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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, insbesondere für eine als Doppelkupplung ausgeführte Reibungskupplung, wobei die Reibungskupplung insbesondere in Kraftfahrzeugen einsetzbar ist.
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Aus der
DE 10 2006 022 054 A1 ist eine Doppelkupplung bekannt, wobei die Doppelkupplung getriebeseitig montiert wird. Die Doppelkupplung weist zwei in der axialen Richtung gegenüber einer oder mehrerer Gegenplatten entlang der axialen Richtung verlagerbare Anpressplatten und zwischen Gegenplatte und jeder Anpressplatte jeweils eine Kupplungsscheibe auf. Jede Kupplungsscheibe ist mit einer Getriebeeingangswelle zur Übertragung eines Drehmoments verbunden. Die Doppelkupplung wird auf einer der Getriebeeingangswellen mit einem Sicherungselement (z. B. einem Sicherungsring) gegenüber einer Verschiebung entlang der Drehachse, also der axialen Richtung, fixiert. Für die Anordnung des Sicherungselements ist eine Zugänglichkeit von der Motorseite erforderlich.
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Aus der
DE 10 2015 207 387 A1 ist eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung bekannt, die einen in radialer Richtung wirksamen Schwingungsdämpfer aufweist. Dabei ist der Schwingungsdämpfer mit der Kupplungsscheibe so verbunden, dass eine Zugänglichkeit entlang einer Nabe, die zusammen mit der Kupplungsscheibe auf einer Getriebeeingangswelle angeordnet wird, z. B. für eine Anordnung eines Sicherungselements zur Befestigung einer (Doppel-)Reibungskupplung an einer Getriebeeingangswelle, nicht gegeben ist.
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Aus der
DE 10 2015 216 356 A1 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, die auf den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 lesbar ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die in dem Stand der Technik entdeckten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine Kupplungsscheibe bereitzustellen, die eine solche Zugänglichkeit zur Befestigung einer Reibungskupplung an einer Getriebeeingangswelle ermöglicht.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, insbesondere für eine als Doppelkupplung ausgeführte Reibungskupplung, wobei die Reibungskupplung insbesondere in Kraftfahrzeugen einsetzbar ist. Die Kupplungsscheibe weist zumindest eine Nabe, einen Reibbelagträger, ein mit der Nabe verbindbares Halteelement, eine Tilgermasse und eine zwischen der Tilgermasse und dem Halteelement angeordnete erste Feder-Dämpfer-Einrichtung auf. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung weist wenigstens eine Radialfeder mit einer in einer radialen Richtung verlaufende Federachse auf. Die Nabe ist entlang einer ersten axialen Richtung in den Reibbelagträger einschiebbar und an dem Reibbelagträger über ein erstes Sicherungselement (z. B. ein Sicherungsring) gegenüber einer Verlagerung zumindest in einer, der ersten axialen Richtung entgegengesetzten zweiten axialen Richtung fixierbar. Zumindest das Haltelement ist (danach) entlang der ersten axialen Richtung an der Nabe anordenbar und über die Nabe mit dem Reibbelagträger verbindbar. Das Halteelement ist über mindestens ein (bevorzugt mehrere) Fixierelement (z. B. eine Schraube) an der Nabe (wiederholbar lösbar) befestigbar.
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Insbesondere weist die Kupplungsscheibe eine Drehachse auf. Über die Nabe ist die Kupplungsscheibe zur Übertragung eines Drehmoments mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar. Die Funktion der ersten Feder-Dämpfer-Einrichtung ist z. B. aus der eingangs erwähnten
DE 10 2015 207 387 A1 bekannt.
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Insbesondere weist der Reibbelagträger mindestens eine zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung auf. Diese zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung ist insbesondere ein Torsionsschwingungsdämpfer, der z. B. in einer Umfangsrichtung orientierte Federelemente aufweist. Alternativ oder zusätzlich kann als zweite (oder weitere) Feder-Dämpfer-Einrichtung ein Rupftilger z. B. gemäß der
DE 10 2012 223 751 A1 , ein Mehrfachtilger z. B. gemäß der
DE 10 2014 219 255 A1 oder ein Fliehkraftpendel vorgesehen sein.
