DE102012223044B4

DE102012223044B4 - Fliehkraftpendelbaueinheit und Verfahren zur Montage eines Fliehkraftpendels

Info

Publication number: DE102012223044B4
Application number: DE102012223044.0A
Authority: DE
Inventors: Florian Nachtmann; Marcus Scherrer; Christophe Reichert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-01-20
Filing date: 2012-12-13
Publication date: 2019-05-23
Anticipated expiration: 2032-12-14
Also published as: DE102012223044A1

Abstract

Fliehkraftpendelbaueinheit (10) zur Drehschwingungsdämpfung in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs, mit
einer zwischen einem ersten Führungsblech (16) und einem zweiten Führungsblech (18) bewegbar aufgenommenen Pendelmasse (20),
einem mit dem ersten Führungsblech (16) und dem zweiten Führungsblech (18) verbundenen Abstandselement (22) zur Positionierung des ersten Führungsblechs (16) und des zweiten Führungsblech (18) auf einen definierten Abstand,
wobei das Abstandselement (22) zur Übertragung von Scherkräften und/oder Biegekräften zwischen dem ersten Führungsblech (16) und dem zweiten Führungsblech (18) bei einer Relativbewegung der Pendelmasse (20) und Fliehkrafteinfluss ausgestaltet ist und das Abstandselement (22) eine seitliche Aussparung (40) zur Aufnahme eines Schraubenschafts (38) einer Befestigungsschraube (36) zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit (10) mit einer Schwungscheibe und/oder zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit (10) mit einem Kupplungsdeckel (14) einer Getriebekupplung aufweist,
wobei ein mit dem ersten Führungsblech (16) und dem zweiten Führungsblech (18) verbundener elastische Anschlagsdämpfer (30) zur Begrenzung einer maximalen Relativbewegung der Pendelmasse (20) vorgesehen ist, wobei der Anschlagsdämpfer (30) derart relativ zum Abstandselement (22) positioniert ist, dass von dem Anschlagsdämpfer (30) eine Haltekraft zum elastischen Drücken des Schraubenschafts (38) der Befestigungsschraube (36) in die Aussparung (40) des Abstandselements (22) aufbringbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendelbaueinheit und ein Verfahren zur Montage eines Fliehkraftpendels, mit deren Hilfe ein Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs montiert werden kann.
Aus DE 10 2009 042 831 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, das zwischen einem Zweimassenschwungrad und einem Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung montiert werden kann. Das Fliehkraftpendel weist ein erstes Führungsblech und ein zweites Führungsblech auf, zwischen denen eine Pendelmasse bewegbar aufgenommen ist. Die Führungsbleche sind über eine zylindrisch ausgeführte Abstandshülse auf einen definierten Abstand zueinander positioniert. Bei der Montage des Fliehkraftpendels, wird der Kupplungsdeckel der Getriebekupplung zwischen der Abstandshülse und einem Führungsblech verklemmt, indem eine durch die Abstandshülse hindurch geführte Befestigungsschraube mit einem Innengewinde eines der Führungsbleche verschraubt wird.
Aus der prioritätsälteren, aber nicht vorveröffentlichten DE 10 2012 204 815 A1 ist eine Fliehkraftpendelbaueinheit zur Drehschwingungsdämpfung in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit einer zwischen einem ersten Führungsblech und einem zweiten Führungsblech bewegbar aufgenommenen Pendelmasse, einem mit dem ersten Führungsblech und dem zweiten Führungsblech verbundenen Abstandselement zur Positionierung des ersten Führungsblechs und des zweiten Führungsblech auf einen definierten Abstand, wobei das Abstandselement zur Übertragung von Scherkräften und/oder Biegekräften zwischen dem ersten Führungsblech und dem zweiten Führungsblech bei einer Relativbewegung der Pendelmasse und Fliehkrafteinfluss ausgestaltet ist und das Abstandselement eine Aussparung zur Aufnahme eines Schraubenschafts einer Befestigungsschraube zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit mit einer Schwungscheibe und/oder zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit mit einem Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung aufweist.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis ein Fliehkraftpendel einfach montieren zu können und gleichzeitig eine Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einer einfachen Montierbarkeit eines Fliehkraftpendels eine hohe Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Fliehkraftpendelbaueinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zur Montage eines Fliehkraftpendels mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist eine Fliehkraftpendelbaueinheit zur Drehschwingungsdämpfung in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer zwischen einem ersten Führungsblech und einem zweiten Führungsblech bewegbar aufgenommenen Pendelmasse, einem mit dem ersten Führungsblech und dem zweiten Führungsblech verbundenen Abstandselement zur Positionierung des ersten Führungsblechs und des zweiten Führungsblech auf einen definierten Abstand, wobei das Abstandselement zur Übertragung von Scherkräften und/oder Biegekräften zwischen dem ersten Führungsblech und dem zweiten Führungsblech bei einer Relativbewegung der Pendelmasse und Fliehkrafteinfluss ausgestaltet ist und das Abstandselement eine seitliche Aussparung zur Aufnahme eines Schraubenschafts einer Befestigungsschraube zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit mit einer Schwungscheibe, insbesondere Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads, und/oder zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit mit einem Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung aufweist.
