DE19959962A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung

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Johann Jaeckel
Christophe Schwartz
Philippe Schwederle
Martin Schindler
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein axial flexibles Schwungrad zur Aufnahme einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeitskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit Brennkraftmaschine.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung zur axial elastischen Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder hydrodynamischer Wandler, zumindest bestehend aus einem mit der Kurbelwelle verbindbaren Scheibenteil, an dem an einem radial äußeren Bereich ein ringförmiges Bauteil, das die Verbindung zum Abtriebsteil bildet, angeordnet ist.
Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen sind an sich bekannt und werden als Flexible Flywheel bezeichnet, da die Ausgestaltung des ersten Scheibenteils axial flexibel erfolgt und damit Axial- und/oder Beugeschwingungen der Kurbelwelle zumindest teilweise herausgefiltert werden können.
Um die maximale Auslenkung des axial flexiblen Scheibenteils einzugrenzen, wird in der DE-OS 44 02 257 eine Anordnung vorgeschlagen, die axial zwischen dem flexiblen Scheibenteil und der Anpreßplatte ein Zwischenteil vorsieht, das nach Überschreiten eines axialen Spiels einen Anschlag für die Anpreßplatte bildet und somit den axialen Weg des Scheibenteils begrenzt. Nach dem Aufbrauchen des Spiels ist daher eine derartige Anordnung ebenfalls axial sehr steif und überträgt besonders in höheren Drehzahlbereichen nahezu unvermindert Schwingungen von der Kurbelwelle an die Kupplung und weitere Bauteile des Kraftfahrzeugs. Bei fehlendem Axialanschlag wird die einwandfreie Betätigung der Kupplung durch die den Ausrückvorgang beeinflussende axiale Elastizität gefährdet. Eine axial steifere Auslegung des Scheibenteils vermindert die axiale Dämpfung.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Anordnung einer Drehmomentübertra­ gungseinrichtung vorzuschlagen, die über den gesamten genutzten Drehzahlbe­ reich des Fahrzeugs eine Verbesserung der von der Kurbelwelle eingetragenen axialen Schwingungen aufweist. Desweiteren ist es Aufgabe der Erfindung, eine entsprechende Drehmomentübertragungseinrichtung einfach und leicht montier­ bar zu gestalten und Bauteile zu verwenden, die über die Lebensdauer des Fahrzeuges ohne nennenswerten Verschleiß eingesetzt werden können.
Die Aufgabe wird durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gelöst, die die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine axial elastisch mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeits­ kupplung, wie Föttinger-Kupplung oder hydrodynamischer Wandler, verbindet und zumindest aus einem mit der Kurbelwelle verbindbaren ersten Scheibenteil, das axial flexibel sein kann, und einem an einem radial äußeren Bereich des ersten Scheibenteils fest oder axial flexibel befestigten, ringförmigen Bauteil, das die Verbindung zum Abtriebsteil bildet, besteht, wobei das erste Scheibenteil mit dem ringförmigen Bauteil mittels eines zweiten axial elastischen Scheibenteils oder aus dem ersten Bauteil ausgestellten Zungen verspannt ist oder zwischen ringförmigem Bauteil und zweitem Scheibenteil ein axial wirkender Reibeingriff mittels eines in radiale Richtung elastischen, vorzugsweise metallischen Bauteils erzeugt wird.
Vorteilhaft kann für eine derartige Anordnung sein, daß zwischen dem ersten Scheibenteil und dem ringförmigen Bauteil eine Dämpfungseinrichtung gebildet wird, die über einen federnden und einen reibenden Anteil axiale Schwingungen und/oder Beugeschwingungen des ersten Scheibenteils unterdrückt. Es kann daher vorteilhaft sein, die Kontaktfläche der verspannten Teile - nämlich des ringförmigen Bauteils und des zweiten Scheibenteils - für eine Mikroreibung vorzusehen, so daß durch die axiale Auslenkung des ersten Scheibenteils eine axial federnde Wirkung des elastischen zweiten Scheibenteils und zugleich eine reibende Komponente im Mikrobereich zwischen ringförmigem Bauteil und zweitem Scheibenteil eine Dämpfung der von der Brennkraftmaschine über die Kurbelwelle auf das erste Scheibenteil eingeleiteten Axialschwingungen erfolgen kann.
Dazu kann vorteilhafterweise das zweite Scheibenteil mittels einer axialen Stirn­ fläche mit einer dem ersten Schwungscheibenteil zugewandten Stirnseite des ringförmigen Bauteils verspannt sein. Ebenfalls kann das zweite Scheibenteil in weiteren Ausführungsformen mittels einer axialen Stirnfläche mit einer dem ersten Schwungscheibenteil abgewandten Stirnseite des ringförmigen Bauteils verspannt sein.
Die Befestigung des zweiten Scheibenteils kann am ersten Scheibenteil oder am ringförmigen Bauteil erfolgen, dabei ist eine Befestigung zusammen mit dem ersten Scheibenteil auf der Kurbelwelle besonders vorteilhaft, wobei ein zusätzli­ ches Verstärkungsteil entweder axial zwischen Kurbelwelle und erstem Schei­ benteil oder das erste Scheibenteil axial zwischen Kurbelwelle und Verstär­ kungsteil angeordnet sein kann und/oder das zweite Scheibenteil zwischen den Schraubenköpfen zur Befestigung des ersten Scheibenteils und dem axial fol­ genden Bauteil angeordnet sein, wobei das zweite Scheibenteil gleichzeitig auch als Verstärkungsring dienen kann.
Weiterhin kann nach dem erfinderischen Gedanken das zweite Scheibenteil radial außerhalb der Kurbelwellenverschraubung des ersten Scheibenteils vor­ gesehen sein, wobei es besonders vorteilhaft sein kann, das zweite Scheibenteil zusammen mit dem ringförmigen Bauteil auf dem ersten Scheibenteil aufzu­ nehmen. Hierzu kann das zweite Scheibenteil zur axialen Abstützung und/oder zur Erwirkung eines Reibeingriffs an dem ringförmigen Bauteil radial nach innen erweiterte Zungen aufweisen, die an ihrem Innenumfang in Umfangsrichtung erweiterten sind, insbesondere um die Reibfläche der Zungen zu erhöhen.
Weiterhin vorteilhaft kann es sein, das zweite Scheibenteil axial elastisch, bei­ spielsweise als Federring oder aus Federringsegmenten, die über den Umfang verteilt durch die Befestigungsmittel für das ringförmige Bauteil und das erste Scheibenteil zu einem geschlossenen Federring kombiniert werden können, auszugestalten. Durch eine über den Umfang wechselnde Befestigung an dem ersten Scheibenteil und am ringförmigen Bauteil kann dabei unabhängig oder ergänzend zu den axial elastischen Eigenschaften des ersten Scheibenteils eine axial elastische Verbindung zwischen dem ersten Scheibenteil und dem ringför­ migen Bauteil erzielt werden, die bei entsprechender Ausgestaltung zusätzlich oder alternativ zum ersten Scheibenteil dämpfen kann und die Elastizität des ersten Scheibenteils weitgehend frei gestaltet werden kann. Es versteht sich, daß der Federring auch weitgehend und im Rahmen seiner Materialeigenschaf­ ten und Ausgestaltung auch steif als Befestigungsring ausgestaltet sein kann. Die Zungen können einteilig mit dem Federring oder als diskrete Bauteile mit den Befestigungsmitteln angebracht werden, wobei zur Abstimmung der axialen Verspannung und/oder des Reibeingriffs der Zungen mit dem ringförmigen Bauteil die Zungen mit den Befestigungsmitteln, die den Federring mit dem er­ sten Scheibenteil und/oder mit dem ringförmigen Bauteil verbindenden Befesti­ gungsmitteln befestigt sein können.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken sind erstes und zweites Schei­ benteil kombinierbar, indem aus dem ersten Scheibenteil mindestens eine vor­ zugsweise mehrere über den Umfang verteilte Zungen axial ausgestellt werden, die eine axial an das ringförmige Bauteil angelegt werden und/oder einen Rei­ beingriff mit diesem bilden, wobei die Zungen von radial außen nach radial innen und/oder umgekehrt ausgestellt sein können.
Die axial elastische Verbindung von erstem Scheibenteil und ringförmigem Bau­ teil mittels des Federrings kann durch einen axialen Anschlag zumindest in eine Richtung begrenzt sein. Hierzu kann radial außen der Anlasserzahnkranz vorge­ sehen sein. Weiterhin kann bei einer relativen Axialbewegung des ersten Schei­ benteils gegenüber dem ringförmigen Bauteil ein zusätzlicher Reibeingriff zwi­ schen einem axialen Ansatz am Außenumfang des ersten Scheibenteils und dem Außenumfang des ringförmigen Bauteils vorgesehen sein.
Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann der Federring in das erste Scheibenteil integriert sein, indem im ersten Scheibenteil im Bereich der Befesti­ gungsmittel, die insbesondere Nietverbindungen sein können, Durchtrennungen - vorzugsweise mit einem Anteil in Umfangsrichtung - des Scheibenmaterials vorgesehen sind, wodurch die axiale Elastizität in diesem Bereich erhöht werden kann. Beispielsweise können radial innerhalb und/oder radial außerhalb der Befestigungsmittel Durchtrennungen angebracht sein oder es werden Zungen in Umfangsrichtung und/oder nach radial außen und/oder innen freigeschnitten und/oder ausgestellt, in denen die Befestigungsmittel zur Anbindung des ring­ förmigen Bauteils aufgenommen sind. Dabei können die in Umfangsrichtung ausgestellten Zungen in Zug- und/oder Schubrichtung ausgerichtet sein.
