DE102021101499A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1) mit einem Eingangsteil (2) und mit einem Ausgangsteil (3), wobei das Eingangsteil (2) entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung (4) relativ zu dem Ausgangsteil (3) verdrehbar ist, wobei eine Rutschkupplung (9) als Drehmomentbegrenzer vorgesehen ist, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil (2) und dem Ausgangsteil (3) angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung (9) ein erstes Scheibenelement (8) aufweist, welches zwischen zwei zweiten Scheibenelementen (10, 11) unter axialer Vorspannung angeordnet ist, wobei zumindest eine der beiden zweiten Scheibenelemente (10,11) tellerfederartig ausgebildet ist und die Vorspannung auf das erste Scheibenelement (8) ausübt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
  • Drehschwingungsdämpfer sind im Stand der Technik in unterschiedlichen Gestaltungen bekannt geworden, insbesondere für den Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen. Solche Drehschwingungsdämpfer weisen typischerweise eine Federdämpfereinrichtung und/oder eine Fliehkraftpendeleinrichtung auf, um die zu übertragenden Drehmomente hinsichtlich Drehmomentungleichförmigkeiten zu dämpfen.
  • Auch ist es bekannt, dass Drehschwingungsdämpfer Rutschkupplungen aufweisen, um das maximal übertragbare Drehmoment zu begrenzen, damit der Drehschwingungsdämpfer oder diesem nachgelagerte Aggregate bei hohen Drehmomentspitzen nicht beschädigt werden.
  • Dabei sind die Rutschkupplungen derart ausgebildet, dass eine erste Scheibe zwischen zwei weiteren Scheiben unter axialer Beaufschlagung einer Tellerfeder reibschlüssig eingespannt wird, so dass die erste Scheibe bei hohen Drehmomentspitzen relativ zu den zwei weiteren Scheiben zu rutschen beginnen kann. Die Gestaltung, insbesondere mit der Tellerfeder, bedarf daher einen definierten Bauraum, der bei modernen Drehschwingungsdämpfern immer häufiger nicht mehr zur Verfügung stehen soll.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist und die geforderten Anforderungen, insbesondere an die Rutschkupplung, erfüllt und dennoch einfach und bauraumsparend aufgebaut ist. Auch ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers zu schaffen, welches eine sichere Montage der Rutschkupplung erlaubt.
  • Die Aufgabe zu dem Drehschwingungsdämpfer wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung relativ zu dem Ausgangsteil verdrehbar ist, wobei eine Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer vorgesehen ist, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung ein erstes Scheibenelement aufweist, welches zwischen zwei zweiten Scheibenelementen unter axialer Vorspannung angeordnet ist, wobei zumindest eine der beiden zweiten Scheibenelemente tellerfederartig ausgebildet ist und die Vorspannung auf das erste Scheibenelement ausübt. Dadurch wird erreicht, dass das eine der beiden zweiten Scheibenelemente die Vorspannung erzeugt oder dass die beiden zweiten Scheibenelemente die Vorspannung erzeugen, welche bewirkt, dass das erste Scheibenelement unter einer definierten Vorspannung zwischen den beiden zweiten Scheibenelementen eingespannt ist, um ein definiertes Rutschen der Rutschkupplung zu erreichen. Damit wird die separate Tellerfeder als gesondertes Bauteil vermieden, was Bauraum einspart.
  • Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind die beiden zweiten Scheibenelemente jeweils tellerfederartig ausgebildet und üben gemeinsam die Vorspannung auf das zwischen ihnen angeordnete erste Scheibenelement aus. Dadurch wird erreicht, dass die Vorspannung auf das erste Scheibenelement symmetrisch von beiden Seiten ausgeübt wird. Dies führt zu einem gleichmäßigeren Aufbau der Vorspannung.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn entweder die beiden zweiten Scheibenelemente oder das erste Scheibenelement mit zumindest einem Reibbelag oder mit zwei Reibbelägen versehen ist oder sind, insbesondere die beiden zweiten Scheibenelemente jeweils mit einem Reibbelag versehen sind oder das erste Scheibenelement mit zwei Reibbelägen versehen ist, insbesondere jeweils ein Reibbelag auf jeder Seite des ersten Scheibenelements. Dadurch ist es möglich, dass die Reibeigenschaften zwischen dem Reibbelag und dem jeweiligen Reibpartner besser definiert werden kann, insbesondere durch die Auswahl der Materialien der Reibpartner.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn die beiden zweiten Scheibenelemente mittels zumindest eines Nietelements miteinander vernietet sind, insbesondere die beiden zweiten Scheibenelemente mit zumindest einem weiteren Scheibenelement miteinander vernietet sind. Dadurch wird durch die Vernietung mit zumindest einem Nietelement eine sichere und dauerhafte Anordnung der beiden zweiten Scheibenelemente zueinander bewirkt und gegebenenfalls auch zusammen mit zumindest einem weiteren Scheibenelement verbunden.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn zumindest eines der beiden zweiten Scheibenelemente einen abgekröpften Bereich aufweist oder beide zweiten Scheibenelemente einen abgekröpften Bereich aufweisen, in welchem die beiden Scheibenelemente miteinander oder mit einem weiteren Scheibenelement vernietet sind. Dadurch kann der jeweils abgekröpfte Bereich aneinander anliegen oder an dem weiteren Scheibenelement anliegen, um sich gegenseitig abzustützen, während an anderen Bereichen die beiden zweiten Scheibenelemente beabstandet zueinander sind zur Aufnahme des ersten Scheibenelements und etwaigen Reibbelägen.
  • Auch ist es zweckmäßig, wenn ein erstes der beiden zweiten Scheibenelemente und/oder die beiden Reibbeläge und/oder das erste Scheibenelement zumindest eine Bohrung zum Durchführen zumindest eines Abstützstiftes aufweisen zur axialen Abstützung des zweiten der beiden zweiten Scheibenelemente beim Vernieten der beiden zweiten Scheibenelemente. Der Abstützstift stützt dabei beim Vernieten das zweite, tellerfederartig ausgebildete, zweite Scheibenelement ab, so dass es beim Vernieten nicht deformiert wird. Dadurch wird die Anpressung durch das tellerfederartig ausgebildete zweite Scheibenelement nicht beim Vernieten durch ein Verbiegen des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements verfälscht oder unwirksam gemacht.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn das erste Scheibenelement ein Ausgangselement der Dämpfereinrichtung ist oder das erste Scheibenelement mit dem Ausgangsteil, insbesondere drehfest, verbunden ist. Damit kann eine bauraumsparende Integration der Rutschkupplung in den Drehschwingungsdämpfer erreicht werden.
  • Auch ist es zweckmäßig, wenn das weitere Scheibenelement ein Ausgangselement der Dämpfereinrichtung ist oder das weitere Scheibenelement mit dem Ausgangsteil, insbesondere drehfest, verbunden ist. Auch damit kann eine bauraumsparende Integration der Rutschkupplung in den Drehschwingungsdämpfer erreicht werden.
  • Die Aufgabe zu dem Verfahren wird mit den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers, mit den Schritten
    • - Bereitstellen eines ersten Scheibenelements und zweier zweiter Scheibenelemente, wobei zumindest eines der zwei zweiten Scheibenelemente tellerfederartig ausgebildet ist,
    • - Anordnung des ersten Scheibenelements axial zwischen den zwei zweiten Scheibenelementen,
    • - axiale Abstützung des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements und
    • - Vernietung der beiden zweiten Scheibenelemente unter Ausbildung einer axialen Vorspannung zur axialen Beaufschlagung des zwischen den beiden zweiten Scheibenelementen angeordneten ersten Scheibenelements.
  • Dadurch wird erreicht, dass durch das Abstützen des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements dieses nicht unerlaubt deformiert wird und dadurch die Anpressung des ersten Scheibenelements zwischen den beiden zweiten Scheibenelementen verfälscht oder reduziert wird.