Dadurch, dass die Befestigungsschraube und das Abstandselement nicht koaxial zueinander sondern seitlich zueinander versetzt angeordnet sind, ist es möglich die Funktion eine Verschraubung herbeizuführen und die Funktion Scher- und Biegekräfte zu übertragen auf unterschiedliche Bauteile aufzuteilen, die jeweils für die einzelne Funktion optimiert sein können. Insbesondere kann das Abstandselement aus einem Vollmaterial herbestellt sein und vorzugsweise als rotationsymmetrischer Körper ausgestaltet sein, der besonders gut geeignet ist Scher- und Biegekräfte zu übertragen. Eine Materialschwächung des Abstandselements durch in dem Abstandselement eingebrachte Durchgangslöcher kann vermieden werden. Besonders bevorzugt weist das Abstandselement eine höhere Festigkeit als die Befestigungsschraube auf. Beispielsweise kann das Abstandselement einer festigkeitserhöhenden Behandlung, insbesondere einem Härteverfahren, ausgesetzt gewesen sein. Dadurch ist es insbesondere möglich einen in einem Getriebestrang auftretenden Drehmomentfluss über die Abstandselemente der Fliehkraftpendel laufen zu lassen. Beispielsweise kann ein von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeugs erzeugtes Drehmoment über ein Zweimassenschwungrad in das Fliehkraftpendel eingeleitet werden und über die Abstandselemente an einen Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung weitergeleitet werden, um das Drehmoment an eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes zu übertragen. Die Befestigung der Fliehkraftpendelbaueinheit mit einem Bauteil eines Getriebestrangs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads oder einem Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung, kann unabhängig von dem Abstandselement mit Hilfe der Befestigungsschraube erfolgen. Da die Befestigungsschraube im Wesentlichen keine Scher- und Biegekräfte übertragen muss, ist die Befestigungsschraube vorzugsweise als Dehnschraube ausgestaltet, die ein verbessertes Setzverhalten ermöglicht. Insbesondere ist es möglich für die Fliehkraftpendelbaueinheit und ein aus den Führungsblechen und der Pendelmasse zusammengesetztes Fliehkraftpendel auch unter Fliehkrafteinfluss bei einer Drehzahl von 13 000 U/min ein Bauteilversagen zu vermeiden, so dass eine Berstdrehzahl von deutlich über 13 000 U/min erreicht werden kann. Ferner ist es möglich ein Bauteilversagen durch Ermüdung zu vermeiden. Insbesondere kann die Fliehkraftpendelbaueinheit und das Fliehkraftpendel 1 000 000 Lastwechsel bei einer wechselnden Belastung zwischen 600 U/min und 6 000 U/min ohne Bauteilversagen ertragen. Durch die seitliche Aussparung des Abstandselements zur Aufnahme des Schraubenschafts der Befestigungsschraube kann die Befestigungsschraube an dem Abstandselement ausgerichtet und zentriert werden. Vorzugsweise ist die Befestigungsschraube über die gesamte Erstreckung des Fliehkraftpendels in axialer Richtung des Getriebestrangs zwischen den Führungsblechen von dem Abstandselement geführt, so dass die Fliehkraftpendelbaueinheit einfach montiert werden kann, ohne die Befestigungsschraube gesondert ausrichten und zentrieren zu müssen. Besonders bevorzugt ist die Befestigungsschraube mit der Fliehkraftpendelbaueinheit vormontiert bevor die Fliehkraftpendelbaueinheit in dem Getriebestrang verbaut wird. Die Befestigungsschraube kann hierzu beispielsweise reibschlüssig an dem Abstandselement gehalten sein. Dadurch ist es nicht erforderlich für die Montage der Fliehkraftpendelbaueinheit gesondert Befestigungsschrauben vorzuhalten. Stattdessen ist es ausreichend die in der Fliehkraftpendelbaueinheit bereits positionierten Befestigungsschrauben bei der Montage in einem Getriebestrang mit einem Schraubendreher anzuziehen ohne vorher die Befestigungsschrauben in die Fliehkraftpendelbaueinheit einsetzen zu müssen. Dies beschleunigt die Montage der Fliehkraftpendelbaueinheit, insbesondere bei einer Fließbandfertigung eines Kraftfahrzeugs. Dadurch ermöglicht die Fliehkraftpendelbaueinheit bei einer einfachen Montierbarkeit eines Fliehkraftpendels eine hohe Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen.
