-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug und das Fahrzeug einschließlich des Zweimassenschwungrads.
-
Hintergrund
-
Nach dem Stand der Technik ist ein Zweimassenschwungrad, das als Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug dient, üblicherweise zwischen einer Motorkurbelwelle und einer Eingangswelle eines Getriebes des Fahrzeugs installiert und wird verwendet, um das Drehmoment der Motorkurbelwelle auf die Eingangswelle des Getriebes unter der Bedingung zu übertragen, dass die Torsionsschwingung der Motorkurbelwelle wirksam gedämpft wird, wodurch der Einfluss der Torsionsschwingung der Motorkurbelwelle auf das Getriebe verringert wird. Um die vorstehend genannten Aufgaben zu lösen, umfasst das Zweimassenschwungrad nach dem Stand der Technik üblicherweise zwei voneinander entfernt angeordnete Schwungmassen, zwei in der Umfangsrichtung des Zweimassenschwungrads verlaufende bogenförmige stoßdämpfende Federn und Stanzteile (wie beispielsweise eine Halteplatte und eine Abdeckplatte), die zu den Bogenfedern usw. passen. Da einerseits die beiden bogenförmigen stoßdämpfenden Federn im äußeren radialen Abschnitt des Zweimassenschwungrades angeordnet sind und sich nahezu über den gesamten Umfang des Zweimassenschwungrades erstrecken, sind die beiden bogenförmigen stoßdämpfende Federn ziemlich lang; und andererseits weist ein solches Zweimassenschwungrad aufgrund des Vorhandenseins der stoßdämpfenden Federn mit großer Länge und der vorstehend genannten gestanzten Teile, die dazu passen, einen komplizierten Aufbau und hohe Kosten auf.
-
Kurzdarstellung
-
Angesichts der vorstehend genannten Mängel des Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Mängel des Standes der Technik zu überwinden oder mindestens zu mindern. Zu diesem Zweck wird ein neuartiges Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug bereitgestellt, das gegenüber dem Zweimassenschwungrad nach dem Stand der Technik einen einfachen Aufbau und reduzierte Kosten aufweist. Außerdem wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das das vorstehend genannte Zweimassenschwungrad für Fahrzeuge umfasst.
-
Um das vorstehend genannte Ziel zu erreichen, werden die folgenden technischen Schemata verwendet.
-
Die Erfindung stellt ein Zweimassenschwungrad bereit, umfassend: eine erste Schwungmasse, die konfiguriert ist, um mit einer Motorkurbelwelle des Fahrzeugs verbunden zu werden; eine zweite Schwungmasse, die fest mit der ersten Schwungmasse verbunden ist; einen Scheibennabenflansch, der sich zwischen der ersten Schwungmasse und der zweiten Schwungmasse in der axialen Richtung des Zweimassenschwungrads befindet und in der Lage ist, sich in der Umfangsrichtung des Zweimassenschwungrads in einem vorbestimmten Bereich relativ zu der ersten Schwungmasse und der zweiten Schwungmasse zu drehen, wobei der Nabenflansch konfiguriert ist, um mit einer Eingangswelle eines Getriebes des Fahrzeugs in Antriebskopplung zu stehen; und eine Vielzahl von stoßdämpfenden Federn, wobei jede der stoßdämpfenden Federn in einem durch die erste Schwungmasse, die zweite Schwungmasse und den Scheibennabenflansch gebildeten Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn derart aufgenommen ist, dass die Längsrichtung der stoßdämpfenden Feder im Wesentlichen die gleiche wie die Umfangsrichtung des Zweimassenschwungrads ist, so dass die erste Schwungmasse und die zweite Schwungmasse in der Lage sind, über die Vielzahl von stoßdämpfenden Federn ein Drehmoment von der Motorkurbelwelle auf den Scheibennabenflansch zu übertragen. Vorzugsweise sind die erste Schwungmasse und die zweite Schwungmasse durch Schweißen oder Nieten fest miteinander verbunden.