  • Vorteilhaft ist es auch, wenn zumindest eines der beiden zweiten Scheibenelemente und/oder eventuell vorgesehene Reibbeläge und/oder das erste Scheibenelement zumindest eine Bohrung zum Durchführen zumindest eines Abstützstiftes aufweisen zur axialen Abstützung einer der beiden zweiten Scheibenelemente beim Vernieten der beiden zweiten Scheibenelemente und Durchführen eines solchen Abstützstiftes zur Abstützung des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements. Dadurch kann auf Höhe der Reibbeläge oder radial innerhalb davon oder radial außerhalb davon eine definierte Abstützung erfolgen.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines Drehschwingungsdämpfers nach dem Stand der Technik,
    • 2 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 3 eine weitere schematische Halbschnittansicht der Rutschkupplung des Drehschwingungsdämpfers gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 4 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 5 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 6 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 7 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 8 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 9 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 10 eine schematische Teilschnittansicht der Rutschkupplung gemäß der 2 und 3 im Montageprozess zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers,
    • 11 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 12 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 13 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 14 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 15 eine schematische Halbschnittansicht der Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß 14 zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdäm pfers,
    • 16 eine schematische Halbschnittansicht der Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß 14 zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdäm pfers,
    • 17 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines sechsten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
    • 18 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines siebten Ausführungsbeispiels der Erfindung, und
    • 19 eine schematische Halbschnittansicht einer Rutschkupplung eines Drehschwingungsdämpfers gemäß eines achten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
  • Die 1 zeigt in einer schematischen Halbschnittdarstellung ein Beispiel eines Drehschwingungsdämpfers 1 gemäß dem Stand der Technik, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist.
  • Der nicht erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf. Das Eingangsteil 2 ist entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung 4 relativ zu dem Ausgangsteil 3 verdrehbar.
  • Dabei ist die Dämpfereinrichtung 4 als Federdämpfereinrichtung 5 mit einem Leerlaufdämpfer 6 ausgebildet. Dabei ist ausgangsseitig der Dämpfereinrichtung 4 ein Flanschelement 7 vorgesehen, welches als das Ausgangselement der Dämpfereinrichtung 4 dient.
  • Weiterhin ist zusätzlich zu der Dämpfereinrichtung 4 eine Rutschkupplung 9 angeordnet, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet ist.
  • Das Flanschelement 7 der Dämpfereinrichtung 4 ist als ein erstes Scheibenelement 8 ausgebildet, welches als Eingangselement der Rutschkupplung 9 dient. Axial benachbart zu dem ersten Scheibenelement 8 sind zwei weitere zweite Scheibenelemente 10, 11 angeordnet, welche als Druckscheibe 11 und als Gegenscheibe 10 dienen, wobei weiterhin eine Stützscheibe 12 und eine Tellerfeder 13 vorgesehen sind, so dass sich die Tellerfeder 13 axial sowohl an der Stützscheibe 12 radial innen als auch an der Druckscheibe 11 radial außen abstützt und eine axiale Beaufschlagung hin zu der Druckscheibe 11 bewirkt, so dass das erste Scheibenelement 8 zwischen der Gegenscheibe 10 und der Druckscheibe 11 eingeklemmt wird.
  • Weiterhin sind axial zwischen der Gegenscheibe 10 und dem ersten Scheibenelement 8 ein Reibbelag 14 und axial zwischen dem ersten Scheibenelement 8 und der Druckscheibe ein Reibbelag 14 angeordnet.
  • Die Gegenscheibe 10 und die Stützscheibe 12 sind mit einem Scheibenteil 15 des Ausgangsteil 3 mittels Nietelemente 16 vernietet.
  • Wie es aus 1 zu erkennen ist, benötigt die Rutschkupplung 9 durch die Gestaltung mit der Tellerfeder 13 axial relativ viel Bauraum.
  • Die 2 bis 19 zeigen verschiedene Darstellungen von Teilen von erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen von Drehschwingungsdämpfern 1, wobei dabei jeweils das Eingangsteil 2 und die Federdämpfereinrichtung 5 der Dämpfereinrichtung 4 nicht oder nur teilweise gezeigt sind. Deren Ausgestaltung und Funktion entsprechen dabei im Grunde der Darstellung und Erläuterung gemäß 1, so dass auf die diesbezügliche Beschreibung ebenso Bezug genommen wird.
  • Die 2 und 3 zeigen verschiedene Schnittdarstellungen einer Anordnung von Teilen eines Drehschwingungsdämpfers 1 mit einer Dämpfereinrichtung 4 mit einer Federdämpfereinrichtung 5 und optional mit einem Leerlaufdämpfer 6. Das Flanschelement 7 der Dämpfereinrichtung mit dem Leerlaufdämpfer 6 mit den beiden Seitenscheiben 20, 21 sind zu erkennen. Weiterhin ist die Rutschkupplung 9 als Drehmomentbegrenzer und das Ausgangsteil 3 zu erkennen.