Durch die Fliehkraftpendelbaueinheit kann ein Fliehkraftpendel bereitgestellt werden, bei dem die Pendelmasse beispielsweise über in Kulissen geführte Bolzen an den Führungsblechen geführt sein kann. In Abhängigkeit einer aktuellen Drehzahl kann die Pendelmasse fliehkraftbedingt relativ zu den Führungsblechen verlagert werden, wodurch sich der Massenschwerpunkt der Pendelmasse in radialer Richtung verändern kann. Dies ermöglicht es in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl das Massenträgheitsmoment der Fliehkraftpendelbaueinheit zu verändern, wodurch Drehzahlschwankungen, die insbesondere durch eine motorische Verbrennung eines Kraftfahrzeugmotors erzeugt werden können, gedämpft werden können. Durch das insbesondere gestuft ausgestaltete Abstandselement können die Führungsbleche auf einen axialen Abstand gehalten werden, bei dem eine Reibung zwischen der Pendelmasse und den Führungsblechen gering gehalten ist. Insbesondere ist zwischen der Pendelmasse und den Führungsblechen eine Spielpassung vorgesehen. Die Führungsbleche können miteinander verbunden sein, so dass sich für das Fliehkraftpendel eine stabile Baueinheit ergibt, die als Ganzes mit einem Bauteil des Getriebestrangs montiert oder vormontiert sein kann. Die Führungsbleche können beispielsweise miteinander verschraubt oder vernietet sein, so dass die Führungsbleche eine aufeinander zu gerichtete Haltekraft auf das Abstandselement ausüben können. Dadurch können die Führungsbleche insbesondere spielfrei, beilspielsweise an einem von dem Abstandselement ausgebildeten Absatz, an dem Abstandselement anliegen.
Die Aussparung des Abstandselements ist insbesondere an die äußere Begrenzung der Außenkontur des Schraubenschafts der Befestigungsschraube angepasst. Die Aussparung kann vorzugsweise eine Spielpassung mit dem Schraubenschaft ausbilden. Die Aussparung kann beispielsweise in Umfangsrichtung des Schraubenschafts einen Winkelbereich α von insbesondere 10° ≤ α ≤ 180°, vorzugsweise 30° ≤ α ≤ 150°, weiter bevorzugt 50° ≤ α ≤ 130° und besonders bevorzugt 70° ≤ α ≤ 110° umgreifen.
