DE112004001720T5

DE112004001720T5 - Zweimassenschwungrad

Info

Publication number: DE112004001720T5
Application number: DE112004001720T
Authority: DE
Inventors: Hiroyoshi Kadoma Tsuruta; Hiroshi Kirakata Uehara
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2003-09-16
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2006-10-19
Also published as: US20060185959A1; US7467699B2; KR20080011241A; KR100861761B1; KR20060034314A; WO2005028914A1

Abstract

Zweimassenschwungrad, ausgebildet zum Aufnehmen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors, umfassend:
ein an der Kurbelwelle befestigtes erstes Schwungrad;
ein zweites Schwungrad, das mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet ist;
ein elastisches Element, das zur elastischen und direkten Verbindung des zweiten Schwungrades mit der Kurbelwelle in Drehrichtung ausgebildet ist; und
einen Reibungserzeugungsmechanismus, der zum parallel zu dem elastischen Element in Drehrichtung wirkenden Betrieb eingerichtet ist, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus vom ersten Schwungrad gehalten ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad. Genauer betrifft die vorliegende Entwicklung ein Zweimassenschwungrad, mit einem ersten Schwungrad, welches an eine Kurbelwelle angebracht ist, und einem zweiten Schwungrad, welches durch elastische Elemente an eine Kurbelwelle angebracht ist.
Stand der Technik
Gewöhnlich ist ein Schwungrad an einer Kurbelwelle eines Motors angebracht, um Vibrationen, die durch Schwankungen in der Motorverbrennung verursacht werden, zu absorbieren. Weiter ist gewöhnlich eine Kupplungsvorrichtung bezogen auf ein Schwungrad auf einer Getriebeseite angeordnet (das heißt in einer axial in Richtung des Getriebes verschobenen Position). Die Kupplungsvorrichtung beinhaltet gewöhnlich eine an eine Eingangswelle des Getriebes gekoppelte Kupplungsscheibenanordnung und eine Kupplungsdeckelanordnung zur Vorspannung des reibschlüssigen Abschnitts der Kupplungsscheibenanordnung in Richtung des Schwungrads. Die Kupplungsscheibenanordnung hat typischerweise einen Dämpfermechanismus zur Absorption und Dämpfung von Drehschwingungen. Der Dämpfermechanismus hat elastische Elemente wie zum Beispiel Schraubenfedern, die zum Zusammendrücken in einer Drehrichtung angeordnet sind.
Es ist auch ein Aufbau bekannt, in dem der Dämpfermechanismus nicht in der Kupplungsscheibenanordnung, sondern eher zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle angeordnet ist. Bei diesem Aufbau ist das Schwungrad auf der Ausgangsseite eines vibrierenden Systems angeordnet, in dem die Schraubenfedern eine Grenze zwischen den Eingangs- und Ausgangsseiten bilden, so dass die Trägheit auf der Ausgangsseite größer ist als in anderem Stand der Technik. Folglich kann die Resonanzrotationsgeschwindigkeit niedriger als eine Leerlaufrotationsgeschwindigkeit sein, so dass die Dämpfungsleistung verbessert ist. Der Aufbau, in dem das Schwungrad und der Dämpfermechanismus wie oben beschrieben kombiniert sind, stellt eine Schwungradanordnung oder einen Schwungraddämpfer bereit (siehe japanische ungeprüfte Publikation H 04-231757). Das an der Kurbelwelle des Motors angebrachte Schwungrad wird ein erstes Schwungrad genannt und das über die elastischen Elemente mit der Kurbelwelle verbundene Schwungrad wird ein zweites Schwungrad genannt.
Patentdokument 1: Ungeprüfte Patentpublikation H4-231757
Offenbarung der Erfindung:
Der Reibungserzeugungsmechanismus ist zum Parallelbetrieb in Drehrichtung mit den elastischen Elementen des Dämpfermechanismus angeordnet. Wenn das zweite Schwungrad sich relativ zur Kurbelwelle dreht, werden die elastischen Elemente des Dämpfermechanismus in Drehrichtung zusammengedrückt und der Reibungserzeugungsmechanismus erzeugt Reibungswiderstand. Als ein Ergebnis werden Drehschwingungen in Folge von Verbrennungsschwankungen des Motor schnell gedämpft.
Der Reibungserzeugungsmechanismus kann einen Reibungserzeugungsabschnitt und einen mit dem Reibungserzeugungsabschnitt in Drehrichtung funktional in Serie geschalteten Dreherfassungsabschnitt haben. Der Dreherfassungsabschnitt ist gefertigt aus zwei Elementen, die eine genau bestimmte Drehrichtungslücke zwischen sich definieren. Dementsprechend stoßen, wenn sehr kleine Drehschwingungen aufgrund Verbrennungsschwankungen in dem Motor auftreten, die zwei Elemente im Dreherfassungsabschnitt nicht aneinander an, so dass der Reibungserzeugungsmechanismus nicht betrieben wird. Als ein Ergebnis werden die Drehschwingungen effektiv absorbiert oder gedämpft.
Es ist wahrscheinlich, dass der Reibungserzeugungsmechanismus durch Hitze von der Kupplungsreiboberfläche des zweiten Schwungrades beeinflusst wird. Wenn der Reibungserzeugungsmechanismus von dem Seitenelement des zweiten Schwungrades gehalten wird, ist die Reibleistung nicht stabil. Zum Beispiel ist der Reibungsbeiwert dadurch verändert, dass der Reibungserzeugungsmechanismus der Hitze ausgesetzt ist.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Leistung eines Reibungserzeugungsmechanismus in einem Zweimassenschwungrad zu stabilisieren.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1, an das Drehmoment von einer Kurbelwelle 1 eines Motors eingegeben wird, umfasst das Zweimassenschwungrad ein erstes Schwungrad, ein zweites Schwungrad, ein elastisches Element und einen Reibungserzeugungsmechanismus. Das erste Schwungrad ist mit der Kurbelwelle verbunden. Das zweite Schwungrad ist mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet. Das elastische Element verbindet das zweite Schwungrad elastisch und direkt in Drehrichtung mit der Kurbelwelle. Der Reibungserzeugungsmechanismus ist funktional in Drehrichtung parallel zum elastischen Element angeordnet. Der Reibungserzeugungsmechanismus wird von dem ersten Schwungrad gehalten.
Bei diesem Zweimassenschwungrad wird, wenn das zweite Schwungrad sich wegen Drehschwingungen relativ zur Kurbelwelle dreht, das elastische Element in Drehrichtung zusammengedrückt und der Reibungserzeugungsmechanismus wird wirksam, um Reibung zu erzeugen. Demgemäss werden Drehschwingungen schnell gedämpft. Es ist unwahrscheinlich, dass der Reibungserzeugungsmechanismus durch Hitze von der Kupplungsreibfläche des zweiten Schwungrades beeinträchtigt wird, weil der Reibungserzeugungsmechanismus vom ersten Schwungrad gehalten wird. Im Ergebnis ist die Leistung des Reibungserzeugungsmechanismus stabil. Insbesondere weil es unwahrscheinlich ist, dass Wärme vom zweiten Schwungrad übertragen wird, da das erste Schwungrad mit dem zweiten Schwungrad nicht durch das elastische Element verbunden ist, ist die Leistung des Reibungserzeugungsmechanismus stabil.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, welcher von Anspruch 1 abhängig ist, beinhaltet das erste Schwungrad ein Plattenelement mit einem radial inneren Ende, das an der Kurbelwelle angebracht ist, und ein Trägheitselement, das an einem radialen äußeren Ende des Plattenelements angebracht ist.
Gemäß einem Zweimassenschwungsrad nach Anspruch 3, welcher von Anspruch 2 abhängig ist, wird der Reibungserzeugungsmechanismus von einem radial äußeren Abschnitt des Plattenelements gehalten.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 4, der abhängig von Anspruch 3 ist, beinhaltet das erste Schwungrad weiterhin ein zweites Plattenelement, das an einem radial äußeren Abschnitt des Plattenelements zur Definition eines axialen Raums oder Abstandes zu dem Plattenelement befestigt ist. Der Reibungserzeugungsmechanismus ist in diesem Raum angeordnet.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 5, der abhängig von Anspruch 2 oder Anspruch 3 ist, verwendet der Reibungserzeugungsmechanismus einen Teil des Trägheitselementes als Reibfläche. Demgemäss ist die Anzahl der Einzelteile klein und der gesamte Aufbau ist im Vergleich zu gängigen Aufbauten vereinfacht.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 6, der abhängig von Anspruch 5 ist, ist der Reibungserzeugungsmechanismus in einem Raum zwischen einer axial motorseitigen Oberfläche des Trägheitselements und einer axial getriebeseitigen Oberfläche des Plattenelements angeordnet. Der Reibungserzeugungsmechanismus beinhaltet ein Reibungselement, das mit der axial motorseitigen Oberfläche des Trägheitselements in Kontakt ist, eine Platte, die mit dem Plattenelement so in Eingriff ist, dass sie sich in Axialrichtung bewegen kann, sich aber nicht relativ zum Plattenelement drehen kann, und ein Drängelement, das zum elastischen Drängen der Platte in Richtung des Reibungselements zwischen der axial getriebeseitigen Oberfläche des Plattenelements und der Platte angeordnet ist. Es ist unwahrscheinlich, dass sich anormale Geräusche in das Plattenelement ausbreiten, wenn der Reibungserzeugungsmechanismus arbeitet, weil das Reibungselement nicht mit dem Plattenelement in Kontakt ist.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 7, abhängig von Anspruch 2, ist das Plattenelement eine flexible, in eine Biegerichtung, die im wesentlichen parallel zu einer Rotationsachse der Kurbelwelle verläuft, deformierbare Platte.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 8, abhängig von Anspruch 1, ist der Reibungserzeugungsmechanismus radial außerhalb der Kupplungsreibungsfläche angeordnet. Es ist unwahrscheinlich, dass der Reibungserzeugungsmechanismus durch Hitze von der Kupplungsreibungsfläche beeinträchtigt wird, da der Reibungserzeugungsmechanismus von der Kupplungsreibfläche in radialer Richtung getrennt ist.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 9, auf das Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors eingegeben wird, umfasst das Zweimassenschwungrad ein Trägheitselement, eine flexible Platte, ein zweites Schwungrad, ein elastisches Element und einen Reibungserzeugungsmechanismus. Die flexible Platte ist in einer Biegerichtung der Kurbelwelle deformierbar und verbindet das Trägheitselement mit der Kurbelwelle. Das zweite Schwungrad ist mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet. Das elastische Element verbindet das zweite Schwungrad elastisch in Drehrichtung mit der Kurbelwelle. Der Reibungserzeugungsmechanismus ist so angeordnet, dass er funktional in Drehrichtung parallel mit dem elastischen Element arbeitet. Der Reibungserzeugungsmechanismus wird von der flexiblen Platte gehalten.