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Hier wird also vorgeschlagen, dass der Reibbelagträger, der insbesondere die zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte anzuordnenden Reibbeläge aufweist, unabhängig von der Nabe und zumindest dem Halteelement mit einer Reibungskupplung verbindbar ist. Dadurch kann durch den so entstehenden Freiraum entlang der Drehachse, der sonst durch die Nabe bzw. das Haltelement bzw. durch die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung versperrt ist, ein Sicherungselement zur Befestigung einer Reibungskupplung an einer Getriebeeingangswelle angeordnet werden. Danach können die Nabe und dann zumindest das Haltelement mit dem Reibbelagträger (wiederholbar) lösbar verbunden werden.
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Insbesondere kann so die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung auch nachträglich bzw. optional an der Reibungskupplung bzw. an dem Reibbelagträger angeordnet werden.
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Zwischen dem Halteelement und der Tilgermasse ist zumindest ein erstes Reibelement angeordnet, so dass bei einer Verschiebung der Tilgermasse gegenüber dem Halteelement entlang der radialen Richtung eine Dämpfung gebildet ist.
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Das erste (zweite) Reibelement ist insbesondere ein Reibbelag, der z. B. an dem Halteelement oder an der Tilgermasse befestigt ist, insbesondere nur verdrehfest (also gegenüber der Umfangsrichtung). Alternativ kann der Reibbelag auch als ein unabhängiges, nicht befestigtes Bauteil bereitgestellt werden, dass nur zwischen Tilgermasse und Halteelement angeordnet ist.
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Bevorzugt ist das Haltelement durch ein erstes Halteelementteil und ein zweites Halteelementteil gebildet, die über mindestens ein Verbindungselement miteinander verbunden sind. Das Verbindungselement ist insbesondere ein Niet. Insbesondere können entlang der Umfangsrichtung mehrere Verbindungselemente vorgesehen sein.
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Insbesondere ist die Tilgermasse zumindest teilweise in der radialen Richtung außerhalb von dem Halteelement (bzw. den Halteelementteilen) angeordnet. Bevorzugt erstreckt sich die Tilgermasse entlang der radialen Richtung nach innen, wobei die Tilgermasse zumindest teilweise, entlang der axialen Richtung zwischen den Halteelementteilen angeordnet ist.
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Insbesondere ist zwischen dem ersten Halteelementteil und der Tilgermasse ein erstes Reibelement und zwischen dem zweiten Haltelementteil und der Tilgermasse ein zweites Reibelement angeordnet, so dass bei einer Verschiebung der Tilgermasse gegenüber den Halteelementteilen entlang der radialen Richtung eine Dämpfung gebildet ist. Die Ausführungen zu dem ersten Reibelement gelten insbesondere gleichermaßen für das zweite Reibelement.
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Bevorzugt ist zwischen dem ersten Haltelementteil und der Tilgermasse ein Federelement angeordnet, dass die Tilgermasse in einer der axialen Richtungen gegen das zweite Halteelementteil vorspannt. Insbesondere ist das Federelement mit dem ersten Halteelementteil verdrehfest (gegenüber der Umfangsrichtung) verbunden.
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Durch das Federelement werden die Reibelemente mit einer axialen Kraft gegen die Tilgermasse vorgespannt. Weiter wird durch das Federelement die Tilgermasse gegenüber einer Verschiebung in der axialen Richtung gesichert.
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Insbesondere ist das erste Reibelement zwischen dem Federelement und der Tilgermasse angeordnet.