Insbesondere ist ein mit dem ersten Führungsblech und dem zweiten Führungsblech verbundener elastische Anschlagsdämpfer, insbesondere Gummidämpfer, zur Begrenzung einer maximalen Relativbewegung der Pendelmasse vorgesehen, wobei der Anschlagsdämpfer derart relativ zum Abstandselement positioniert ist, dass von dem Anschlagsdämpfer eine Haltekraft zum elastischen Drücken des Schraubenschafts der Befestigungsschraube in die Aussparung des Abstandselements aufbringbar ist. Der Anschlagdämpfer kann dadurch nicht nur die Funktion ausüben ein elastisches Anschlagen der Pendelmasse in einer definierten Extremstellung zu ermöglichen, sondern kann gleichzeitig eine leichtere Ausrichtung der Befestigungsschraube ermöglichen, indem durch den Anschlagsdämpfer unerwünschte Schrägstellungen der Befestigungsschraube vor dem Verschrauben blockiert werden. Vorzugsweise ist der Anschlagsdämpfer zumindest teilweise im Wesentlichen gegenüberliegend zur Aussparung des Abstandselements positioniert, so dass das Abstandselement eine Schrägstellung in die eine Richtung und der Anschlagdämpfer eine Schrägstellung in die gegenüberliegende Richtung blockieren kann. Besonders bevorzugt kann der Schraubenschaft der Befestigungsschraube von einem Elastikmaterial des Anschlagdämpfers mit einer Normalkraft in die Aussparung des Abstandselements gedrückt werden, die insbesondere so hoch ist, dass die Befestigungsschraube reibschlüssig in der Aussparung gehalten ist. Der Anschlagsdämpfer und das Abstandselement können dadurch zusätzlich die Funktion einer reibschlüssigen Verliersicherung für die noch nicht verschraubte aber bereits in die Fliehkraftpendelbaueinheit eingesetzte Befestigungsschraube bereitstellen. Dadurch kann die Fliehkraftpendelbaueinheit zusammen mit der Befestigungsschraube als eine gemeinsame Baueinheit schnell und einfach in einem Getriebestrang verbaut werden.
Vorzugsweise ist der Anschlagsdämpfer mit Hilfe eines innerhalb eines Elastikmaterials hindurch geführten Befestigungsmittels, insbesondere einer Flachniet, mit dem ersten Führungsblech und mit dem zweiten Führungsblech verbunden. Durch das Befestigungsmittel können die Führungsbleche aufeinander zu gezogen werden, beispielsweise um das Abstandselement zu verklemmen. Durch eine Nietverbindung ergibt sich eine feste und im Wesentlichen unlösbare Verbindung, die auch unter hohen Belastungen bei hohen Drehzahlen eine stabile und feste Verbindung gewährleistet.
Besonders bevorzugt weist das Abstandselement einen von dem ersten Führungsblech und/oder von dem zweiten Führungsblech abstehenden Zentrierbolzen auf. Über den Zentrierbolzen kann die Fliehkraftpendelbaueinheit beispielsweise an einem Zweimassenschwungrad einfach ausgerichtet werden. Dadurch kann insbesondere die Befestigungsschraube automatisch im Wesentlichen koaxial zu einem korrespondierenden Gewinde ausgerichtet werden, so dass die Fliehkraftpendelbaueinheit einfach durch Verschrauben montiert werden kann. Beispielsweise weist das Abstandselement einen zwischen den Führungsblechen positionieren Abstandskörper auf, von dem der Zentrierbolzen mit einem geringeren Durchmesser als der Abstandskörper durch eine Öffnung des zugeordneten Führungsblech hindurchgeführt ist.
Insbesondere weist das erste Führungsblech und/oder das zweite Führungsblech ein Innengewinde zur Verschraubung mit einer Vormontageschraube auf. Mit Hilfe der Vormontageschraube kann insbesondere das erste Führungsblech mit dem Zweiten Führungsblech verbunden werden. Dies ermöglicht es insbesondere den Anschlagsdämpfer vollständig aus einem Elastikmaterial, beispielsweise Vollgummi, herzustellen. Zusätzlich oder alternativ kann mit der Vormontageschraube das Fliehkraftpendel mit einem Bauteil des Getriebestrangs vermontiert werden, bevor die so zusammengesetzte Fliehkraftpendelbaueinheit bei einer Endmontage im dem Getriebestrang verbaut wird.
Vorzugsweise ist mit dem ersten Führungsblech eine Schwungscheibe, insbesondere eine Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads, oder mit dem zweiten Führungsblech ein Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung vormontiert. Die Verbindung erfolgt insbesondere mit Hilfe der Vormontageschraube, die vorzugsweise mit einem entweder in einem der Führungsbleche oder in der Schwungscheibe beziehungsweise dem Kupplungsdeckel vorgesehenen Innengewinde verschraubt ist. Dadurch ist es insbesondere möglich mehr als ein Fliehkraftpendel über die Vormontage mit der Schwungscheibe oder den Kupplungsdeckel in der Fliehkraftpendelbaueinheit vorzusehen. Beispielsweise sind insbesondere drei Fliehkraftpendel vorgesehen, wobei vorzugsweise die vorgesehenen Fliehkraftpendel in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sind, wodurch unnötige Unwuchten vermieden werden können.