Bei diesem Zweimassenschwungrad wird das elastische Element in der Drehrichtung zusammengedrückt und der Reibungserzeugungsmechanismus arbeitet, um Reibung zu erzeugen, wenn das zweite Schwungrad sich relativ zur Kurbelwelle wegen Verbrennungsschwankungen im Motor dreht. Demgemäss werden Drehschwingungen schnell gedämpft. Es ist unwahrscheinlich, dass der Reibungserzeugungsmechanismus durch Hitze von der Kupplungsreibfläche des zweiten Schwungrades beeinträchtigt wird, da der Reibungserzeugungsmechanismus von der flexiblen Platte gehalten wird. Im Ergebnis ist die Leistung des Reibungserzeugungsmechanismus stabil.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 10, abhängig von Anspruch 9, verwendet der Reibungserzeugungsmechanismus einen Teil der flexiblen Platte als Reibfläche. Demgemäss ist die Anzahl der Einzelteile klein und der gesamte Aufbau ist vereinfacht.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 11, abhängig von Anspruch 9, verwendet der Reibungserzeugungsmechanismus einen Teil des Trägheitselementes als eine Reibfläche. Demgemäss ist die Anzahl der Einzelteile klein und der gesamte Aufbau ist vereinfacht.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 12, abhängig von Anspruch 11, ist der Reibungswiderstandsmechanismus in einem Raum zwischen einer axial motorseitigen Oberfläche des Trägheitselements und einer axial getriebeseitigen Oberfläche der flexiblen Platte angeordnet. Der Reibungserzeugungsmechanismus umfasst ein Reibelement, das mit der axial motorseitigen Oberfläche des Trägheitselements in Kontakt ist, eine Platte, die mit der flexiblen Platte so verbunden ist, dass sie sich in axialer Richtung bewegen kann, sich aber nicht relativ dazu drehen kann, und ein zwischen der axial getriebeseitigen Oberfläche der flexiblen Platte und der Platte angeordnetes Drängelement zum elastischen Drängen der Platte hin zum Reibungselement. Es ist unwahrscheinlich, dass sich anormale Geräusche in die flexible Platte ausbreiten, wenn der Reibungserzeugungsmechanismus arbeitet, da das Reibelement nicht mit der flexiblen Platte in Kontakt ist.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 13, abhängig von Anspruch 9, ist der Reibungserzeugungsmechanismus radial auswärts der Kupplungsreibfläche angeordnet. Es ist unwahrscheinlich, dass der Reibungserzeugungsmechanismus durch Hitze von der Kupplungsreibfläche beeinflusst wird, da der Reibungserzeugungsmechanismus von der Kupplungsreibfläche in radialer Richtung getrennt ist.
Gemäß einem Zweimassenschwungrad nach Anspruch 14, abhängig von Anspruch 9, umfasst das Zweimassenschwungrad weiter ein Fixierungselement um das Trägheitselement an der flexiblen Platte zu fixieren. Der Reibungserzeugungs mechanismus ist an einer radial inneren Seite des Fixierungselements anliegend angeordnet.
Bei einem Zweimassenschwungrad gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Leistung des Reibungserzeugungsmechanismus stabil, da der Reibungserzeugungsmechanismus an der ersten Schwungradseite angeordnet ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Zweimassenschwungrades gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine alternative schematische Querschnittsansicht des Zweimassenschwungrades gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Draufsicht auf ein Zweimassenschwungrad.
4 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Querschnittsansicht, der insbesondere einen zweiten Reibungserzeugungsmechanismus von 1 illustriert.
5 zeigt eine schematische, einfache Sicht, um einen Aufbau eines zweiten Reibungserzeugungsmechanismus zu illustrieren.
6 zeigt eine einfache Ansicht um das Verhältnis zwischen einer Reibscheibe und einem Eingreifelement eines zweiten Reibungserzeugungsmechanismus zu illustrieren.
7 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Querschnittsansicht, der insbesondere einen ersten Reibungserzeugungsmechanismus aus 1 illustriert.
8 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Querschnittsansicht, der insbesondere einen ersten Reibungserzeugungsmechanismus aus 1 illustriert.
9 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Querschnittsansicht, der insbesondere einen ersten Reibungserzeugungsmechanismus aus 3 illustriert.
10 ist eine Draufsicht eines ersten Reibungselements.
11 ist eine Draufsicht einer eingangsseitigen scheibenartigen Platte.
12 ist eine Draufsicht auf eine Unterlegscheibe.
13 ist eine Draufsicht auf eine Kegelfeder.
14 ist eine Draufsicht auf ein zweites Reibungselement.
15 zeigt die Ansicht eines mechanischen Schaltplanes eines Dämpfermechanismus und eines Reibungserzeugungsmechanismus.
16 zeigt ein Diagramm, das Torsionscharakteristiken eines Dämpfermechanismus illustriert.
17 zeigt ein Diagramm, das Torsionscharakteristiken eines Dämpfermechanismus illustriert.
18 zeigt ein Diagramm, das Torsionscharakteristiken eines Dämpfermechanismus illustriert.
19 zeigt ein Diagramm, das Torsionscharakteristiken eines Dämpfermechanismus illustriert.
20 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines zweiten Reibungserzeugungsmechanismus gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
21 zeigt eine alternative schematische Querschnittsansicht eines zweiten Reibungserzeugungsmechanismus gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

1: Zweimassenschwungrad
2: Erstes Schwungrad
3: Zweites Schwungrad
4: Dämpfermechanismus
5: Erster Reibungserzeugungsmechanismus
6: Zweiter Reibungserzeugungsmechanismus
: (Reibungserzeugungsmechanismus)
11: Flexible Platte (Plattenelement)
12: Zweite scheibenartige Platte (zweites Plattenelement)
13: Trägheitselement
20: eingangsseitige scheibenartige Platte
32: ausgangsseitige scheibenartige Platte
33: ausgangsseitige scheibenartige Platte
34: erste Schraubenfeder (elastisches Element)
35: zweite Schraubenfeder (elastisches Element)
36: dritte Schraubenfeder (elastisches Element)
103: zweites Schwungrad
107: zweiter Reibungserzeugungsmechanismus
: (Reibungserzeugungsmechanismus)
111: flexible Platte (Plattenelement)
113: Trägheitselement
158: Kegelfeder (Drängelement)
159: Reibplatte (Platte)
161: Reibscheibe (Reibelement)

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
1. Erste Ausführungsform
1) Aufbau
1. Gesamtaufbau
Wie in den 1 und 2 zu sehen, wird ein Zweimassenschwungrad oder Schwungraddämpfer 1 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt, um Drehmoment von einer Kurbelwelle 91 auf einer Motorseite auf eine Eingangswelle 92 auf einer Getriebeseite mittels einer Kupplung weiterzugeben, die eine Kupplungsscheibenanordnung 93 und eine Kupplungsdeckelanordnung 92 aufweist. Das Zweimassenschwungrad 1 hat eine Dämpferfunktion zum Absorbieren und Dämpfen von Drehschwingungen. Das Zweimassenschwungrad 1 besteht vor allem aus einem ersten Schwungrad 2, einem zweiten Schwungrad 3, einem Dämpfermechanismus 4, einem ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 und einem zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6.
In den 1 und 2 kennzeichnet O-O eine Drehachse des Zweimassenschwungrades 1 und der Kupplung. Ein Motor (nicht gezeigt) ist auf der linken Seite in den 1 und 2 angeordnet und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist auf der rechten Seite angeordnet. In der folgenden Beschreibung wird die linke Seite der 1 und 2 als Motorseite bezeichnet, was auf der axialen Richtung beruht und die rechte Seite wird als Getriebeseite bezeichnet, was ebenfalls auf der axialen Richtung beruht. in 3 zeigt ein Pfeil R1 eine Antriebsseite, also eine in Drehrichtung vorwärts gerichtete Seite, und ein Pfeil R2 zeigt eine Rückwärtsantriebsseite (in Drehrichtung rückwärts zeigende Seite). Die Zahlenwerte in den folgenden Ausführungsformen sind als Beispiel gezeigt und begrenzen nicht die vorliegende Erfindung.
2) Erstes Schwungrad
Das erste Schwungrad 2 ist an der Spitze der Kurbelwelle 91 befestigt. Das erste Schwungrad 2 gewährleistet ein großes Trägheitsmoment auf der Kurbelwellenseite. Das erste Schwungrad 2 umfasst hauptsächlich eine flexible Platte 11 und ein Trägheitselement 13.
Die flexible Platte 11 ist vorgesehen, um Biegeschwingungen von der Kurbelwelle 91 zu absorbieren und um Drehmoment von der Kurbelwelle 91 auf das Trägheitselement 13 zu übertragen. Demgemäss hat die flexible Platte 11 eine hohe Steifigkeit in der Drehrichtung, aber eine relativ niedrige Steifigkeit in der axialen und in der Biegerichtung. Insbesondere beträgt die axiale Steifigkeit der flexiblen Platte 11 3000 kg/mm oder weniger und liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 600 kg/mm und 2200 kg/mm. Die flexible Platte 11 ist eine scheibenartige Platte mit einem zentralen Loch und besteht vorzugsweise aus einer Metallplatte zum Beispiel. Das radial innere Ende der flexiblen Platte 11 ist an der Spitze der Kurbelwelle 91 durch eine Mehrzahl Bolzen 22 befestigt. Bolzendurchgangslöcher sind in der flexiblen Platte 11 an mit den Bolzen 22 korrespondierenden Positionen ausgebildet. Die Bolzen 22 sind auf der Kurbelwelle 91 von der Getriebeseite in Axialrichtung montiert.
Wenn sein Querschnitt betrachtet wird, hat das Trägheitselement 13 eine dicke Blockform und ist in axialer Richtung an der Getriebeseite an der radial äußeren Kante der flexiblen Platte 11 befestigt. Der radial äußere Abschnitt der flexiblen Platte 11 ist durch eine Mehrzahl von umlaufend angeordneten Nieten 15 an dem Trägheitselement 13 befestigt. Ein Zahnkranz 14, der vorgesehen ist, um den Motorstart zu vereinfachen, ist an der Umfangsfläche des Trägheitselements 13 befestigt. Das erste Schwungrad 2 kann auch als integrales Element konstruiert sein.
3) Zweites Schwungrad
Das zweite Schwungrad 3 ist ein ringförmiges scheibenartiges Element und ist in Axialrichtung auf der Getriebeseite des ersten Schwungrades 2 angeordnet. Das zweite Schwungrad 3 hat eine in Axialrichtung auf der Getriebeseite ausgeformte Reibfläche 3a. Die Reibfläche 3a ist eine ringförmige flache Oberfläche. Weiter ist die Reibfläche 3a ein Abschnitt, der mit der hiernach beschriebenen Kupplungsscheibenanordnung 93 in Eingriff ist. Das zweite Schwungrad 3 hat einen inneren zylindrischen Abschnitt 3b, der sich in Richtung des Motors in axialer Richtung von der inneren Umfangskante des zweiten Schwungrades 3 erstreckt. Ein radial innerer Abschnitt des zweiten Schwungrades 3 ist mit einer Mehrzahl von Durchgangslöchern 3d ausgeformt, die in umlaufender Richtung mit dem Bolzen 22 so angeordnet sind, dass die Bolzen 22 dadurch passieren können.
4) Dämpfermechanismus
Der Dämpfermechanismus 4 ist hiernach beschrieben. Der Dämpfermechanismus verbindet das zweite Schwungrad 3 und die Kurbelwelle 91 elastisch in der Drehrichtung. Folglich bildet das zweite Schwungrad 3 mit dem Dämpfermechanismus 4 eine Schwungradanordnung oder einen Schwungraddämpfer, weil das zweite Schwungrad 3 mittels des Dämpfermechanismus 4 mit der Kurbelwelle 91 verbunden ist. Wie in den 1, 2 und 3 gezeigt, ist der Dämpfermechanismus aus einer Mehrzahl von Schraubenfedern (elastische Elemente) 34, 35 und 36 einem Paar von scheibenartigen Ausgangplatten (Ausgangselement) 32 und 33 und einer scheibenartigen Eingangsplatte (Eingangselement) 20 aufgebaut. Wie im mechanischen Schaltplan von 15 gezeigt, sind die Schraubenfedern 34, 35 und 36 angeordnet, um funktionell in Drehrichtung parallel zum ersten und zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 5 und 6 betrieben zu werden.
