein ringförmiges Plattenelement, das mittels einer Mehrzahl von Nieten 36 an der getriebeseitigen Endfläche des Massen-Bereichs 11 des Schwungrads 5 befestigt ist. Ferner stützt das Abdeckelement 34 den radial äußeren Bereich der Kegelfeder 33. Mit anderen Worten: Der Innendurchmesser des Abdeckelements 34 ist kleiner als der Außendurchmesser der Kegelfeder 33.
Das Abdeckelement 34 und der Andrückring 32 sind hier aus einem einzigen ringförmigen Plattenelement hergestellt. Deshalb enthält das Abdeckelement 34 an seiner inneren Umfangskante eine Mehrzahl von radial nach außen gerichteten Vertiefungen 34a (siehe 2). Insbesondere ist der Andrückring 32 aus einem einzelnen ringförmigen Plattenelement ausgestanzt. Demzufolge enthält der restliche Teil (d. h. das Abdeckelement 34) des einzigen plattenförmigen Elements die Vertiefungen 34a, die derart angeordnet sind, dass sie mit den Eingriffsvorsprüngen 32a übereinstimmen. Die Vertiefungen 34a dienen als Strömungswege 40 (siehe 4), die mit der Außenseite des Drehmomentbegrenzers 1 und mit dem radial äußeren Bereich der Kupplungsplatte 20, an der die Reibelemente 26 angeordnet sind, kommunizieren. Dadurch können in den radial äußeren Bereich der Kupplungsplatte 20, eindringendes Schmutzwasser und dergleichen durch die Strömungswege 40 nach draußen abgeleitet werden.
Bei der zuvor genannten Konstruktion wird das übertragbare Drehmoment durch die Druckkraft der Kegelfeder 33, die Reibungskoeffizienten der Reibelemente 26 und den wirksamen Radius des Reibkupplungsbereichs bestimmt. Wenn von der Motorseite ein Drehmoment eingeleitet wird, das höher als das übertragbare Drehmoment ist, entsteht in dem Reibkupplungsbereich Schlupf, wodurch das Übertragungsdrehmoment auf ein vorgegebenes Drehmoment begrenzt wird.
Zusammenbau und Anbringung des Drehmomentbegrenzers
Für den Zusammenbau des vorgenannten Drehmomentbegrenzers muss die Kupplungsscheibenanordnung 6 vormontiert werden. Dann werden die Bolzen 12 in die Bolzenbefestigungsöffnungen des Schwungrads 5 gesteckt. Danach werden die Kupplungsscheibenanordnung 6, der Andrückring 32 und die Kegelfeder 33 in dieser Reihenfolge nacheinander in dem Aufnahmebereich 14 des Schwungrads 5 angeordnet. Abschließend wird das Abdeckelement 34 mit den Nieten 36 an dem Schwungrad 5 befestigt.
Dadurch erhält man den Drehmomentbegrenzer mit dem Schwungrad. Die Kupplungsscheibenanordnung 6 und das Schwungrad 5, die den Hauptkörper des Drehmomentbegrenzers bilden, werden durch die äußere Umfangskante der Kupplungsplatte 20 und die radiale Positionierungsfläche 14a des Schwungrads 5 in der radialen Richtung geeignet positioniert. Mit anderen Worten: Die Achsen des Schwungrads 5 und der Keileingriffsöffnung 28a der Kupplungsscheibenanordnung 6 werden aufeinander ausgerichtet, ehe das Schwungrad 5 und die Kupplungsscheibenanordnung 6 an der Kurbelwelle 6 befestigt werden.