Besonders bevorzugt weist die Schwungscheibe ein Innengewinde zur Verschraubung mit einer Vormontageschraube oder eine Aufnahmeaussparung zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Schraubenkopfs der Vormontageschraube auf und/oder der Kupplungsdeckel weist ein Innengewinde zur Verschraubung mit einer Vormontageschraube oder eine Aufnahmeaussparung zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Schraubenkopfs der Vormontageschraube auf. Das Fliehkraftpendel kann beispielsweise vor der Befestigung der Führungsbleche miteinander eines der Führungsbleche vom Inneren des Fliehkraftpendels her mit der Schwungscheibe oder dem Kupplungsdeckel verschrauben, indem die Vormontageschraube durch eine Öffnung im zugeordneten Führungsblech hindurchgeführt und mit dem Innengewinde der Schwungscheibe oder des Kupplungsdeckels verschraubt wird. Es ist auch möglich die Vormontageschraube von außerhalb des Fliehkraftpendels durch eine in der Schwungscheibe oder des Kupplungsdeckels vorgesehene Öffnung hindurchzuführen und mit einem in einem der Führungsbleche vorgesehenes Innengewinde zu verschrauben. Vorzugsweise ist der Schraubenkopf der Vormontageschraube zumindest teilweise in dem Material der Schwungscheibe oder des Kupplungsdeckels versenkt und in der Aufnahmeaussparung aufgenommen.
Die Erfindung betrifft ferner einen Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung und einer über die Fliehkraftpendelbaueinheit, die wir vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, mit dem Zweimassenschwungrad verbundenen Getriebekupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebe. Durch die Fliehkraftpendelbaueinheit ist für den Getriebestrang bei einer einfachen Montierbarkeit eines Fliehkraftpendels eine hohe Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen ermöglicht.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Montage eines Fliehkraftpendels in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe einer Fliehkraftpendelbaueinheit, die wir vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem eine Befestigungsschraube reibschlüssig von der Fliehkraftpendelbaueinheit gehalten wird und nachfolgend die Fliehkraftpendelbaueinheit mit Hilfe der Befestigungsschraube mit einer Schwungscheibe, insbesondere eine Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads, oder einem Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung verschraubt wird. Durch die Fliehkraftpendelbaueinheit ist für den Getriebestrang bei einer einfachen Montierbarkeit eines Fliehkraftpendels eine hohe Bauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen ermöglicht. Das Verfahren ermöglicht insbesondere eine einfache und schnelle Endmontage der Fliehkraftpendelbaueinheit in einem Getriebestrang vorzugsweise bei einer Fließbandmontage. Insbesondere ist es nicht erforderlich bei der Montage zusätzliche Befestigungsschrauben vorzuhalten, da die Fliehkraftpendelbaueinheit die erforderlichen Befestigungsschrauben bereits bereithält, so dass die reibschlüssig gehalten Befestigungsschrauben nur noch verschraubt werden brauchen.
Insbesondere wird die Fliehkraftpendelbaueinheit vor dem Verschrauben mit Hilfe des Abstandselements zentriert. Dadurch können die reibschlüssig gehalten Befestigungsschrauben im Wesentlichen koaxial zu einem korrespondierenden Gewinde positioniert werden, wodurch das Verschrauben vereinfacht ist.
Vorzugsweise wird die Fliehkraftpendelbaueinheit zusammen mit der reibschlüssig gehaltenen Befestigungsschraube für einen gemeinsamen Weitertransport und die nachfolgende Verschraubung vormontiert. Die Befestigungsschraube kann dadurch bereits beim Zusammenbau der Fliehkraftpendelbaueinheit für die spätere Verschraubung positioniert werden. Durch den Reibschluss der Befestigungsschraube kann die Fliehkraftpendelbaueinheit im Wesentlichen problemlos transportiert und gelagert werden bis die Fliehkraftpendelbaueinheit in dem Getriebestrang verbaut wird.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

1: eine schematische perspektivische Ansicht einer Fliehkraftpendelbaueinheit,
2: eine schematische Detailansicht eines Fliehkraftpendels der Fliehkraftpendelbaueinheit aus 1,
3: eine schematische Schnittansicht der Fliehkraftpendelbaueinheit aus 1.