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Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“,...) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:
- 1: eine aus der DE 10 2015 207 387 A1 bekannte Kupplungsscheibe mit einem in radialer Richtung wirksamen Schwingungsdämpfer in einer Seitenansicht im Schnitt;
- 2: die Kupplungsscheibe nach 1 in einer Ansicht entlang der ersten axialen Richtung;
- 3: eine bekannte erste Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungsdämpfer in einer Seitenansicht im Schnitt;
- 4: eine bekannte zweite Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungsdämpfer in einer Seitenansicht im Schnitt;
- 5: eine Kupplungsscheibe in einer Ansicht entlang der zweiten axialen Richtung;
- 6: die Kupplungsscheibe nach 5 in einer Seitenansicht im Schnitt A-A gemäß 5;
- 7: die Kupplungsscheibe nach 5 und 6 in einer Ansicht entlang der ersten axialen Richtung;
- 8: ein Detail der Kupplungsscheibe nach 6;
- 9: die Kupplungsscheibe nach 5 bis 8 in einer Seitenansicht im Schnitt B-B gemäß 7;
- 10: eine Doppelkupplung mit einer Kupplungsscheibe nach 5 bis 9 und einer Getriebeeingangswelle in einer Seitenansicht im Schnitt;
- 11: eine Kupplungsscheibe gemäß 5 bis 9 in einer Seitenansicht im Schnitt gemäß Schritt b) des Verfahrens;
- 12: die Kupplungsscheibe gemäß 11 in einer Seitenansicht im Schnitt gemäß Schritt c) des Verfahrens; und
- 13: ein Detail der Kupplungsscheibe nach 7.
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1 zeigt eine aus der
DE 10 2015 207 387 A1 bekannte Kupplungsscheibe
1 mit einem in radialer Richtung
9 wirksamen Schwingungsdämpfer in einer Seitenansicht im Schnitt. Die Kupplungsscheibe
1 weist eine in radialer Richtung
9 wirksame erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 auf. Dabei ist die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 mit der Kupplungsscheibe
1 so verbunden, dass eine Zugänglichkeit entlang der Nabe
3, die zusammen mit der Kupplungsscheibe
1 auf einer Getriebeeingangswelle
23 (siehe z. B.
10) angeordnet wird, z. B. für eine Anordnung eines zweiten Sicherungselements
24 zur Befestigung einer (Doppel-)Reibungskupplung
2, 22 an einer Getriebeeingangswelle
23, nicht gegeben ist. Die Kupplungsscheibe weist eine Nabe
3, einen Reibbelagträger
4, ein mit der Nabe
3 verbundenes Halteelement
5, eine Tilgermasse
6 und eine zwischen der Tilgermasse
6 und dem Halteelement
5 angeordnete erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 auf. Die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 weist eine Radialfeder
8 mit einer in einer radialen Richtung
9 verlaufenden Federachse
10 auf. Die Nabe
3 ist nur zusammen mit der ersten Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 und dem Reibbelagträger
4 entlang einer ersten axialen Richtung
11 auf eine Getriebeeingangswelle
23 aufschiebbar.
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Zwischen dem Halteelement 5 und der Tilgermasse 6 ist ein erstes Reibelement 16 angeordnet, so dass bei einer Verschiebung der Tilgermasse 6 gegenüber dem Halteelement 5 entlang der radialen Richtung 9 eine Dämpfung gebildet ist. Hier ist zwischen dem Reibelement 16 und dem Haltelement 5 ein Federelement 21 angeordnet, dass die Tilgermasse 6 in der zweiten axialen Richtung 13 gegen das Halteelement 5 und das erste Reibelement 16 vorspannt. Das Federelement 21 ist mit dem Halteelement 5 verdrehfest (gegenüber der Umfangsrichtung 26) verbunden.
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Durch das Federelement 21 wird das erste Reibelement 16 mit einer axialen Kraft gegen die Tilgermasse 6 vorgespannt. Weiter wird durch das Federelement 21 die Tilgermasse 6 gegenüber einer Verschiebung in der axialen Richtung 11, 13 gesichert.
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2 zeigt die Kupplungsscheibe 1 nach 1 in einer Ansicht entlang der ersten axialen Richtung 11. Auf die Ausführungen zu 1 wird verwiesen.
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3 zeigt eine bekannte erste Kupplungsscheibe 1 mit einem Torsionsschwingungsdämpfer (zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung 15) in einer Seitenansicht im Schnitt. 4 zeigt eine bekannte zweite Kupplungsscheibe 1 mit einem Torsionsschwingungsdämpfer in einer Seitenansicht im Schnitt. Die 3 und 4 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.