  • Die Rutschkupplung 9 ist im Drehmomentfluss zwischen dem in den 2 und 3 nicht dargestellten Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet.
  • Das Flanschelement 7 der Dämpfereinrichtung 4 ist als ein erstes Scheibenelement 8 ausgebildet, welches als Eingangselement der Rutschkupplung 9 dient. Axial benachbart zu dem ersten Scheibenelement 8 sind zwei weitere zweite Scheibenelemente 10, 11 angeordnet, welche jeweils als Druckscheibe und als Gegenscheibe dienen bzw. wirken, wobei zumindest eines der beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 tellerfederartig ausgebildet ist und im verspannten Zustand der beiden zweiten Scheibenelemente das erste Scheibenelement 8 axial einklemmt. So kann beispielsweise das eine zweite Scheibenelement 11 tellerfederartig ausgebildet sein, wie es in 4 zu erkennen ist. Alternativ könnte auch nur das andere zweite Scheibenelement 10 oder beide zweiten Scheibenelemente 10, 11 tellerfederartig ausgebildet sein.
  • Die 4 zeigt eines der Ausführungsbeispiele vor dem Vernieten der beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11.
  • Aus den 2 bis 4 ist zu erkennen, dass axial zwischen jeweils einer der zweiten Scheibenelemente 10, 11 und dem ersten Scheibenelement 8 jeweils ein Reibbelag 14 angeordnet ist, welcher formschlüssig mit dem jeweiligen benachbarten zweiten Scheibenelement 14 verbunden ausgebildet ist.
  • Dazu weist das jeweilige zweite Scheibenelement 10, 11 zumindest einen Vorsprung 22 bzw. Nocken auf, welcher in jeweils eine Aufnahme 23 des Reibbelages 14 eingreift und so eine formschlüssige Verbindung erzeugt, siehe 2. Alternativ könnte ein weiteres Ausführungsbeispiel auch so ausgebildet sein, dass das jeweilige zweite Scheibenelement 10, 11 zumindest eine Ausnehmung 23 aufweist, in welche jeweils ein Vorsprung 22 des Reibbelages 14 eingreift, um eine formschlüssige Verbindung zwischen dem zweiten Scheibenelement 10, 11 und dem Reibbelag 14 zu erzeugen.
  • Radial innen sind die beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 mit einem weiteren Scheibenelement 24 drehfest verbunden, wie beispielsweise mittels zumindest eines Nietelements 16 vernietet. Das weitere Scheibenelement 24 ist weiterhin radial innen mit dem Ausgangsteil 3, welches als Nabe ausgebildet ist, drehfest verbunden, wie insbesondere verstemmt oder über eine Verzahnungsverbindung verbunden.
  • Gemäß dem in den 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist zu erkennen, dass zumindest eine der beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 oder beide der beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 einen abgekröpften Bereich 25 aufweist oder beide zweiten Scheibenelemente 10, 11 einen abgekröpften Bereich 25 aufweisen, in welchem die beiden Scheibenelemente 10, 11 miteinander oder mit einem weiteren Scheibenelement 24 verbunden oder vernietet sind. Damit wird erreicht, dass die Verbindung oder Vernietung im abgekröpften Bereich 25 erfolgt, so dass die zweiten Scheibenelemente 10, 11 in ihrem nicht abgekröpften Bereich voneinander entfernt angeordnet sind zur Aufnahme des ersten Scheibenelements 8 und optional der Reibbeläge 14.
  • Die Reibbeläge 14 sind optional Reibbeläge einer Trockenkupplung, die von dem Fettraum 26 der Dämpfereinrichtung 4 getrennt angeordnet sind. Der Fettraum 26 ist dabei typischerweise mittels Reibringen 27 und/oder Membranen 28 nach außen abgedichtet. Weiterhin sind Abschirmelemente 34 vorgesehen, welche die Reibbeläge 14 radial außen übergreifen und so vor eindringendem Schmiermittel oder Fett schützen. Diese Abschirmelemente 34 können als Ringelemente mit axial abragendem Kragen ausgebildet sein, welche mit dem Flanschelement 7 als erstem Scheibenelement 8 verbunden sind, beispielsweise vernietet sind. Die Ringelemente sind dabei beiderseits des Flanschelements 7 angeordnet, wobei der jeweilige Kragen derart vom Flanschelement 7 abragt, dass der jeweilige Reibbelag 14 übergriffen und geschützt ist.