-
Bevorzugter ist die erste Schwungmasse mit einem ersten konkaven Abschnitt ausgebildet, der zu einer axialen Seite hin vertieft ist, die zweite Schwungmasse ist mit einem zweiten konkaven Abschnitt ausgebildet, der dem ersten konkaven Abschnitt entspricht und zur anderen axialen Seite hin vertieft ist, wobei der Scheibennabenflansch mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch ausgebildet ist, das dem ersten konkaven Abschnitt ausgebildet ist und durch den Scheibennabenflansch in der axialen Richtung verläuft und wobei der erste konkave Abschnitt, der zweite konkave Abschnitt und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch den Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden. Bevorzugter ist die erste Schwungmasse mit einem ersten Befestigungsloch ausgebildet, das durch die erste Schwungmasse in der axialen Richtung verläuft, die zweite Schwungmasse ist mit einem zweiten Befestigungsloch ausgebildet, das dem ersten Befestigungsloch entspricht und durch die zweite Schwungmasse in der axialen Richtung verläuft, wobei der Scheibennabenflansch mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch ausgebildet ist, das dem ersten Befestigungsloch entspricht und in der axialen Richtung durch den Scheibennabenflansch verläuft, und wobei das erste Befestigungsloch, das zweite Befestigungsloch und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch den Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden.
-
Bevorzugter ist die erste Schwungmasse mit einem ersten konkaven Abschnitt ausgebildet, der zu einer axialen Seite hin vertieft ist, die zweite Schwungmasse ist mit einem zweiten Befestigungsloch ausgebildet, das dem ersten konkaven Abschnitt entspricht und durch die zweite Schwungmasse in der axialen Richtung verläuft, der Scheibennabenflansch ist mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch ausgebildet ist, das dem ersten konkaven Abschnitt entspricht und durch den Scheibennabenflansch in der axialen Richtung verläuft, und wobei der erste konkave Abschnitt, das zweite Befestigungsloch und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch den Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden. Bevorzugter ist die erste Schwungmasse mit einem ersten Befestigungsloch ausgebildet, das durch die erste Schwungmasse in der axialen Richtung verläuft, wobei die zweite Schwungmasse mit einem zweiten konkaven Abschnitt ausgebildet ist, der dem ersten Befestigungsloch entspricht und zur anderen axialen Seite hin vertieft ist, wobei der Scheibennabenflansch mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch ausgebildet ist, der dem ersten Befestigungsloch entspricht und durch den Scheibennabenflansch in der axialen Richtung verläuft, und wobei das erste Befestigungsloch, der zweite konkave Abschnitt und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch den bilden.
-
Bevorzugter ist die erste Schwungmasse in der Lage, über eine Schraube fest mit der Motorkurbelwelle verbunden zu werden, und mindestens ein innerer radialer Abschnitt des Scheibennabenflansches, der näher an der inneren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn, ist mit einem Schraubenbefestigungsloch zum Durchführen der Schraube ausgebildet. Bevorzugter umfasst das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug ferner eine Fliehkraftpendeleinheit, wobei die Fliehkraftpendeleinheit in einem von der ersten Schwungmasse und der zweiten Schwungmasse umschlossenen Aufnahmeraum aufgenommen ist, oder die Fliehkraftpendeleinheit ist in einem Abschnitt des Scheibennabenflansches angeordnet, der näher an der äußeren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn, oder die Fliehkraftpendeleinheit ist in einem Abschnitt des Scheibennabenflansches angeordnet, der näher an der inneren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn.
-
Bevorzugter umfasst das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug ferner eine Reibscheibe und eine Tellerfeder, wobei die Reibscheibe und die Tellerfeder zwischen der ersten Schwungmasse und dem Scheibennabenflansch und/oder zwischen der zweiten Schwungmasse und dem Scheibennabenflansch angeordnet sind.
-
Die vorliegende Erfindung stellt ein Fahrzeug einschließlich des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug gemäß einer der vorstehend genannten technischen Lösungen bereit, wobei eine erste Schwungmasse des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug fest mit einer Motorkurbelwelle des Fahrzeugs verbunden ist und ein Scheibennabenflansch des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug in Antriebskupplung mit einer Eingangswelle eines Getriebes des Fahrzeugs steht.