Derartige Anordnungen können nicht nur zur Ausgestaltung der axialen Elastizi­ tät der Drehmomentübertragungseinrichtung vorteilhaft sein sondern insbeson­ dere auch der thermischen Isolation des ringförmigen Bauteils von dem ersten Scheibenteil dienen. Insbesondere bei der Verwendung der Drehmomentüber­ tragungseinrichtung in Verbindung mit einer Reibungskupplung, bei der das ringförmige Bauteil als Anpreß- beziehungsweise Druckplatte dienen kann, kön­ nen sehr hohe Temperaturen an dem ringförmigen Bauteil anliegen, die die Materialeigenschaften, beispielsweise die elastischen Eigenschaften, des ersten Bauteils zumindest über die Lebensdauer der Drehmomentübertragungsein­ richtung negativ beeinflussen können.
Weiterhin kann das zweite Scheibenteil als den Reibeingriff festlegendes und/oder axial das erste Scheibenteil und das ringförmige Bauteil verspannende Bauteil je nach Befestigung an dem ersten Scheibenteil oder an dem ringförmi­ gen Bauteil einen Reibeingriff mit dem ringförmigen Bauteil oder mit dem ersten Scheibenteil ausbilden.
Von Vorteil kann es weiterhin sein, wenn das zweite Scheibenteil eine geringere axiale Steifigkeit als das erste Scheibenteil aufweist.
Nach dem erfinderischen Gedanken kann weiterhin das zweite Scheibenteil nach radial außen ausgerichtete Zungen aufweisen, die über den Umfang verteilt sind und mit dem ringförmigen Bauteil axial verspannt sind, wobei die Tellerfe­ derzungen ebenfalls einen Reibeingriff zum ringförmigen Bauteil festlegen kön­ nen.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, eine Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, zumindest bestehend aus einem axial flexiblen, mit der Kurbelwelle verbindbaren ersten Scheibenteil vorzusehen, an dem an einem radial äußeren Bereich ein ringförmiges Bauteil, das die Verbindung zum Ab­ triebsteil bildet, angeordnet ist und wobei das zweite Scheibenteil auf der Kur­ belwelle drehfest aufgenommen ist und mit dem ringförmigen Bauteil in Reibein­ griff steht und das den Reibeingriff bildende Element ein ringförmiges Bauteil ist, das in radiale Richtung elastische Eigenschaften aufweist und an den Umfängen mit dem ringförmigen Bauteil bzw. mit dem zweiten Scheibenteil in Reibeingriff steht.
Dieses Element kann als Wellring ausgestaltet sein, der radial nach außen ge­ richtete Wellen aufweist, und als Reibscheibe zwischen zweitem Scheibenteil und ringförmigem Bauteil dient, wobei die Wellenberge am Außenumfang mit dem Innenumfang des ringförmigen Bauteils und die Außenseiten der Wellentä­ ler am Innenumfang mit dem Außenumfang des zweiten Scheibenteils in Reib­ eingriff stehen. Der Wellringquerschnitt kann dabei beispielsweise rechteckig, kreisförmig oder dergleichen sein.
Eine weitere Ausgestaltungsform kann ein radial federndes, auf der Kurbelwelle aufgenommenes Scheibenteil vorsehen, das an seinem Außenumfang direkt in Reibeingriff mit dem Innenumfang des ringförmigen Bauteils steht.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann für eine Reibungskupplung vor­ gesehen sein, wobei das ringförmige Bauteil eine Anpreßplatte für die Kupplung bilden kann, und über Reibbeläge und eine Anpreßplatte ein von der Brenn­ kraftmaschine an- und abkoppelbares Drehmoment an eine Getriebeeingangs­ welle übertragen wird. Weiterhin kann in anderen Ausführungsbeispielen das ringförmige Bauteil als Massering ausgestaltet sein, an dem ein hydrodynami­ scher Wandler oder eine Föttinger-Kupplung drehfest angeordnet ist.
Vorteilhafterweise wird an dem ringförmigen Bauteil an dessen Außenumfang ein Anlasserzahnkranz aufgenommen, beispielsweise auf zumindest drei axial ausgerichteten, über den Umfang verteilten Nocken. Diese Nocken können axial in Richtung der Kurbelwelle oder in entgegengesetzter Richtung angeformt sein, wobei eine Ausrichtung der Nocken in Richtung Kurbelwelle aus Platzgründen besonders vorteilhaft sein kann. Um axialen Bauraum zu sparen, kann es wei­ terhin vorteilhaft sein, das erste Scheibenteil mit den Nocken entsprechenden fensterförmigen Ausnehmungen zu versehen, durch die die Nocken hindurch­ greifen, so daß die Nocken zur Aufnahme des Anlasserzahnkranzes in axiale Richtung zur Brennkraftmaschine hin verlagert werden können. Weiterhin kann das erste Scheibenteil an seinem Außenumfang eine umlaufende Anformung in axiale Richtung aufweisen, die vorzugsweise dem Anlasserzahnkranz abge­ wandt ist, und an der Zündmarkierungen eingebracht sind. Daraus ergibt sich eine besonders raumsparende Anordnung, bei der das erste Scheibenteil axial zwischen dem Anlasserzahnkranz und einem Masseteil des ringförmigen Bau­ teils angeordnet ist, wobei aus dem Masseteil des ringförmigen Bauteils die Nocken axial in Richtung Kurbelwelle und die Zündmarkierungen um den Au­ ßenumfang des ringförmigen Bauteils angeordnet sind.
Zur weiteren Optimierung des ersten Scheibenteils können an diesem Profilie­ rungen in Umfangsrichtung oder in radiale Richtung vorgesehen sein, die die axiale Steifigkeit des Scheibenteils positiv beeinflussen. Beispielsweise kann radial zwischen dem ringförmigen Bauteil und der Kurbelwelle eine umlaufende Sicke vorgesehen sein, wobei in vorteilhafter Weise die Sicke axial in Richtung des ringförmigen Bauteils vertieft ist.
Zur einfacheren Montage kann das erste Scheibenteil mittels der Anformung für die Zündmarkierungen auf dem ringförmigen Bauteil zentriert werden, wozu das ringförmige Bauteil mit entsprechenden radial ausgerichteten Zentriernocken ausgestattet sein kann. Das ringförmige Bauteil wird danach in vorteilhafter Wei­ se mit dem ersten Scheibenteil verbunden, vorzugsweise vernietet oder ver­ preßt. Dabei können die Nieten umlaufend auf radialer Höhe im Bereich der Anlagefläche für Reibbeläge einer Reibungskupplung vorgesehen sein.
Vorteilhaft kann ebenfalls die Anordnung einer Drehmomentübertragungsein­ richtung sein, bei der ein erstes axial flexibles Scheibenteil Bestandteil eines geteilten Schwungrades mit einer Primärschwungmasse und einer gegen dieses entgegen eines in Umfangsrichtung wirkenden Energiespeichers relativ verdreh­ baren Sekundärschwungmasse sein kann, wobei das axial flexible Scheibenteil mittels eines zweiten Scheibenteiles geringerer axialer Steifigkeit axial verspannt sein kann.
Dabei kann es vorteilhaft sein, die Primär- und/oder die Sekundärschwungmasse axial flexibel zu gestalten, wobei das entsprechend axial flexible Bauteil als ein­ stückiges Scheibenteil oder aus steifen und elastischen Bauteilen in Verbund­ bauweise ausgestaltet sein kann, so daß die Primär- und/oder die Sekundär­ schwungmasse gegenüber der mit Axial- beziehungsweise Biegeschwingungen belasteten Kurbelwelle durch zumindest ein axial flexibles Bauteil im Kraftfluß zwischen Kurbelwelle und Kupplung zumindest teilweise schwingungsisoliert ist. So kann beispielsweise eine Schwingungsisolation des Schwungscheibenteiles der Sekundärseite, beispielsweise der Druckplatte einer Reibungskupplung, mittels eines axial flexiblen, auf dem Primärteil relativ verdrehbar entgegen der Wirkung der Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form von über den Um­ fang wirkenden Energiespeichern, gelagerten Scheibenteils erreicht werden, wobei das axial flexible Scheibenteil auch aus über den Umfang verteilten Scheibensegmenten bestehen kann.