  • Aus den 3 und 4 ist auch zu erkennen, dass ein erstes der beiden zweiten Scheibenelemente 10 und/oder die beiden Reibbeläge 14 und/oder das erste Scheibenelement 8 zumindest eine Bohrung 29 zum Durchführen zumindest eines Abstützstiftes aufweisen zur axialen Abstützung des zweiten der beiden zweiten Scheibenelemente 11 beim Vernieten der beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11. Dazu wird ein Abstützstift verwendet, um das zweite zweite Scheibenelement 11 abzustützen, bevor das erste zweite Scheibenelement 10 und das weitere zweite Scheibenelement 11 mit einem weiteren Scheibenelement 24 mittels der Nietelemente 16 vernietet werden.
  • Da das erste Scheibenelement 8 und das weitere Scheibenelement 24 nicht zueinander fluchtend angeordnet sind, kann durch das weitere Scheibenelement 24 keine radiale Zentrierung des ersten Scheibenelements 8 erfolgen. Allerdings kann bei diesem Ausführungsbeispiel eine radiale Zentrierung des ersten Scheibenelements 8 durch das zweite Scheibenelement 10 erfolgen, dort, wo das zweite Scheibenelement 10 rechtwinklig abgekröpft ist.
  • Die 4 bis 10 dienen auch zur Erläuterung eines Verfahrens zur Herstellung einer Rutschkupplung 9 eines Drehschwingungsdämpfers 1, wobei in den Figuren das Verfahren jeweils schrittweise dargestellt wird.
  • In 4 werden die beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 bereitgestellt. Dabei ist zu erkennen, dass zumindest das zweite Scheibenelement 11 tellerfederartig, also konisch aufgestellt, ausgebildet ist. Weiterhin wird ein erstes Scheibenelement 8 bereitgestellt. Auch ist zu erkennen, dass die beiden optionalen Reibbeläge 14 bereitgestellt werden.
  • Es erfolgt gemäß 4 eine Anordnung des ersten Scheibenelements 8 axial zwischen den zwei zweiten Scheibenelementen 10, 11.
  • Die optionalen Reibbeläge 14 werden ebenfalls optional bereitgestellt und entsprechend an den einem zweiten Scheibenelement 10 oder an beiden zweiten Scheibenelementen 10, 11 angeordnet. Weiterhin wird ein Nietelement 16 bereitgestellt.
  • Gemäß 5 wird zumindest ein stiftartiges Element, wie einen Abstützstift 30, bereitgestellt, welches bzw. welcher zur Durchführung durch jeweils entsprechende Bohrungen 29 vorgesehen ist. Dabei werden die Bohrungen 29 in dem einen zweiten Scheibenelement 10, in den Reibbelägen 14 und in dem ersten Scheibenelement 8 miteinander fluchtend ausgerichtet.
  • In 6 wird der Abstützstift 30 in die Öffnungen 29 eingeführt, so dass gemäß 7 bei eingeführtem Abstützstift 30 die Bauteile zweites Scheibenelement 10, Reibbelag 14, erstes Scheibenelement 8, Reibbelag 14 zueinander geschoben und positioniert werden, während das andere zweite Scheibenelement 11 durch den Abstützstift 30 abgestützt wird. Da das zweite Scheibenelement 11 das tellerfederartig ausgebildete Scheibenelement ist, erfolgt also in 7 eine axiale Abstützung des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements 11.
  • Weiterhin ist zu erkennen, dass bei aktiver Abstützung des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements 11 das Nietelement 16 bzw. die Nietelemente 16 in die Öffnungen 31 der beiden zweiten Scheibenelemente im abgekröpften Bereich 25 eingeschoben wird bzw. eingeschoben werden.
  • In 8 erfolgt das Heranführen eines Vernietungswerkzeuges 32 und das Einpassen des Nietelements 16 bzw. der Nietelemente 16 in die dafür vorgesehenen Öffnungen 31 bei gleichzeitiger Abstützung des zweiten Scheibenelements 11 durch den Abstützstift 30 oder durch die Abstützstifte 30. Dadurch wird das zweite Scheibenelement 11 in Planlage verspannt.
