DE10008568A1 - Reibungskupplung mit Vordämpfer - Google Patents

Abstract

Eine Kupplungsscheibenanordnung enthält eine innere Nabe, mit der ein angetriebenes Vordämpferelement drehfest verbunden ist, eine äußere Nabe, mit der ein treibendes Vordämpferelement und eine ringförmige Federscheibe drehfest verbunden sind, eine ringförmige Scheibenanordnung, die bezüglich der Federscheibe um ein vorbestimmtes Maß relativ drehbar gelagert ist, sowie mehrere funktionsmäßig zwischen der Federscheibe und der Scheibenanordnung angeordnete Antriebsfedern. DOLLAR A Das ringförmige treibende Vordämpferelement weist einen ebenen Grundteil, mehrere sich axial erstreckende Federaufnahmearme, die mehrere erste Federöffnungen festlegen, sowie mehrere treibende Federabstützungsteile auf. Das ringförmige angetriebene Vordämpferelement weist eine ringförmige Schulter sowie mehrere axial ausgedehnte angetriebene Federabstützungsteile auf, die mehrere zweite Federöffnungen festlegen. Die ersten und zweiten Federöffnungen sind im neutralen Zustand radial zueinander ausgerichtet und nehmen Vordämpferfedern auf, die bei einer Relativverdrehung zwischen den Vordämpferelementen zusammengedrückt werden. Die Federöffnungen können leicht an unterschiedliche Vordämpferfedern angepasst werden, ohne neue Werkzeuge hierzu herstellen zu müssen.

Description

Gegenstand der Erfindung sind Reibungskupplungen all­ gemein und im Speziellen Vordämpfer für angetriebene Kupp­ lungsscheiben.

Bekanntermaßen dienen Kupplungen dazu, eine Drehan­ triebsquelle, wie z. B. die Kurbelwelle eines Verbrennungs­ motors oder sein Schwungrad, mit einem angetriebenen Me­ chanismus, bspw. einem Getriebe, wahlweise zu verbinden. Wenn der Motor mit dem Getriebe über die Kupplung verbun­ den ist, werden Schwingungen über die Kupplung auf das Getriebe sowie andere Antriebsstrangkomponenten übertra­ gen, die unerwünschte Geräuschverhältnisse, wie beispiels­ weise Getriebeklappern oder -rasseln, schaffen.

Seit langem werden in Kupplungen mehrere Dämpfungs­ druckfedern zwischen einer mit einer Getriebeeingangswelle verbundenen Kupplungsnabe und einer Kupplungsscheibe ein­ gesetzt, die mit dem Schwungrad des Motors in Eingriff steht. Diese Federn sind normalerweise in Federtaschen angeordnet, die sich in Umfangsrichtung erstreckend um die Kupplungsnabe angeordnet sind. Der Hub der Dämpferfedern ist durch Anschläge eingeschränkt, die zwischen der Nabe und der Kupplungsscheibe angeordnet sind und die relative Verdrehung zwischen diesen begrenzen. Die Dämpferfedern erbringen eine gewisse Abschwächung der Übertragung der Arbeitsimpulse des Motors und anderer Schwankungen der Motorgeschwindigkeit von dem Motor auf das Getriebe. Je­ doch können über die Dämpferfedern weiterhin Schwingungen übertragen und Getrieberasseln hervorgerufen werden.

Abhilfe schafft es, die Nabe in eine direkt mit der Getriebeeingangswelle verbundene innere Nabe sowie eine äußere Nabe aufzutrennen, die über die Dämpferfedern mit der Kupplungsscheibe verbunden ist. Die innere Nabe und die äußere Nabe sind zur Schaffung einer vorbestimmten Größe des Drehspiels zwischen den zwei Teilen ausgestal­ tet. Zwischen der inneren Nabe und der äußeren Nabe ist ein Vordämpfer angeordnet. Der Vordämpfer weist Federn bestimmter Federraten (Federhärten) und Vorspannungscha­ rakteristika auf, die zur Abdämpfung von Schwingungen, die Getrieberasseln herbeiführen können, ausgewählt sind.

Vordämpfer enthalten normalerweise treibende und ge­ triebene Elemente, wobei das angetriebene Element drehfest mit der inneren Nabe und das antreibende Element drehfest mit der äußeren Nabe verbunden ist, und sie enthalten eine Anzahl von dazwischen angeordneten Vordämpferdruckfedern. Die Vordämpferfedern sind viel kleiner (schwächer) und weisen eine viel niedrigere Federkonstante auf als die Dämpferfedern.