Der Erfindung folgend ist dem jeweils axial flexiblen Bauteil beziehungsweise Scheibenteil ein zweites Scheibenteil, das ebenfalls aus über den Umfang ver­ teilten Scheibensegmenten aufgebaut sein kann und eine geringere Steifigkeit aufweist als das erste axial elastische Scheibenteil, zugeordnet. Das zweite Scheibenteil ist dabei mittelbar oder unmittelbar mit dem entsprechenden axial flexiblen Scheibenteil axial verspannt und kann dabei beispielsweise ringförmige Anlageflächen bilden, die bei einer axialen Relativbewegung der beiden Schei­ benteile zueinander ein Reibmoment aufbauen, das die von der Kurbelwelle eingetragenen Biege- beziehungsweise Axialschwingungen zumindest teilweise kompensiert. Es versteht sich, daß eine Schwingungsisolation zur Schwingungs­ dämpfung der Axial- beziehungsweise Biegeschwingungen der Kurbelwelle auch für vom Antriebsstrang her eingetragene Schwingungen vorteilhaft sein kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen für die Verspannung des axial flexiblen Scheiben­ teils mit dem zweiten weniger steifen Scheibenteil können vorsehen, daß das Scheibenteil mit dem ersten Scheibenteil auf der Kurbelwelle aufgenommen und radial außen eine ringförmige Anlage beziehungsweise Reibfläche bilden kann oder in einem weiteren Ausführungsbeispiel in einem radial äußeren Bereich mit dem axial flexiblen Scheibenteil fest verbunden, beispielsweise vernietet ist und an seinem radial inneren Bereich eine ringförmige Anlagefläche beziehungswei­ se Reibfläche zum axial flexiblen Scheibenteil bilden kann.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, bei einem geteilten Schwungrad das axial flexible Scheibenteil mit einem weniger steifen Scheibenteil axial zu verspannen, wobei das verspannende Scheibenteil axial zwischen Sekundärseite und Pri­ märseite verspannt ist, die damit gleichzeitig eine Reibeinrichtung für Relativver­ drehungen in Umfangsrichtung und eine Reibeinrichtung bei einer axialen Rela­ tivbewegung von Primär- und Sekundärseite darstellen kann. Hierbei kann die Reibfläche auf dem axial flexiblen Scheibenteil oder auf der steifen und die Fixie­ rung des zweiten Scheibenteils an dem nicht reibenden Bauteil Gegenseite vorgesehen sein. Es kann auch vorteilhaft sein, den Ring an keiner der beiden Anlageflächen drehfest zu fixieren, wodurch jeweils eine Reibfläche auf der Sekundär- und eine Reibfläche auf der Primärseite gebildet wird.
Die Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 8 erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsge­ mäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,
Fig. 2 ein Diagramm mit der Darstellung der axialen Amplitude des ersten Scheibenteils in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine im Vergleich mit dem Stand der Technik,
Fig. 3-13a weitere Ausführungs­ beispiele erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungseinrich­ tungen im Teilschnitt, gegebenenfalls mit erläuternden Detaildar­ stellungen und
Fig. 14-20 Ausführungsbeispiele einer Drehmomentübertragungseinrichtung im Teilschnitt als geteiltes Schwungrad.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung 1 mit dem ersten Scheibenteil 2, dem zweiten Scheibenteil 3 und dem ringförmi­ gen Bauteil 4.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 wird mit der Kurbelwelle 8 unter axialer Zwischenlegung eines Verstärkungsrings 5 kurbelwellenseitig und dem zweiten Scheibenteil 3 auf der anderen Seite des ersten Scheibenteils 2 mittels Schrauben 9, die durch die in den Teilen 2, 3, 5 entsprechend vorgesehene Öffnungen 6 hindurchgreifen, verbunden. Zur Erleichterung der Montage werden Verstärkungsring 5, das erste und zweite Scheibenteil 2, 3 miteinander vernietet, so daß ein einstückiges Bauteil entsteht, wobei die Nieten 7 aus dem Verstär­ kungsring 5 mittels Axialpressung in Umfangsrichtung abwechselnd zu den Öff­ nungen 6 gebildet und mit dem zweiten Scheibenteil 2 vernietet werden.
Im weiteren radialen Verlauf des ersten Scheibenteils 2 nach außen ist dieses unmittelbar radial außerhalb des Verstärkungsrings 5 zur Optimierung des axia­ len Platzbedarfs axial in Richtung Kurbelwelle 8 mindestens um die axiale Aus­ dehnung des Verstärkungsrings 5 schräg abgewinkelt und nach Erreichen des gewünschten axialen Versatzes wieder parallel zur Schraubenebene der Schrauben 9 ausgerichtet. Im Bereich des Außendurchmessers weist das erste Scheibenteil 2 eine umlaufende, axial von der Kurbelwelle 8 abgewandte Anfor­ mung 10, so daß das erste Scheibenteil 2 grob topfförmig ausgebildet ist, auf, in die umlaufend Zündmarkierungen 11 eingebracht, die von einem - nicht ge­ zeigten - Geber erfaßt und an eine Auswerteeinheit übertragen werden.
Radial innerhalb der axialen Anformung 10 ist das ringförmige Bauteil 4 ange­ ordnet und mittels über den Umfang verteilter Zentriernocken 12 auf dem ersten Scheibenteil 2 zentriert. Die axial und drehfeste Verbindung mit dem ersten Scheibenteil 2 erfolgt mittels über den Umfang verteilter Nieten 13. Das ringför­ mige Bauteil 13 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Kupplungsdruckplatte mit Aufnahmen 14 und Gewindebohrungen 15 zur Aufnahme der übrigen Kupp­ lungsbestandteile sowie der Reibfläche 16, die in Reibeingriff mit der Kupp­ lungsscheibe gebracht wird und in ihrem radial äußeren Bereich über den Um­ fang verteilt die versenkten Nieten 13 zur Befestigung des ringförmigen Bauteils 4 mit dem ersten Scheibenteil aufweist.
Radial außerhalb des Nietenkreises 13 sind an dem ringförmigen Bauteil 4 zumindest zwei, vorzugsweise vier oder sechs über den Umfang verteilte, sich axial in Richtung Kurbelwelle erstreckende Nocken 17 angeformt; die radial außen jeweils eine Anlagefläche 18 aufweisen, auf die ein Anlasserzahnkranz 19 aufgezogen ist. Die Befestigung des Anlasserzahnkranzes 19 kann durch Ver­ schweißen, Verstemmen und/oder Aufschrumpfen erfolgen. Im Kontaktbereich der Nocken 17 zum ersten Scheibenteil 2 sind in dem Scheibenteil 2 dem Quer­ schnittsprofil der Nocken 17 entsprechende, fensterförmige Ausnehmungen 20 vorgesehen, durch die die Nocken 17 hindurchgeführt sind, so daß der Anlas­ serzahnkranz 19 in annähernd derselben axialen Höhe wie der zur Kurbelwelle 8 gehörige Kragen 21, beziehungsweise zumindest auf gleicher axialer Höhe wie das Kurbelwellenende angeordnet ist, so daß dadurch axial der Platzbedarf der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 vermindert wird und/oder ein besseres Verhalten des als Schwungmasse wirkenden ringförmigen Bauteils 4 erzielt wird.
Das zweite Scheibenteil 3 ist mit dem ersten Scheibenteil 2 sowie dem Verstär­ kungsring 5 zu einer Baueinheit 1 vernietet und auf der Kurbelwelle 8 aufge­ nommen und verschraubt. Nach radial außen folgt das zweite Scheibenteil 3 im wesentlichen dem ersten Scheibenteil 2 und ist im Bereich seines Außenum­ fangs an der der Kurbelwelle abgewandten Stirnseite mit der dem ersten Schei­ benteil zugewandten Stirnseite des ringförmigen Bauteils 4 verspannt, das heißt, das zweite Scheibenteil ist axial elastisch ausgestaltet, vorzugsweise mit einer kleineren Steifigkeit als das erste Scheibenteil 2.
Radial außerhalb der Schrauben 9 beziehungsweise Nieten 7 weist das zweite Scheibenteil 3 strahlenförmig nach radial außen ausgerichtete Zungen oder Federzungen 22 auf, die über den Umfang verteilt und mit dem ringförmigen Bauteil 4 verspannt sind, wobei am ringförmigen Bauteil 4 an den Anlageflächen radial nach außen verlaufende, entsprechend der Anzahl und Form den Zungen 22 angeformte Sicken 23 ausgebildet sind, die zusätzlich eine Führung der Zun­ gen 22 in Umfangsrichtung darstellen können und damit den Reibeingriff der Zungen 22 auf das ringförmige Bauteil 4 verbessern.
Die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist die, daß durch die Zündvorgänge der einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine hervorgerufene Biegeschwingungen der Kurbelwelle 8 ein axiales Schwingen des ersten Schei­ benteils 2 bewirken, das verglichen mit steifen Schwungrädern diese Schwin­ gungen teilweise absorbiert und nicht in dem Maße wie steife Schwungräder an die Kupplung beziehungsweise den Wandler überträgt. Zwar verbessert abneh­ mende axiale Steifigkeit das Übertragungsverhalten dieser Schwingungen, je­ doch wird bei zu weicher Abstimmung der Ausrückvorgang der Kupplung beein­ flußt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung 1 wird daher das zweite Scheibenteil 3 als axial weniger steifes Bauteil dem ersten Scheibenteil 2 parallel zugeordnet, wobei das zweite Scheibenteil 2 nur auf einer Seite - hier am ersten Scheibenteil 2 - fest eingespannt und auf der anderen Seite axial verspannt einen Reibeingriff ausbildet.
Bei axialer Verlagerung des ersten Scheibenteils 2 durch eine Biegeschwingung der Kurbelwelle 8, beispielsweise mit einer Amplitude bis zu zwei Millimetern, vorzugsweise einem Millimeter, wird dieses im durch die Schrauben 9 als Fix­ punkt und den Nieten 13, die ein sich durch die Steifigkeit des Kupplungsauf­ baus einstellendes Moment entgegenhalten, vorgegebenen radialen Bereich ausgelenkt, so daß das zweite Scheibenteil 3 entgegen seiner Steifigkeit axial degressiv, das heißt bei zunehmender axialer Auslenkung mit geringerer Anla­ gekraft, mit dem ringförmigen Bauteil 4 verspannt wird und entsprechend der axialen Verlagerung des ersten Scheibenteils 2 und damit des ringförmigen Bauteils 4 ein Reibung des zweiten Scheibenteils 3 an dem ringförmigen Bau­ teils in radiale Richtung erzeugt wird.