  • In 9 erfolgt das vollständige Einpassen des Nietelements 16 bzw. der Nietelemente 16 in die dafür vorgesehenen Öffnungen 31 bei gleichzeitiger Abstützung des zweiten Scheibenelements 11 durch den Abstützstift 30 oder durch die Abstützstifte 30.
  • Anschließend erfolgt die Vernietung der beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 unter Ausbildung einer axialen Vorspannung zur axialen Beaufschlagung des zwischen den beiden zweiten Scheibenelementen 10, 11 angeordneten ersten Scheibenelements 8. Zur Vernietung werden die Vernietungswerkzeuge 32, 33 wieder entfernt, siehe 10.
  • Die 11 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rutschkupplung 9 eines Drehschwingungsdämpfers 1, die im Grunde ähnlich zu der Rutschkupplung 9 der 2 und 3 ausgebildet ist mit einem Leerlaufdämpfer 6. Im Unterschied dazu ist das weitere Scheibenelement 24 bei dem Ausführungsbeispiel der 11 zwischen den beiden zweiten Scheibenelemente 10, 11 angeordnet und vernietet.
  • Auch ist in 11 zu erkennen, dass der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 11 in entgegengesetzter Richtung ausgeführt ist als bei dem Ausführungsbeispiel der 2. Der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 11 führt den tellerfederartig ausgebildeten Bereich des zweiten Scheibenelements 11 näher hin zum ersten Scheibenelement 8 und der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 11 ist in die gleiche Richtung abgekröpft, wie der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 10. Dadurch wird erreicht, dass das erste Scheibenelement 8 und das weitere Scheibenelement 24 nicht fluchtend zueinander angeordnet sind, sondern axial versetzt zueinander angeordnet sind.
  • Da das erste Scheibenelement 8 und das weitere Scheibenelement 24 nicht zueinander fluchtend angeordnet sind, kann durch das weitere Scheibenelement 24 keine radiale Zentrierung des ersten Scheibenelements 8 erfolgen. Allerdings kann bei diesem Ausführungsbeispiel eine Zentrierung des ersten Scheibenelements 8 durch das zweite Scheibenelement 10 erfolgen, dort, wo das zweite Scheibenelement 10 rechtwinklig abgekröpft ist.
  • Die 12 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rutschkupplung 9 eines Drehschwingungsdämpfers 1, die im Grunde ähnlich zu der Rutschkupplung 9 der 2 und 3 und der 11 ausgebildet ist mit einem Leerlaufdämpfer 6. Im Unterschied zu der Gestaltung der 2 und 3 ist das weitere Scheibenelement 24 bei dem dritten Ausführungsbeispiel der 12 zwischen den beiden zweiten Scheibenelementen 10, 11 angeordnet und vernietet.
  • In 12 ist weiterhin zu erkennen, dass der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 11 in gleicher Richtung ausgeführt ist als bei dem Ausführungsbeispiel der 2 und in entgegengesetzter Richtung als im Ausführungsbespiel der 11. Der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 11 führt den tellerfederartig ausgebildeten Bereich des zweiten Scheibenelements 11 eher weg von dem ersten Scheibenelement 8 und der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 11 ist in die entgegengesetzte Richtung abgekröpft, wie der abgekröpfte Bereich 25 des zweiten Scheibenelements 10. Dadurch wird erreicht, dass das erste Scheibenelement 8 und das weitere Scheibenelement 24 fluchtend zueinander angeordnet sind.
  • Da das erste Scheibenelement 8 und das weitere Scheibenelement 24 zueinander fluchtend angeordnet sind, kann durch das weitere Scheibenelement 24 eine radiale Zentrierung des ersten Scheibenelements 8 erfolgen.
  • Die 13 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rutschkupplung 9 eines Drehschwingungsdämpfers 1, die im Grunde ähnlich zu der Rutschkupplung 9 der 2 und 3 ausgebildet ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer 1 der 13 jedoch keinen Leerlaufdämpfer aufweist. Im Unterschied zu der Gestaltung der 2 und 3 kann die Rutschkupplung 9 daher radial weiter nach außen angeordnet werden, während die Rutschkupplung 9 beim Ausführungsbeispiel der 2 und 3 radial innerhalb des Leerlaufdämpfers 6 angeordnet ist.