-
Mittels der vorstehend genannten technischen Lösungen stellt die vorliegende Erfindung ein neues Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug einschließlich des Zweimassenschwungrads bereit. Eine erste Schwungmasse und eine zweite Schwungmasse des Zweimassenschwungrads sind fest miteinander verbunden, und nur die erste Schwungmasse, die zweite Schwungmasse und ein Scheibennabenflansch bilden einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn zum Aufnehmen einer relativ kurzen stoßdämpfenden Feder an dem zentralen radialen Abschnitt des Zweimassenschwungrads. Somit kann das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem Zweimassenschwungrad nach dem Stand der Technik die Länge der stoßdämpfenden Feder reduzieren und macht die Halteplatte und Abdeckplatte und andere Stanzteile nach dem Stand der Technik überflüssig, die zu der stoßdämpfenden Feder passen, daher ist der Aufbau einfach, die Kosten sind reduziert und die Torsionsschwingung der Motorkurbelwelle wird wirksam gedämpft.
-
Figurenliste
-
- 1a ist eine schematische Vorderansicht eines Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Implementierung der vorliegenden Erfindung, in der nur eine Hälfte des Aufbaus einer zweiten Schwungmasse dargestellt ist; 1b ist eine schematische Ansicht der auseinandergezogenen Struktur des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug in 1a; 1c ist eine schematische Querschnittsansicht der Teilstruktur des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug in 1a, die eine Mittelachse O einschließt und entlang der Linie S-S verläuft; und 1d ist eine vergrößerte Ansicht des Bereichs M in 1c.
- 2a ist eine schematische Vorderansicht des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Implementierung der vorliegenden Erfindung, in der nur eine Hälfte des Aufbaus einer zweiten Schwungmasse dargestellt ist; und 2b ist eine schematische Querschnittsansicht der Teilstruktur des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug in 2a, die eine Mittelachse O einschließt und entlang der Linie S-S verläuft.
- 3 ist eine schematische Querschnittsansicht der Teilstruktur des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Implementierung der vorliegenden Erfindung, die eine Mittelachse O einschließt.
- 4 ist eine schematische Querschnittsansicht der Teilstruktur des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Implementierung der vorliegenden Erfindung, die eine Mittelachse O einschließt.
-
Ausführliche Beschreibung
-
Konkrete Implementierungen des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden unten unter Bezugnahme auf die Zeichnungen veranschaulicht. In den Zeichnungen beziehen sich, sofern nicht anders angegeben, die Axialrichtung, Radialrichtung und Umfangsrichtung auf die Axialrichtung, Radialrichtung bzw. Umfangsrichtung des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug. Eine axiale Seite bezieht sich auf die linke Seite in 1c, 2b, 3 und 4, und die andere axiale Seite bezieht sich auf die rechte Seite in 1c, 2b, 3 und 4; eine äußere radiale Seite bezieht sich auf die Seite, die in der radialen Richtung von der Mittelachse O entfernt ist (obere Seite in 1c, 2b, 3 und 4), und eine innere radiale Seite bezieht sich auf die Seite, die sich in der radialen Richtung nahe der Mittelachse O befindet (unter Seite in 1c, 2b, 3 und 4).
-
(Erste Implementierung)
-
Wie in 1a bis 1d gezeigt, weist das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Implementierung der vorliegenden Erfindung insgesamt eine Scheibenform auf und umfasst eine erste Schwungmasse 1, eine zweite Schwungmasse 2, einen Scheibennabenflansch 3, eine Vielzahl von (sechs in dieser Implementierung) stoßdämpfenden Federn 4, eine Fliehkraftpendeleinheit 5, eine Reibscheibe 6 und eine Tellerfeder 7, die aneinander befestigt sind.
-
In dieser Implementierung sind ein innerer radialer Abschnitt der ersten Schwungmasse 1 und die Motorkurbelwelle 9 des Fahrzeugs über eine Vielzahl von Schrauben 8 fest miteinander verbunden. Somit kann das Drehmoment von der Motorkurbelwelle 9 über die Schrauben 8 auf die erste Schwungmasse 1 übertragen werden.
-
In dieser Implementierung ist die zweite Schwungmasse 2 der ersten Schwungmasse 1 in der axialen Richtung A gegenüberliegend angeordnet und die zweite Schwungmasse 2 und die erste Schwungmasse 1 sind durch Schweißen oder Nieten fest miteinander verbunden. Somit kann das Drehmoment von der Motorkurbelwelle 9 über die Schrauben 8 und die erste Schwungmasse 1 auf die zweite Schwungmasse 2 übertragen werden. Die beiden Schwungmassen 1 und 2 sind fest miteinander verbunden, um eine Einmassenschwungradstruktur zu bilden, was die Rotationsträgheit des Zweimassenschwungrads verbessern und auch die Kosten senken kann.