Gemäß den 1, 2 und 3, auf die nun Bezug genommen wird, ist das Paar von scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 aus einer ersten Platte 32 auf der Motorseite in Axialrichtung und einer zweiten Platte 33 auf der Getriebeseite in Axialrichtung gebildet. Beide Platten 32 und 33 sind scheibenartige Elemente und sind mit einer gewissen Distanz dazwischen in Axialrichtung angeordnet. Eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung ausgerichtet angeordneten Fensterabschnitten 46 und 47 ist jeweils in jeder der Platten 32 und 33 ausgebildet. Die Fensterabschnitte 46 und 47 sind Strukturen, die die Schraubenfedern 34 und 35 (hiernach beschrieben) in axialer und in Drehrichtung stützen, die Schraubenfedern 34 und 35 in der Axialrichtung halten und aufwärts geschnittene Abschnitte haben, die an beiden Enden in der Umlaufrichtung Kontakt haben. Wie in 3 zu sehen, ist die Anzahl der Fensterabschnitte 46 und 47 vorzugsweise jeweils zwei, insgesamt vier. Die Fensterabschnitte 46 und 47 sind abwechselnd in Umfangsrichtung an der gleichen radialen Position ausgerichtet. Weiter sind die Platten 32 und 33 mit einer Mehrzahl dritter Fensterabschnitte 48 ausgebildet, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind. Die Zahl der dritten Fensterabschnitte 48 ist vorzugsweise zwei. Die dritten Fensterabschnitte 48 liegen einander in einer radialen Richtung gegenüber. Insbesondere sind die dritten Fensterabschnitte 48 radial auswärts der ersten Fensterabschnitte 46 ausgebildet und stützen die dritten Schraubenfedern 36, die hiernach beschrieben werden, in axialer und in Drehrichtung.
Wie in den 1 und 2 zu sehen, halten die erste Platte 32 und die zweite Platte 33 an den radial inneren Abschnitten einen Abstand in Axialrichtung aufrecht, sind aber an den radial äußeren Abschnitten in Kontakt miteinander und aneinander mit den Nieten 41 und 42 befestigt. Wie in 3 zu sehen, sind die ersten Nieten 41 in Umfangsrichtung ausgerichtet. Wie in 2 zu sehen, sind die zweiten Nieten 42 jeweils an geschnittenen und angehobenen Kontaktabschnitten 43 und 44 der ersten Platte 32 und der zweiten Platte 33 angeordnet. Wie in den 2 und 3 gezeigt, sind die Kontaktabschnitte 43 und 44 an zwei diametral gegenüberliegenden Positionen ausgebildet. Genauer sind die Kontaktabschnitte 43 und 44 radial auswärts des zweiten Fensterabschnittes 47 gebildet. Die axiale Position der Kontaktabschnitte 43 und 44 ist die gleiche wie die der scheibenartigen Eingangsplatte 20.
Wie in den 1 und 2 zu sehen, ist die zweite Platte 33 am zweiten Schwungrad 3 mit Nieten 49 an jedem der radial äußeren Abschnitte befestigt.
Gemäß den 1, 2 und 11, auf die nun Bezug genommen wird, ist die scheibenartige Eingangsplatte 20 ein zwischen den Platten 32 und 33 angeordnetes scheibenartiges Element. Die scheibenartige Eingangsplatte 20 hat eine Mehrzahl von ersten Fensterlöchern 38, die mit den Fensterabschnitten 46 korrespondieren und zweite Fensterlöcher 39, die mit den ersten Fensterabschnitten 47 korrespondieren. Wie in den 3 und 11 zu sehen, haben die ersten und zweiten Fensterlöcher 38 und 39 eine gerade oder leicht geschwungene radial innere Kante, die eine sich radial einwärts erstreckende Aussparung 38a und 39a an dem in Umfangsrichtung mittleren Abschnitt aufweist. Die scheibenartige Eingangsplatte 20 ist mit einem zentralen Loch 20a und einer Mehrzahl von Durchgangslöchern 20b zum Einsetzen von Bolzen um das zentrale Loch 20a ausgebildet. Die scheibenartige Eingangsplatte 20 hat eine Mehrzahl von Vorsprüngen 20c, die sich radial auswärts von der radial äußeren Kante und in Umfangsrichtung zwischen den Fensterlöchern 38 und 39 erstrecken. Die Vorsprünge 20c sind in Umfangsrichtung von den Kontaktabschnitten 43 und 44 der scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 und von der dritten Schraubenfeder 36 getrennt angeordnet, so dass der Vorsprung 20c mit jedem von ihnen in Umfangsrichtung kollidieren kann. Mit anderen Worten bilden die Vorsprünge 20c und die Kontaktabschnitte 43 und 44 einen Stoppermechanismus 71 des Dämpfermechanismus 4. Weiter wirken Abstände zwischen den Vorsprüngen 20c in Umfangsrichtung als dritte Fensterlöcher 40 zur Aufnahme der dritten Schraubenfedern 36. Gemäß den 9 und 11, auf die nun Bezug genommen wird, ist die scheibenartige Eingangsplatte 20 zusätzlich mit einer Mehrzahl von Löchern 20d gebildet. Die Anzahl der Löcher 20d ist vorzugsweise vier. Jedes Loch 20d hat einen kreisförmigen Abschnitt an seinem radial äußersten Abschnitt. Die Drehpositionen der Löcher 20d sind in Umfangsrichtung zwischen den Fensterlöchern 38 und 39 und die radialen Positionen der Löcher 20d sind die gleichen wie oder nahe zu denen der Aussparungen 38a.
Gemäß den 1 und 2, auf die nun wiederum Bezug genommen wird, ist die scheibenartige Eingangsplatte 20 zusammen mit der flexiblen Platte 11, einem Verstärkungselement 18 und einem Stützungselement 19 an der Kurbelwelle 91 befestigt. Der radial innere Abschnitt der flexiblen Platte 11 ist mit einer axial getriebeseitigen Oberfläche einer Spitzenfläche 91a der Kurbelwelle 91 in Kontakt. Das Verstärkungselement 18 ist ein scheibenartiges Element und ist mit einer axial getriebeseitigen Oberfläche des radial inneren Abschnitts der flexiblen Platte 11 in Kontakt.
Das Abstützelement 19 ist aus einem scheibenartigen Abschnitt 19b und einem zylindrischen Abschnitt 19a zusammengesetzt, der sich in von der radial äußeren Kante zu der axial gerichteten Getriebeseite erstreckt. Der scheibenartige Abschnitt 19b ist mit einer axial getriebeseitigen Oberfläche des Verstärkungselements 18 in Kontakt. Der scheibenartige Abschnitt 19b ist mit Durchgangslöchern für die Bolzen 22 ausgebildet und ist an der Kurbelwelle 91 befestigt. Der scheibenartige Abschnitt 19b ist ein ringförmiger flacher Abschnitt, und der zylindrische Abschnitt 19a erstreckt sich von einer radial inneren Kante in axialer Richtung zum Getriebe hin. Die innere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 19a ist mit der äußeren Umfangsfläche eines zylindrischen Vorsprungs 91b in Kontakt, der in der Mitte der Spitze der Kurbelwelle 91 so gebildet ist, dass das Abstützelement 19 in radialer Richtung zentriert ist. Die innere Umfangsfläche der scheibenartigen Eingangsplatte 20 ist mit der äußeren Umfangsfläche eines zylindrischen Abschnittes 19a so an einem axial getriebeseitigen Abschnitt in Kontakt, dass die scheibenartige Eingangsplatte 20 in radialer Richtung zentriert ist. Ein Lager 23 ist an die innere Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 19a angefügt, um die Spitze der Eingangswelle 92 des Getriebes abzustützen. Zusätzlich sind die Elemente 11, 18, 19 und 20 mittels Schrauben 21 aneinander befestigt.
Wie oben beschrieben ist das Abstützelement 19 so an der Kurbelwelle 91 befestigt, dass das Abstützelement 19 relativ zur Kurbelwelle 91 zentriert ist. Weiter zentriert das Abstützelement 19 das erste Schwungrad 2 und das zweite Schwungrad 3 in radialer Richtung. Das heißt, dass das eine Element eine Mehrzahl von Funktionen hat, so dass die Anzahl der Bauteile zusammen mit den Herstellungskosten reduziert wird.
Die innere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 3b des zweiten Schwungrades 3 wird von einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 19a des Abstützelements 19 durch eine Buchse 30 abgestützt. Wie oben beschrieben, wird das zweite Schwungrad 3 von dem Abstützelement 19 abgestützt und relativ zum ersten Schwungrad 2 und der Kurbelwelle 91 zentriert. Die Buchse 30 hat weiter einen bereits beschriebenen radialen Lagerabschnitt 30a und einen Axial- oder Gegenlagerabschnitt 30b, der zwischen dem radial inneren Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und einer Spitze des zylindrischen Abschnitts 3b des zweiten Schwungrades 3 angeordnet ist. Im Ergebnis wird eine Schublast vom zweiten Schwungrad 3 durch die Elemente 11, 18, 19 und 20 aufgenommen, die in axialer Richtung mittels des Gegenlagerabschnitts 30b ausgerichtet sind. Mit anderen Worten wirkt der Gegenlagerabschnitt 30b der Buchse 30 als Gegenlager oder Axiallager, das von dem radial inneren Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 abgestützt wird für eine Axiallast vom zweiten Schwungrad 3. Die an dem Gegenlagerabschnitt 30b erzeugte Last ist stabil, weil der radial innere Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 flach ist, und die Flachheit ist verbessert. Außerdem ist die Länge des Axiallagerabschnitts 30b groß genug, um das Hysteresedrehmoment zu stabilisieren, weil der radial innere Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 flach ist. Weiter ist es unwahrscheinlich, dass der radial innere Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 deformiert wird, da er in direktem Kontakt mit dem scheibenartigen Abschnitt 19b des Abstützelements 19 ist, so dass kein Abstand in axialer Richtung existiert.
Die erste Schraubenfeder 34 ist in den ersten Fensterlöchern 38 und den ersten Fensterabschnitten 46 angeordnet. Drehenden der ersten Schraubenfeder 34 sind in Kontakt mit oder nahe zu Drehendflächen der ersten Fensterlöcher 38 und des ersten Fensterabschnitts 46.
Wie in 3 gezeigt sind die Schraubenfedern 35 in den zweiten Fensterlöchern 39 und den zweiten Fensterabschnitten 47 angeordnet. Die zweite Schraubenfeder 35 ist aus einer großen und einer kleinen Feder gemacht. Dadurch hat die zweite Schraubenfeder 35 eine höhere Steifigkeit als die erste Schraubenfeder 34. Drehenden der zweiten Schraubenfeder 35 sind in Kontakt mit oder nahe zu Drehendflächen des zweiten Fensterabschnitts 47 aber sind in Umfangsrichtung von den Drehendflächen des zweiten Fensterlochs 39 durch einen gewissen Winkel getrennt, der in dieser Ausführungsform vorzugsweise 4° betragt. Gemäß den 1 und 3, auf die nun Bezug genommen wird, sind die ersten Schraubenfedern 34 und zweiten Schraubenfedern 35 in Umfangsrichtung ausgerichtet, wobei die radialen Positionen die gleichen sind. Die ersten Schraubenfedern 34 und die zweiten Schraubenfedern 35 sind radial einwärts eines Abschnitts der Kupplungsreibfläche 3a angeordnet, gegen den die Reibfläche 93a gedruckt wird, das heißt die Federn 34 und 35 haben keinen Abschnitt, der radial auswärts von der inneren Umfangskante des Kupplungserlassungsabschnitts positioniert ist. Demgemäss wird die axiale Dimension der Schwungradanordnung reduziert, weil die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 radial einwärts der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3 angeordnet sind.
Die dritten Schraubenfedern 36 sind in den dritten Fensterlöchern 40 und den dritten Fensterabschnitten 48 angeordnet. Die dritten Schraubenfedern 36 sind kleiner als die zweiten und dritten Schraubenfedern 34 und 35. Weiter ist die Steifigkeit der dritten Schraubenfedern 36 höher als die der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 und vorzugsweise mindestens doppelt so groß.
