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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleitete Drehschwingungen im zu übertragenen Drehmoment gedämpft werden können.
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Aus
DE 10 2018 125 406 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem eine Primärmasse eines Zweimassenschwungrads mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbunden ist und eine über eine Bogenfeder mit der Primärmasse gekoppelte Sekundärmasse einen Teil eines Trägerflanschs eines zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehenen Fliehkraftpendels ausbildet, wobei das Fliehkraftpendel radial innerhalb zu der Bogenfeder angeordnet ist.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis den Bauraum eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug zu reduzieren ohne eine Drehschwingungsdämpfung zu beeinträchtigen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen die einen bauraumsparenden Antriebsstrang mit einer guten Drehschwingungsdämpfung ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft einen Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem zu übertragenen Drehmoment in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, einer zu der Primärmasse begrenzt relativ verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines drehschwingungsgedämpften Drehmoments, einem Fliehkraftpendel zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit im zu übertragenen Drehmoment entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei das Fliehkraftpendel einen Trägerflansch und mindestens eine relativ zu dem Trägerflansch pendelbar geführte Pendelmasse aufweist, einer Trennkupplung zum Kuppeln der Sekundärmasse mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei die Trennkupplung eine relativ zu der Sekundärmasse verlagerbare Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer mit der Getriebeeingangswelle koppelbaren Kupplungsscheibe zwischen der Sekundärmasse und der Anpressplatte aufweist, und einem mit dem Trägerflansch des Fliehkraftpendels und der Sekundärmasse verbundenen axial nachgiebigen Federelement.
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Die Primärmasse und die Sekundärmasse können über ein, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement relativ begrenzt verdrehbar gekoppelt sein. Das Energiespeicherelement kann hierbei in einem von der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse begrenzten Aufnahmeraum vorgesehen sein, in dem vorzugsweise ebenfalls das Fliehkraftpendel vorgesehen ist. Die Sekundärmasse kann hierbei insbesondere einen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagbaren Ausgangsflansch aufweisen, der aus dem Ausnahmeraum nach radial innen herausragen kann. Der Ausgangsflansch der Sekundärmasse kann dadurch leicht einen in einer Radialebene des Drehschwingungsdämpfers liegenden Teilbereich aufweisen, der als eine Gegenplatte der Trennkupplung funktionalisiert werden kann und eine Reibfläche für den Reibkontakt mit der Kupplungsscheibe ausbilden kann. Eine separate Gegenplatte für die Reibungskupplung kann dadurch eingespart werden, so dass der axiale Bauraumbedarf reduziert werden kann.
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Beim Schließen der Trennkupplung kann jedoch während eines Schlupfbetriebs Reibungswärme entstehen, bis die Drehzahlen der als Gegenplatte wirkenden Sekundärmasse und der Kupplungsscheibe synchronisiert sind. Diese Reibungswärme kann von der thermischen Masse der Sekundärmasse aufgenommen werden, wodurch sich die Sekundärmasse stark aufwärmen kann. Dies wiederum kann dazu führen, dass die Sekundärmasse sich durch Wärmedehnungseffekte verzieht, so dass ein starr an der Sekundärmasse angebundenes Fliehkraftpendel aus einer Radialebene des Drehschwingungsdämpfers herauskippen könnte. Durch das in axialer Richtung nachgiebige Federelement kann jedoch ein durch Wärmedehnungseffekte verursachter lokaler Versatz der Sekundärmasse kompensiert werden. Durch die an dem Fliehkraftpendel angreifenden Fliehkräfte kann das ansonsten aus der Radialebene herauskippende Fliehkraftpendel automatisch in die Radialebene zurückgezogen werden beziehungsweise in der Radialebene gehalten werden. Ein unnötiges Schleifen der Pendelmassen an dem Trägerflansch kann verhindert werden. Dadurch kann ein erhöhter Verschleiß sowie eine Verstimmung des Fliehkraftpendels vermieden werden. Durch die mit Hilfe des Federelements erreichte mechanische Entkoppelung des Fliehkraftpendels von der Sekundärmasse kann die Sekundärmasse bauraumsparend als Reibpartner für die Kupplungsscheibe verwendet werden ohne die Dämpfungseigenschaften des Fliehkraftpendels durch eine Herauskippen aus der Radialebene infolge von Wärmedehnungseffekten in der Sekundärmasse zu beeinträchtigen, so dass ein bauraumsparender Antriebsstrang mit einer guten Drehschwingungsdämpfung ermöglicht ist.