-
Zusätzlich ist ein Aufnahmeraum für die Fliehkraftpendeleinheit 5 zwischen dem äußeren radialen Abschnitt der zweiten Schwungmasse 2, der näher an der äußeren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn, und dem äußeren radialen Abschnitt der erste Schwungmasse 1 umschlossen und ausgebildet, der näher an der äußeren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn.
-
In dieser Implementierung befindet sich der Scheibennabenflansch 3 zwischen der ersten Schwungmasse 1 und der zweiten Schwungmasse 2 in der axialen Richtung A. In der axialen Richtung A befindet sich der Hauptabschnitt der ersten Schwungmasse 1 an einer axialen Seite des Scheibennabenflansches 3, und die zweite Schwungmasse 2 befindet sich auf der anderen axialen Seite des Scheibennabenflansches 3. Der Scheibennabenflansch 3 kann sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (hauptsächlich abhängig vom Bereich einer komprimierbaren Größe der stoßdämpfenden Federn 4) relativ zu der ersten Schwungmasse 1 und der zweiten Schwungmasse 2 in der Umfangsrichtung C hin- und herdrehen. Ferner kann der Scheibennabenflansch 3 über einen Nabenkern (nicht gezeigt) über einen Keilwellengetriebemechanismus in Antriebskopplung mit einer Antriebswelle (nicht gezeigt) des Getriebes des Fahrzeugs stehen, oder der Scheibennabenflansch 3 kann durch den Keilwellenübertragungsmechanismus direkt in Antriebskopplung mit der Eingangswelle stehen. Zusätzlich ist der innere radiale Abschnitt des Scheibennabenflansches 3, der näher an der inneren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn, mit einem Schraubenbefestigungsloch 3h2 zum Durchführen der Schrauben 8 ausgebildet, so dass, wenn die Schrauben 8 befestigt sind, die Schrauben 8 durch das Schraubenbefestigungsloch 3h2 hindurchgehen können, um die erste Schwungmasse 1 fest mit der Motorkurbelwelle 9 zu verbinden.
-
Von der anderen axialen Seite aus gesehen ist der innere radiale Abschnitt der ersten Schwungmasse 1 zu einer axialen Seite hin vertieft, um einen axialen konkaven Abschnitt zu bilden, und die radiale Abmessung des Schraubenbefestigungslochs 3h2 ist größer als die radiale Abmessung des Schraubenkopfs der Schraube 8. Nachdem die Schraube 8 von der anderen axialen Seite her über das Schraubenbefestigungsloch 3h2 an der ersten Schwungmasse 1 und der Motorkurbelwelle 9 eingesetzt und befestigt ist, ist der Schraubenkopf der Schraube 8 in dem axialen konkaven Abschnitt der ersten Schwungmasse 1 aufgenommen, so dass die Schraube die Relativdrehung zwischen der ersten Schwungmasse 1 und dem Scheibennabenflansch 3 nicht behindert.
-
In dieser Implementierung ist jede der stoßdämpfenden Federn 4 eine lineare, zylindrische Spiralfeder. Sechs stoßdämpfende Federn 4 sind am zentralen radialen Abschnitt des Zweimassenschwungrads befestigt und in der Umfangsrichtung C gleichmäßig verteilt. Somit kann die stoßdämpfende Feder im Vergleich zu einer relativ langen bogenförmigen stoßdämpfenden Feder eine stark reduzierte Länge eines Zweimassenschwungrades nach dem Stand der Technik aufweisen.
-
Ferner ist jede der stoßdämpfenden Federn 4 in dem Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn aufgenommen, der durch die erste Schwungmasse 1, die zweite Schwungmasse 2 und den Scheibennabenflansch 3 gebildet wird, so dass jede der stoßdämpfenden Federn 4 durch den Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und der Umfangsrichtung C begrenzt ist. Zusätzlich liegen beide Enden jeder der stoßdämpfenden Federn 4 an der ersten Schwungmasse 1, der zweiten Schwungmasse 2 und dem Scheibennabenflansch 3 an. Somit können die erste Schwungmasse 1 und die zweite Schwungmasse 2 das Drehmoment von der Motorkurbelwelle 9 über die sechs stoßdämpfende Federn 4 auf den Scheibennabenflansch 3 übertragen. Der Aufbau des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn wird nachstehend speziell beschrieben.