4: eine schematische perspektivische Ansicht der Detailansicht des Fliehkraftpendels aus 2,
5: eine schematische Schnittansicht einer ersten alternativen Ausführungsform für die Fliehkraftpendelbaueinheit aus 1,
6: eine schematische Schnittansicht einer zweiten alternativen Ausführungsform für die Fliehkraftpendelbaueinheit aus 1 und
7: eine schematische Schnittansicht einer dritten alternativen Ausführungsform für die Fliehkraftpendelbaueinheit aus 1.

Die in 1 bis 4 dargestellte Fliehkraftpendelbaueinheit 10 weist insgesamt drei Fliehkraftpendel 12 auf, die in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt mit einem Kupplungsdeckel 14 eine Getriebekupplung vormontiert sind. Das Fliehkraftpendel 12 weist ein sich im Wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckendes erstes Führungsblech 16 und ein sich im Wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckendes zweites Führungsblech 18 auf, zwischen denen eine Pendelmasse 20 zum fliehkraftbedingten Ändern eines Massenträgheitsmoments mit Spielpassung bewegbar aufgenommen ist. Der axiale Abstand des ersten Führungsblechs 16 zum zweiten Führungsblech 18 ist durch jeweils zwei Abstandselemente 22 vorgegeben, die jeweils als aus einem Vollmaterial hergestellter gestufter Bolzen ausgestaltet sind, so dass das Abstandselement 22 auch bei besonders hohen Drehzahlen entsprechend hohe Scher- und Biegekräfte übertragen kann. Das Abstandselement 22 weist einen durch das erste Führungsblech 16 hindurch geführten abstehenden Zentrierbolzen 24 auf, mit dessen Hilfe die Fliehkraftpendelbaueinheit 10 an einer Sekundärmasse 26 eines Zweimassenschwungrads 28 vor einer Befestigung ausgerichtet und zentriert werden kann. Das Fliehkraftpendel 12 weist zusätzlich zwei Anschlagsdämpfer 30 auf, an denen die Pendelmasse 20 in ihren Extremlagen in Umfangsrichtung anschlagen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Anschlagdämpfer eine Flachniet 32 auf, die mit einem Elastikmaterial 34 ummantelt ist. Dies ermöglicht es mit der Flachniet 32 die Führungsbleche 16, 18 aufeinander zu drücken und dadurch das Abstandselement 22 zwischen den Führungsblechen 16, 18 spielfrei zu verpressen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind mit Hilfe der in den Fliehkraftpendeln 12 vorgesehenen Flachnieten 32 zusätzlich das jeweilige Fliehkraftpendel 12 mit dem Kupplungsdeckel 14 vernietet, so dass zusätzliche Befestigungsmittel zur Verbindung des Kupplungsdeckels 14 mit den Fliehkraftpendeln 12 und/oder mit dem Zweimassenschwungrad 28 nicht erforderlich sind.
In die Fliehkraftpendelbaueinheit 10 ist bereits eine Befestigungsschraube 36 eingesetzt, mit deren Hilfe die Fliehkraftpendelbaueinheit 10 zu einem deutlich späteren Zeitpunkt mit der Sekundärmasse 26 des Zweimassenschwungrads 28 verschraubt werden kann. Die Befestigungsschraube 36 weist einen Schraubenschaft 38 auf, der teilweise in eine seitlich an dem Abstandselement 22 ausgebildete Aussparung 40 eingesetzt ist, so dass der Schraubenschaft 38 und damit die Befestigungsschraube 36 an dem Abstandselement 22 ausgerichtet und für die Montage mit dem Zweimassenschwungrad 28 bereits zentriert ist. Der Schraubenschaft 38 liegt an dem Elastikmaterial 34 des Anschlagsdämpfers 30 an, so dass der Schraubenschaft 38 mit einer von dem Elastikmaterial 34 bereitgestellten Federkraft in die Aussparung 40 des Abstandselements hineingedrückt ist. Dadurch ergibt sich ein Reibschluss zwischen dem Schraubenschaft 38 und dem Abstandselement 22 innerhalb der Aussparung 40, der ausreichend ist ein unbeabsichtigtes Herausfallen der Befestigungsschraube 36, beispielsweise während eines Transports bevor die Fliehkraftpendelbaueinheit 10 mit dem Zweimassenschwungrad 28 verschraubt werden soll, sicher zu verhindern.