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Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen.
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Die neutrale Mittellage („Nulllage“) der Pendelmasse ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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Insbesondere ist nur genau ein Federelement vorgesehen, wobei das Federelement als eine in axialer Richtung nachgiebige und in Umfangsrichtung geschlossene Übertragungsscheibe, insbesondere Flexplate, ausgestaltet ist. Die auch als „Flexplate“ bezeichnete Übertragungsscheibe ist in der Lage ein ausreichend großes Drehmoment zu übertragen und aufgrund ihrer Elastizität in axialer Richtung einen Radialversatz und/oder eine Schrägstellung aus einer Radialebene heraus zu kompensieren. Die Übertragungsscheibe ist insbesondere als ein in Umfangsrichtung geschlossener Ring ausgestaltet, der beispielsweise vergleichbar zu einer Tellerfeder in axialer Richtung nachgiebig federn kann, um einen Versatz und/oder eine Schrägstellung der Sekundärmasse in einem lokalen Umfangswinkelbereich ausgleichen zu können.
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Vorzugsweise weist das Federelement auf einem radial äußeren Radius angeordnete äußere Befestigungsöffnungen zur Befestigung mit dem Trägerflansch und auf einem radial inneren Radius angeordnete innere Befestigungsöffnungen zur Befestigung mit dem Sekundärmasse auf, wobei die äußere Befestigungsöffnungen und die innere Befestigungsöffnungen in Umfangsrichtung, insbesondere alternierend, zueinander beabstandet sind. Dies ermöglicht es die zur Befestigung der Übertragungsscheibe vorgesehenen Befestigungsmittel in einem gemeinsamen Axialbereich vorzusehen, ohne dass sich die in der jeweiligen Befestigungsöffnung eingesteckten Befestigungsmittel gegenseitig stören können. Der Bauraumbedarf wird dadurch gering gehalten.
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Besonders bevorzugt sind die jeweilige äußere Befestigungsöffnung in einem nach radial außen abstehenden Außenansatz und/oder die jeweilige innere Befestigungsöffnung in einem nach radial innen abstehenden Innenansatz vorgesehen. Der Außenansatz und/oder der Innenansatz können aus einem ringförmigen Grundkörper durch ausgestanzte Schlitze herausgearbeitet sein oder von einem ringförmigen und in Umfangsrichtung durchgängig verlaufenden Grundkörper in radialer Richtung abstehen. Der Außenansatz und/oder der Innenansatz kann leicht von dem übrigen Grundkörper elastisch weggebogen werden, um auch bei einer geringen radialen Erstreckung der Übertragungsscheibe eine gewünschte axiale Nachgiebigkeit mit einem entsprechend großen Federweg bereitstellen zu können.
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Insbesondere sind ein radial innerer Teil der äußeren Befestigungsöffnungen und ein radial äußerer Teil der inneren Befestigungsöffnungen in einem gemeinsamen Radiusbereich vorgesehen. In einer Abwicklung können die hintereinander, insbesondere alternierend, vorgesehenen äußeren und inneren Befestigungsöffnungen sich teilweise überlappen, so dass für die Übertragungsscheibe eine besonders geringe Erstreckung in radialer Richtung erreicht werden kann. Der Bauraumbedarf kann dadurch gering gehalten werden. Zudem kann für die Übertragungsscheibe eine gewünschte Steifigkeit erreicht werden.