Der solchermaßen hergestellte Drehmomentbegrenzer mit dem Schwungrad wird an der Kurbelwelle 2 befestigt. Insbesondere wird die Einsteckhülse 2a der Kurbelwelle 2 in die Öffnung 5a eingesetzt, die in der Mitte des Schwungrads 5 gebildet ist. Somit wird der Drehmomentbegrenzer in seiner Gesamtheit an der Kurbelwelle 2 befestigt. Danach werden die in einer Mehrzahl vorgesehenen Bolzen 12 jeweils in die Schraubenöffnungen geschraubt, die an den axialen Endflächen der Kurbelwelle gebildet sind. Anschließend wird das Werkzeug zum Festziehen in die jeweiligen Öffnungen 29a gesteckt, die in dem Nabenflansch 29 der Keilnabe 22 gebildet sind, wobei das vordere Ende des Werkzeugs mit dem Innensechskant verspannt wird, der zur Aufnahme des Festziehwerkzeugs an dem Kopf jedes Bolzens 12 gebildet ist. Auf diese Weise wird jeder Bolzen 12 mit Hilfe des Festziehwerkzeugs festgezogen und fixiert.
Abmontieren des Drehmomentbegrenzers
Der so montierte Drehmomentbegrenzer kann auf folgende Weise abmontiert werden, wobei zu beachten ist, dass der Nabenflansch 29 der Keilnabe 22 vier Öffnungen 29b aufweist, in die zum Abmontieren des befestigten Drehmomentbegrenzers ein Stift eingeführt wird, wie das in den Darstellungen von 7A und der folgenden Figuren gezeigt ist. Die Öffnungen 29b sind in diesem Fall in gleichen Abständen von 90 Grad angeordnet. Ähnlich hat das Schwungrad 5 vier Öffnungen 5c, die mit den Öffnungen 29b übereinstimmend angeordnet sind. In 7A entsprechen die noch zu beschreibenden ”Werkzeug-Einführöffnungen” den vorgenannten Öffnungen 29b, die in dem Nabenflansch 20 der Keilnabe 22 gebildet sind, damit ein Werkzeug eingeführt werden kann. Wie aus 7A offensichtlich ist, werden ebenso die Phase der Werkzeug-Einführöffnungen 29a und die der Bolzen 12 in Übereinstimmung gebracht, wenn die Phase der Stift-Einführöffnungen 29b und die der Stift-Einführöffnung 5c des Schwungrads 5 (d. h. deren Positionen in Umfangsrichtung) in Übereinstimmung gebracht werden.
7A zeigt zunächst einen Zustand unmittelbar nach der Anbringung des Drehmomentbegrenzers. Unter dieser Bedingung stimmt die Phase der Werkzeug-Einführöffnungen 29a der Keilnabe 22 und die der Bolzen 12 überein. Mit anderen Worten: Jeder Bolzen 12 kann mit Hilfe des Werkzeugs, das durch eine jeweils entsprechende der Werkzeug-Einführöffnungen 20a eingeführt wird, geschraubt werden.
Wie 7B zeigt, ist die Phase der Werkzeug-Einführöffnungen 29b in Bezug auf die der Bolzen 12 verschoben (d. h. ihre Positionen in Umfangsrichtung stimmen nicht überein), wenn die Kupplungsscheibenanordnung 6 in Verbindung mit der Aktivierung des Drehmomentbegrenzers in Bezug auf das Schwungrad 5 gedreht wird. In diesem Fall werden zunächst zwei Stifte 50 in zwei der Stift-Einführöffnungen 29b gesteckt. Die Stifte 50 bleiben in den Öffnungen 29b, sitzen jedoch nicht tief in den Öffnungen, wodurch vermieden wird, dass ihr vorderes Ende mit den Bolzen 12 in Kontakt gelangt, selbst wenn die Kupplungsscheibenanordnung 6 gedreht wird.
Danach wird eine Aufspannvorrichtung 51 vorbereitet, wie in 7C gezeigt. Die Aufspannvorrichtung 51 hat einen geflanschten Bereich 52, eine Keilwelle 53 und einen Mutterbereich 54. Die Keilwelle 53 ist an einer Seite des geflanschten Bereichs 52 gebildet. Der Mutterbereich 54 ist an der anderen Seite des geflanschten Bereichs 52 gebildet. Der geflanschte Bereich 52 hat vier Öffnungen, durch welche die Stifte 50 hindurchgesteckt werden. Ferner wird ein Richtdorn 55 an dem geflanschten Bereich 52 befestigt. Der Richtdorn 55 kann in jede der Werkzeug-Einführöffnungen 29a eingeführt werden. Der Außendurchmesser des Stifts 55 ist annähernd der gleiche wie der Innendurchmesser jeder Öffnung 29a.