5) Reibungserzeugungsmechanismus
5-1) Erster Reibungserzeugungsmechanismus
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 wirkt zwischen der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und der scheibenartigen Ausgangsplatte 32 und 33 des Dämpfermechanismus 4 parallel zu den Schraubenfedern 34 und 35 und 36 in Drehrichtung. Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 erzeugt einen gewissen Reibungswiderstand (Hysteresedrehmoment) wenn das zweite Schwungrad 3 sich relativ zur Kurbelwelle 91 dreht. Der erste Erzeugungsmechanismus 5 erzeugt Reibung über den gesamten Torsionswinkelbereich und ist nicht außergewöhnlich hoch.
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist radial einwärts des Dämpfermechanismus 4 und axial zwischen der ersten Platte 32 und dem zweiten Schwungrad 3 angeordnet. Wie in den 1, 7 und 8 zu sehen, ist der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 aus einem Reibelement 51, einem zweiten Reibelement 52, einer Kegelfeder (Dränglement) 53 und einer Unterlegscheibe 54 zusammengesetzt.
Das erste Reibelement 51 dreht sich zusammen mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20, in Drehrichtung um an der ersten Platte 32 zu gleiten. Wie in den 7 bis 10 gezeigt, hat das erste Reibungselement 51 einen ringförmigen Abschnitt 51a und erste und zweite Erfassungsabschnitte 51b und 51c, die sich von dem ringförmigen Abschnitt 51a erstrecken. Der ringförmige Abschnitt 51a berührt den radial inneren Abschnitt der ersten Platte 32, um in Drehrichtung zu gleiten. Die ersten Erfassungsabschnitte 51b und die zweiten Erfassungsabschnitte 51c sind abwechselnd in Umfangsrichtung angeordnet. Der erste Erfassungsabschnitt 51b hat eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Form mit enger Breite in radialer Richtung. In anderen Worten: Der erste Erfassungsabschnitt 51b ist schlitzförmig. Der erste Erfassungsabschnitt 51b greift in die Aussparungen 38a und 39a der Fensterlöcher 38 und 39 der scheibenartigen Eingangsplatte 20 ein. Der zweite Erfassungsabschnitt 51c hat eine Form, die sich in Drehrichtung erstreckt, aber nicht soweit wie der erste Erfassungsabschnitt 51b. Der zweite Erfassungsabschnitt 51c greift in das Loch 20d der scheibenartigen Eingangsplatte 20 ein. Demgemäss kann sich das erste Reibelement 51 relativ zu scheibenartigen Eingangsplatte 20 in Axialrichtung bewegen, aber nicht in Drehrichtung.
Ein erster Vorsprung 51d ist an der mittleren Umfangsposition der Spitze des ersten Erfassungsabschnitts 51b ausgebildet und erstreckt sich in axialer Richtung von dem ersten Erfassungsabschnitt 51b. Ein Paar erster axialer Endflächen 51e ist auf den Seiten des ersten Vorsprungs 51d ausgebildet. Weiter ist ein zweiter Vorsprung 51f am radial einwärtigen Abschnitt der Spitze des zweiten Erfassungsabschnitts 51c ausgebildet. Eine erste axiale Endfläche 51g ist radial auswärts des zweiten Vorsprungs 51f ausgebildet.
Das zweite Reibelement 52 rotiert zusammen mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20, um an dem zweiten Schwungrad 3 in Drehrichtung zu gleiten. Wie in den 7, 8, 9 und 14 gezeigt, ist das zweite Reibelement 52 ein ringförmiges Element und berührt eine zweite Reibfläche 3c, die in dem radial inneren Abschnitt des zweiten Schwungrads 3 liegt. Die zweite Reibfläche 3c ist ein konkaver Abschnitt, der sich zum Getriebe in Axialrichtung hin weiter als jeder andere Abschnitt des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 auf der Motorseite des zweiten Schwungrades 3 erstreckt, und ist eine ringförmige flache Oberfläche.
Das zweite Reibelement 52 ist mit einer Mehrzahl von Aussparungen 52a ausgebildet, die an der inneren Umfangskante in Umfangsrichtung angeordnet sind. Der erste Vorsprung 51d des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweite Vorsprung 51f des zweiten Erfassungsabschnitts 51c sind jeweils mit den Aussparungen 52a im Eingriff. Demgemäss kann sich das zweite Reibungselement 52 relativ zum ersten Reibungselement 51 in axialer Richtung, aber nicht in der Drehrichtung bewegen.
Die Kegelfeder 53 ist axial zwischen dem ersten Reibungselement 51 und dem zweiten Reibungselement 52 angeordnet und drängt jedes der Elemente in axial entgegengesetzte Richtungen. Wie in 13 gezeigt, ist die Kegelfeder 53 ein konisches kegelförmiges oder scheibenartiges Element, das mit einer Mehrzahl von Aussparungen 53a an der inneren umlaufenden Kante ausgebildet ist. Gemäß den 7 bis 10, auf die nun Bezug genommen wird, ist der erste Vorsprung 51d des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweite Vorsprung 51f des zweiten Erfassungsabschnitts 51c jeweils mit den Aussparungen 53a in Eingriff. Dementsprechend kann die Kegelfeder 53 sich relativ zum ersten Reibelement 51 in axialer Richtung, aber nicht in der Drehrichtung bewegen.
Die Unterlegscheibe 54 ist vorgesehen, um den Lasttransfer der Kegelfeder 53 an das erste Reibelement 51 sicherzustellen oder zu stabilisieren. Wie in 12 gezeigt, ist die Unterlegscheibe 54 ein ringförmiges Element und ist mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung an der radial inneren Kante ausgerichteten Aussparungen 54a ausgebildet. Gemäß den 7, 8 und 9, auf die nun Bezug genommen wird, ist der erste Vorsprung 51d des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweite Vorsprung 51f des zweiten Erfassungsabschnitts 51c jeweils mit den Aussparungen 54a in Eingriff. Demgemäss kann sich die Unterlegscheibe 54 relativ zum ersten Reibelement 51 in axialer Richtung, aber nicht in der Drehrichtung bewegen. Gemäß den 7 und 8, auf die nun Bezug genommen wird, ist die Unterlegscheibe 54 auf der ersten axialen Endfläche 51e des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweiten axialen Endfläche 51g des zweiten Erfassungsabschnitts 51c aufgenommen. Der radial innere Abschnitt der Kegelfeder 53 wird von der Unterlegscheibe 54 abgestützt, und der radial äußere Abschnitt der Kegelfeder 53 wird vom zweiten Reibungselement 52 abgestützt.
5-2) Zweiter Reibungserzeugungsmechanismus
Gemäß den 1, 2, 4 und 5, auf die nun Bezug genommen wird, wirkt der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 zwischen der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 des Dämpfermechanismus 4 parallel zu den Schraubenfedern 34, 35, 36. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 erzeugt einen relativ großen Reibungswiderstand (Hysteresedrehmoment) über den gesamten Bereich der Torsionscharakteristik, wenn sich das zweite Schwungrad 3 relativ zur Kurbelwelle 91 dreht. Bei dieser Ausführungsform ist das von dem zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 erzeugte Hysteresedrehmoment vorzugsweise fünf bis zehn mal so groß wie das von dem ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 erzeugte.
Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ist gefertig aus einer Mehrzahl miteinander in Kontakt stehender Unterlegscheiben, die in einem axialen Raum zwischen einem ringförmigen Abschnitt 11a am radial äußeren Abschnitt der flexiblen Platte 11 und einer zweiten scheibenartigen Platte 12 angeordnet sind, die axial zwischen der flexiblen Platte 11 und dem Trägheitselement 13 angeordnet ist. Die Unterlegscheiben des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 sind benachbart zu eine radial einwärtigen Seite des Trägheitselements 13 und der Nieten 15 angeordnet.
Wie in 4 zu sehen, hat der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 in Reihenfolge von der flexiblen Platte 11 in der axialen Richtung, zum gegenüberliegenden Abschnitt 12a der zweiten scheibenartigen Platte 12 Reibscheiben 57, eine Eingangsreibplatte 58 und eine Kegelfeder 59. Folglich hat die flexible Platte 11 eine Funktion, die den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 aufnimmt, so dass die Anzahl der Einzelteile reduziert und der Aufbau vereinfacht ist.
Die Kegelfeder 59 legt den Reibflächen eine Last in axialer Richtung auf. Des weiteren ist die Kegelfeder 59 zwischen dem gegenüberliegenden Abschnitt 12a und der Eingangsreibplatte 58 eingeschoben und zusammengedrückt und übt deshalb eine drängende Kraft auf beide Elemente in der axialen Richtung aus. Auf der radial äußeren Kante der Eingangsreibplatte 58 ausgebildete Klauenzähne 58a sind mit sich axial erstreckenden Ausschnittsbereichen 12b der zweiten scheibenartigen Platte 12 in Eingriff. Daher wird die Eingangsreibplatte 58 durch diesen Eingriff daran gehindert, sich relativ zu der zweiten scheibenartigen Platte 12 zu drehen, ist aber in der axialen Richtung beweglich.
Wie in 5 ersichtlich, sind die Reibscheiben 57 aus einer Mehrzahl von Elementen aufgebaut. Die Elemente sind in der Drehrichtung ausgerichtet und angeordnet und jedes von diesen erstreckt sich in der Form eines Bogens. Bei dieser Ausführungsform gibt es bevorzugt eine Gesamtzahl von sechs Reibscheiben 57. Gemäß 4, auf die nun wieder Bezug genommen wird, sind die Reibscheiben 57 zwischen der Eingangsreibplatte 58 und dem ringförmigen Abschnitt 11a der flexiblen Platte 11 eingeschoben. Mit anderen Worten stellt die in Axialrichtung motorseitige Oberfläche 57a der Reibscheiben 57 mit der in Axialrichtung getriebeseitigen Oberfläche der flexiblen Platte 11 einen Gleitkontakt her, und die in Axialrichtung getriebeseitige Oberfläche 57b der Reibscheiben 57 stellt mit der in axialer Richtung motorseitigen Oberfläche der Eingangsreibplatte 58 einen Gleitkontakt her. Gemäß den 4 und 6, auf die nun Bezug genommen wird, sind an der inneren Umfangsfläche der Reibscheiben 57 Konkavitäten 63 axial und in Drehrichtung ausgebildet. Die Konkavitäten 63 sind ungefähr im Mittelpunkt der Drehrichtung der Reibscheiben 57 ausgebildet und, genauer, haben eine sich in die Drehrichtung erstreckende Bodenfläche 63a und Drehrichtungsendflächen 63b, die sich von deren beiden Enden aus in eine annähernd radiale Richtung erstrecken (ungefähr im rechten Winkel von der Bodenfläche 63a). Mit anderen Worten öffnen sich die Konkavitäten zu der Rotationsachse O-O hin, wobei die Bodenfläche 63a radial auswärts ihrer Öffnung angeordnet ist und wobei sich die Drehrichtungsendflächen 63b von der Bodenfläche 63a radial einwärts erstrecken. Die Konkavität 63 ist in der axialen Mittelposition der inneren Umfangsfläche der Reibscheiben 57 ausgebildet, so dass die Konkavität 63 axiale Endflächen 63c und 63d hat, die axiale Seitenflächen ausbilden.
Eine Mehrzahl von Reiberfassungselementen 60 ist entsprechend den Konkavitäten 63 der Reibscheiben 57 angeordnet. Genauer sind die Reiberfassungselemente 60 radial einwärts der Reibscheiben 57 und innerhalb der Konkavitäten 63 angeordnet. Der radial äußere Abschnitt des Reiberfassungselements 60 ist innerhalb der Konkavität 63. Sowohl die Reibscheiben 57 und die Reiberfassungselemente 60 sind vorzugsweise aus Kunstharz hergestellt.