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Vorzugsweise ist das Federelement über einen Stufenbolzen axial beabstandet mit der Sekundärmasse oder mit dem Trägerflansch verbunden. Das Federelement kann dadurch im Wesentlichen in einer Radialeben des Drehschwingungsdämpfers vorgesehen sein, während ein gewünschter axialer Versatz des Trägerflanschs des Fliehkraftpendels zur Sekundärmasse über den Stufenbolzen bereitgestellt werden kann. Durch den axialen Versatz kann genügend Bauraum für ein in axialer Richtung zwischen dem Trägerflansch und der Sekundärmasse vorgesehene Pendelmasse geschaffen werden, ohne dass ein Schleifen eines Bauteils des Fliehkraftpendels an der Sekundärmasse zu befürchten ist. Trotz einer geringen radialen Erstreckung des Federelements kann ein signifikanter axialer Abstand zwischen dem Trägerflansch und der Sekundärmasse einfach überbrückt werden.
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Besonders bevorzugt ist der Stufenbolzen mit dem Federelement einerseits und/oder mit der Sekundärmasse oder mit dem Trägerflansch andererseits vernietet. Dadurch kann eine feste und insbesondere unlösbare Verbindung hergestellt werden. Gleichzeitig können von dem Stufenbolzen ausgebildete axiale Anschlagflächen durch das Vernieten zwischen dem Federelement einerseits und der Sekundärmasse oder dem Trägerflansch andererseits ohne Spiel angepresst werden.
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Insbesondere weist die Sekundärmasse eine die Kupplungsscheibe kontaktierbare Reibfläche auf, wobei das Federelement zu der Reibfläche nach radial innen beabstandet an der Sekundärmasse angebunden ist. Dadurch ergibt sich eine signifikant lange Wegstrecke von der Reibfläche bis zu dem Federelement, so dass bereits eine entsprechend hohe Wärmemenge von der Sekundärmasse konvektiv abgeführt sein kann, bevor ein entsprechend kleinerer Wärmestrom an dem Federelement ankommt. Ein Aufheizen des Fliehkraftpendels mit der über die Reibfläche der Sekundärmasse aufgenommenen Reibungswärme kann dadurch zumindest erschwert werden, so dass eine Beeinträchtigung der Dämpfungseigenschaften des Fliehkraftpendels durch Wärmedehnungseffekte vermieden werden kann.
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Vorzugsweise überträgt das Federelement zwischen der Sekundärmasse und dem Trägerflansch eine geringere Wärmeleistung als die Sekundärmasse in radialer Richtung. Da der Trägerflansch des Fliehkraftpendels nur mittelbar über das Federelement mit der Sekundärmasse verbunden ist, kann das Federelement als eine thermische Isolierung funktionalisiert werden, indem durch das Federelement ein bewusster Wärmewiderstand gegen einen von der Sekundärmasse zu dem Trägerflansch verlaufenden Wärmestrom bereitgestellt wird. Da die über das Federelement übertragene Wärmeleistung geringer ist als die in radialer Richtung von der Reibfläche der Sekundärmasse zu einer Anbindungsstelle der Sekundärmasse mit dem Federelement übertragene Wärmeleistung, verbleibt in der Sekundärmasse eine signifikanter Wärmemenge, die gerade nicht von dem Federelement an den Trägerflansch des Fliehkraftpendels übertragen wird. Eine über das Federelement an den Trägerflansch übertragene Wärmeleistung kann so gering sein, dass eine Beeinträchtigung des Dämpfungsverhaltens des Fliehkraftpendels nicht zu befürchten ist. Die dennoch über das Federelement übertragene Wärmeleistung kann von dem Trägerflansch durch Konvektion abgeführt werden, so dass auch das Fliehkraftpendel einen Beitrag an der Kühlung der durch Reibungswärme aufgeheizten Sekundärmasse leisten kann, wobei allerdings die von dem Fliehkraftpendel bewirkte Kühlleistung gering genug ist, dass eine Beeinträchtigung des Dämpfungsvermögens vermieden ist. Beispielsweise kann die über das Federelement übertragene Wärmeleistung im Wesentlichen in einer Größenordnung liegen, die der durch Konvektion an dem Trägerflansch abführbaren Wärmeleistung entspricht, so dass allenfalls nur eine geringe und somit für das Dämpfungsverhalten unkritische Erwärmung des Trägerflanschs auftreten kann. Durch die mit Hilfe des Federelement erreichten thermischen Entkoppelung des Fliehkraftpendels von der Sekundärmasse kann die Sekundärmasse bauraumsparend als Reibpartner für die Kupplungsscheibe verwendet werden ohne die Dämpfungseigenschaften des Fliehkraftpendels zu beeinträchtigen, so dass ein bauraumsparender Antriebsstrang mit einer guten Drehschwingungsdämpfung ermöglicht ist.