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Die Kupplungsscheibe weist eine Nabe 3 und einen Reibbelagträger 4 auf sowie eine zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung 15. Über das erste Sicherungselement 12 (ein Sicherungsring) wird die Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 bzw. die Nabe 3 an dem Reibebelagträger 4 befestigt. Der Reibbelagträger 4, der die zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte anzuordnenden Reibbeläge aufweist, ist unabhängig von der Nabe 3 mit einer Reibungskupplung 2 verbindbar. Dadurch kann durch den so entstehenden Freiraum 27 entlang der Drehachse 25, der sonst durch die Nabe 3 bzw. durch die zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 versperrt ist, ein zweites Sicherungselement 24 zur Befestigung einer Reibungskupplung 2 an einer Getriebeeingangswelle 23 angeordnet werden (siehe 10).
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5 zeigt eine Kupplungsscheibe 1 in einer Ansicht entlang der zweiten axialen Richtung 13. Die Kupplungsscheibe 1 umfasst eine Nabe 3, eine zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 (einen Torsionsdämpfer) und einen Reibbelagträger 4. Der dargestellte Schnitt A-A ist in 6 bzw. im Detail in 8 dargestellt.
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6 zeigt die Kupplungsscheibe 1 nach 5 in einer Seitenansicht im Schnitt A-A gemäß 5. Erkennbar umfasst die Kupplungsscheibe 1 zusätzlich eine erste Feder-Dämpfer-Einrichtung 7 mit einer in der radialen Richtung 9 beweglichen Tilgermasse 6.
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7 zeigt die Kupplungsscheibe 1 nach 5 und 6 in einer Ansicht entlang der ersten axialen Richtung 11. Der hier dargestellte Schnitt B-B ist in 9 dargestellt. Die hier dargestellten Komponenten werden im Folgenden im Zusammenhang mit den 8 bis 13 näher beschrieben.
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8 zeigt ein Detail der Kupplungsscheibe 1 nach 6 (Schnitt A-A). 9 zeigt die Kupplungsscheibe 1 nach 5 bis 8 in einer Seitenansicht im Schnitt B-B gemäß 7. Die 8 und 9 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.
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Die Kupplungsscheibe
1 weist eine Nabe
3, einen Reibbelagträger
4, ein mit der Nabe
3 verbindbares Halteelement
5, eine Tilgermasse
6 und eine zwischen der Tilgermasse
6 und dem Halteelement
5 angeordnete erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 auf. Die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 weist eine Mehrzahl von Radialfedern
8 mit jeweils einer in einer radialen Richtung
9 verlaufende Federachse
10 auf. Die Nabe
3 ist entlang einer ersten axialen Richtung
11 in den Reibbelagträger
4 einschiebbar und an dem Reibbelagträger
4 über ein erstes Sicherungselement
12, hier ein Sicherungsring, gegenüber einer Verlagerung zumindest in einer, der ersten axialen Richtung
11 entgegengesetzten zweiten axialen Richtung
13 fixiert. Das Haltelement
5 ist entlang der ersten axialen Richtung
11 an der Nabe
3 anordenbar und über die Nabe
3 mit dem Reibbelagträger
4 verbunden. Das Halteelement
5 ist über eine Mehrzahl von Fixierelementen
14, hier Schrauben, an der Nabe
3 wiederholbar lösbar befestigbar. Die Kupplungsscheibe
1 weist eine Drehachse
25 auf. Über die Nabe
3 ist die Kupplungsscheibe
1 zur Übertragung eines Drehmoments mit einer Getriebeeingangswelle
23 verbindbar. Die Funktion der ersten Feder-Dämpfer-Einrichtung
7 ist z. B. aus der eingangs erwähnten
DE 10 2015 207 387 A1 bekannt.
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Der Reibbelagträger 4 weist zudem eine zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 auf. Diese zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer, der in einer Umfangsrichtung 26 orientierte Federelemente aufweist.
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Hier wird also vorgeschlagen, dass der Reibbelagträger 4, der die zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte anzuordnenden Reibbeläge aufweist, unabhängig von der Nabe 3 und zumindest dem Halteelement 5 mit einer Reibungskupplung 2 verbindbar ist. Dadurch kann durch den so entstehenden Freiraum 27 entlang der Drehachse 25, der sonst durch die Nabe 3 bzw. das Haltelement 5 bzw. durch die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung 7 versperrt ist, ein zweites Sicherungselement 24 zur Befestigung einer Reibungskupplung 2 an einer Getriebeeingangswelle 23 angeordnet werden (siehe 10). Danach können die Nabe 3 und dann zumindest das Haltelement 5 mit dem Reibbelagträger 4 (wiederholbar) lösbar verbunden werden.