Ein Reiberfassungsabschnitt 64, der die Reiberfassungselemente 60 und die Konkavitäten 63 der Reibscheiben 57 enthält, ist unten beschrieben. Die Reiberfassungselemente 60 haben axiale Endflächen 60a und 60b und Drehendflächen 60c. Eine äußere Umfangsfläche 60g des Reiberfassungselements 60 stößt an die Bodenfläche 63a der Konkavitäten 63 an. Weiter ist eine Drehrichtungslücke 65 mit einem vorgeschriebenen Winkel zwischen jeder der Drehendflächen 60c und der Drehrichtungsendflächen 63b festgelegt. Die Summe der beiden Winkel ist ein vorgegebener Winkel, dessen Größe es den Reibscheiben 57 erlaubt, sich relativ zu den Reiberfassungselementen 60 zu drehen. Dieser Winkel liegt vorzugsweise in einem Bereich, der gleich oder etwas größer als der Dämpferarbeitswinkel ist, der von, durch Verbrennungsschwankungen im Motor erzeugten, kleinen Drehschwingungen erzeugt wird. Bei dieser Ausführungsform sind die Reiberfassungselemente 60 in dem neutralen Zustand, wie er in 6 gezeigt ist, im Mittelpunkt der Drehrichtung der Konkavitäten 63 angeordnet. Daher ist die Größe der Lücke in der Drehrichtung auf jeder Seite der Reiberfassungselemente 60 die gleiche.
Die Reiberfassungselemente 60 sind mit der ersten Platte 32 in Eingriff, um sich zusammen mit der ersten Platte 32 zu drehen und in der axialen Richtung beweglich zu sein. Genauer ist eine ringförmige Wand 32, die sich in axialer Richtung dem Motor zu erstreckt, auf der radial äußeren Kante der ersten Platte 32 ausgebildet, und Konkavitäten 61, die in radialer Richtung auf der inneren Seite eingekerbt sind, sind entsprechend für jedes Reiberfassungselement 60 auf der ringförmigen Wand 32a ausgebildet. Zusätzlich sind ein erster Schlitz 61a, der die Konkavität 61 in radialer Richtung im Drehmittelpunkt durchdringt, und ein zweiter Schlitz 61b, der in der radialen Richtung durchdringt, auf beiden Seiten in der Drehrichtung ausgebildet. Die Reiberfassungselemente 60 haben einen ersten Schenkelabschnitt 60e, der sich durch den ersten Schlitz 61a radial einwärts erstreckt. Weiter haben die Reiberfassungselemente 60 auch zweite Schenkelabschnitte 60f, die sich in beide Drehrichtungen erstrecken und die mit der inneren Umfangsfläche der ringförmigen Wand 32a in Kontakt sind. Die zweiten Schenkelabschnitte 60f erstrecken sich durch die zweiten Schlitze 61b radial einwärts und auswärts in der Drehrichtung. Außerdem sind die zweiten Beinabschnitte 60f mit der inneren Umfangsfläche der ringförmigen Wand 32a in Kontakt. Als ein Ergebnis bewegen sich die Reiberfassungselemente 60 nicht auswärts der ringförmigen Wand 32a in radialer Richtung. Zusätzlich haben die Reiberfassungselemente 60 Ausbuchtungen 60d, die sich einwärts in der radialen Richtung erstrecken und die in der Drehrichtung mit den Konkavitäten 61 in der ringförmigen Wand 32a in Eingriff sind. Die Reiberfassungselemente 60 werden dadurch integral als Ausbuchtungen der ersten Platte 32 gedreht. Zusätzlich kann das Reiberfassungselement 60 an die erste Platte 32 in axialer Richtung angefügt und von ihr abgetrennt werden.
Das Reiberfassungselement 60 kann sich relativ zur Reibscheibe 57 bewegen, weil die axialen und die Drehrichtungslängen des Reiberfassungselements 60 kürzer als die axialen und Drehrichtungslängen der Konkavität 63 sind. In anderen Worten ist die Entfernung zwischen den axialen Endflächen 63c und 63d größer als die axiale Länge der axialen Endflächen 60a und 60b des Reiberfassungselements 60, genauso wie es die Drehrichtungslänge zwischen den Drehrichtungsendflächen 63b der Konkavität 63 und den Endflächen 60c des Erfassungselements 60 ist. Weiter kann das Reiberfassungselement 60 auch relativ zur Reibscheibe 57 bis zu einem gewissen Winkel kippen, weil zwischen der äußeren Umfangsfläche 60g des Reiberfassungselements 60 und der Bodenfläche 63a der Konkavität 63 ein radialer Raum vorgesehen ist.
Wie oben beschrieben, ist die Reibscheibe 57 mit der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58 auf eine Weise in Reibeingriff, die Bewegung in der Drehrichtung erlaubt und ist auf eine Weise in Eingriff, die es erlaubt, Drehmoment auf die Reiberfassungselemente 60 über die Drehrichtungslücke 65 im Erfassungsabschnitt 64 zu übertragen. Die Reiberfassungselemente 60 können sich auch mit der ersten Platte 32 integral drehen und sich relativ dazu in der Axialrichtung bewegen.
Als nächstes wird mit Bezug auf die 4 bis 6 das Verhältnis zwischen der Reibscheibe 57 und den Reiberfassungselementen 60 ausführlicher beschrieben. Die Breiten in Drehrichtung (die Winkel in Drehrichtung) der Reiberfassungselemente 60 sind alle gleich, aber einige der Breiten in Drehrichtung (die Winkel in Drehrichtung) der Konkavitäten 63 sind unterschiedlich. Das soll heißen, dass es mindestens zwei Arten von Reibscheiben 57 gibt, die Konkavitäten 63 mit unterschiedlichen Abständen in der Drehrichtung haben. Bei dieser Ausführungsform sind die Reibscheiben 57 aus ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B gefertigt. Zwei erste Reibscheiben 57A stehen sich in der oberen und unteren Richtung in 5 gegenüber und vier zweite Reibscheiben 57B stehen sich in der linken und rechten Richtung gegenüber. Die ersten Reibscheiben 57A und Konkavitäten 63 und die zweiten Reibscheiben 57B und Konkavitäten 63 bilden jeweils erste und zweite Erfassungsabschnitte 64A und 64B. Die ersten Reibscheiben 57A und die zweiten Reibscheiben 57B haben ungefähr die gleich Form und bestehen aus demselben Material. Der einzige größere Punkt, an dem sich die ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B unterscheiden, ist die Länge in Drehrichtung (der Winkel in der Drehrichtung) der Drehrichtungslücke der Konkavitäten 63. Genauer ist die Länge der Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B in Drehrichtung größer als die Länge der Konkavitäten 63 der ersten Reibscheiben 57A in Drehrichtung. Als ein Ergebnis haben die Konkavitäten 63 der ersten Reibscheiben 57A und die Reiberfassungselemente 60 erste Drehrichtungslücken 65A, während Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B und der Reiberfassungselemente 60 zweite Drehrichtungslücken 65B haben. Weiter ist die zweite Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnitts 64B in den zweiten Reibscheiben 57B größer als die erste Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A in den ersten Reibscheiben 57A. Bei dieser Ausführungsform ist die Erste vorzugsweise 10° und die letztere vorzugsweise 8°, so dass sich zum Beispiel eine Differenz von zwei Grad ergibt.
Die ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B sind in Drehrichtung angeordnet und ausgerichtet, und beide ihrer Kanten stoßen in der Drehrichtung aneinander an. Die ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B sind so alternierend angeordnet, dass einer ersten Reibscheibe 57A je zwei Reibscheiben 57B in der Drehrichtung folgen. Der Winkel zwischen den Kanten der Reibscheiben 57A und 57B in der Drehrichtung wird auf einen Wert gesetzt, der größer als der Unterschied (2° zum Beispiel) zwischen der zweiten Drehrichtungslücke 65B der zweiten Reibscheiben 57B und der ersten Drehrichtungslücke 65A der ersten Reibscheiben 57A ist.
6) Kupplungsscheibenanordnung
Gemäß den 1 und 2, auf die nun Bezug genommen wird, hat die Kupplungsscheibenanordnung 93 eine Reibfläche 93a, die axial zwischen der ersten Reibfläche 3a des zweiten Schwungrads 3 und einer Druckplatte 98 angeordnet ist. Weiter hat die Kupplungsscheibenanordnung eine Nabe 93b, die mit der Getriebeeingangswelle 92 verkeilt ist.
7) Kupplungsdeckelanordnung
Die Kupplungsdeckelanordnung 94 ist hauptsächlich aus einem Kupplungsdeckel 96, einer Membranfeder 97 und der Druckplatte 98 gebildet. Der Kupplungsdeckel 96 ist ein ringförmiges scheibenartiges Element, das am zweiten Schwungrad 3 befestigt ist. Die Druckplatte 98 ist ein ringförmiges Element mit einer an die Reibfläche 93a angrenzenden Druckfläche und dreht sich zusammen mit der Kupplungsabdeckung 96. Die Membranfeder 97 ist vom Kupplungsdeckel abgestützt, um die Druckplatte 98 elastisch in Richtung des zweiten Schwungrads 3 zu drängen. Wenn eine nicht gezeigte Ausrückvorrichtung das radial innere Ende der Membranfeder 97 in Richtung des Motors drückt, baut die Membranfeder 97 die axial auf die Druckplatte 98 aufgebrachte Last ab.
2. Betrieb
1) Drehmomentübertragung
Gemäß den 1 – 3, auf die nun Bezug genommen wird, wird bei diesem Zweimassenschwungrad 1 ein von der Kurbelwelle 91 des Motors geliefertes Drehmoment über den Dämpfermechanismus 4 auf das zweite Schwungrad 3 übertragen. In dem Dämpfermechanismus 4 wird das Drehmoment durch die scheibenartige Eingangsplatte 20, Schraubenfedern 34 bis 36 und scheibenartige Ausgangsplatten 32 und 33 in dieser Reihenfolge übertragen. Weiter wird das Drehmoment von dem Zweimassenschwungrad 1 auf die Kupplungsscheibenanordnung 93 übertragen, wenn die Kupplung in eingerücktem Zustand ist, und wird schließlich der Eingangswelle 92 zur Verfügung gestellt.
2) Absorption und Dämpfung von Drehschwingungen
Wenn das Zweimassenschwungrad 1 Verbrennungsschwankungen vom Motor empfängt, ist der Dämpfermechanismus 4 in Betrieb, um die scheibenartige Eingangsplatte 20 relativ zu den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 zu drehen, so dass die Schraubenfedern 34 bis 36 parallel in der Drehrichtung zusammengedrückt werden. Weiter erzeugen der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 und der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ein vorbestimmtes Hysteresedrehmoment. Durch die vorgenannten Funktionen werden Drehschwingungen absorbiert und gedämpft.
Als nächstes wird der Betrieb des Dämpfermechanismus 4 mit Bezug auf die 15 und die Torsionscharakteristik von 16 beschrieben. In einem kleinen Torsionswinkelgebiet um 0° werden nur die ersten Schraubenfedern 34 zusammengedrückt, um eine relativ niedrige Steifigkeit zu erhalten. Wenn der Torsionswinkel größer wird, werden die ersten Schraubenfedern 34 und die zweiten Schraubenfedern 35 parallel zueinander zusammengedrückt, um eine relativ hohe Steifigkeit zu erhalten. Wenn der Torsionswinkel noch größer wird, werden die ersten Schraubenfedern 34, die zweiten Schraubenfedern 35 und die dritten Schraubenfedern 36 parallel zueinander zusammengedrückt, um die höchste Steifigkeit, die an den Enden der Torsionscharakteristik erlaubt ist, zu erhalten. Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 arbeitet im gesamten Torsionswinkelbereich. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 arbeitet nicht innerhalb gewissen Winkeln auf beiden Seiten des Torsionswinkels, nachdem die Richtung der Torsionswirkung sich ändert.