Die vorgenannte Aufspannvorrichtung 51 wird wie in 7C gezeigt angesetzt, und der Mutterbereich 54 wird mit Hilfe eines Werkzeugs 56 gedreht. Entsprechend wird die Dämpfungsscheibenanordnung 6 gedreht. Die Drehung der Dämpfungsscheibenanordnung 6 wird unter der Bedingung gestoppt, dass die Positionen der Stifte 50 mit zwei von den Stift-Einführöffnungen 5c des Schwungrads 5 übereinstimmen. Die Stifte 50 werden tief in zwei der Stift-Einführöffnungen 5c des Schwungrads 5 eingeführt und eingepasst.
Es wird festgestellt, ob die Positionen der Stifte 50 mit denen der beiden Stift-Einsetzöffnungen 5c des Schwungrads 5 übereinstimmen, indem die Stift-Einführöffnungen 5c des Schwungrads 5 durch die verbleibenden Paare der Öffnung des geflanschten Bereichs 52c und der Stift-Einführöffnung 29b der Keilnabe 22, die nicht von Stiften 50 belegt sind, betrachtet werden.
Das Schwungrad 5 hat außerdem Fluchtungsmarkierungen 5d, die an ihm gebildet oder angebracht sind. Die Übereinstimmung der Positionen der Stifte 50 mit den beiden der Stift-Einführöffnungen 5c des Schwungrads kann auch überprüft werden, indem die Phase der Fluchtungsmarkierungen 5d mit jener der Stift-Einführöffnungen 29b abgeglichen wird.
Die Aufspannvorrichtung 51 wird abgenommen, sofern die Phase der Stifte und die der Stift-Einführöffnungen 5c des Schwungrads 5 wie vorstehend beschrieben übereinstimmen. 7E zeigt den Zustand des Drehmomentbegrenzers bei abmontierter Aufspannvorrichtung 51. Die Phase der Kupplungsscheibenanordnung 6 wird in diesem Fall durch die Stifte 50 arretiert, weshalb die Phase des Schwungrads 5 und jene der Kupplungsscheibenanordnung 6 selbst beim Abnehmen der Aufspannvorrichtung 51 nicht aus der Flucht geraten können. In diesem Zustand werden die jeweiligen Bolzen 12 mit Hilfe des Werkzeugs gelöst, das durch die jeweilige Öffnung der Werkzeug-Einführöffnungen 29a eingeführt wird. Der Drehmomentbegrenzer mit dem Schwungrad wird dann von der Kurbelwelle 2 abgenommen.
Merkmale

(1) Die Reibelemente 26 sind in den Öffnungen 20b angebracht und fixiert, die in der Kupplungsplatte 20 gebildet sind. Die Reibelemente lassen sich daher mit einem geringeren Kostenaufwand an der Platte festlegen, als dies bei den bekannten Befestigungsverfahren unter Verwendung von Nieten, Klebstoffen oder Einformen der Fall ist. Darüber hinaus lässt sich die axiale Größe des Drehmomentbegrenzers reduzieren.
(2) Der radial äußere Bereich der Kupplungsplatte 20 wirkt als Reibkupplungsplatte. Daher kann der Drehmomentbegrenzer einfacher aufgebaut sein. Insbesondere kann die axiale Größe des Drehmomentbegrenzers weiter reduziert werden.