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Hier ist das Haltelement 5 durch ein erstes Halteelementteil 17 und ein zweites Halteelementteil 18 gebildet, die über eine Mehrzahl von Verbindungselementen 19 miteinander verbunden sind. Das Verbindungselement 19 ist ein Niet.
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Die Tilgermasse 6 ist zumindest teilweise in der radialen Richtung 9 außerhalb von dem Halteelement 5 (bzw. den Halteelementteilen 17, 18) angeordnet. Die Tilgermasse 6 erstreckt sich entlang der radialen Richtung 9 nach innen, wobei die Tilgermasse 6 zumindest teilweise, entlang der axialen Richtung 9 zwischen den Halteelementteilen 17, 18 angeordnet ist. Zwischen dem ersten Halteelementteil 17 und der Tilgermasse 6 ist ein erstes Reibelement 16 und zwischen dem zweiten Haltelementteil 18 und der Tilgermasse 6 ein zweites Reibelement 20 angeordnet, so dass bei einer Verschiebung der Tilgermasse 6 gegenüber den Halteelementteilen 17, 18 entlang der radialen Richtung 9 eine Dämpfung gebildet ist.
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Zwischen dem ersten Haltelementteil 17 und der Tilgermasse 6 ist ein Federelement 21 angeordnet, dass die Tilgermasse 6 in der ersten axialen Richtung 11 gegen das zweite Halteelementteil 18 vorspannt. Das Federelement 21 ist mit dem ersten Halteelementteil 17 verdrehfest (gegenüber der Umfangsrichtung 26) verbunden.
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Durch das Federelement 21 werden die Reibelemente 16, 20 mit einer axialen Kraft gegen die Tilgermasse 6 vorgespannt. Weiter wird durch das Federelement 21 die Tilgermasse 6 gegenüber einer Verschiebung in der axialen Richtung 11, 13 gesichert.
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Die Radialfedern 8 werden über innere Nocken 30 des Halteelements 5 und äußere Nocken 29 der Tilgermasse 6 in ihrer Position gehalten.
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Die Nabe 3 wird gegenüber einer Verlagerung entlang der axialen Richtungen 11, 13 auf der einen Seite durch das erste Sicherungselement 12 und auf der anderen Seite durch das dritte Sicherungselement 28 gegenüber dem Reibbelagträger 4 fixiert.
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10 zeigt eine Doppelkupplung 22 mit einer Kupplungsscheibe 1 nach 5 bis 9 und einer Getriebeeingangswelle 23 in einer Seitenansicht im Schnitt. Auf die Ausführungen zu 5 bis 9 wird Bezug genommen.
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Der Reibbelagträger 4, der die zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte der Doppelkupplung 22 anzuordnenden Reibbeläge aufweist, ist unabhängig von der Nabe 3 und zumindest dem Halteelement 5 mit der Doppelkupplung 22 verbindbar. Dadurch kann durch den so entstehenden Freiraum 27 entlang der Drehachse 25, der sonst durch die Nabe 3 bzw. das Haltelement 5 bzw. durch die erste Feder-Dämpfer-Einrichtung 7 versperrt ist, ein zweites Sicherungselement 24 zur Befestigung der Doppelkupplung 22 an der Getriebeeingangswelle 23 angeordnet werden. Danach können die Nabe 3 und dann zumindest das Haltelement 5 mit dem Reibbelagträger 4 (wiederholbar) lösbar verbunden werden. Die Nabe 3 wird über das erste Sicherungselement 12 an dem Reibbelagträger fixiert. Das Halteelement 5 mit der Tilgermasse 6 und der ersten Feder-Dämpfer-Einrichtung 7 wird über Fixierelemente 14 an der Nabe 3 befestigt.