Als nächstes wird mit Bezug auf die 4 bis 6 und 15 der Betrieb beschrieben, der durchgeführt wird, wenn die Reibscheibe 57 vom Reibungserfassungselement 60 angetrieben wird. Es wird der Betrieb beschrieben, bei dem das Reibungserfassungselement 60 aus dem neutralen Zustand in die Drehrichtung R1 relativ zur Reibscheibe 57 verdreht wird.
Wenn sich der Torsionswinkel vergrößert, berühren sich letztendlich das erste Reiberfassungselement 60a in den ersten Reibscheiben 57A und die Drehrichtungsendfläche 63b an der in der Drehrichtung R1 gerichteten Seite der Konkavitäten 63 der ersten Reibscheiben 57A. Zu diesem Zeitpunkt hat das Reiberfassungselement 60 in den zweiten Reibscheiben 57B eine Drehrichtungslücke (die die Hälfte der Differenz zwischen der zweiten Drehrichtungslücke 65B der zweiten Reibscheiben 57B und der ersten Drehrichtungslücke 65A der ersten Reibscheiben 57A beträgt und in dieser Ausführungsform 1° ist) in der Drehendfläche 63b der Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B in der Drehrichtung R1.
Wenn sich der Torsionswinkel weiter vergrößert, treibt das Reiberfassungselement 60 die ersten Reibscheiben 57A an und bewirkt, dass sie relativ zu der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58 gleiten. Zu diesem Zeitpunkt nähern sich die ersten Reibscheiben 57A den zweiten Reibscheiben 57B in der Drehrichtung R1, aber die Kantenabschnitte dieser beiden berühren sich nicht.
Wenn der Torsionswinkel schließlich eine vorbestimmte Größe erreicht, berühren die Reiberfassungselemente 60 und die Drehrichtungsendflächen 63B der Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B. Anschließend treiben die Reiberfassungselemente 60 sowohl die ersten als auch die zweiten Reibscheiben 57A und 57B an, und bewirken, dass diese relativ zur flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58 gleiten.
In der Summe erbringt das Antreiben der Reibscheiben 57 mit Hilfe der ersten Platte 33 einen Bereich, in dem eine Anzahl Platten angetrieben ist, um einen mittleren Reibungswiderstand in den Torsionscharakteristiken vor dem Beginn des großen Reibungswiderstandsgebiets, in dem alle Platten angetrieben werden, zu erzeugen.
2-1) Kleine Drehschwingungen
Im Folgenden wird der Betrieb des Dämpfermechanismus 4, wenn kleine Drehschwingungen, die von Verbrennungsschwankungen im Motor verursacht werden, auf das Zweimassenschwungrad 1 eingegeben werden, mit Bezug auf das mechanische Schaltbild in 15 und die Torsionscharakteristikdiagramme in den 16 bis 19 beschrieben.
Wenn kleine oder winzige Drehschwingungen eingegeben werden, dreht sich die scheibenartige Eingangsplatte 20 im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 relativ zu den Reibscheiben 57A und 57B in den Drehrichtungslücken 65A und 65B zwischen dem Reiberfassungselement 60 und den Konkavitäten 63. In anderen Worten wird die Reibscheibe 57 nicht mit den scheibenartigen Eingangsplatten 32 angetrieben, weswegen die Reibscheiben 57A und 57B sich nicht relativ zu dem Element auf der Eingangsseite drehen. Als ein Ergebnis wird hohes Hysteresedrehmoment nicht für kleine Drehschwingungen erzeugt. Das heißt, obwohl die Schraubenfeder 34 und 36 beispielsweise am Punkt „AC 2HYS" in dem Torsionscharakteristikdiagramm in 16 arbeiten, entsteht im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 kein Schlupf. Das soll heißen, dass in einem vorbestimmten Bereich von Torsionswinkeln nur ein Hysteresedrehmoment erhalten werden kann, das wesentlich kleiner ist als das normale Hysteresedrehmoment. Dadurch kann das Vibrations- und Lärmniveau beträchtlich reduziert werden, weil eine sehr enge Drehrichtungslücke bereitgestellt wird, in der der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 im vorbestimmten Winkelbereich nicht arbeitet.
Als ein Ergebnis wird, wenn der Betriebswinkel der Drehschwingung gleich oder kleiner als der Winkel (zum Beispiel 8°) der ersten Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A der ersten Reibscheiben 57A ist, großer Reibungswiderstand (hohes Hysteresedrehmoment) überhaupt nicht erzeugt, und nur das Gebiet A niedrigen Reibungswiderstands wird in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristik, wie in 17 gezeigt, erhalten. Ferner wird das Gebiet B mittleren Reibungswiderstandes an der Kante des Gebiets A niedrigen Reibungswiderstandes erzeugt, wie in 18 gezeigt, wenn der Arbeitswinkel der Drehschwingung gleich oder größer als der Winkel (zum Beispiel 8°) der ersten Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A der ersten Reibscheiben 57A ist und gleich dem oder kleiner als der Winkel (zum Beispiel 10°) der zweiten Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnitts 64B der zweiten Reibscheiben 57B ist. Wenn der Arbeitswinkel der Drehschwingung gleich oder größer als der Winkel (zum Beispiel 10°) der zweiten Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnittes 64B der zweiten Reibscheiben 57B ist, werden der Bereich B mittleren Reibungswiderstands und der Bereich C, in dem ein großer Reibungswiderstand erzeugt wird, jeweils an beiden Kanten des Gebiets A mit niedrigem Reibungswiderstand erhalten wie es in 19 gezeigt ist.
2-2) Weitwinkeldrehschwingungen
Der Betrieb des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6, wenn Weitwinkeldrehschwingungen eingegeben werden, wird erklärt. Im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 drehen sich die Reibscheiben 57A und 57B zusammen mit den Reiberfassungselementen 60 und der ersten Platte 32 und relativ zur flexiblen Platte 11 und der Reibplatte 58. Als Ergebnis gleiten die Reibscheiben 57A und 57B und das Reiberfassungselement 60 an der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58, um Reibungswiderstand zu erzeugen.
Wie oben beschrieben, drehen sich die Reibscheiben 57A und 57B zusammen mit den Reiberfassungselementen 60 und der ersten Platte 32 und gleiten an der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58, wenn der Drehwinkel der Drehschwingung groß ist. Als Ergebnis gleiten die Reibscheiben 57A und 57B gegen die flexible Platte 11 und die Eingangsreibplatte 58, um über den gesamten Bereich der Torsionscharakteristik einen Reibungswiderstand zu erzeugen.
Hier ist der Betrieb in dem Kantenabschnitt (Position, an der die Richtung der Schwingung sich ändert) des Torsionswinkels beschrieben. Auf der rechtsseitigen Kante des Torsionscharakteristik-Liniendiagramms von 16 werden die Reibscheiben 57A und 57B relativ zum Reiberfassungselement 60 am meisten in der Drehrichtung R2 verschoben. Wenn das Reiberfassungselement 60 sich aus diesem Zustand in die Drehrichtung R2 relativ zu den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 verdreht, dann drehen sich die Reibscheiben 57A und 57B und das Reiberfassungselement 60 relativ zueinander über den gesamten Winkel der Drehrichtungslücken 65A und 65B des Reiberfassungselements 60 und der Konkavitäten 63. Während dieses Betriebs kann das Gebiet A (8° zum Beispiel) niedrigen Reibungswiderstands erhalten werden, weil die Reibscheiben 57A und 57B nicht an den Elementen der Eingangsseite gleiten. Als nächstes, wenn die erste Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A der ersten Reibscheiben 57A nicht länger vorhanden ist, treibt die erste Platte 32 die erste Reibscheibe 57A an. Dann drehen sich die ersten Reibscheiben 57A relativ zur flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58. Als Ergebnis wird der Bereich B mit mittlerem Reibungswiderstand (zum Beispiel 2°), wie oben beschrieben, erzeugt. Wenn die zweite Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnitts 64B der zweiten Reibscheiben 57B nicht länger vorhanden ist, treibt die erste Platte 32 anschließend die zweiten Reibscheiben 57B an. Dann drehen sich die zweiten Reibscheiben 57B relativ zur flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58. Der Bereich C mit vergleichsweise großem Reibungswiderstand wird erzeugt, weil sowohl die ersten Reibscheiben 57A und die zweiten Reibscheiben 57B zu diesem Zeitpunkt gleiten. Zusätzlich ist das von den Reibscheiben 57A erzeugte Hysteresedrehmoment niedriger als das, das von den zweiten Reibscheiben 57B erzeugte und vorzugsweise ist das erste in dieser Ausführungsform etwa halb so groß wie das zweite.
Wie oben beschrieben, wird der Bereich B mit mittlerem Reibungswiderstand in einem frühen Stadium der Erzeugung eines großen Reibungswiderstands bereitgestellt. Eine Barriere durch hohes Hysteresedrehmoment existiert nicht, wenn ein großer Reibungswiderstand erzeugt wird, weil der Aufbau des großen Reibungswiderstandes auf diese Art und Weise abgestuft ist. Demzufolge nimmt das Klopfgeräusch der Klauen, wenn hohes Hysteresedrehmoment erzeugt wird, in einem Reibwiderstanderzeugungsmechanismus mit einer sehr engen Drehrichtungslücke zur Absorption kleiner Drehschwingungen ab.
Insbesondere kann die Anzahl der Typen von Reibelementen in der vorliegenden Erfindung niedrig gehalten werden, da ein einziger Typ von Reibscheibe 57 verwendet wird, um mittleren Reibungswiderstand zu erzeugen. Die Reibscheibe 57 ist auch ein einfacher Aufbau, der sich in der Form eines Bogens erstreckt. Ferner wird in der Reibscheibe 57 in axialer Richtung kein Durchgangsloch gebildet, wodurch die Herstellungskosten niedrig gehalten werden können.
3) Wirkung
3-1) Erster Reibungserzeugungsmechanismus
Das Gleitgebiet des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist so festgesetzt, dass es relativ groß ist, weil der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 einen Teil des zweiten Schwungrads 3 als Reibfläche verwendet. Genauer, wie in 7 und 8 gezeigt, wird das zweite Reibungselement 52 durch die Kegelfeder 53 gegen das zweite Schwungrad gedrängt. Demgemäss ist der Druck pro Fläche auf der Gleitfläche reduziert, so dass die Lebensdauer des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 verlängert ist.
Der radial äußere Abschnitt des zweiten Reibungselements 52 und der radial inwärtige Abschnitt der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 überlappen sich in der Axialrichtung. Das soll heißen, dass die radiale Position der äußeren Umfangskante des zweiten Reibungselements 52 radial auswärts einer radialen Position der inneren Umfangskante der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 ist. Demgemäss ist es möglich, eine adäquate oder bessere Reibfläche im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 bereitzustellen, obwohl das zweite Reibungselement 52 und die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 sich in der radialen Richtung sehr nahe sind.
Der radial äußere Abschnitt des ringförmigen Abschnitts 51a des ersten Reibungselements 51 und radial innere Abschnitte der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 überlappen sich, wenn man sie entlang der Drehachse betrachtet. Weiter ist eine radiale Position von radial äußeren Kanten des ringförmigen Abschnitts 51a radial auswärts von den radial inneren Kanten der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35. Es ist möglich, eine große Reibfläche für den ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 bereitzustellen, obwohl der ringförmige Abschnitt 51a und die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 sehr nahe beieinander in der radialen Richtung angeordnet sind.
Nur das erste Reibelement 51 ist undrehbar mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20 in Eingriff und das erste Reibelement 51 und das zweite Reibelement 52 sind undrehbar miteinander in Eingriff. Demgemäss ist es unnötig, das zweite Reibelement 52 mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20 direkt in Eingriff zu bringen, wodurch der Aufbau einfacher gemacht wird.