Die Wirkung der so entstandenen Dämpfungseinrichtung wird anhand des in Fig. 2 dargestellten Diagramms näher erläutert. Im Antriebsstrang treten in Abhängigkeit von der Drehzahl U der Brennkraftmaschine Schwingungen mit der Amplitude A auf. Das Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsein­ richtung 1 ist auf die Eliminierung dieser Schwingungen abgestimmt und zeigt das in Fig. 2 dargestellte Verhalten 50 gegenüber einem Verhalten 51 eines Flexible Flywheels oder axial flexiblen Schwungrads nach dem Stand der Tech­ nik ohne das zweite Scheibenteil 3.
In einem Motordrehzahlbereich U zwischen U1 ≈ 2000/min bis U2 ≈ 6000/min tritt eine Erregung des Antriebsstrangs gegenüber dem Stand der Technik erst bei höheren Drehzahlen U, beispielsweise bei ca. 4000 U/min auf. Die Amplitude des Anregungsmaximums ist weiterhin bei der Ausführung 1 gegenüber dem Stand der Technik um die Hälfte verringert. Das Schwingungsverhalten weist bis auf hohe - selten benutzte - Drehzahlen im gesamten Drehzahlband niedrigere Schwingungsamplituden als eine ohne das zweite Scheibenteil 3 ausgestattete Ausführung.
Die Fig. 3 bis 8 stellen weitere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemä­ ßen Drehmomentübertragungseinrichtungen dar, bei denen nur die obere Hälfte der um die Rotationsachse drehenden Einrichtung im Schnitt dargestellt ist und die mit dem Ausführungsbeispiel 1 der Fig. 1 bis auf die unter den entspre­ chenden Figuren beschriebenen Unterschiede übereinstimmen, so daß die in Fig. 1 erfolgten Erläuterungen - soweit übertragbar - auch auf die im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele anzuwenden sind.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung 101, bei dem das erste Scheibenteil 102 eine umlaufende Sicke 123 zur Opti­ mierung der axialen Steifigkeit der Drehmomentübertragungseinrichtung 101 aufweist, wobei die Sicke 123 vorzugsweise die Vertiefung axial in Richtung zweites Scheibenteil 103 aufweist.
Das zweite Scheibenteil 103 ist axial zwischen dem Verstärkungsring 105 und dem ersten Scheibenteil 102 auf der Kurbelwelle 108 aufgenommen.
Das ringförmige Bauteil 104 ist als Kupplungsdruckplatte zur Aufnahme der Kupplung vorgesehen und weist an der der Kurbelwelle 108 abgewandten Stirn­ seite eine Schulter 124 auf, an der das zweite Scheibenteil 103 in Reibeingriff unter axialer Verspannung anliegt. Die Verspannung erfolgt dabei axial gegen das erste Scheibenteil 102 mit progressiver Anpreßkraft, das heißt, daß die Anpreßkraft und der daraus resultierende Reibeingriff mit zunehmender Auslen­ kung des ersten Scheibenteils 102 zunimmt. Zur Festlegung einer definierten Reibfläche, die sich nicht in die Schulter 124 einarbeitet, ist das zweite Schei­ benteil 103 axial bogenförmig um die Schulter 124 herumgeführt und am Au­ ßenumfang axial von der Schulter 124 wegführend geformt, so daß der Reibein­ griff über eine umlaufenden Anlagefläche 125 mit dem ringförmigen Bauteil 104 zustande kommt.
Fig. 4 zeigt eine weitere Möglichkeit, in einer Drehmomentübertragungsein­ richtung 201 eine radial wirksame Reibeinrichtung vorzusehen. Das zweite Scheibenteil 203 ist axial zwischen dem ringförmigen Bauteil 204 und dem er­ sten Scheibenteil 202 axial verspannt, ohne das Scheibenteil 203 an der Kur­ belwelle zu fixieren. Zur radialen Fixierung des zweiten Scheibenteils 2, das als Membran- oder Tellerfeder mit entsprechender axialer Elastizität ausgestaltet sein kann, dient eine sich an das Teil 203 radial innen anschließende, im ring­ förmigen Bauteil 204 vorgesehene Schulter 224. Die Feder wirkt bei axialer Auslenkung des ersten Scheibenteils degressiv und kann an seinem Außen- und Innenumfang einen Reibeingriff bewirken, wobei die zweite Scheibe 203 bei einer Auslenkung des ersten Scheibenteils 202 durch ihre Komprimierung nach radial außen ausgelenkt wird und dadurch den Reibeingriff bewirkt.
Es versteht sich, daß das zweite Scheibenteil 202 am Außen- und/oder Innen­ umfang über den Umfang verteilte radial nach außen verlaufende - hier nicht gezeigte - Zungen aufweisen kann, die in entsprechende, Ausnehmungen oder Anformungen des Scheibenteils 202 und/oder des ringförmigen Bauteils 204 eingreifen und dadurch das in Umfangsrichtung und/oder in radiale Richtung zumindest an einem der Teile 202, 204 festlegen, wobei zum Festlegen des zweiten Scheibenteils 203 am ersten Scheibenteil 202 und/oder am ringförmi­ gen Bauteil auch andere Mittel, beispielsweise zueinander komplementäre Pro­ file zum Einsatz kommen können.
Fig. 5 zeigt ein derartiges Beispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung 301 bei dem das zweite Scheibenteil 303 mittels am Außenumfang vorgesehe­ ner axial ausgerichteter Fortsätze 325 mittels entsprechend über den Umfang verteilter Einprägungen 324 mit dem ringförmigen Bauteil 304 verliersicher ver­ hakt ist. Der Reibeingriff in radiale Richtung kann immer noch an beiden Teilen 302, 304 erfolgen.
Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung 401, bei der ein zumindest am Außenumfang radial elastisches Scheibenteil 403 am Außenumfang mit dem Innenumfang, der hierzu eine entsprechende Anla­ gefläche 423 aufweist, der ringförmigen Bauteil 404 verspannt ist. Zur Optimie­ rung der Reibfläche ist das Scheibenteil dazu am Außenumfang umlaufend nach radial innen eingezogen.
Eine Dämpfung entsteht durch ein Kippen des ersten Scheibenteils 402 an den Schrauben 409 als Drehpunkt. Dabei stützt sich das erste Scheibenteil 402 an dem zweiten Scheibenteil 403 radial ab und verursacht einen axialen Reibeingriff zwischen dem ringförmigen Bauteil 404 und dem zweiten Scheibenteil 403.
Die in Fig. 7 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 501 folgt dem der Drehmomentübertragungseinrichtung 401 zugrundeliegenden Prinzip, mit einer veränderten konstruktiven Lösung. Hierzu ist der Verstärkungsring 505 als zweites Scheibenteil nach radial außen und axial so ausgestaltet, daß ein um­ laufender Spalt zwischen ihm und dem ringförmigen Bauteil 504 entsteht. In diesem Spalt ist ein Wellring 526 mit rechteckigem Querschnitt unter radialer Spannung eingebracht, der mit seinen äußeren Wellen 526a am Innenumfang des ringförmigen Bauteils 504 und seinen inneren Wellen 526b am Außenum­ fang des Verstärkungsrings 505 reibt. Damit ist eine Dämpfungseinrichtung gebildet, die bei axialen Auslenkungen des ersten Scheibenteils 502 der Auslen­ kung über die Federkonstante des Wellrings 526 eine radiale Federkraft über das ringförmige Bauteil entgegenhält und einen axialen Reibeingriff durch Rei­ ben des Verstärkungsrings 505 am ringförmigen Bauteil 504 definiert.
Gegen Ausweichen des Wellrings in axiale Richtung dient eine im ringförmigen Bauteil vorgesehene Schulter 524 beziehungsweise in andere Richtung die Sicke 523 des ersten Scheibenteils.
In Fig. 8 ist der Wellring 526 der Fig. 7 mit rechteckigem Querschnitt durch einen Wellring 626 mit kreisförmigem Querschnitt ersetzt. Die axiale Fixierung erfolgt mittels einer im ringförmigen Bauteil 604 vorgesehenen, umlaufenden Nut 624.
Die Fig. 9 zeigt einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung 701, die mit der Drehmomentübertra­ gungseinrichtung 1 der Fig. 1 bis auf die nachfolgend beschriebenen Unter­ schiede identisch ist.
Die Verbindung des Scheibenteils 702 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel nicht unmittelbar an dem ringförmigen Bauteil 704, das eine Druckplatte für eine Reibungskupplung sein kann, sondern über einen Federring beziehungsweise über den Umfang verteilte Blattfedern, an deren einem Ende das ringförmige Bauteil 702 und an deren anderem Ende das ringförmige Bauteil 704 fest ange­ bracht, beispielsweise vernietet ist. Die axiale Steifigkeit des Federrings oder der Blattfedern 750 kann dabei auf die axiale Steifigkeit des Scheibenteils 702 abge­ stimmt sein, wodurch eine zusätzliche Dämpfung der Axial- und/oder Beuge­ schwingungen der in dieser Figur nicht dargestellten Kurbelwelle in Richtung Antriebsstrang erzielt werden kann. In besonderen Applikationen kann das Scheibenteil 702 vergleichsweise starr ausgeführt sein, beispielsweise steifer als zur Kompensation von Axialschwingungen bezüglich einer Resonanzfrequenz im Bereich von 200-250 Hz, das heißt steifer als ein von der Kupplungsmasse abhängiger Bereich von 600 kg/mm bis 2200 kg/mm, und die axialen Schwingun­ gen weitgehend mittels der axial elastischen Mittel 750 im Kraftfluß zwischen dem Scheibenteil 702 und dem ringförmigen Bauteil 704 zu dämpfen.