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Bei dem Verfahren zum Zusammenbau einer Doppelkupplung 22 wird zunächst gemäß Schritt i. eine Getriebeeingangswelle 23 und die Doppelkupplung 22 bereitgestellt, wobei die Doppelkupplung 22 nur den Reibbelagträger 4 der folgenden Komponenten der Kupplungsscheibe 1: Nabe 3, Reibbelagträger 4 und Haltelement 5 aufweist. Gemäß Schritt ii. wird die Doppelkupplung 22 zusammen mit dem Reibbelagträger 4 entlang der ersten axialen Richtung 11 auf die Getriebeeingangswelle 23 aufgeschoben. Gemäß Schritt iii. wird die Doppelkupplung 22 an der Getriebeeingangswelle 23 über ein zweites Sicherungselement 24 fixiert. Gemäß Schritt iv. wird die Nabe 3 bereitgestellt und entlang der ersten axialen Richtung 11 in den Reibbelagträger 4 eingeschoben und an dem Reibbelagträger 4 über ein erstes Sicherungselement 12 gegenüber einer Verlagerung in der zweiten axialen Richtung 13 fixiert. Die Nabe 3 ist zudem durch ein drittes Sicherungselement 28 fixiert, das vor dem Einschieben der Nabe 3 bereits an dem Reibbelagträger 4 vorliegt. Gemäß Schritt v. wird das Halteelement 5 bereitgestellt und entlang der ersten axialen Richtung 11 an der Nabe 3 angeordnet. Dabei wird das Halteelement 5 über die Nabe 3 mit dem Reibbelagträger 4 mit Fixierelement 14 verbunden.
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11 zeigt eine Kupplungsscheibe 1 gemäß 5 bis 9 in einer Seitenansicht im Schnitt gemäß Schritt b) des Verfahrens. Auf die Ausführungen zu den 5 bis 9 wird verwiesen. Gemäß Schritt a) des Verfahrens werden der Reibbelagträger 4, die Nabe 3 und zumindest das Halteelement 5 bereitgestellt. Gemäß Schritt b) des Verfahrens wird die Nabe 3 entlang der ersten axialen Richtung 11 in den Reibbelagträger 4 eingeschoben und an dem Reibbelagträger 4 über ein erstes Sicherungselement 12 gegenüber einer Verlagerung zumindest in einer, der ersten axialen Richtung 11 entgegengesetzten zweiten axialen Richtung 13 fixiert.
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12 zeigt die Kupplungsscheibe 1 gemäß 11 in einer Seitenansicht im Schnitt gemäß Schritt c) des Verfahrens. Gemäß Schritt c) wird das Haltelement 5 (hier zusammen mit der Tilgermasse 6 und der ersten Feder-Dämpfer-Einrichtung 7 entlang der ersten axialen Richtung 11 an der Nabe 3 angeordnet und an der Nabe 3 mit den Fixierelementen 14 befestigt.
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Erkennbar ist das Halteelement 5 zusammen mit der Tilgermasse 6 und der ersten Feder-Dämpfer-Einrichtung 7 als Vormontageeinheit unabhängig von der Nabe 3 herstellbar und montierbar.
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13 zeigt ein Detail der Kupplungsscheibe 1 nach 7. Hier ist die Nabe 3 dargestellt, die über Fixierelemente 14 mit dem Halteelement 5 verbunden ist. Weiter sind Verbindungselemente 19 dargestellt, über die das erste Halteelementteil 17 und das zweite Halteelementteil 18 zur Bildung des Halteelements 5 miteinander verbunden sind. Das Federelement 21 ist mit dem ersten Halteelementteil verdrehfest verbunden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsscheibe
- 2
- Reibungskupplung
- 3
- Nabe
- 4
- Reibbelagträger
- 5
- Halteelement
- 6
- Tilgermasse
- 7
- erste Feder-Dämpfer-Einrichtung
- 8
- Radialfeder
- 9
- radiale Richtung
- 10
- Federachse
- 11
- erste axiale Richtung
- 12
- erstes Sicherungselement
- 13
- zweite axiale Richtung
- 14
- Fixierelement
- 15
- zweite Feder-Dämpfer-Einrichtung
- 16
- erstes Reibelement
- 17
- erstes Halteelementteil
- 18
- zweites Halteelementteil
- 19
- Verbindungselement
- 20
- zweites Reibelement
- 21
- Federelement
- 22
- Doppelkupplung
- 23
- Getriebeeingangswelle
- 24
- zweites Sicherungselement
- 25
- Drehachse
- 26
- Umfangsrichtung
- 27
- Freiraum
- 28
- Drittes Sicherungselement
- 29
- äußerer Nocken
- 30
- innerer Nocken