Wie in den 7, 8 und 10 gezeigt, besteht das erste Reibelement 51 aus dem ringförmigen Abschnitt 51a, der mit der ersten Platte 32 zum Gleiten in Drehrichtung in Kontakt ist und einer Mehrzahl von Erfassungsabschnitten 51b und 51c, die sich von dem ringförmigen Abschnitt 51a erstrecken und die in die scheibenartige Eingangsplatte 20 eingreifen, um sich relativ in der Axialrichtung, aber nicht in der Drehrichtung zu bewegen. Die zweiten Reibelemente 52 sind mit einer Mehrzahl Aussparungen 52a ausgebildet, in die die Erfassungsabschnitte 51b und 51c eingreifen, um sich in Axialrichtung, aber nicht in Drehrichtung zu bewegen. Demgemäss ist es einfach, einen Aufbau zu realisieren, in dem der ringförmige Abschnitt 51a des ersten Reibelements 51 und das zweite Reibelement 52 in Axialrichtung getrennt voneinander angeordnet sind, da die Erfassungsabschnitte 51b und 51c des ersten Reibelements 51 sich axial erstrecken.
Die Kegelfeder 53 ist zwischen dem Reibelement 52 und den Erfassungsabschnitten 51b und 51c des ersten Reibelements 51 angeordnet, drängt beide Elemente in der axialen Richtung und macht dadurch den Aufbau einfacher.
Die Unterlegscheibe 54 ist auf der Spitze der Erfassungsabschnitte 51b und 51c des ersten Reibelements 51 aufgesetzt und nimmt eine Last von der Kegelfeder 53 auf. Die Unterlegscheibe 54 liefert die axiale Last, die auf die Reibgleitfläche aufgebracht wird, so dass der auf der Gleitfläche erzeugte Reibwiderstand stabil ist.
Wie in 1 zu sehen, ist der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 radial einwärts und getrennt von der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3 angeordnet. Dementsprechend ist es unwahrscheinlich, dass der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 durch die Hitze von der Kupplungsreibfläche 3a beeinträchtigt wird, wodurch der Reibwiderstand stabilisiert wird.
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist radial einwärts des radialen Mittelpunkts der ersten und zweiten Schraubenfedern 35 und radial auswärts der radial äußersten Kante der Bolzen 22 angeordnet, wodurch ein Aufbau in einem kleinen Raum sichergestellt ist.
3-2) Zweiter Reibungserzeugungsmechanismus 6
Wie in den 1, 2 und 4 zu sehen, ist es unwahrscheinlich, dass der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 durch Hitze von der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3 beeinträchtigt wird und er hat stabile Eigenschaften, da der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 durch das erste Schwungrad 2 gehalten wird, genauer durch die flexible Platte 1. Insbesondere ist es unwahrscheinlich, dass das erste Schwungrad 2 Hitze vom zweiten Schwungrad 3 aufnimmt, da das erste Schwungrad 2 über die Schraubenfedern 34 bis 36 mit dem zweiten Schwungrad 3 verbunden ist. Weiter ist die Kupplungsreibfläche 3a auf einer Seite des zweiten Schwungrades 3, die axial dem zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 gegenüberliegt.
Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 macht von dem ringförmigen Abschnitt 11a der flexiblen Platte 11 als Reibfläche Gebrauch, so dass die Anzahl der Einzelteile des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 reduziert und der Aufbau vereinfacht wird.
Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ist radial auswärts der Kupplungsreibfläche 3a angeordnet und in der radialen Richtung davon getrennt, so dass es unwahrscheinlich ist, dass der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 durch Hitze von der Kupplungsreibfläche 3a beeinträchtig wird.
3-3) Flexibles Schwungrad (erstes Schwungrad 2 und Dämpfermechanismus 4)
Das erste Schwungrad 2 umfasst das Trägheitselement 13 und die flexible Platte 11 zur Verbindung des Trägheitselements 13 mit der Kurbelwelle 91 und ist in der Biegerichtung, die im wesentlichen parallel zur Rotationsachse der Kurbelwelle 91 verläuft, elastisch deformierbar. Der Dämpfermechanismus 4 ist aufgebaut aus der scheibenartigen Eingangsplatte 20, auf die das Drehmoment von der Kurbelwelle 91 eingegeben wird, den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33, die relativ zur scheibenartigen Eingangsplatte 20 drehbar angeordnet sind, und den Schraubenfedern 34 bis 36, die zum Zusammendrücken in der Drehrichtung durch die relative Drehung der beiden Elemente angeordnet sind. Das erste Schwungrad 2 kann sich in der Biegerichtung innerhalb von Grenzen relativ zum Dämpfermechanismus 4 bewegen. Eine Kombination des ersten Schwungrads 2 und des Dämpfermechanismus 4 bildet ein flexibles Schwungrad.
Wenn Biegeschwingungen auf das erste Schwungrad 2 eingegeben werden, deformiert sich die flexible Platte in der Biegerichtung, um die Biegeschwingungen vom Motor zu absorbieren. Bei diesem flexiblen Schwungrad ist der Biegeschwingungsabsorptionseffekt durch die flexible Platte 11 sehr groß, da das erste Schwungrad 2 sich relativ zum Dämpfermechanismus 4 in der Biegerichtung bewegen kann.
Das flexible Schwungrad weist weiter den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 auf. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ist zwischen dem ersten Schwungrad 2 und der scheibenartigen Ausgangsplatte 32 des Dämpfermechanismus 4 angeordnet und arbeitet parallel zu den Schraubenfedern 34 bis 36 in der Drehrichtung. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 hat die Reibscheiben 57A und 57B und die Reiberfassungselemente 60, die miteinander nicht nur zum Übertragen des Drehmoments in Eingriff sind, sondern auch zur Bewegung relativ zueinander in Biegerichtung. Bei diesem flexiblen Schwungrad kann sich das erste Schwungrad relativ zum Dämpfermechanismus 4 in der Biegerichtung innerhalb von Grenzen bewegen, obwohl sie miteinander durch den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 in Eingriff sind, da zwei Elemente miteinander zur relativen Bewegung in der Biegerichtung in Eingriff sind. Infolgedessen ist der Biegevibrationsabsorptionseffekt durch die flexible Platte 11 sehr groß.
Die Reibscheiben 57A und 57B und das Reiberfassungselement 60 sind miteinander mit den Drehrichtungslücken 65A und 65B in der Drehrichtung in Eingriff. Großer Widerstand wird durch die relative Bewegung in der Biegerichtung nicht erzeugt, da sie miteinander in der Drehrichtung nicht in engem Kontakt stehen.
Das Reiberfassungselement 60 ist mit den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 zur Bewegung in Axialrichtung in Eingriff. Daher ist es unwahrscheinlich, dass axialer Widerstand zwischen dem Reiberfassungselement 60 und den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 in der Axialrichtung erzeugt wird, wenn sich die Reibscheiben 57 zusammen mit dem ersten Schwungrad 2 in der axialen Richtung bewegen.
3-4) Dritte Schraubenfeder 36
Gemäß den 1 bis 3, auf die nun Bezug genommen wird, beginnen die dritten Schraubenfedern 36 ihren Betrieb in dem Gebiet, in dem der Torsionswinkel groß wird, und bringen ein adäquates Stoppermoment auf den Dämpfermechanismus auf.
Die dritten Schraubenfedern 36 sind funktional parallel zu den ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 in der Drehrichtung angeordnet.
Die dritte Schraubenfeder 36 hat einen Drahtdurchmesser und einen Spulendurchmesser, der jeweils ungefähr um die Hälfte kleiner ist als die der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35, wodurch der belegte axiale Raum kleiner ist, wenn man ihn mit konventionellen Aufbauten vergleicht. Wie in den 1 und 3 gezeigt, sind die dritten Schraubenfedern 36 radial auswärts der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 angeordnet und decken sich in radialer Richtung mit der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3. Mit anderen Worten: Die radiale Position der dritten Schraubenfeder 36 ist in einem ringförmigen Gebiet, das durch die innere Umfangskante und die äußere Umfangskante der Kupplungsreibfläche 3a definiert wird.
Bei dieser Ausführungsform verbessert das Hinzufügen der dritten Schraubenfeder 36 die Fähigkeiten der Schwungradanordnung durch Erhöhen des Stoppermoments. Weiter wird wegen der Größe und der Anordnung der dritten Schraubenfedern 36 nur wenig Raum für die dritten Schraubenfedern 36 benötigt. Ferner ist der Spulendurchmesser jeder der dritten Schraubenfedern 36 kleiner als der der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35, so dass die axiale Länge des gesamten Gebiets, in dem die dritte Schraubenfeder 36 angeordnet ist, relativ klein ist. Bevorzugt ist der Spulendurchmesser der dritten Schraubenfeder 36 im Bereich von 0,3 bis 0,7 des Spulendurchmessers der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35. Im Ergebnis ist, obwohl die dritten Schraubenfedern 36 an einem Ort angeordnet sind, welcher dem der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades entspricht, wo die axiale Dicke im zweiten Schwungrad 3 am größten ist, die axiale Länge des Gebiets, in dem die dritte Schraubenfeder 36 angeordnet ist, relativ klein und tatsächlich kleiner als das Gebiet, in dem die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 angeordnet sind.
Zusätzlich ist die radiale Position des Stoppermechanismus 71, der aus den Vorsprüngen 20c der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und den Kontaktabschnitten 43 und 44 der scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 besteht, innerhalb des ringförmigen Gebiets der Kupplungsreibfläche 3a und ist an der gleichen radialen Position mit der dritten Schraubenfeder 36 angeordnet. Folglich ist die radiale Größe des gesamten Aufbaus relativ zu Aufbauten, in denen die Elemente an unterschiedlichen radialen Positionen angeordnet sind, kleiner.
4) Weitere Ausführungsformen
Ausführungsformen des Zweimassenschwungrads gemäß der vorliegenden Erfindung wurden oben beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Andere Variationen oder Modifikationen, die sich nicht vom Umfang der vorliegenden Erfindung entfernen, sind möglich. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung nicht durch die speziellen Zahlenwerte der Winkel und ähnlichem, wie sie oben beschrieben sind, begrenzt.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wurden zwei Typen der Drehrichtungslücke des Erfassungsabschnittes benutzt, aber es ist auch möglich, drei oder mehr Größentypen zu verwenden. Im Fall von drei Größentypen hat die Größenordnung des mittleren Reibungswiderstands zwei Stufen.
Die Reibungskoeffizienten des ersten Reibelements und des zweiten Reibelements sind die gleichen, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, aber diese können auch variiert werden. Folglich kann das Verhältnis des mittleren Reibungswiderstands und des großen Reibungswiderstands beliebig durch Abstimmen des vom ersten Reibelement und vom zweiten Reibelement erzeugten Reibwiderstandes je nach Betriebserfordernis eingestellt werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird der mittlere Reibungswiderstand durch die Bereitstellung von Ausbuchtungen gleicher Größe und Konkavitäten unterschiedlicher Größe erzeugt, aber die Konkavitäten können mit gleicher Größe ausgestaltet werden und die Größe der Ausbuchtungen kann unterschiedlich sein. Weiter können auch Kombinationen von Ausbuchtungen und Konkavitäten mit unterschiedlichen Größen verwendet werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Konkavität der Reibscheibe hin zu der inneren Seite in der radialen Richtung gerichtet, aber sie kann auch in Radialrichtung zu der äußeren Seite hin gerichtet sein.
Zusätzlich hat die Reibscheibe in der oben beschriebenen Ausführungsform Konkavitäten, aber die Reibscheibe kann auch Ausbuchtungen haben. In diesem Fall hat die eingangsseitige scheibenartige Platte zum Beispiel Konkavitäten.