Bei der in 5 dargestellten Ausführungsform der Fliehkraftpendelbaueinheit 10 sind die Fliehkraftpendel 12 mit der Sekundärmasse 26 vormontiert, wobei erst bei der Endmontage der Kupplungsdeckel 14 mit der Fliehkraftpendelbaueinheit 10 verschraubt wird. Die Sekundärmasse 26 kann mit Hilfe der Flachniet 32 des Anschlagsdämpfers 30 mit den Fliehkraftpendeln 12 verbunden sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedoch ein zusätzliches Befestigungsmittel in Form einer Vormontageschraube 42 vorgesehen, die als Dehnschraube ausgestaltet sein kann und mit einem in dem zweiten Führungsblech 18 vorgesehenen Innengewinde verschraubt sein kann. Die Vormontageschraube 42 weist einen Schraubenkopf 44 auf, der in einer in der Sekundärmasse 26 ausgebildeten Aufnahmeaussparung 46 zumindest teilweise versenkt sein kann.
Bei der in 6 dargestellten Ausführungsform der Fliehkraftpendelbaueinheit 10 ist im Gegensatz zu der in 5 dargestellten Fliehkraftpendelbaueinheit 10 die Vormontage schraube 42 nicht mit einem in dem zweiten Führungsblech 18 vorgesehenen Innengewinde sondern mit einem in dem ersten Führungsblech 16 vorgesehenen Innengewinde verschraubt. In diesem Fall ist es möglich die Befestigungsschraube 36 nicht mit einem in dem ersten Führungsblech 16 vorgesehenen Innengewinde sondern mit einem in dem zweiten Führungsblech 18 vorgesehenen Innengewinde oder einem in der Sekundärmasse 26 vorgesehenen Innengewinde zu verschrauben. Die Befestigungsschraube 36 kann hierbei als Dehnungsschraube ausgestaltet sein, um ein verbessertes Setzverhalten zu ermöglichen.
Bei der in 7 dargestellten Ausführungsform der Fliehkraftpendelbaueinheit 10 ist im Vergleich zu der in 6 dargestellten Fliehkraftpendelbaueinheit 10 die Vormontageschraube 42 nicht von einer zur Sekundärmasse 26 weisenden Seite sondern von einer zum Kupplungsdeckel 14 weisenden Seite eingeschraubt. Dies ermöglicht es die in der Sekundärmasse 26 vorgesehene Aufnahmeaussparung 46 einzusparen, da der Schraubenkopf 44 der Vormontageschraube 42 in einem nicht benötigten Bauraum zwischen den Führungsblechen 16, 18 vorgesehen werden kann. Darüber hinaus kann das erste Führungsblech 16 eine Durchgangsöffnung für die Vormontageschraube 42 ausbilden, um die Vormontageschraube 42 mit einem in der Sekundärmasse 26 vorgesehenen Innengewinde zu verschrauben. Besonders bevorzugt wird zunächst das erste Führungsblech 16 mit Hilfe der Vormontageschraube 42 mit der Sekundärmasse 26 verschraubt bevor mit Hilfe der Flachniet 32 des Anschlagsdämpfer 30 das zweite Führungsblech 18 über das Abstandselement 22 mit dem ersten Führungsblech 16 vernietet wird.