-
In dieser Implementierung ist die erste Schwungmasse 1 mit einem ersten konkaven Abschnitt 1c ausgebildet, der zu einer axialen Seite hin vertieft ist. Die zweite Schwungmasse 2 ist mit einem zweiten konkaven Abschnitt 2c ausgebildet, der dem ersten konkaven Abschnitt 1c entspricht und zur anderen axialen Seite hin vertieft ist. Die Formen des ersten konkaven Abschnitts 1c und des zweiten konkaven Abschnitts 2c entsprechen im Wesentlichen der Außenkontur der stoßdämpfenden Federn 4. Der Scheibennabenflansch 3 ist mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 ausgebildet, das dem ersten konkaven Abschnitt 1c entspricht und durch den Scheibennabenflansch 3 in der axialen Richtung A verläuft, und die radiale Abmessung des Scheibennabenflansch-Befestigungslochs 3h1 ist geringfügig größer als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4. Somit wird die stoßdämpfende Feder 4 zwischen dem ersten konkaven Abschnitt 1c und dem zweiten konkaven Abschnitt 2c zurückgehalten, indem ermöglicht wird, dass die stoßdämpfende Feder 4 durch das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 auf eine solche Weise hindurchgeht, dass die Längsrichtung der stoßdämpfenden Feder 4 im Wesentlichen die gleiche ist wie die Umfangsrichtung C, so dass der erste konkave Abschnitt 1c, der zweite konkave Abschnitt 2c und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden, der in der Lage ist, die stoßdämpfende Feder 4 in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und in der Umfangsrichtung C zu begrenzen. Mittels des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn können Halteplatte und eine Abdeckplatte sowie weitere Stanzteile des Zweimassenschwungrades nach dem Stand der Technik weggelassen werden, so dass der Aufbau vereinfacht und die Kosten reduziert werden.
-
In dieser Implementierung ist die Fliehkraftpendeleinheit 5 in dem äußeren radialen Abschnitt des Scheibennabenflansches 3 angeordnet, der näher an der äußeren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn, und die Fliehkraftpendeleinheit 5 ist in dem vorstehend genannten Aufnahmeraum aufgenommen, der von der ersten Schwungmasse 1 und der zweiten Schwungmasse 2 umschlossen und gebildet wird. Die Fliehkraftpendeleinheit 5 kann die Torsionsschwingung von der Motorkurbelwelle 8 weiter dämpfen, und das Aufnehmen der Fliehkraftpendeleinheit 5 in dem vorstehend genannten Aufnahmeraum kann das während des Betriebs der Fliehkraftpendeleinheit 5 erzeugte Geräusch bis zu einem gewissen Grad isolieren.
-
In dieser Implementierung ist der vorstehend genannte Aufnahmeraum gebildet, indem der äußere radiale Abschnitt der ersten Schwungmasse 1 und der äußere radiale Abschnitt der zweiten Schwungmasse 2 in Richtung einer axialen Seite bzw. der anderen axialen Seite hin vertieft sind, so dass der axiale Abstand zwischen der ersten Schwungmasse 1 und der zweiten Schwungmasse 2 im Aufnahmeraum größer ist als der axiale Abstand zwischen der ersten Schwungmasse 1 und der zweiten Schwungmasse 2 und den zwischen den Befestigungsabschnitten der stoßdämpfenden Federn im Aufnahmeraum liegenden Bereichen.
-
In dieser Implementierung sind zwischen der ersten Schwungmasse 1 und dem Scheibennabenflansch 3 sowie zwischen der zweiten Schwungmasse 2 und dem Scheibennabenflansch 3 Reibscheiben 6 angeordnet. Einerseits sind die Reibscheiben 6 ausgelegt, eine Dämpfungswirkung zwischen den Schwungmassen 1, 2 und dem Scheibennabenflansch 3 bereitzustellen; und andererseits sind die Reibscheiben 6 ausgelegt, den Scheibennabenflansch 3 in der axialen Richtung A zu begrenzen. Um sicherzustellen, dass die vorstehend genannten Funktionen stabil durch die Reibscheibe 6 ausgeführt werden können, ist die Tellerfeder 7 zwischen der zweiten Schwungmasse 2 und dem Scheibennabenflansch 3 angeordnet, und die Tellerfeder 7 drückt in der axialen Richtung A gegen die Reibscheibe 6 und die zweite Schwungmasse 2, so dass die Reibscheibe 6 unter der Wirkung einer Federkraft der Tellerfeder 7 gegen den Scheibennabenflansch 3 gedrückt werden kann.