  • Die 11 bis 13 zeigen die jeweiligen Ausführungsbeispiele in einer spezifischen Schnittdarstellung zur Ansicht der Öffnungen 29 für die Einführung der Abstützstifte 30 beim Vernieten. Dennoch sind die Reibbeläge 14 mit dem jeweiligen zweiten Scheibenelement 10, 11 formschlüssig verbunden, wie es beispielsweise 2 zeigt. Auch kann alternativ vorgesehen sein, dass die Vorsprünge 22 und die Aufnahmen 23 auch so ausgebildet sind, dass das jeweilige zweite Scheibenelement 10, 11 zumindest eine Ausnehmung 23 aufweist, in welche jeweils ein Vorsprung 22 des Reibbelages 14 eingreift, um eine formschlüssige Verbindung zwischen zweitem Scheibenelement 10, 11 und Reibbelag 14 zu erzeugen.
  • Die 14 zeigt ein weiteres fünftes Ausführungsbeispiel einer Rutschkupplung 9, bei welcher kein Leerlaufdämpfer in der Nachbarschaft vorgesehen ist. Dabei ist die Rutschkupplung 9 im Wesentlichen so ausgebildet, wie die Rutschkupplung 9 der 13, wobei jedoch die Öffnung 29 bzw. Öffnungen 29 zur Abstützung des Scheibenelements 11 nicht durch die Reibbeläge 14 geführt ist bzw. sind, sondern radial außerhalb der Reibbeläge 14. Dabei ist das eine zweite Scheibenelement 11 radial weiter nach außen gezogen als das andere zweite Scheibenelement 10, so dass zu Abstützung des zweiten Scheibenelements 11 mittels eines Abstützstifts 30 in dem zweiten Scheibenelement 10 keine Öffnung 29 benötigt wird. Allerdings ist in dem ersten Scheibenelement 8 eine Öffnung 29 radial außerhalb der Reibbeläge 14 ausgebildet. Zum Vernieten des Nietelements kann dabei gemäß der 15 und 16 ein Abstützstift 30 in die Öffnung 29 eingeführt werden, um das zweite Scheibenelement 11 zu verspannen und abzustützen, bevor das Nietelement 16 mittels des Vernietungswerkzeuges 32 vernietet wird.
  • Die 17 bis 19 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung ähnlich den Ausführungsbeispielen der 11, 12 und 2, wobei im Gegensatz zu diesen Ausführungsbeispielen bei den Ausführungsbeispielen der 17 bis 19 das tellerfederartige zweite Scheibenelement 11 nicht unmittelbar auf den benachbart angeordneten Reibbelag 14 wirkt, sondern zwischen dem Reibbelag 14 und dem tellerfederartigen zweiten Scheibenelement 11 eine Zwischenscheibe 40 angeordnet ist.
  • Dabei kann die Zwischenscheibe 40 als Stützscheibe dienen und sich über einen Nocken 41 an dem tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelement 11 abstützen, was eine bessere Kraftverteilung bewirkt. Die Montage erfolgt dabei derart, dass der Abstützstift 30 durch die Öffnungen 29 geführt wird und sich an der Zwischenscheibe 40 abstützt, um das zweite tellerfederartig ausgebildete Scheibenelement 11 abzustützen und in eine plane Stellung vorzuspannen.