(3) Das Schwungrad 5 ist an dem Drehmomentbegrenzer vormontiert. Daher kann der gesamte Drehmomentbegrenzer einschließlich der Komponenten wie das Schwungrad 5 und die Keilnabe 22 an der Kurbelwelle 2 derart angebaut werden, dass die Achsverschiebung zwischen dem Schwungrad 5 und der Keilöffnung 28a der Keilnabe 22 in einen vorgegebenen Bereich fällt. Der Arbeitsgang für die Anbringung des Drehmomentbegrenzers wird dadurch vereinfacht. Außerdem wird für die Ausrichtung der Achsen der Kurbelwelle 2 und der Keilnabe 22 kein Arbeitsgang benötigt. Speziell die Ausrichtung der Achse des Schwungrads 5 auf die Achse der Kurbelwelle 2 kann mit Hilfe einer Öffnung 5a erfolgen, die in der Mitte des Schwungrads 5 gebildet ist. Ferner werden die Achsen des Schwungrads 5 der Keilöffnung 28a der Keilnabe 22 ausgerichtet. Somit wird weder ein Aufbau noch ein Arbeitsgang benötigt, um die Achsen der Kurbelwelle 2 und der Keilöffnung 28a der Keilnabe 22 aufeinander auszurichten.
(4) Bei dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich 7 sind die Torsionsfedern 23 und das Paar der Kupplungsscheibe 20 und der Halteplatte 21 radial außerhalb des Teilkreises der an dem Schwungrad 5 befestigten Bolzen angeordnet. Mit anderen Worten: Die Anordnung der Komponenten ist auf der radialen Außenseite konzentriert angebracht, weshalb der Drehmomentbegrenzer Leichtbauweise ausgebildet sein kann. Darüber hinaus kann der Drehmomentbegrenzer trotz seiner Leichtbauweise ein hohes Trägheitsmoment erzielen.
(5) Die Bolzen 12 sind an dem Schwungrad 5 vormontiert. Deshalb wird im Rahmen der späteren Bearbeitungsschritte kein Raum zum Einsetzen der Bolzen 12 in die Befestigungsöffnungen des Schwungrads 5 benötigt. Die axiale Größe des Drehmomentbegrenzers kann dementsprechend reduziert werden.
(6) Die Achse der Kupplungsscheibenanordnung 6 ist auf die Kurbelwelle 2 ausgerichtet, wobei die äußere Umfangskante der Kupplungsplatte 20 an der radialen Positionierungsfläche 14a des Schwungrads 5 gegengelagert ist. Aus diesem Grund muss der radial innere Bereich der Kupplungsplatte 20 nicht zur Nabe 28 der Keilnabe 22 verlängert werden, wie das bei den bekannten Drehmomentbegrenzern der Fall ist. Damit ist nur die Keilnabe 22 auf der Getriebeseite radial innerhalb des Schwungrads 5 angeordnet. Mit anderen Worten: Das Schwungrad 5 lässt sich mit einer einfachen Konstruktion an der Kurbelwelle 2 montieren.

Weitere beispielhafte Ausführungsformen
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform beschränkt. Vielfältige Änderungen und Modifikationen sind möglich, ohne den Schutzrahmen der Erfindung zu verlassen.

(a) Wie in 5 dargestellt ist, kann die Reibkupplungsfläche 14b des Schwungrads 5 an ihrer inneren Umfangskante einen ringförmigen Vorsprung 42 aufweisen. Ähnlich kann der Andrückring 32 an seiner inneren Umfangskante einen ringförmigen Vorsprung 43 aufweisen. Die Vorsprünge 42 und 43 sind angrenzend an die inneren Umfangskanten der Reibelemente 26 angeordnet. Ferner sind die Vorsprünge 42 und 43 durch einen vorgegebenen Abstand getrennt angrenzend an die Stirnflächen der Kupplungsplatte 20 angeordnet. Es ist zu beachten, dass entweder nur das Schwungrad 5 oder nur der Andrückring 32 den Vorsprung aufweisen kann. Die vorgenannten Vorsprünge 42 und 43 können das Eindringen von Schmutzwasser und dergleichen, das sich von der inneren Umfangsseite bewegt, in die Bereiche verhindern, die die Reibelemente 26 enthalten. Abrieb und Schlupf der Reibelemente 26 kann lässt sich auf diese Weise vermeiden.