Weiterhin kann zur Ausbildung eines Dämpfungssystems das zweite Scheiben­ teil 703 unter Ausbildung einer Reibeinrichtung über einen Reibeingriff mit dem ringförmigen Bauteil 704 verspannt sein. Eine alternative oder zusätzliche Rei­ beinrichtung 751 kann zwischen einem Bauteil des Scheibenteils 702, wie bei­ spielsweise dem Zündmarkierungsring 711 und einem Bauteil des ringförmigen Bauteils 704, beispielsweise einer an dessen Außenumfang radial erweiterter Ansatz 752, der aus über den Umfang verteilten Ringsegmenten oder einer durchgehenden Nase bestehen kann, vorgesehen sein, die bei einer Relativbe­ wegung der beiden Teile 702, 704 ein Reibmoment ausbildet.
In den erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtungen, wie hier dem Ausführungsbeispiel 701 kann ein axialer Anschlag zwischen den beiden Teilen 702, 704 vorgesehen sein, der im Bereich des Außenumfangs angeordnet sein kann und hier durch den Anlasserzahnkranz 719 und dem Zündmarkie­ rungsring 711 gebildet wird, die im Gleichgewichtszustand mit dem Abstand x axial voneinander beabstandet sind. Der Abstand x kann einen Bereich von kleiner 1 mm, vorzugsweise einen Bereich kleiner 0,3 mm einnehmen.
Das Verbindungsmittel 750 isoliert durch dessen geringen Wärmefluß das Scheibenteil 702 in ausreichender Weise thermisch von dem ringförmigen Bau­ teil 704, das beispielsweise als Kupplungsdruckplatte großen Temperatur­ schwankungen infolge des Reibeingriffs mit den Reibbelägen unterworfen ist. Vorteilhafterweise ist das Verbindungsmittel aus einem Material mit geringer Wärmeleitfähigkeit, beispielsweise Edelstahl hergestellt. Besonders vorteilhaft ist die Kombination eines axial flexiblen Materials mit einem schlecht wärmeleitfähi­ gen Material.
Abb. 9a zeigt einen die Verbindung der beiden Teile 702, 704 (Fig. 9) bildenden Federring 750, der aus mehreren, vorzugsweise vier Federringseg­ menten 750a gebildet wird. Die Federringsegmente werden mittels Öffnungen 753, 754 über den Umfang abwechselnd mit dem Scheibenteil 702 und dem ringförmigen Bauteil 704 fest verbunden, beispielsweise vernietet oder ver­ schraubt. Im Gegensatz zu der Verwendung von ebenfalls vorteilhaft wirkenden Blattfedern sind die Federringsegmente 750 axial überbestimmt, wodurch die axiale Steifigkeit in einem höheren Bereich liegen kann. Ein weiteres Ausfüh­ rungsbeispiel sieht vor, die Federringsegmente 750 zu überlappen und mittels eines in die Öffnungen 753 zweier Federringsegmente greifenden Befesti­ gungsmittel das Scheibenteil 702 oder das ringförmige Bauteil 704 und mittels der mittleren Öffnung 754 das jeweilig andere Bauteil.
Fig. 9b zeigt einen geschlossenen Federring 750b zur insbesondere axial flexi­ blen Verbindung der Teile 702, 704 der Fig. 9, wobei die Öffnungen 753a, 754a über den Umfang abwechselnd Befestigungsmittel 713, 713a der Fig. 9 zum Befestigen des Scheibenteils 702 mit dem ringförmigen Bauteil 704 aufnehmen.
Generell kann das Verbindungsteil 750 der Fig. 9 eine - in axiale Richtung gesehen - ein- oder mehrstufige Federrate aufweisen, wozu beispielsweise die Federringsegmente 750a und der Federring 750b in Umfangsrichtung zwischen den Öffnungen 753, 754 beziehungsweise 753a, 754a ein Axialprofil 755 bezie­ hungsweise 755a aufweisen können, das den Federbereich zwischen zwei Öff­ nungen 753, 754 beziehungsweise 753a, 754a in zumindest zwei unterschiedli­ che Biegebalken aufteilt.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 701 der Fig. 9 kann mit den zuvor beschriebenen elastischen Mitteln 702, 750 und den Reibeinrichtungen zu Dämpfungssystem zur Dämpfung axialer Schwingungen ausgebaut werden, das speziell auf jeden Brennkraftmaschinen-, Antriebsstrang-, Antriebs- und Fahr­ zeugtyp angepaßt werden kann. Hierzu können insbesondere die Dämpfungs­ einrichtungen einzeln oder gemeinsam, ein- oder mehrstufig und mehrere, bei­ spielsweise zwei, unterschiedliche Reibmomente ausbildende Reibeinrichtungen miteinander kombiniert werden. Insbesondere kann es vorteilhaft sein, Reibein­ richtungen, die axial und radiale Reibungsanteile liefern miteinander zu kombi­ nieren. Auch kann es vorteilhaft sein, für die Biegeschwingungen und Axial­ schwingungen bevorzugte Dämpfungseinrichtungen vorzusehen, wobei die Biegeschwingungen durch vorzugsweise im radial äußeren Bereich angeordnete Dämpfungseinrichtungen gedämpft werden können. So kann es beispielsweise vorteilhaft sein, eine Schwingungsart - Biegeschwingung oder Axialschwingung - vorzugsweise mit dem Verbindungsmittel 750 der Fig. 9 zu dämpfen während die andere Schwingungsart vorwiegend mittels des elastischen Scheibenteils 702 (Fig. 9) gedämpft werden kann. Schwingungstechnisch kann durch die Einführung eines oder mehrerer Dämpfungselemente (zum Beispiel des Feder­ rings 750) mit unterschiedlicher Federkonstante gegebenenfalls in Zusammen­ wirkung mit zumindest einer Reibeinrichtung, wobei bei radial äußeren Rei­ bungseinrichtungen infolge des erhöhten axialen Reibweges eine größere Rei­ bungsarbeit geleistete und daher derartige Reibungseinrichtungen besonders vorteilhaft sein können, die Anzahl der möglichen Resonanzmaxima erhöht werden, so daß eine dergestalt an einen Antriebsstrang angepaßte Drehmo­ mentübertragungseinrichtung beispielsweise ein typisches Resonanzmaximum für eine Axialschwingung zwischen 200 und 300 Hz und ein Resonanzmaximum für eine Beugeschwingung im Bereich von 600-800 Hz annähernd spezifisch dämpfen und somit eine bessere Anpassung an den entsprechenden Antriebs­ strang stattfinden kann. Dadurch ist es sowohl möglich, Dämpfungseinrichtungen nach dem an sich bekannten Tiefpass-Filter-Prinzip für Axial- und Beugeschwin­ gungen vorzusehen, als auch die einzelnen Resonanzfrequenzen einzeln zu dämpfen.
Fig. 10 zeigt einen Teilschnitt eines Ausführungsbeispiels einer Drehmo­ mentübertragungseinrichtung 801, bei der das Scheibenteil 802 unmittelbar mit dem ringförmigen Bauteil 804 mittels den Befestigungsmitteln 813, beispielswei­ se Nieten, verbunden ist. In unmittelbarer Umgebung der Befestigungsmittel 813 ist das Scheibenteil mit einer Durchtrennung 856 versehen, die an dem gezeig­ ten Beispiel kreissegmentförmig radial außerhalb in Verbindung mit einer weite­ ren Durchtrennung 856a radial innerhalb des Befestigungsmittels vorgesehen ist. Die in Fig. 10a gezeigte Ansicht A der Fig. 10 verdeutlicht die Schnittfüh­ rung der Durchtrennungen 856, 856a für ein Befestigungsmittel 813, die über den gesamten Umfang gleichmäßig verteilt sind.
Die Fig. 10b-10e zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten, wobei in Fig. 10b nur eine radial innere Durchtrennung 856a, in Fig. 10c nur eine radial äußere Durchtrennung 856 und in den Fig. 10d und 10e jeweils radial die Befestigungsmittel 813 umgreifenden Durchtrennungen 856b, 856c vorgesehen sind und zwar von radial außen 856c, Fig. 10e und von radial in­ nen 856b, Fig. 10d.
Die Vorteile der Drehmomentübertragungseinrichtung 801 mit den variabel aus­ gestaltbaren Trennungen 856, 856, 856b, 856c liegen in einer thermischen Isolierung der beiden Teile 802, 804 gegeneinander und einer axialen Flexibilität, wobei die Durchtrennungen in vorteilhafter Weise axial ausgestellt sein können, beispielsweise mittels Kaltumformungstechniken. Die Drehmomentübertra­ gungseinrichtung 801 ist durch die Ersparnis eines Verbindungsmittels wie 750 der Fig. 9 kostengünstig zu fertigen.
In einem der Drehmomentübertragungseinrichtung 801 ähnlichen Ausgestal­ tungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung 901 - gezeigt in Fig. 11 - sind die Durchtrennungen 956 unter Ausbildung von in Umfangsrichtung freigeschnittenen Zungen 986 geführt, wobei die Zungen 986 in Zug- und oder Schubrichtung der Drehmomentübertragungseinrichtung 901 ausgerichtet sein und/oder axial ausgestellt sein können. In den Zungen sind die Befestigungs­ mittel 913 zur Verbindung des Scheibenteils 902 mit dem ringförmigen Bauteil aufgenommen.