  • Ansonsten wird jeweils auf die Beschreibung der vergleichbar ausgebildeten Ausführungsbeispiele verwiesen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehschwingungsdämpfer
    2
    Eingangsteil
    3
    Ausgangsteil
    4
    Dämpfereinrichtung
    5
    Federdämpfereinrichtung
    6
    Leerlaufdämpfer
    7
    Flanschelement
    8
    erstes Scheibenelement
    9
    Rutschkupplung
    10
    zweites Scheibenelement / Gegenscheibe
    11
    zweites Scheibenelement / Druckscheibe
    12
    Stützscheibe
    13
    Tellerfeder
    14
    Reibbelag
    15
    Scheibenteil
    16
    Nietelement
    20
    Seitenscheibe
    21
    Seitenscheibe
    22
    Vorsprung / Nocken
    23
    Aufnahme / Ausnehmung
    24
    Scheibenelement
    25
    abgekröpfter Bereich
    26
    Fettraum
    27
    Reibring
    28
    Membran
    29
    Bohrung / Öffnung
    30
    Abstützstift
    31
    Öffnung
    32
    Vernietungswerkzeug
    33
    Vernietungswerkzeug
    34
    Abschirmelement
    40
    Zwischenscheibe
    41
    Nocken

Claims (10)

  1. Drehschwingungsdämpfer (1) mit einem Eingangsteil (2) und mit einem Ausgangsteil (3), wobei das Eingangsteil (2) entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung (4) relativ zu dem Ausgangsteil (3) verdrehbar ist, wobei eine Rutschkupplung (9) als Drehmomentbegrenzer vorgesehen ist, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil (2) und dem Ausgangsteil (3) angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung (9) ein erstes Scheibenelement (8) aufweist, welches zwischen zwei zweiten Scheibenelementen (10, 11) unter axialer Vorspannung angeordnet ist, wobei zumindest eine der beiden zweiten Scheibenelemente (10,11) tellerfederartig ausgebildet ist und die Vorspannung auf das erste Scheibenelement (8) ausübt.
  2. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) tellerfederartig ausgebildet sind und die Vorspannung auf das zwischen ihnen angeordnete erste Scheibenelement (8) ausüben.
  3. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) oder das erste Scheibenelement (8) mit zumindest einem Reibbelag (14) versehen ist oder sind, insbesondere die beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) jeweils mit einem Reibbelag (14) versehen sind oder das erste Scheibenelement (8) mit zwei Reibbelägen (14) versehen ist, insbesondere jeweils ein Reibbelag (14) auf jeder Seite des ersten Scheibenelements (8).
  4. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) mittels zumindest eines Nietelements (16) miteinander vernietet sind, insbesondere die beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) mit zumindest einem weiteren Scheibenelement (24) miteinander vernietet sind.
  5. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) einen abgekröpften Bereich (25) aufweist oder beide zweiten Scheibenelemente (10, 11) einen abgekröpften Bereich (25) aufweisen, in welchem die beiden Scheibenelemente (10, 11) miteinander oder mit einem weiteren Scheibenelement (24) vernietet sind.
  6. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) und/oder die beiden Reibbeläge (14) und/oder das erste Scheibenelement (8) zumindest eine Bohrung (29) zum Durchführen zumindest eines Abstützstiftes (30) aufweisen zur axialen Abstützung des zweiten der beiden zweiten Scheibenelemente (11) beim Vernieten der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11).
  7. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scheibenelement (8) ein Ausgangselement der Dämpfereinrichtung (4) ist oder das erste Scheibenelement (8) mit dem Ausgangsteil (3), insbesondere drehfest, verbunden ist.
  8. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Scheibenelement (24) ein Ausgangselement der Dämpfereinrichtung (4) ist oder das weitere Scheibenelement (24) mit dem Ausgangsteil (3), insbesondere drehfest, verbunden ist.
  9. Verfahren zur Herstellung einer Rutschkupplung (9) eines Drehschwingungsdämpfers (1), mit den Schritten - Bereitstellen eines ersten Scheibenelements (8) und zweier zweiter Scheibenelemente (10, 11), wobei zumindest eines der zwei zweiten Scheibenelemente (11) tellerfederartig ausgebildet ist, - Anordnung des ersten Scheibenelements (8) axial zwischen den zwei zweiten Scheibenelementen (10, 11), - axiale Abstützung des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements (11) und - Vernietung der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) unter Ausbildung einer axialen Vorspannung zur axialen Beaufschlagung des zwischen den beiden zweiten Scheibenelementen (10, 11) angeordneten ersten Scheibenelements (8).
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) und/oder eventuell vorgesehene Reibbeläge (14) und/oder das erste Scheibenelement (8) zumindest eine Bohrung (29) zum Durchführen zumindest eines Abstützstiftes (30) aufweisen zur axialen Abstützung einer der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) beim Vernieten der beiden zweiten Scheibenelemente (10, 11) und Durchführen eines solchen Abstützstiftes (30) zur Abstützung des tellerfederartig ausgebildeten zweiten Scheibenelements (11).
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