Weiter hat die Reibscheibe in der oben beschriebenen Ausführungsform eine Reiboberfläche, die mit einem eingangsseitigen Element reibschlüssig ist, aber sie kann auch eine Reibfläche haben, die mit einem Ausgangselement reibschlüssig ist. In diesem Fall wird ein Erfassungsabschnitt mit einer Drehrichtungslücke zwischen der Reibscheibe und dem eingangsseitigen Element gebildet.
2. Zweite Ausführungsform
Mit Bezug auf 20 wird ein zweiter Reibungserzeugungsmechanismus 107 beschrieben. Nur unterschiedliche Bestandteile werden beschrieben und Erklärungen zu Aufbauten, die der Ausführungsform ähnlich sind, werden ausgelassen.
Wie in 20 gezeigt, arbeitet der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 zwischen einer scheibenartigen Eingangsplatte und scheibenartigen Ausgangsplatten 132 und 133 des Dämpfermechanismus parallel zu den Schraubenfedern in Drehrichtung. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 erzeugt ein relativ großen Reibwiderstand (Hysteresedrehmoment) über den gesamten Bereich der Torsionscharakteristik, wenn sich das zweite Schwungrad 103 relativ zu der Kurbelwelle dreht.
Wie in 20 gezeigt, ist der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 aus einer Mehrzahl von Elementen aufgebaut, die miteinander in Kontakt und in einem axialen Raum zwischen einem ringförmigen Abschnitt 111a an dem radial äußeren Abschnitt einer flexiblen Platte 111 und einem Trägheitselement 113 angeordnet sind. Genauer hat das Trägheitselement 113 einen ringförmigen Vorsprung 113a gegenüber dem ringförmigen Abschnitt 111a, der so angeordnet ist, dass er einen Abstand zwischen sich und der flexiblen Platte 111 und dem Trägheitselement 113 in Axialrichtung hat. Das Trägheitselement 113 ist mit einer inneren Umfangsfläche 113c auf der Motorseite des ringförmigen Vorsprungs 113a in der Axialrichtung ausgebildet.
Wie in 20 zu sehen, hat der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 in der Reihenfolge der axialen Richtung von der flexiblen Platte 111 zu einer in Axialrichtung motorseitigen Oberfläche 113b des Trägheitselements 113 eine Kegelfeder 158, eine Reibplatte 159 und Reibscheiben 161. Dadurch hat die flexible Platte 111 eine Funktion, die den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 107 aufnimmt, so dass die Anzahl von Einzelteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht ist. Überdies hat das Trägheitselement 113 dieselbe Funktion.
Die Kegelfeder 158 gibt eine Last in der Axialrichtung auf Reibflächen der anderen Elemente weiter. Weiterhin ist die Kegelfeder 158 zwischen dem ringförmigen Abschnitt 111a und der Reibplatte 159 eingeschoben und zusammengedrückt und übt dadurch eine drängende Kraft auf beide Elemente in der Axialrichtung aus.
Auf der radial inneren Kante der Reibplatte 159 ausgebildete Klauen 159a sind gebogen und erstrecken sich in Axialrichtung, wobei sie in ausgeschnittenen Bereichen 111b des ringförmigen Abschnittes 111a der flexiblen Platte 111 eingreifen. Dadurch wird die Reibplatte 159 durch diesen Eingriff daran gehindert, sich relativ zur flexiblen Platte 111 zu drehen, ist aber in der Axialrichtung beweglich.
Die Reibscheiben 161 bestehen aus einer Mehrzahl Elemente wie in der ersten Ausführungsform beschrieben. Die Elemente sind in der Drehrichtung ausgerichtet und angeordnet und jedes von ihnen erstreckt sich in der Form eines Bogens. Bei dieser Ausführungsform gibt es vorzugsweise insgesamt sechs Reibscheiben 161. Die Reibscheiben 161 sind zwischen der Reibfläche 159 und dem Trägheitselement 113 eingeschoben. Mit anderen Worten hat die in Axialrichtung motorseitige Fläche 161a der Reibscheiben 161 auf gleitende Weise mit der in Axialrichtung getriebeseitigen Fläche 111c der flexiblen Platte 111 Kontakt und die in Axialrichtung getriebeseitige Oberfläche 161b der Reibscheiben 161 ist auf gleitende Weise mit der in Axialrichtung motorseitigen Fläche 113b des Trägheitselementes 113 in Kontakt. Die äußere Umfangsfläche 161c der Reibscheibe 161 ist mit der inneren Umfangsfläche 113c des Trägheitselements 113 in Kontakt.
Zusammengefasst ist der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 in einem Raum zwischen der in Axialrichtung motorseitigen Oberfläche 113b des Trägheitselements 113 und der in Axialrichtung getriebeseitigen Oberfläche 111c der flexiblen Platte 111 angeordnet. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 hat Reibscheiben 161, die die in Axialrichtung motorseitige Oberfläche 113b des Trägheitselements 113 berühren, die Reibungsplatte 159, die mit der flexiblen Platte 111 in Eingriff ist, um sich in der Axialrichtung bewegen zu können, aber sich nicht relativ dazu zu drehen, und die zwischen der in Axialrichtung getriebeseitigen Oberfläche 111c der flexiblen Platte 111 und der Reibplatte 159 angeordnete Kegelfeder 158 zur elastischen Drängung der Reibplatte 159 in Richtung der Reibscheiben 161.
Wie oben angedeutet, nutzt der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 einen Teil des Trägheitselements 113 als Reibfläche. Mit anderen Worten ist das Trägheitselement 113 ein integrales Element, dass das Trägheitselement 13 und das zweite scheibenartige Element 12 aus der ersten Ausführungsform ersetzt. Als ein Ergebnis hat der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 relativ wenig Einzelteile und einen insgesamt einfachen Aufbau, wodurch die Kosten gesenkt werden. Weiterhin wird die Hitze des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 107 durch das Trägheitselement 113 absorbiert, so dass der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 ein stabiles Hysteresedrehmoment und geringere Abnutzung realisiert, da das Trägheitselement 113 in axialer Richtung eine große Dicke und eine große Wärmekapazität hat. Ferner macht es der Wegfall der zweiten scheibenartigen Platte 12 einfach, das Trägheitselement 113 zu vergrößern.
Anders als in der ersten Ausführungsform sind die Reibscheiben 161 nicht mit der flexiblen Platte 111 in Kontakt, so dass es unwahrscheinlich ist, dass anormale Geräusche sich in die flexible Platte 111 ausbreiten, wenn der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 107 in Betrieb ist.
Mit Bezug auf die 21 wird eine Modifikation der zweiten Ausführungsform erklärt. Die Reibplatte 159 wird mit einer Mehrzahl Klauen 159b an der radial äußeren Kante ausgebildet. Die Klauen 159b erstrecken sich radial auswärts und greifen in Ausschnitte 111d des radial äußersten Abschnitts der flexiblen Platte 111, der mit dem Trägheitselement 113 in Kontakt ist, ein. Durch diesen Eingriff ist die Reibplatte 159 mit der flexiblen Platte 111 zur Bewegung in Axialrichtung in Eingriff, aber nicht dazu, sich relativ zu drehen.
Zusammenfassung
Zweimassenschwungrad
Ein Zweimassenschwungrad hat ein Trägheitselement, eine flexible Platte, ein zweites Schwungrad, ein elastisches Element und einen Reibungserzeugungsmechanismus. Die flexible Platte ist in einer Biegerichtung deformierbar und verbindet das Trägheitselement mit einer Kurbelwelle. Das zweite Schwungrad ist mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet. Das elastische Element verbindet das zweite Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in der Drehrichtung. Der Reibungserzeugungsmechanismus ist funktional parallel zu dem elastischen Element in der Drehrichtung angeordnet. Der Reibungserzeugungsmechanismus wird von der flexiblen Platte gehalten.

Claims

Zweimassenschwungrad, ausgebildet zum Aufnehmen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors, umfassend: ein an der Kurbelwelle befestigtes erstes Schwungrad; ein zweites Schwungrad, das mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet ist; ein elastisches Element, das zur elastischen und direkten Verbindung des zweiten Schwungrades mit der Kurbelwelle in Drehrichtung ausgebildet ist; und einen Reibungserzeugungsmechanismus, der zum parallel zu dem elastischen Element in Drehrichtung wirkenden Betrieb eingerichtet ist, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus vom ersten Schwungrad gehalten ist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1, wobei das erste Schwungrad ein Plattenelement, mit einem an der Kurbelwelle befestigten radial innerem Ende und ein Trägheitselement aufweist, das an ein radial äußeres Ende des Plattenelementes befestigt ist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus von einem radial äußeren Abschnitt des Plattenelements gehalten wird.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 3, wobei das erste Schwungrad weiter ein zweites Plattenelement aufweist, das an einem radial äußeren Abschnitt des Plattenelements befestigt ist, um mit dem Plattenelement einen axialen Raum oder Abstand zu definieren, und wobei der Reibungserzeugungsmechanismus in diesem Raum oder Abstand angeordnet ist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus einen Teil des Trägheitselements als Reibfläche verwendet.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 5, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus in einem Raum zwischen einer axial motorseitigen Oberfläche des Trägheitselements und einer axial getriebeseitigen Oberfläche des Plattenelements angeordnet ist, und wobei der Reibungserzeugungsmechanismus ein Reibelement, das die axial motorseitige Oberfläche des Trägheitselements berührt, eine Platte, die mit dem Plattenelement so in Eingriff ist, dass sie in der Axialrichtung beweglich ist, aber sich nicht relativ dazu drehen kann, und ein zwischen der axial getriebeseitigen Oberfläche des Plattenelements und der Platte angeordnetes Drängelement zum elastischen Drängen der Platte in Richtung des Reibelements aufweist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, wobei das Plattenelement eine in einer Biegerichtung der Kurbelwelle deformierbare flexible Platte ist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus radial auswärts der Kupplungsreibfläche angeordnet ist.
Zweimassenschwungrad, auf das ein Drehmoment von der Kurbelwelle eines Motors eingegeben wird, umfassend: ein Trägheitselement; eine in einer Biegerichtung der Kurbelwelle deformierbare flexible Platte zur Verbindung des Trägheitselements mit der Kurbelwelle; ein zweites Schwungrad, das mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet ist; ein elastisches Element zur elastischen Verbindung des zweiten Schwungrades mit der Kurbelwelle in Drehrichtung; und einen Reibungserzeugungsmechanismus, der in der Drehrichtung funktional parallel zu dem elastischen Element angeordnet ist, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus von der flexiblen Platte gehalten wird.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 9, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus einen Abschnitt der flexiblen Platte als Reibfläche nutzt.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 9, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus einen Abschnitt des Trägheitselementes als Reibfläche verwendet.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 11, wobei der Reibwiderstandsmechanismus in einem Bereich zwischen einer axial motorseitigen Fläche des Trägheitselements und einer axial getriebeseitigen Fläche der flexiblen Platte angeordnet ist und wobei der Reibungserzeugungsmechanismus ein Reibungselement, das die axial motorseitige Oberfläche des Trägheitselements berührt, eine Platte, die mit der flexiblen Platte so in Eingriff ist, dass sie sich in der axialen Richtung bewegen, aber nicht relativ dazu drehen kann, und ein Drängelement aufweist, das zwischen der axial getriebeseitigen Fläche der flexiblen Platte und der Platte angeordnet ist, um die Platte elastisch zum Reibelement hin zu drängen.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 9, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus radial auswärts der Kupplungsreibfläche angeordnet ist.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 9, weiter umfassend ein Befestigungselement zur Befestigung des Trägheitselements an der flexiblen Platte, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus benachbart zu oder anliegend an einer radial inneren Seite des Befestigungselements angeordnet ist.