Eine Teilansicht B der Fig. 11 zeigt Fig. 11a. Hier sind mittels zwei Falzkanten 987, 987a axial annähernd parallel ausgestellte Zungen 986 gezeigt, die ab­ wechseln in Zug- und Schubrichtung der Drehmomentübertragungseinrichtung 901 angeordnet sind. Es versteht sich, daß alle Zungen 986 in Zug- oder Schubrichtung ausgerichtet sein können. Die Vorteile der Drehmomentübertra­ gungseinrichtung 901 entsprechen weitgehend denen der Drehmomentübertra­ gungseinrichtung 801.
Eine weiteres vorteilhaftes Ausgestaltungsbeispiel einer Drehmomentübertra­ gungseinrichtung 1001 zeigt Fig. 12, dessen zweites, einen Reibeingriff mit dem ringförmigen Bauteil 1004 bildendes Scheibenteil (vergleiche Scheibenteil 3 der Fig. 1) mit dem Verbindungsmittel 1050 einstückig verbunden ist. Hierzu weist das Verbindungsmittel, in diesem Falle der Federring 1050 radial nach innen erweiterte und axial an den Versatz zum ringförmigen Bauteil 1004 ange­ passte Fortsätze 1003, die mit dem ringförmigen Bauteil 1004 axial verspannt sind und einen Reibeingriff mit diesem bilden.
Fig. 12a zeigt eine Teilansicht des Federrings 1050 mit Öffnungen 1054 zur Aufnahme der Befestigungsmittel 1013 zur Befestigung des Scheibenteils 1002 und Öffnungen 1053 zur Aufnahme der Befestigungsmittel zur Befestigung des ringförmigen Bauteils 1004. Es versteht sich, daß die Anordnung der Fortsätze 1003 auch an den Befestigungsmitteln zur Befestigung des ringförmigen Bauteils erfolgen kann.
Die radial nach innen gerichteten Fortsätze sind in Umfangsrichtung erweitert, um beispielsweise die Anlagefläche an dem ringförmigen Bauteil 1004 zu erhö­ hen.
Fig. 12a zeigt eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Fortsätze 1003' an dem Federring 1050'. Hier sind die über den Umfang verteilten Fortsätze 1003' vom Federring 1050' körperlich abgetrennt und werden gemeinsam mit den Befestigungsmitteln für das Scheibenteil 1002 oder das ringförmige Bauteil 1004 (Fig. 12) befestigt. Diese Version hat insbesondere dann Vorteile, wenn die Materialeigenschaften der Fortsätze 1003 anders als die des Federrings 1050' sein müssen, beispielsweise weil der Federring 1050' zusätzlich thermisch isolie­ rende Eigenschaften haben sollte.
Die Fig. 13, 13a zeigen weitere vorteilhafte Varianten einer Drehmo­ mentübertragungseinrichtung 1101, 1201, die ohne ein zweites Scheibenteil (vergleiche 3, Fig. 1) auskommen. Der Reibeingriff mit dem ringförmigen Bau­ teil 1104 wird in diesem Ausführungsbeispiel durch aus dem Scheibenteil 1102 beziehungsweise 1202 ausgestellte über den Umfang verteilte Zungen 1103 beziehungsweise 1203 gebildet. Dabei sind die Zungen 1103 der Drehmo­ mentübertragungseinrichtung 1101 (Fig. 13) nach radial außen und die Zun­ gen 1203 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1201 (Fig. 13a) nach radial innen ausgerichtet. Die Zungen 1203, 1103 können axial so ausgestellt sein, daß sie unter axialer Spannung, die in ihrer Größe variabel eingestellt werden kann, an dem ringförmigen Bauteil 1104 anliegen.
Die Fig. 14 bis 20 zeigen vorteilhafte Ausgestaltungsbeispiele von axial flexi­ blen Scheibenteilen in einem geteilten Schwungrad, wobei jeweils das axial flexible Scheibenteil axial mit einem zweiten Scheibenteil geringerer Steifigkeit verspannt ist. Im Anlagebereich der beiden Scheibenteile bildet sich dadurch bei einer axialen Relativbewegung der Teile gegeneinander ein Reibkontakt, der zu einer Dämpfung der Axialschwingung führen kann. Gleichermaßen kann auch eine Relativverdrehbarkeit der beiden Teile gegeneinander vorgesehen sein, so daß zusätzlich eine Reibeinrichtung in Umfangsrichtung gegeben ist, wobei hier das axial flexible Scheibenteil der Primärseite oder der Sekundärseite zugeord­ net wird und das zweite weniger steife Scheibenteil zwischen Bauteilen der Pri­ märseite einerseits und der Sekundärseite andererseits axial verspannt ist.
Die Fig. 14 bis 16 zeigen Ausführungsbeispiele, die ein axial flexibles Schei­ benteil im Primärbereich aufweisen und die Fig. 17 bis 20 sekundärseitig angeordnete, axial flexible Scheibenteile.
Fig. 14 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung als geteiltes Schwung­ rad 1301 im Teilschnitt. Das axial flexible Primärscheibenteil 1302 ist auf einer Nabe 1302a aufgenommen und vernietet, wobei die Nabe beispielsweise mittels Schrauben an der nicht dargestellten Kurbelwelle befestigt ist. Das Primärschei­ benteil bildet radial außen mit einem Flanschteil 1302c eine Kammer 1350b mit eingezogenen Beaufschlagungseinrichtungen 1302d für die in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeicher 1350. Radial innerhalb der Energiespeicher 1350 ist an dem Primärscheibenteil 1302 ein Scheibenteil 1303 angebracht, beispiels­ weise, wie hier gezeigt, vernietet und an seinem Innenumfang mit dem Schei­ benteil 1302 axial verspannt. Hierdurch bildet sich in dem Bereich 1303a zwi­ schen dem Scheibenteil 1302 und dem Scheibenteil 1303 mit kleinerer Steifig­ keit ein Reibkontakt bei einer Relativbewegung der beiden Teile gegeneinander, so daß bei Axialschwingungen des Scheibenteils 1302 eine Dämpfung dieser erfolgen kann.
Das Sekundärscheibenteil 1360 ist mittels eines Lagers 1361 auf der Nabe 1302a gelagert und relativ entgegen der Wirkung der Energiespeicher 1350 beziehungsweise der zu einer zweiten Dämpferstufe gehörigen Energiespeicher 1350a gegenüber dem Scheibenteil 1302 relativ verdrehbar. Zur sekundärseiti­ gen Beaufschlagung der Energiespeicher 1350 beziehungsweise 1350a ist mit dem Sekundärscheibenteil 1360 ein entsprechende Ausnehmungen aufweisen­ des Flanschteil 1370 drehfest verbunden, beispielsweise vernietet. Das Sekun­ därscheibenteil 1360 nimmt eine - nicht dargestellte - Reibungskupplung auf.
Fig. 15 zeigt einen der Fig. 14 ähnlichen Aufbau eines geteilten Schwungra­ des 1401 mit einem axial flexiblen Primärscheibenteil 1402, einem relativ entge­ gen der Wirkung der Energiespeicher 1450 gegen das Scheibenteil 1402 ver­ drehbaren Sekundärscheibenteil 1460 sowie ein gegenüber der Steifigkeit des Scheibenteils 1402 in der Steifigkeit vermindertes Scheibenteil 1403, das mit dem Primärscheibenteil 1402 und einem Lagerdom 1460a für das Sekundär­ scheibenteil 1460 gemeinsam auf der - nicht dargestellten - Kurbelwelle aufge­ nommen ist und im Bereich 1403a mit dem Scheibenteil 1402 axial verspannt ist und damit einen Reibkontakt ausbildet, der bei Axialschwingungen der Primär­ seite, insbesondere des Scheibenteils 1402 eine dämpfende Wirkung aufweisen kann.
Fig. 16 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrades 1501, das weitgehend dem Ausführungsbeispiel 1401 der Fig. 15 entspricht, wobei dazu unterschiedlich das zweite Scheibenteil 1503 mit dem Primärscheibenteil 1502 radial innen auf der - nicht dargestellten - Kurbelwelle aufgenommen ist und radial auf Höhe der Energiespeicher 1550 mit dem Scheibenteil 1502 axial ver­ spannt ist, wobei das weniger steife Scheibenteil 1503 auf dem Scheibenteil 1502 mittels der Zentriernase 1503a zentriert ist. Weiterhin weist das Scheiben­ teil 1503 im Bereich seines Außenumfanges Markierungen 1503b für das Mo­ tormanagement auf, die von einem entsprechend angeordneten und ausgefeg­ ten, nicht näher dargestellten, Sensor ausgewertet werden. Das Scheibenteil 1502 ist an seinem Außenumfang axial umgeformt und mit einer zusätzlichen Primärmasse 1502a versehen. Die geteilten Schwungräder 1403 und 1303 der Fig. 14 und 15 weisen diese Primärmassen in mehr oder weniger vermin­ dertem Umfang ebenfalls auf, wobei am Scheibenteil 1302 der Fig. 14 die Schwungmasse im wesentlichen durch die Form des Scheibenteils und des zusätzlichen Scheibenteils 1302c sowie durch den Anlasserzahnkranz gebildet ist.