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Besonders bevorzugt ist eine Querschnittsfläche AF des Federelements quer zu einer Wärmeleitungsrichtung kleiner als eine Querschnittsfläche As der Sekundärmasse in Umfangsrichtung, wobei insbesondere 0,01 ≤ AF/AS ≤ 0,25, vorzugsweise 0,05 ≤ AF/AS ≤ 0,20 und besonders bevorzugt 0,10 ≤ AF/AS ≤ 0,15 gilt. Die geringere Wärmeleistung durch das Federelement im Vergleich zur Wärmeleistung von der Reibstelle der Sekundärmasse im Bereich des Reibkontakts mit der Kupplungsscheibe zur Anbindungsstelle der Sekundärmasse mit dem Federelement kann im Wesentlichen durch einen signifikant geringeren Querschnittsfläche, durch den die Wärme strömt, erreicht werden. Beispielsweise ist die Materialdicke des, beispielsweise blechartigen, Federelements deutlich kleiner als die Materialdicke der Sekundärmasse, die ja auch die Anpresskräfte der Anpressplatte abstützt und hierzu entsprechend dick ausgeführt ist.
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Insbesondere ist das Federelement über eine thermische Isolatorschicht mit der Sekundärmasse und/oder mit dem Trägerflansch verbunden. Ein flächiger Kontakt zwischen dem Federelement und der Sekundärmasse und/oder zwischen dem Verbindungselement und dem Trägerflansch kann nur mittelbar über die Isolatorschicht vorgesehen sein. Die Isolatorschicht kann einen signifikanten Wärmewiderstand bereitstellen, so dass auch bei einer hohen Wärmeleitfähigkeit und/oder einer großen Querschnittsfläche des Federelements nur eine geringe Wärmeleistung auftreten kann.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Schnittdarstellung eines Drehschwingungsdämpfers,
- 2: eine schematische Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1 in einer in Umfangsrichtung versetzten Schnittebene und
- 3: eine schematische Draufsicht auf ein Federelement für den Drehschwingungsdämpfer aus 1.
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Der in 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleitete Drehschwingungen im zu übertragenen Drehmoment dämpfen. Hierzu weist der Drehschwingungsdämpfer 10 ein um eine Drehachse 12 drehbares Zweimassenschwungrad 14 auf, das eine Primärmasse 16 und eine über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 18 angekoppelte begrenzt relativ verdrehbare Sekundärmasse 20 aufweist. Die Primärmasse 16 weist einen angeschweißten Deckel 22 auf, wodurch ein Aufnahmeraum 24 teilweise begrenzt wird, in dem das Energiespeicherelement 18 mit Schmierfett geschmiert aufgenommen ist. Die als Ausgangsflansch ausgestaltete Sekundärmasse 20 ist über ein Lager 26 an der Primärmasse 16 gelagerten.
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Mit der Sekundärmasse 20 ist zudem ein Kupplungsdeckel 28 einer als Reibungskupplung ausgestalteten Trennkupplung 30 vernietet. Mit Hilfe einer von einem Betätigungssystem um einen in Umfangsrichtung verlaufenden Schwenkpunkt durch eine Änderung ihrer Konizität an dem Kupplungsdeckel 28 abgestützte schwenkbare Hebelfeder 32 kann eine Anpressplatte 34 der Trennkupplung 30 in axialer Richtung relativ zu der Sekundärmasse 20 verlagert werden, um eine Kupplungsscheibe 36 zwischen der Anpressplatte 34 und der Sekundärmasse 20 reibschlüssig verpressen zu können. Das über die Sekundärmasse 20 ausgeleitete schwingungsgedämpfte Drehmoment kann von der Kupplungsscheibe 36 an eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes übertragen werden. Die Sekundärmasse 20 kann hierbei gleichzeitig als eine Gegenplatte der Trennkupplung 30 wirken und eine an Reibbelägen der Kupplungsscheibe reibende Reibfläche 38 ausbilden.