(b) 6 zeigt eine noch weitere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall hat die Reibkupplungsfläche 14b des Schwungrads 5 an ihrer inneren Umfangskante eine ringförmige Kerbe 44. Ferner ist an der Kerbe 44 eine gewellte Zwischenlegscheibe 45 angeordnet. Mit anderen Worten: Die gewellte Zwischenlegscheibe 45 ist radial innerhalb des Schwungrads 5 angeordnet und dabei zwischen das Schwungrad 5 und die Kupplungsplatte 20 geschaltet. Die gewellte Zwischenlegscheibe 45 drückt die Kupplungsscheibe 20 in eine von dem Schwungrad 5 wegführende Richtung (d. h. in Richtung auf den Andrückring 32). Die axiale Bewegung der Kupplungsplatte 20 kann hier durch die Druckkraft der Zwischenlegscheibe 45 verhindern werden, wodurch es möglich ist, Abrieb und eine ungewöhnliche Geräuschentwicklung der Komponenten, bedingt durch die axiale Bewegung (d. h. Vibrationen) der Kupplungsscheibe 20, zu verhindern. Es ist zu beachten, dass das Element für die Beaufschlagung der Kupplungsplatte 20 nicht auf eine Zwischenlegscheibe beschränkt ist, sondern auch ein elastisches Element aus Harz oder dergleichen sein kann.
(c) Die Öffnung 5a, die in der Mitte des Schwungrads 5 gebildet ist, wird bei der Ausrichtung der Achse des Schwungrads 5 auf die Achse der Kurbelwelle 2 mit der Einsteckhülse 2a der Kurbelwelle 2 in Eingriff gebracht. Zum Ausrichten der Achsen des Schwungrads 5 und der Kurbelwelle 2 kann jedoch auch ein Einschlagstift verwendet werden.
(d) Eine Vormontage der Bolzen 12 an dem Schwungrad 5 ist nicht notwendig, wenn in dem Nabenflansch 29 der Keilnabe 22 Öffnungen gebildet werden können, die größer sind als die Öffnungen 29a der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform.
(e) Form und Anzahl der Reibelemente sind nicht auf jene in der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform beschränkt. Es kann zum Beispiel eine Mehrzahl von jeweils kreisrunden Reibelementen vorgesehen sein.

INDUSTRIELLE ANDWENDBARKEIT
Gemäß vorstehender Erfindung können die Reibelemente in dem Drehmomentbegrenzer mit einer einfachen Konstruktion und niedrigen Kosten befestigt werden.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentbegrenzer
2: Kurbelwelle
3: Getriebeeingangswelle
5: Schwungrad (Antriebselement)
6: Kupplungsscheibenanordnung
7: Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich
14b: Reibkupplungsfläche
20: Kupplungsplatte (eingangsseitige Platte)
20b: Öffnung
21: Halteplatte
22: Keilnabe
23: Torsionsfeder
26: Reibelement
32: Andrückring
33: Kegelfeder
34: Abdeckelement (Stützelement)
42: Vorsprung
43: Vorsprung
45: gewellte Feder (Beaufschlagungselement)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006017226 A [0003]

Claims

Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines von einem motorseitigen Element auf eine getriebeseitige Welle zu übertragenden Drehmoments ausgebildet ist, umfassend: ein mit dem motorseitigen Element verbundenes Antriebselement, wobei das Antriebselement eine Reibkupplungsfläche aufweist; eine Reibkupplungsplatte die einen Plattenkörper, der axial von einer oder mehreren Öffnungen durchgriffen ist, wobei der Plattenkörper axial eine erste Dicke aufweist; und ein oder mehrere Reibelemente aufweist, die in einem Verhältnis von 1:1 an einen oder mehreren Öffnungen der Reibkupplungsplatte angebracht sind, wobei das eine oder die mehreren Reibelementen jeweils eine zweite Dicke haben, das/die größer ist als die erste Dicke ist; ein ausgangsseitiges Element, das mit der getriebeseitigen Welle in Eingriff gebracht werden kann; einen Dämpfungsmechanismus, der die Reibkupplungsplatte und das ausgangsseitige Element in Umfangsrichtung elastisch miteinander verbindet; und einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich, der für die Begrenzung eines von dem Antriebselement auf die getriebeseitige Welle zu übertragenden Drehmoments ausgebildet ist, wobei das Reibungselement oder die Mehrzahl von Reibungselementen zwischen dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich und der Reibkupplungsfläche des Antriebselements eingefügt und gehalten ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 1, wobei der Dämpfungsmechanismus eine eingangsseitige Platte, eine mit der getriebeseitigen Welle verbundene ausgangsseitige Platte und eine Mehrzahl von Torsionsfedern umfasst, die zur elastischen Verbindung der eingangsseitigen Platte und der ausgangsseitigen Platte zwischen der eingangsseitigen Platte und der ausgangsseitigen Platte angeordnet sind, und wobei die Reibkupplungsplatte ein radial äußerer Bereich der eingangsseitigen Platte ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 