Bekannte Vordämpfer nehmen die Vordämpferfedern in entsprechend ausgestaltete Elemente auf, die die treiben­ den und angetriebenen Elemente des Vordämpfers darstellen. Die Aufnahmeelemente für die Federn werden normalerweise mit Werkzeugen gefertigt, die zur Herstellung von Aufnah­ meelementen einer bestimmten Größe eingerichtet sind. Sol­ che Elemente enthalten örtlich festgelegte konkave Auf­ nahmetaschen für die Federn. Die konkaven Taschen der an­ triebsseitigen und abtriebsseitigen Elemente und andere auf die Größe der Federn abgestimmte Eigenschaften müssen geändert werden, wenn Federn einer anderen Größe einge­ setzt werden. Eine Veränderung der Größe dieser Elemente, wie sie zur Veränderung der Federrate oder Vorspannung der Vordämpferfedern vorgenommen werden könnte, erfordert die Herstellung eines völlig neuen Werkzeugs. Dies ist uner­ wünscht, weil Werkzeuge ziemlich teuer sind. Es wird des­ halb gewünscht, eine Vordämpferanordnung zu schaffen, die an eine Veränderung der Federöffnungen leicht anpassbar ist, ohne die Herstellung eines neuen Werkzeugs zu erfor­ dern.

Kurzbeschreibung der Erfindung: Eine abtriebsseitige Kupplungsscheibenanordnung weist eine innere Nabe, eine äußere Nabe, ein ringförmiges treibendes Vordämpferele­ ment, mehrere Vordämpferfedern, eine ringförmige Feder­ scheibe, eine ringförmige Scheibenanordnung und mehrere treibende Federn auf. Die innere Nabe weist eine Rota­ tionsachse sowie Außenzähne auf, zwischen denen Umfangs­ ausnehmungen festgelegt sind. Die äußere Nabe ist auf der inneren Nabe angeordnet und weist Innenzähne auf, die in den Umfangsausnehmungen zwischen den Außenzähnen der inne­ ren Nabe angeordnet sind. Die Innenzähne der äußeren Nabe sind schmaler als die Umfangsausnehmungen, wodurch zwi­ schen der inneren Nabe und der äußeren Nabe eine relative Verdrehung mit einer vorbestimmten Größe möglich ist. Das ringförmige treibende Vordämpferelement ist drehfest mit der äußeren Nabe verbunden und weist einen ebenen Grund­ teil auf. Das ringförmige treibende Vordämpferelement weist außerdem mehrere sich in Axialrichtung erstreckende Aufnahmearme für die Feder sowie mehrere treibende Feder­ abstützteile auf. Die treibenden Federabstützteile sind in Bezug auf die Federaufnahmearme radial weiter innen an­ geordnet. Die Federaufnahmearme definieren mehrere erste Federöffnungen, die mit den Federaufnahmearmen radial aus­ gerichtet sind. Das ringförmige angetriebene Vordämpfer­ element ist drehfest mit der inneren Nabe verbunden und weist eine Ringschulter auf. Das ringförmige angetriebene Vordämpferelement weist außerdem mehrere sich in axialer Richtung erstreckende angetriebene Federabstützteile auf, die eine Gruppe von zweiten Federöffnungen definieren. In einem neutralen (entspannten) Zustand sind die zweiten Federöffnungen mit den ersten Federöffnungen radial ausge­ richtet. Die Vordämpferfedern sind in den ersten und zwei­ ten Federöffnungen angeordnet. Bei einer relativen Ver­ drehung zwischen dem treibenden Vordämpferelement und dem angetriebenen Vordämpferelement werden die Vordämpferfe­ dern zusammengedrückt. Die ringförmige Federscheibe ist mit der äußeren Nabe drehfest verbunden. Die ringförmige Scheibenanordnung weist ein an dieser befestigtes Reib­ element auf. Die Scheibenanordnung ist an der Federscheibe um ein vorbestimmtes Maß relativdrehbar gelagert. Die an­ treibenden Federn sind funktionsmäßig zwischen der Feder­ scheibe und der Scheibenanordnung angeordnet. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ver­ anschaulicht:

Fig. 1 ist eine Seitenansicht der Kupplung aus Fig. 3, teilweise aufgeschnitten in Richtung der Pfeile 1.

Fig. 2 ist eine vergrößerte aufgeschnittene Seiten­ ansicht einer radial innen angeordneten Nabenanordnung, betrachtet in Richtung der Pfeile 2 in Fig. 3.

Fig. 3 ist eine Ansicht der Rückseite eines Naben­ abschnitts der getriebenen Scheibenanordnung aus Fig. 1 in Richtung des Pfeiles 3.

Fig. 4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung ausgewählter Elemente des Nabenabschnitts.