-
(Zweite Implementierung)
-
Wie in 2a und 2b gezeigt, weist das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Implementierung der vorliegenden Erfindung dieselben oder ähnliche Bezugszeichen für dieselben oder ähnliche Komponenten wie diejenigen der ersten Implementierung auf, und die detaillierte Beschreibung dieser Komponenten wird weggelassen. Diese beiden Implementierungen unterscheiden sich in der konkreten Struktur des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn.
-
In dieser Implementierung ist der zentrale radiale Abschnitt der ersten Schwungmasse 1 mit einem ersten Befestigungsloch 1w ausgebildet, das durch die erste Schwungmasse 1 in der axialen Richtung A verläuft. Die zweite Schwungmasse 2 ist mit einem zweiten Befestigungsloch 2w ausgebildet, das dem ersten Befestigungsloch 1w entspricht und durch die zweite Schwungmasse 2 in der axialen Richtung A verläuft. Sowohl die Abmessung der radialen Öffnung des ersten Befestigungslochs 1w als auch die Abmessung der radialen Öffnung des zweiten Befestigungslochs 2w sind kleiner als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4. Der Scheibennabenflansch 3 ist mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 ausgebildet, das dem Befestigungsloch 1w entspricht und durch den Scheibennabenflansch 3 in der axialen Richtung A verläuft, und die radiale Abmessung des Scheibennabenflansch-Befestigungslochs 3h1 ist geringfügig größer als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4. Somit wird die stoßdämpfende Feder 4 zwischen dem ersten Befestigungsloch 1w und dem zweiten Befestigungsloch 2w zurückgehalten, indem ermöglicht wird, dass die stoßdämpfende Feder 4 durch das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 auf eine solche Weise hindurchgeht, dass die Längsrichtung der stoßdämpfenden Feder 4 im Wesentlichen die gleiche ist wie die Umfangsrichtung C, so dass das erste Befestigungsloch 1w, das zweite Befestigungsloch 2w und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden, der in der Lage ist, die stoßdämpfende Feder 4 in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und in der Umfangsrichtung C zu begrenzen.
-
Es sollte beachtet werden, dass das erste Befestigungsloch 1w, das zweite Befestigungsloch 2w und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden, der in der Lage ist, die stoßdämpfende Feder 4 in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und der Umfangsrichtung C zu begrenzen bedeutet hier im Wesentlichen bedeutet, dass ein Bereich der ersten Schwungmasse 1, der das erste Befestigungsloch 1w definiert (einschließlich einer Umfangswand des ersten Befestigungslochs 1w und des Abschnitts nahe der Umfangswand), ein Bereich der zweiten Schwungmasse 2, der das zweite Befestigungsloch 2w definiert (einschließlich einer Umfangswand des zweiten Befestigungslochs 2w und des Abschnitts nahe der Umfangswand) und ein Bereich des Scheibennabenflansches 3, der das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 definiert (insbesondere eine Umfangswand des Scheibennabenflansch-Befestigungslochs 3h1) einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden, der in der Lage ist, die stoßdämpfende Feder 4 in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und der Umfangsrichtung C zu begrenzen .
-
(Dritte Implementierung)
-
Wie in 3 gezeigt, weist das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug gemäß der dritten Implementierung der vorliegenden Erfindung dieselben oder ähnliche Bezugszeichen für dieselben oder ähnliche Komponenten wie diejenigen der ersten Implementierung auf, und die detaillierte Beschreibung dieser Komponenten wird weggelassen. Diese beiden Implementierungen unterscheiden sich hauptsächlich in der konkreten Struktur des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn.