1, wobei die Öffnungen und die Reibelemente der Reibkupplungsplatte jeweils in gleichen Winkelabständen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 3, wobei jedes der Reibelemente ohne Bildung eines umfangsseitigen Spielraums in die entsprechende der Öffnungen eingepresst ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 1, wobei der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich einen Andrückring aufweist, der das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen auf die Reibkupplungsfläche des Antriebselements drückt, und wobei entweder zumindest der Andrückring oder zumindest die Reibkupplungsfläche des Antriebselements einen Vorsprung aufweist, der näher zur entsprechenden der Stirnflächen der Reibkupplungsplatte vorsteht, wobei der Vorsprung radial innerhalb des Reibelements oder der Mehrzahl von Reibelementen angeordnet ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Druckelement, das zur Beaufschlagung der Reibkupplungsplatte in eine von dem Antriebselement wegführende Richtung zwischen dem Antriebselement und der Reibkupplungsplatte angeordnet ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 1, wobei der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich umfasst: einen Andrückring, der das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelementen mit der Reibkupplungsfläche des Antriebselements hält, wobei das Reibelement oder die Mehrzahl von Reibelement dort zwischengeschaltet ist; eine ringförmige Kegelfeder, das einen radial inneren Bereich aufweist, der den Andrückring in Richtung auf das Antriebselement drückt; und ein Stützelement, das zum Stützen eines radial äußeren Bereichs der Kegelfeder an dem Antriebselement angebaut ist.
Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines von der Kurbelwelle eines Motors auf eine getriebeseitige Welle zu übertragenden Drehmoments ausgebildet ist, umfassend: ein scheibenförmiges Antriebselement das eine Reibkupplungsfläche aufweist, wobei das scheibenförmige Antriebselement mit einem Ende der Kurbelwelle verbunden werden kann, wobei das scheibenförmige Antriebselement eine Mehrzahl von Befestigungsöffnungen aufweist, die an seinem radial inneren Bereich in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, wobei eine Mehrzahl von Befestigungselementen zur Fixierung in einem Verhältnis von 1:1 in die Befestigungsöffnungen gesteckt werden kann; ein eingangsseitiges Element, das ein Reibelement an seinem radial äußeren Bereich aufweist; ein ausgangsseitiges Element, das einen Eingriffsbereich aufweist, der mit der getriebeseitigen Welle in Eingriff gebracht werden kann; einen Dämpfungsmechanismus, der das eingangsseitige Element und das ausgangsseitige Element in Umfangsrichtung elastisch verbindet; und einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich, der für die Begrenzung eines von dem Antriebselement auf die getriebeseitige Welle zu übertragenden Drehmoments ausgebildet ist, wobei das Reibelement des eingangsseitigen Elements zwischen dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich und der Reibkupplungsfläche des Antriebselements angefügt und gehalten ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 8, wobei das Antriebselement einen Positionierungsbereich zur Durchführung seiner radialen Positionierung mit Bezug auf die Kurbelwelle aufweist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 9, wobei der Eingriffsbereich des Ausgangselements eine Achsverschiebung von kleiner oder gleich 1,0 mm mit Bezug auf den Positionierungsbereich des Antriebselements aufweist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 8, wobei das eingangsseitige Element und der Dämpfungsmechanismus radial außerhalb eines Teilkreisdurchmessers der Befestigungsöffnungen des Antriebselements angeordnet sind und wobei außer dem ausgangsseitigen Element kein anderes Element radial innerhalb des Teilkreisdurchmessers angeordnet ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 8, ferner umfassend: die Befestigungselemente, die zur Festlegung in einem Verhältnis von 1:1 in die Befestigungsöffnungen des Antriebselements eingesetzt sind.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 12, wobei das ausgangsseitige Element eine Nabe mit einem Keilverbindungsbereich in ihrem zentralen Bereich davon und einen sich von der Nabe radial nach außen erstreckenden Flansch aufweist und der Flansch eine Werkzeug-Einführöffnung aufweist, in die ein Werkzeug eingeführt werden kann, um die in die Befestigungsöffnungen des Antriebselements jeweils eingesetzten Befestigungselemente mit Hilfe des Werkzeugs jeweils an der Kurbelwelle zu befestigen.