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In dem Aufnahmeraum 24 ist im Wesentlichen mittig radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement 18 ein Fliehkraftpendel 40 vorgesehen, das einen Trägerflansch 42 und an beiden Axialseiten des Trägerflanschs 42 vorgesehene Pendelmassen 44 aufweist, die an dem Trägerflansch pendelbar geführt sind. Der Trägerflansch 42 ist über ein als Übertragungsscheibe in der Art einer Flexplate ausgestaltetes Federelement 46 radial innerhalb zu der Reibfläche 38 mit der Sekundärmasse 20 über einen vernieteten Stufenbolzen 48 befestigt, so dass das Federelement 46 im Wesentlichen in einer zur Sekundärmasse 20 axial versetzten Radialebene vorgesehen ist. Zu dem Stufenbolzen 48 in Umfangsrichtung und in radialer Richtung versetzt ist das Federelement 46 mit dem Trägerflansch 42 vernietet, wie in 2 dargestellt ist. Das Federelement 46 kann in axialer Richtung nachgeben, um eine axiale Verformung der Sekundärmasse 20 durch Wärmedehnungseffekte bei der Speicherung von Reibungswärme während eines Schlupfbetriebs der Trennkupplung 30 beim Schließen der Trennkupplung 30 federnd auszugleichen.
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Wie in 3 dargestellt ist, weist das als Flexplate ausgestaltete Federelement 46 einen in Umfangsrichtung geschlossenen ringförmigen Grundkörper 50 auf, in dem nach radial außen abstehende Außenansätze 52 und nach radial innen abstehende Innenansätze 54 ausgebildet sind. In dem jeweiligen Außenansatz 52 ist eine äußere Befestigungsöffnung 56 zum Vernieten mit dem Trägerflansch 42 vorgesehen. Entsprechend ist in dem jeweiligen Innenansatz 54 eine innere Befestigungsöffnung 58 zum Vernieten mit dem Stufenbolzen 48 und über den Stufenbolzen 48 schließlich mit der Sekundärmasse 20 vorgesehen. Die äußeren Befestigungsöffnungen 56 sind alle auf einem gemeinsamen äußeren Radius 60 angeordnet, während die inneren Befestigungsöffnungen 58 alternierend zu den äußeren Befestigungsöffnungen 56 alle auf einem gemeinsamen inneren Radius 62 angeordnet sind. Hierbei ist es prinzipiell möglich, dass sich die äußeren Befestigungsöffnungen 56 an ihrem inneren Teilbereich und die inneren Befestigungsöffnungen 58 an ihrem äußeren Teilbereich einen gemeinsamen Radiusbereich teilen, damit das Federelement 46 eine besonders geringe radiale Erstreckung aufweist und entsprechen steif ausgeführt sein kann, während durch die Außenansätze 52 und/oder die Innenansätze 54 eine ausreichende axiale Nachgiebigkeit erreicht werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Drehachse
- 14
- Zweimassenschwungrad
- 16
- Primärmasse
- 18
- Energiespeicherelement
- 20
- Sekundärmasse
- 22
- Deckel
- 24
- Aufnahmeraum
- 26
- Lager
- 28
- Kupplungsdeckel
- 30
- Trennkupplung
- 32
- Hebelfeder
- 34
- Anpressplatte
- 36
- Kupplungsscheibe
- 38
- Reibfläche
- 40
- Fliehkraftpendel
- 42
- Trägerflansch
- 44
- Pendelmasse
- 46
- Federelement
- 48
- Stufenbolzen
- 50
- Grundkörper
- 52
- Außenansatz
- 54
- Innenansatz
- 56
- äußere Befestigungsöffnung
- 58
- innere Befestigungsöffnung
- 60
- äußerer Radius
- 62
- innerer Radius
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018125406 A1 [0002]