Fig. 5 ist eine vergrößerte Perspektivdarstellung der in Fig. 4 im Kreis 5 gezeigten Feder und Endkappen.

Fig. 6 ist eine schematisierte Darstellung eines Vor­ dämpfers und einer Vordämpferfeder in einem neutralen, unverdrehten Zustand.

Fig. 7 ist eine schematisierte Darstellung des Vor­ dämpfers aus Fig. 6 in einem Verdrehzustand.

Eine angetriebene Kupplungsscheibenanordnung 20, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, weist eine Rotationsachse 21, eine Nabenanordnung 22, eine Scheibenanordnung 24 und meh­ rere Dämpfungs- oder Antriebsfedern 26 auf, die zwischen der Nabenanordnung 22 und der Scheibenanordnung 24 ange­ ordnet sind.

Die am besten in Fig. 2 und 4 veranschaulichte Naben­ anordnung 22 enthält eine innere Nabe 28 und eine äußere Nabe 30. Zwischen der inneren Nabe 28 und der äußeren Nabe 30 ist ein Vordämpfer 32 angeordnet. Ein Paar Federschei­ ben 34 ist mit der äußeren Nabe 30 durch Nieten 36 verbun­ den.

Die Scheibenanordnung 24 weist eine ringförmige Scheibe 38 auf, die mittels Nieten 41 an einem Paar sich überlappender ringförmiger Stapelplatten 40 befestigt ist. Die Stapelplatten 40 sind in Bezug auf die Scheibe 38 ra­ dial innen angeordnet. Auf jeder Seite der Scheibe 38 ist ein Belagmaterial 42 angebracht, der beim Einsatz in einem Kraftfahrzeug zur reibschlüssigen Verbindung mit einem (nicht veranschaulichten) Kupplungsschwungrad sowie einer (nicht gezeigten) Kupplungsdruckplatte dient. Die Stapel­ platten 40 sind axial zwischen den Federscheiben 34 an­ geordnet. Die treibenden Federn 26 sind in Federtaschen sowohl in den Stapelplatten 40 als auch in den Federschei­ ben 34 angeordnet. Eine relative Verdrehung der Scheiben­ anordnung 24 in Bezug auf die Nabenanordnung 22 drückt die treibenden Federn 26 zusammen.

Die innere Nabe 28 weist zur verschiebbaren Verbin­ dung mit einer Profilverzahnung auf einer (nicht veran­ schaulichten) Getriebeeingangswelle mehrere innere Naben­ profilnuten 44 auf. Die innere Nabe 28 weist außerdem sechs Außenzähne 46 auf, die sich von der Nabe 28 radial nach außen erstrecken. Die Zähne 46 sind auf der Umfangs­ seite der Nabe 28 gleichmäßig voneinander beabstandet und legen dazwischen Umfangsausnehmungen 48 fest. Ein erstes Ende der Zähne 46 weist eine verminderte Höhe auf, wodurch Zahnabflachungen 50 vorbestimmten Durchmessers gebildet werden, die einen axialen Zugang für den Vordämpfer 32 ermöglichen. Die äußere Nabe 30 hat sechs Innenzähne 52, die durch die Ausnehmungen 48 aufgenommen werden. Die Zäh­ ne 52 sind in Umfangsrichtung schmaler als die Ausnehmun­ gen 48. Der Größenunterschied zwischen den Zähnen 52 und den Ausnehmungen 48 führt zu einem Drehspiel zwischen der inneren und äußeren Nabe 28 und 30. In einer bevorzugten Ausführungsform beträgt das Drehspiel ohne einen instal­ lierten Vordämpfer 32 plus/minus drei Grad.

Durch die Nieten 36 werden die Federplatten 34 mit der äußeren Nabe 30 verbunden, und außerdem wird ein ring­ artig geformtes treibendes Vordämpferelement 60 an den Federscheiben 34 sowie der äußeren Nabe 30 befestigt. Der Vordämpfer 32 beinhaltet, zusätzlich zu den treibenden Elementen 60, ein getriebenes Element 62, das mit dem treibenden Element 60 durch mehrere Vordämpferfedern 64 drehbar verbunden ist. Jede Feder 64 weist eine in deren Ende angeordnete Endkappe 66 der Vordämpferfeder auf.