Drehmomentbegrenzer, der für die Begrenzung eines von der Kurbelwelle eines Motors auf eine getriebeseitige Welle zu übertragenden Drehmoments ausgebildet ist, umfassend: ein scheibenförmiges Antriebselement das eine Reibkupplungsfläche an seinem radial äußeren Bereich aufweist, wobei das scheibenförmige Antriebselement mit einem Ende der Kurbelwelle verbunden werden kann; ein scheibenförmiges eingangsseitiges Element, das eine Reibelement an seinem radial äußeren Bereich aufweist; ein ausgangsseitiges Element das einen Eingriffsbereich aufweist, der mit der getriebeseitigen Welle in Eingriff gebracht werden kann; einen Dämpfungsmechanismus, der das eingangsseitige Element und das ausgangsseitige Element in Umfangsrichtung elastisch miteinander verbindet; und einen Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich, der für die Begrenzung eines von dem Antriebselement auf die getriebeseitige Welle zu übertragenden Drehmoments ausgebildet ist, wobei das Reibelement des eingangsseitigen Elements zwischen dem Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich und der Reibkupplungsfläche des Antriebselements eingefügt und gehalten ist, wobei das Antriebselement zur Durchführung seiner radialen Positionierung an seinem radial äußeren Bereich einen sich axial erstreckenden Gegenlagerungsbereich aufweist und wobei eine äußere Umfangskante des eingangsseitigen Elements an dem Gegenlagerungsbereich des Antriebselements gegengelagert wird, um die radiale Positionierung des eingangsseitigen Elements, des ausgangsseitigen Elements und des Dämpfungsmechanismus durchzuführen.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 14, wobei das Antriebselement eine rohrförmige innere Umfangsfläche aufweist, die sich axial erstreckt, und wobei der Gegenlagerungsbereich zur Durchführung der radialen Positionierung an der rohrförmigen inneren Umfangsfläche gebildet ist.
Drehmomentbegrenzer nach Anspruch 15, wobei die rohrförmige innere Umfangsfläche einen ersten Eingriffsbereich auf der axialen Getriebeseite des Gegenlagerungsbereichs aufweist, und wobei der Übertragungsdrehmoment-Begrenzungsbereich umfasst: einen Andrückring, der das Reibelement mit der Reibkupplungsfläche des Antriebselements halt, wobei das Reibelement zwischengeschaltet ist; eine ringförmige Kegelfeder, die einen radial inneren Bereich aufweist, der den Andrückring in Richtung auf das Antriebselement drückt; und ein Stützelement, das zum Stützen eines radial äußeren Bereichs der Kegelfeder an dem Antriebselement angebracht ist, und wobei der Andrückring an seinem radial äußeren Bereich einen zweiten Eingriffsbereich aufweist, der sich zur Verhinderung einer Drehung des Andrückrings relativ zu dem Antriebselement mit dem ersten Eingriffsbereich im Eingriff befindet.