-
In dieser Implementierung ist der zentrale radiale Abschnitt der ersten Schwungmasse 1 mit einem ersten konkaven Abschnitt 1c ausgebildet, der zu einer axialen Seite hin vertieft ist, und die Form des ersten konkaven Abschnitts 1c entspricht im Wesentlichen der Außenkontur der stoßdämpfenden Feder 4. Die zweite Schwungmasse 2 ist mit einem zweiten Befestigungsloch 2w ausgebildet, das dem ersten konkaven Abschnitt 1c entspricht und durch die zweite Schwungmasse 2 in der axialen Richtung A verläuft, und die Abmessung der radialen Öffnung des zweiten Befestigungslochs 2w ist kleiner als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4. Der Scheibennabenflansch 3 ist mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 ausgebildet, das dem ersten konkaven Abschnitt 1c entspricht und durch den Scheibennabenflansch 3 in der axialen Richtung A verläuft, und die radiale Abmessung des Scheibennabenflansch-Befestigungslochs 3h1 ist geringfügig größer als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4. Somit wird die stoßdämpfende Feder 4 zwischen dem ersten konkaven Abschnitt 1c und dem zweiten Befestigungsloch 2w zurückgehalten, indem ermöglicht wird, dass die stoßdämpfende Feder 4 durch das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 auf eine solche Weise hindurchgeht, dass die Längsrichtung der stoßdämpfenden Feder 4 im Wesentlichen die gleiche ist wie die Umfangsrichtung C, so dass der erste konkave Abschnitt 1c, das zweite Befestigungsloch 2w und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden, der in der Lage ist, die stoßdämpfende Feder 4 in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und in der Umfangsrichtung C zu begrenzen.
-
(Vierte Implementierung)
-
Wie in 4 gezeigt, weist das Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug gemäß der vierten Implementierung der vorliegenden Erfindung dieselben oder ähnliche Bezugszeichen für dieselben oder ähnliche Komponenten wie diejenigen der ersten Implementierung auf, und die detaillierte Beschreibung dieser Komponenten wird weggelassen. Diese beiden Implementierungen unterscheiden sich hauptsächlich in der konkreten Struktur des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn.
-
In dieser Implementierung ist die erste Schwungmasse 1 mit einem ersten Befestigungsloch 1w ausgebildet, das durch die erste Schwungmasse 1 in der axialen Richtung A verläuft, und die Abmessung der radialen Öffnung des ersten Befestigungslochs 1w ist kleiner als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4.
-
Die zweite Schwungmasse 2 ist mit einem zweiten konkaven Abschnitt 2c ausgebildet, der dem ersten Befestigungsloch 1w entspricht und zur anderen axialen Seite hin vertieft ist, und die Form des zweiten konkaven Abschnitts 2c entspricht im Wesentlichen der Außenkontur der stoßdämpfenden Feder 4. Der Scheibennabenflansch 3 ist mit einem Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 ausgebildet, das dem Befestigungsloch 1w entspricht und durch den Scheibennabenflansch 3 in der axialen Richtung A verläuft, und die radiale Abmessung des Scheibennabenflansch-Befestigungslochs 3h1 ist geringfügig größer als der Durchmesser der stoßdämpfenden Feder 4. Somit wird die stoßdämpfende Feder 4 zwischen dem ersten Befestigungsloch 1w und dem zweiten konkaven Abschnitt 2c zurückgehalten, indem ermöglicht wird, dass die stoßdämpfende Feder 4 durch das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 auf eine solche Weise hindurchgeht, dass die Längsrichtung der stoßdämpfenden Feder 4 im Wesentlichen die gleiche ist wie die Umfangsrichtung C, so dass das erste Befestigungsloch 1w, der zweite konkave Abschnitt 2c und das Scheibennabenflansch-Befestigungsloch 3h1 einen Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn bilden, der in der Lage ist, die stoßdämpfende Feder 4 in der radialen Richtung R, der axialen Richtung A und in der Umfangsrichtung zu begrenzen.
-
Zusätzlich stellt die vorliegende Erfindung ferner ein Fahrzeug bereit, das das Zweimassenschwungrad mit der vorstehend genannten Struktur für ein Fahrzeug aufweist. Eine erste Schwungmasse 1 des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug ist fest mit der Motorkurbelwelle 9 des Fahrzeugs verbunden, und der Scheibennabenflansch 3 des Zweimassenschwungrads für ein Fahrzeug steht in Antriebskopplung mit einer Eingangswelle eines Getriebes des Fahrzeugs. Bei dem vorstehend genannten Getriebe kann es sich um verschiedene Arten von Getrieben handeln, wie beispielsweise um ein Doppelkupplungsgetriebe und ein manuelles/automatisches Getriebe.