Bezugszeichenliste

10: Fliehkraftpendelbaueinheit
12: Fliehkraftpendel
14: Kupplungsdeckel
16: erstes Führungsblech
18: zweites Führungsblech
20: Pendelmasse
22: Abstandselement
24: Zentrierbolzen
26: Sekundärmasse
28: Zweimassenschwungrad
30: Anschlagsdämpfer
32: Flachniet
34: Elastikmaterial
36: Befestigungsschraube
38: Schraubenschaft
40: Aussparung
42: Vormontageschraube
44: Schraubenkopf
46: Aufnahmeaussparung

Claims

Fliehkraftpendelbaueinheit (10) zur Drehschwingungsdämpfung in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer zwischen einem ersten Führungsblech (16) und einem zweiten Führungsblech (18) bewegbar aufgenommenen Pendelmasse (20), einem mit dem ersten Führungsblech (16) und dem zweiten Führungsblech (18) verbundenen Abstandselement (22) zur Positionierung des ersten Führungsblechs (16) und des zweiten Führungsblech (18) auf einen definierten Abstand, wobei das Abstandselement (22) zur Übertragung von Scherkräften und/oder Biegekräften zwischen dem ersten Führungsblech (16) und dem zweiten Führungsblech (18) bei einer Relativbewegung der Pendelmasse (20) und Fliehkrafteinfluss ausgestaltet ist und das Abstandselement (22) eine seitliche Aussparung (40) zur Aufnahme eines Schraubenschafts (38) einer Befestigungsschraube (36) zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit (10) mit einer Schwungscheibe und/oder zur Verbindung der Fliehkraftpendelbaueinheit (10) mit einem Kupplungsdeckel (14) einer Getriebekupplung aufweist, wobei ein mit dem ersten Führungsblech (16) und dem zweiten Führungsblech (18) verbundener elastische Anschlagsdämpfer (30) zur Begrenzung einer maximalen Relativbewegung der Pendelmasse (20) vorgesehen ist, wobei der Anschlagsdämpfer (30) derart relativ zum Abstandselement (22) positioniert ist, dass von dem Anschlagsdämpfer (30) eine Haltekraft zum elastischen Drücken des Schraubenschafts (38) der Befestigungsschraube (36) in die Aussparung (40) des Abstandselements (22) aufbringbar ist.
Fliehkraftpendelbaueinheit (10) nach Anspruch 1, wobei der Anschlagsdämpfer (30) mit Hilfe eines innerhalb eines Elastikmaterials (34) hindurch geführten Befestigungsmittels mit dem ersten Führungsblech (16) und mit dem zweiten Führungsblech (18) verbunden ist.
Fliehkraftpendelbaueinheit (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Abstandselement (22) einen von dem ersten Führungsblech (16) und/oder von dem zweiten Führungsblech (18) abstehenden Zentrierbolzen (24) aufweist.
Fliehkraftpendelbaueinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Führungsblech (16) und/oder das zweite Führungsblech (18) ein Innengewinde zur Verschraubung mit einer Vormontageschraube (42) aufweist.
Fliehkraftpendelbaueinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei mit dem ersten Führungsblech (16) eine Schwungscheibe oder mit dem zweiten Führungsblech (18) ein Kupplungsdeckel (14) einer Getriebekupplung vormontiert ist.
Fliehkraftpendelbaueinheit (10) nach Anspruch 5, wobei die Schwungscheibe (26) ein Innengewinde zur Verschraubung mit einer Vormontageschraube (42) oder eine Aufnahmeaussparung (46) zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Schraubenkopfs (44) der Vormontageschraube (42) und/oder der Kupplungsdeckel (14) ein Innengewinde zur Verschraubung mit einer Vormontageschraube (42) oder eine Aufnahmeaussparung (46) zur zumindest teilweisen Aufnahme eines Schraubenkopfs (44) der Vormontageschraube (42) aufweist.
Verfahren zur Montage eines Fliehkraftpendels in einem Getriebestrang eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe einer Fliehkraftpendelbaueinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem eine Befestigungsschraube (36) reibschlüssig von der Fliehkraftpendelbaueinheit (10) gehalten wird und nachfolgend die Fliehkraftpendelbaueinheit (10) mit Hilfe der Befestigungsschraube (36) mit einer Schwungscheibe oder einem Kupplungsdeckel (14) einer Getriebekupplung verschraubt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem die Fliehkraftpendelbaueinheit (10) vor dem Verschrauben mit Hilfe des Abstandselements (22) zentriert wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, bei dem die Fliehkraftpendelbaueinheit (10) zusammen mit der reibschlüssig gehaltenen Befestigungsschraube (36) für einen gemeinsamen Weitertransport und die nachfolgende Verschraubung vormontiert wird.