Im Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrades 1601 der Fig. 17 ist die Sekundärseite axial flexibel ausgestaltet und die Sekundärschwungmasse gegen das Sekundärscheibenteil axial mittels eines weniger steifen Scheibenteils ver­ spannt.
Der Aufbau des geteilten Schwungrades 1601 gliedert sich dabei in ein Primär­ scheibenteil 1602, Was auf der Kurbelwelle aufgenommen ist, ein Sekundär­ scheibenteil 1660, das auf einem primärseitig angebrachten Lagerflansch 1660a verdrehbar aufgenommen ist und einer mit dem Sekundärscheibenteil 1660 fest verbundenen, beispielsweise vernieteten, Sekundärschwungmassenteil 1661.
Sekundärscheibenteil 1660 und Primärscheibenteil 1602 sind relativ entgegen der Wirkung der Energiespeicher 1650 verdrehbar gelagert, wobei diese primär­ seitig von eingestellten Taschen 1602a und sekundärseitig durch einen radial ausgerichteten Flansch 1660b mit entsprechenden Ausnehmungen 1660c be­ aufschlagt werden. Radial zwischen dem Lager, beispielsweise hier einem Gleitlager 1660d und den über den Umfang verteilten Nieten 1662, die den Flansch 1660b, die Schwungscheibe 1661 und das Sekundärscheibenteil 1660 miteinander verbinden, ist das Scheibenteil 1660 axial flexibel ausgestaltet, so daß von der Kurbelwelle über das Scheibenteil 1602 eingetragene Axialschwin­ gungen beziehungsweise Beugungsschwingungen im Sekundärbereich isoliert werden können und damit von der - nicht näher dargestellten - Kupplung, bei­ spielsweise Reibungskupplung, weitgehend abgehalten werden können.
Hierzu ist axial zwischen der Schwungmasse 1661 und dem Sekundärschei­ benteil 1660 das bezüglich seiner axialen Steifigkeit gegenüber dem Scheiben­ teil 1660 verminderte Scheibenteil 1603 verspannt, wobei in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Scheibenteil 1603 sich an einer radial vorstehenden Anschlagschulter 1661a am Innenumfang des Schwungmassenteils 1661 gegen das Sekundärscheibenteil 1660 abstützt und gegebenenfalls bei einer Relativ­ bewegung der beiden Teil 1661, 1660 ein Reibmoment, vorzugsweise im Mikro­ bereich, aufbaut. Dabei kann das Scheibenteil 1660 und/oder das Schwung­ massenteil 1661 als Reibpartner dienen.
Fig. 18 zeigt bis auf nachfolgend näher zu erläuternde Unterschiede ein geteil­ tes Schwungrad 1701, wie es anhand des Ausführungsbeispiels 1601 der Fig. 17 beschrieben ist.
Unterschiedlich zu dem Schwungrad 1601 der Fig. 17 ist die Gestaltung der Verbindung zwischen dem Flanschteil 1760 und dem Schwungmassenteil 1761. Hier sind diese beiden Teile 1760, 1761 mittels eines axial flexiblen Scheiben­ teiles 1765, das auch aus einer Mehrzahl von über den Umfang verteilten Schei­ bensegmenten gebildet sein, verbunden, beispielsweise radial innen mittels über den Umfang verteilter Nieten 1766 am Sekundärscheibenteil 1760 und radial außen mittels über den Umfang verteilter Nieten 1767 mit dem Schwungmas­ senteil 1761. Das Sekundärscheibenteil 1760 kann dabei den radialen Flansch 1760b mit den Beaufschlagungseinrichtungen 1760c einstückig ausbilden und weist gegenüber dem axial flexibleren Scheibenteil 1765 eine erhöhte Steifigkeit auf, so daß über das Scheibenteil 1702 von der Kurbelwelle eine getragene axial und/oder Beugeschwingungen im wesentlichen am Scheibenteil 1765 von der Kupplung isoliert werden.
Radial außerhalb des Nietenkreises 1767 ist die Schwungscheibe 1761 axial mit dem Flansch 1760b, also dem Sekundärscheibenteil 1760, axial verspannt, wobei das Mittel der Axialverspannung wiederum ein Scheibenteil 1703 ist, das bezüglich seiner Steifigkeit schwächer ausgelegt ist als das Scheibenteil 1765. Wie gezeigt, ist das Scheibenteil an den Flansch 1760b angelegt und stützt sich radial innen an dem Scheibenteil 1765 beziehungsweise den zugehörigen Nieten 1767 ab. Ein Reibmoment kann sowohl zwischen dem Flanschteil 1760b und/oder dem Scheibenteil 1765 einerseits und dem Scheibenteil 1703 anderer­ seits aufgebaut werden. Es versteht sich, daß das Scheibenteil 1765 auch radial innerhalb der Befestigung am Sekundärscheibenteil 1760 mit dem Schwung­ massenteil 1761 verbunden werden kann.
Fig. 19 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrades 1801, bei dem das Scheibenteil 1802 axial flexibel ausgestaltet ist und axial gegen die Sekundärseite abgestützt ist. Hierzu ist das Scheibenteil 1803, beispielsweise eine Tellerfeder, zwischen der Sekundärseite und einem Flanschteil 1802 axial verspannt, wobei das Flanschteil 1802a mit dem Primärscheibenteil 1802 fest verbunden, beispielsweise verschweißt ist und die Kammer 1850a zur Aufnahme der Energiespeicher 1850 bildet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Scheibenteil 1803 axial zwischen dem Schwungmassenteil 1861, das direkt primärseitig auf einem Lagerflansch 1802b, der wiederum mit der Kurbelwelle und dem Primärscheibenteil 1802 verbunden ist, relativ gegen das Scheibenteil 1802 verdrehbar gelagert ist, und dem Flanschteil 1861b, das die Beaufschla­ gungseinrichtung der Sekundärseite für die Energiespeicher 1850 darstellt, befe­ stigt, beispielsweise über den Umfang verteilte Nieten 1862. Dabei entsteht ein Reibkontakt im Bereich 1803a zwischen dem Scheibenteil 1803 und dem Flanschteil 1802a - hier am Außenumfang des Scheibenteiles 1803. Dieser Reibkontakt erfährt ein Reibmoment sowohl bei axialer Relativbewegung des Primärscheibenteiles 1802 durch Axial- beziehungsweise Beugeschwingungen und bei einer Relativverdrehung des Scheibenteils 1802 gegenüber dem Schwungmassenteil 1861, wirkt also als Reibeinrichtung für Axial- beziehungs­ weise Beugeschwingungen und für Torsionsschwingungen, wie an sich aus Reibungseinrichtungen von geteilten Schwungrädern bekannt. Bei Erhöhung der Steifigkeit in axiale Richtung kann es zur Verminderung der Grundreibung bei einer Relativverdrehung der beiden Bauteile 1802, 1861 vorteilhaft sein, das Scheibenteil 1803 gegenüber der Sekundärseite verdrehbar zu lagern, bei­ spielsweise mittels eines Gleitlagers. Dabei kann es auch vorteilhaft sein, eine Verdrehbarkeit mit Spiel vorzusehen, so daß aus der ursprünglich als Grundrei­ bung ausgelegten Reibeinrichtung eine Reibeinrichtung mit Verdrehspiel vorge­ sehen werden kann.
Fig. 20 zeigt prinzipiell den Aufbau eines geteilten Schwungrades 1901 analog dem Ausführungsbeispiel 1801 in Fig. 19, wobei der Federkraft des Scheiben­ teiles 1903 zwischen dem Flanschteil 1902a und der Schwungscheibe 1961 eine Kompensationsfeder 1903a entgegengestellt wird, die sich an dem Scheibenteil 1903 und an einer Schulter 1961a des Schwungmassenteiles 1961 axial ab­ stützt. Die Federkonstanten der beiden Tellerfedern 1903, 1903a sind vorteil­ hafterweise so abgestimmt, daß an der Anlagefläche 1902b eine kleine Axial­ kraft und an der Anlagefläche 1903b der beiden Tellerfedern 1903, 1903a eine große Axialkraft wirksam ist. Hieraus resultiert für eine Relativbewegung zwi­ schen Primärseite und Sekundärseite, also dem Scheibenteil 1902 mit dem Flanschteil 1902b einerseits und dem Schwungmassenteil 1961 mit dem Flanschteil 1961b andererseits entgegen der Wirkung der Energiespeicher 1950 ein kleines Reibmoment am Reibbereich 1902b und bei Axialschwingungen des Scheibenteiles 1902 mit dem Flanschteil 1902a gegen das Schwungmassenteil 1961 ein großes Reibmoment an der Anlagefläche 1903b.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus­ bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je­ weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfin­ dungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens­ schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (65)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder hydrodynamischer Wandler, zumindest bestehend aus einem axial flexiblen, mit der Kurbelwelle verbindbaren ersten Schei­ benteil, an dem an einem radial äußeren Bereich ein ringförmiges Bauteil, das die Verbindung zum Abtriebsteil bildet, verbunden ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Scheibenteil mit dem ringförmigen Bauteil mittels eines zweiten, axial elastischen Scheibenteils verspannt ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder hydrodynamischer Wandler, zumindest bestehend aus einem mit der Kurbelwelle verbindbaren ersten Scheibenteil, an dem an einem radial äußeren Bereich ein ringförmiges Bauteil, das die Verbin­ dung zum Abtriebsteil bildet, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil mit dem ersten Scheibenteil axial flexibel verbun­ den ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung, zumindest bestehend aus einem Scheibenteil und einem eine Verbindung zu einem Abtriebsteil bildenden, ringförmigen Bauteil, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheibenteil und das ringförmige Bauteil voneinander thermisch isoliert sind.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil mit dem ringförmigen Bauteil eine Dämpfungseinrichtung zur Unter­ drückung axialer Schwingungen des ersten Scheibenteils bildet.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil mit dem ersten Scheibenteil auf der Kurbelwelle aufgenommen ist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil mittels einer axialen Stirnfläche mit einer dem ersten Scheibenteil zugewandten Stirnseite des ringförmigen Bauteils verspannt ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil mittels einer axialen Stirnfläche mit einer dem ersten Scheibenteil abgewandten Stirnseite des ringförmigen Bauteils verspannt ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil am ersten Scheibenteil oder am ringförmigen Bauteil befestigt ist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil radial außerhalb der Kurbelwelle mit dem ersten Scheibenteil und/oder mit dem ringförmigen Bauteil verbunden ist.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil einen Reibeingriff mit dem ringförmigen Bauteil oder mit dem ersten Scheibenteil bildet.
11. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil eine geringere axiale Steifigkeit als das erste Scheibenteil aufweist.
12. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil radial nach außen gerichtete, über den Umfang verteilte Zungen aufweist, die mit dem ringförmigen Bauteil axial verspannt sind.
13. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil an einer Verbindung des ersten Scheibenteils mit dem ringförmigen Bauteil aufgenommen ist.
14. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil axial zwischen dem ersten Scheibenteil und dem ringförmigen Bauteil auf­ genommen ist.
15. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil über den Umfang verteilte radial nach innen weisende Zungen auf­ weist, die einen Reibkontakt mit dem ringförmigen Bauteil oder mit dem er­ sten Scheibenteil ausbilden.
16. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen radial innen ein- oder beidseits in Umfangsrichtung erweitert sind.
17. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil aus einem eine axiale Federwirkung entfaltenden Energiespeicher gebildet ist.
18. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespei­ cher ein Federring ist.
19. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil zumindest zweiteilig ist.
20. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil aus dem Federring und als getrennte Teile ausgebildeten Zungen besteht.
21. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Federring zu­ mindest aus zwei Federringsegmenten gebildet ist.
22. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Federring über den Umfang abwechselnd mit dem Scheibenteil und dem ringförmigen Bauteil verbunden ist.
23. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine relative Axial­ bewegung zwischen dem Scheibenteil und dem ringförmigen Bauteil be­ grenzt ist.
24. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine axiale Wir­ kung des axial wirksamen Energiespeichers bezüglich einer relativen Axial­ bewegung des Scheibenteils und des ringförmigen Bauteils ein- oder mehrstufig ist.
25. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine axiale Wir­ kung des axial wirksamen Energiespeichers unsymmetrisch bezüglich einer relativen Axialbewegung des Scheibenteils und des ringförmigen Bauteils in Richtung Kurbelwelle oder in Richtung Abtriebsteil ist.
26. Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder hydrodynamischer Wandler, zumindest bestehend aus einem axial flexiblen, mit der Kurbelwelle verbindbaren Scheibenteil, an dem an einem radial äußeren Bereich ein ringförmiges Bauteil, das die Verbindung zum Abtriebsteil bildet, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Scheibenteil zumindest eine sich radial erweiternde Zunge ausgestellt ist, die sich an dem Bauteil abstützt.
27. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die zumindest eine Zunge axial abstützt.
28. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zunge mit dem ringförmigen Bauteil einen Reibeingriff ausbildet.
29. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des ersten Scheibenteils mit dem ringförmigen Bauteil mittels über den Umfang verteilter Befestigungsmittel erfolgt, in deren unmittelbarer Umge­ bung zumindest eine mit einem in Umfangsrichtung ausgerichteten Anteil versehene Durchtrennung des ersten Scheibenteils vorgesehen ist.
30. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchtrennung radial innerhalb und/oder radial außerhalb des Befestigungsmittels ange­ ordnet ist.
31. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchtrennung in Form einer Zungen ausgebildet ist, wobei das Befestigungsmittel auf der Zunge vorgesehen ist.
32. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zunge radial oder in Umfangsrichtung ausgerichtet ist.
33. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in Umfangs­ richtung ausgerichteten, über den Umfang verteilten Zungen einheitlich in Schub- oder Zugrichtung oder gemischt in Zug- und Schubrichtung ausge­ richtet sind.
34. Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verbindung einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einem Abtriebsteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Reibungskupplung oder einer Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder hydrodynamischen Wandlers, zumindest beste­ hend aus einem axial flexiblen, mit der Kurbelwelle verbindbaren ersten Scheibenteil, an dem an einem radial äußeren Bereich ein ringförmiges Bauteil, das die Verbindung zum Abtriebsteil bildet, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Scheibenteil auf der Kurbelwelle drehfest aufgenommen ist und mit dem ringförmigen Bauteil in Reibeingriff steht.
35. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibeingriff zwischen dem zweiten Scheibenteil und dem ringförmigen Bauteil mittels eines Wellrings mit radial nach außen gerichteten Wellen als Reibscheibe erfolgt, wobei die Wellen am Außenumfang mit dem Innenumfang des ringförmigen Bauteils und die Wellen des Innenumfangs mit dem Außen­ umfang des zweiten Scheibenteils in Reibeingriff stehen.
36. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der den Well­ ringquerschnitt rechteckig oder kreisförmig ist.
37. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil radial federnd ausgebildet auf der Kurbelwelle aufgenommen ist und direkt mit seinem Außenumfang in Reibeingriff mit dem Innenumfang des ringförmigen Bauteils steht.
38. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil axial zwischen dem ersten Scheibenteil und einem Verstärkungsring auf der Kurbelwelle aufgenommen ist.
39. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil eine Anpreßplatte für eine Kupplung ist.
40. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang des ringförmigen Bauteils ein Anlasserzahnkranz aufgenommen ist.
41. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlasserzahn­ kranz einen Axialanschlag für das erste Scheibenteil bildet.
42. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz auf zumindest drei axial ausgerichteten, über den Umfang verteilten Nocken aufgenommen ist.
43. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken axial in Richtung Kurbelwelle ausgerichtet sind.
44. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken durch entsprechend fensterförmig ausgebildete Ausnehmungen des ersten Scheibenteils hindurchgreifen.
45. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schei­ benteil am Außenumfang eine umlaufende Anformung in axiale Richtung aufweist, in der Zündmarkierungen eingebracht sind.
46. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schei­ benteil axial zwischen dem Anlasserzahnkranz und einem Masseteil des ringförmigen Bauteils nach radial außen verläuft.
47. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schei­ benteil radial zwischen dem ringförmigen Bauteil und einer Aufnahme an die Kurbelwelle eine umlaufende Sicke aufweist.
48. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke axial in Richtung ringförmiges Bauteil vertieft ist.
49. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schei­ benteil mittels der Anformung auf dem ringförmigen Bauteil zentriert ist.
50. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil mit dem ersten Scheibenteil vernietet ist.
51. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vernietung umlaufend auf radialer Höhe im Bereich einer Anlagefläche für Reibbeläge einer Reibungskupplung erfolgt.
52. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes axial flexi­ bles Scheibenteil Bestandteil eines geteilten Schwungrads mit einer Pri­ märschwungmasse und einer gegen diese entgegen eines in Umfangs­ richtung wirkenden Energiespeichers relativ verdrehbaren Sekundär­ schwungmasse ist und mittels eines zweiten Scheibenteils geringerer axialer Steifigkeit axial verspannt wird.
53. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das axial flexible Scheibenteil der Primär- oder der Sekundärschwungmasse zugeordnet ist.
54. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Schei­ benteil axial flexibel auf der Kurbelwelle aufgenommen ist.
55. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das axial flexible Scheibenteil ein Sekundärscheibenteil zur Aufnahme einer Reibungskupp­ lung bildet, wobei ein auf der Kurbelwelle aufgenommenes Primärschei­ benteil und das Sekundärscheibenteil aufeinander gelagert und entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers in Umfangsrichtung relativ gegeneinander verdrehbar sind.
56. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das axial flexible Scheibenteil eine Druckplatte der Reibungskupplung und das Sekundär­ scheibenteil miteinander verbindet.
57. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil auf der Kurbelwelle aufgenommen und mit dem Primärscheibenteil vorzugsweise-radial außen axial verspannt ist.
58. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil radial innen oder radial außen mit dem Primärscheibenteil über den Umfang vernietet und radial entgegengesetzt mit dem Primärscheibenteil axial verspannt ist.
59. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil an der Sekundärscheibe befestigt und gegen das Primärscheiben­ teil oder gegen die Druckplatte axial verspannt ist.
60. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil an der Druckplatte oder am Primärscheibenteil befestigt und axial gegen das Sekundärscheibenteil oder ein mit dieser verbundenes Bauteil verspannt ist.
61. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Sekun­ därscheibenteil verbundene Bauteil ein axial wirksamer Energiespeicher ist.
62. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benteil gegen das axial flexible erste Scheibenteil relativ verdrehbar ist.
63. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das axial flexible erste Scheibenteil mit dem zweiten Scheibenteil in ihrem Anlagebereich mittels einer Relativverdrehung und/oder einer axialen Relativbewegung gegen­ einander eine Reibeinrichtung bilden.
64. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vor­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung spielbehaftet ist.
65. Erfindung, gebildet aus mindestens einem in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmal.
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