-
Obwohl konkrete technische Lösungen, die von der vorliegenden Erfindung bereitgestellt wurden, ausführlich beschrieben worden sind, ist noch anzumerken:
- (i) Obwohl in den vorstehend genannten Ausführungen nicht angegeben, gibt es alternativ vier oder eine andere Anzahl von stoßdämpfenden Federn 4. Die stoßdämpfenden Federn 4 können lineare Spiralfedern sein, wie oben beschrieben, oder können bogenförmige Spiralfedern sein.
Wenn die stoßdämpfenden Federn 4 lineare Spiralfedern sind, ist jede der Stoßdämpfungsfedern 4 vorzugsweise in dem Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn wie oben beschrieben so aufgenommen, dass die Längsrichtung der stoßdämpfenden Feder gleich der Richtung einer Tangente in der Umfangsrichtung des Zweimassenschwungrads ist. Wenn die stoßdämpfenden Federn 4 bogenförmige Spiralfedern sind, ist jede der stoßdämpfenden Federn 4 vorzugsweise in dem Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn wie oben beschrieben so aufgenommen, dass die Längsrichtung der Stoßdämpfungsfeder gleich der Umfangsrichtung des Zweimassenschwungrads ist.
- (ii) Obwohl die Befestigungsabschnitte der stoßdämpfenden Federn in den vorstehend genannten vier Implementierungen eine begrenzende Wirkung auf die stoßdämpfenden Federn 4 ausüben können, weist der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn in der ersten Implementierung die beste begrenzende Wirkung auf die stoßdämpfenden Federn 4 auf.
- (iii) Um eine Störung zwischen der linearen stoßdämpfenden Feder 4 und dem Scheibennabenflansch 3 zu verhindern, wenn sich der Scheibennabenflansch 3 relativ zu den Schwungmassen 1 und 2 dreht, bildet die Kante der äußeren radialen Seite des Scheibennabenflansch-Befestigungslochs 3h1 eine bogenförmige Kontur, die zu der äußeren radialen Seite vorsteht.
- (iv) Bei dem Zweimassenschwungrad gemäß der vorliegenden Erfindung können die Reibscheibe 6 und die stoßdämpfende Feder 7 auf der inneren radialen Seite des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn angeordnet sein (z. B. wie in der vorstehenden ersten Implementierung und zweiten Implementierung beschrieben), oder diese können auf der äußeren radialen Seite des Befestigungsabschnitts der stoßdämpfenden Federn angeordnet sein (z. B. wie in der vorstehenden dritten Implementierung und vierten Implementierung beschrieben).
- (v) Bezugnehmend auf 1b ist in der ersten Implementierung die zweite Schwungmasse 2 mit zentralen Löchern für eine Vielzahl von Schrauben 8 zum Durchführen ausgebildet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und ähnlich dem Scheibennabenflansch 3 kann der innere radiale Abschnitt der zweiten Schwungmasse 2 auch mit einer Vielzahl von separaten Schraubenbefestigungslöchern ausgebildet sein, durch die die Schrauben 8 hindurchgehen.
- (vi) Obwohl in den vorstehend genannten vier Implementierungen beschrieben wurde, dass die Fliehkraftpendeleinheit 5 in einem Abschnitt des Scheibennabenflansches 3 angeordnet ist, der näher an der äußeren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Fliehkraftpendeleinheit 5 kann alternativ in einem Abschnitt des Scheibennabenflansches 3 angeordnet sein, der näher an der inneren radialen Seite liegt als der Befestigungsabschnitt der stoßdämpfenden Federn.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- erste Schwungmasse;
- 1w
- erstes Befestigungsloch;
- 1c
- erster konkaver Abschnitt;
- 2
- zweite Schwungmasse;
- 2w
- zweites Befestigungsloch;
- 2c
- zweiter konkaver Abschnitt;
- 3
- Scheibennabenflansch;
- 3h1
- Scheibennabenflansch-Befestigungsloch;
- 3h2
- Schraubenbefestigungsloch;
- 4
- stoßdämpfende Feder;
- 5
- Fliehkraftpendeleinheit;
- 6
- Reibscheibe;
- 7
- Tellerfeder;
- 8
- Schraube;
- 9
- Motorkurbelwelle;
- R
- radiale Richtung;
- A
- axiale Richtung;
- C
- Umfangsrichtung;
- O
- Mittelachse.