Das treibende Vordämpferelement 60 weist einen ring­ förmigen und ebenen Grundteil 68 auf, der mit mehreren Nietenöffnungen 70 versehen ist. Die Nietenöffnungen 70 in dem Grundteil 68 nehmen die Niete 36 auf. Eine Zentralöff­ nung 72 der Nabe hat in etwa die gleiche Größe, wie eine entsprechende Öffnung in den Federscheiben 34. Die Größe der Öffnung 72 ist derart gewählt, dass sie über die Zahn­ abflachung 50 aufgeschoben, die Zähne 46 aber nicht pas­ sieren kann. Zwei radial nach innen verlaufende Positio­ nierungszähne 74 sind in der Nabenöffnung 72 um 180° von­ einander entfernt angeordnet. Sechs in Axialrichtung aus­ gerichtete Federaufnahmearme 76 erstrecken sich an einer radial äußersten Stelle des treibenden Elementes 60 von den Federscheiben 34 weg. Sechs bogenförmige treibende Federabstützungsteile 78 erstrecken sich von dem Grundteil 60 aus in axialer Richtung an einer in Bezug auf die Fe­ deraufnahmearme 76 radial inneren Stelle. Die treibenden Federabstützungsteile 78 legen sechs erste Federöffnungen 80 fest, die mit den Armen 76 radial ausgerichtet sind. "Radial ausgerichtet" bedeutet, dass die Öffnungen 80 von der Achse 21 aus gesehen mit den Armen 76 in einem (ge­ meinsamen) Winkel ausgerichtet sind.

Das angetriebene Vordämpferelement 62 enthält einen ebenen, ringförmigen, inneren Basisteil 82 mit sechs radi­ al nach innen verlaufenden Innenzähnen 84. Die Innenzähne 84 sind in etwa gleich groß wie die Ausnehmungen zwischen den Zahnabflachungen 50 und verhindern eine Verdrehung des angetriebenen Elementes 62 in Bezug auf die innere Nabe 28. Sechs radiale Speichenteile 86 erstrecken sich von dem inneren Basisteil 82 bis zu einem ebenen ringförmigen äu­ ßeren Basisteil 88 radial nach außen. Der innere Basisteil 82 ist parallel zu dem äußeren Basisteil 88 und axial um einen vorbestimmten Abstand von diesem versetzt. Beide Basisteile 82 und 88 sind zu der Achse 21 zentriert. Jede Speiche 86 weist nahe des äußeren Basisteils 88 eine Stufe 89 auf, die die Versetzung ausgleicht. Ausgehend von dem äußeren Basisteil 88 erstrecken sich sechs äußere ange­ triebene Federabstützungsteile 90 und sechs innere ange­ triebene Federabstützungsteile 92 in axialer Richtung. Die inneren und äußeren angetriebenen Abstützungsteile 90 und 92 sind in radialer Richtung voneinander beabstandet. Die äußeren angetriebenen Abstützungsteile 92 sind um die Ach­ se 21 gleichmäßig verteilt, wodurch sechs zweite Federöff­ nungen 94 festgelegt sind. Die inneren angetriebenen Ab­ stützungsteile 90 sind mit den äußeren Teilen 92 radial ausgerichtet. Die inneren angetriebenen Abstützungsteile 90 legen einen radial innen angeordneten Abschnitt der zweiten Federöffnungen 94 fest. Die zweiten Federöffnungen 94 sind mit den Speichenteilen 86 radial ausgerichtet. In einer bevorzugten, am besten in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform sind die zweiten Federöffnungen 94 im We­ sentlichen gleich groß wie die ersten Federöffnungen 80, was zu einem gleichzeitigen Kontakt der beiden Kappen 66 in jeder Feder 64 mit den angetriebenen Teilen 90 und 92 sowie mit den treibenden Teilen 78 führt. Es sollte jedoch angemerkt werden, dass die ersten und zweiten Federöff­ nungen 80 und 94 durchweg unterschiedliche Längen haben könnten, um einen begrenzten Verdrehungsbereich zur Verfü­ gung zu stellen, in dem der Relativ-Verdrehung zwischen der inneren Nabe 28 und der äußeren Nabe 30 kein Vordämp­ ferwiderstand entgegengesetzt wird. Alternativ können zur Schaffung einer Mehrstufendämpfung einige der Paare von ersten und zweiten Öffnungen übereinstimmende Längen auf­ weisen, während andere Paare sich unterscheidende Längen haben können.

Die Positionierungszähne 74 des treibenden Elementes 60 stellen sicher, dass das treibende Element 60 mit der Federscheibe 34 und mit der äußeren Nabe 30 in einer der­ artigen Ausrichtung vernietet wird, dass eine Montage des angetriebenen Elementes 62 an dem treibenden Element 60 ermöglicht wird. Ein solcher Aufbau kann nur vervollstän­ digt werden, wenn die Innenzähne 84 in einer Linie mit den Zähnen 52 der Nabe 30 liegen und die Öffnungen 94 mit den Öffnungen 80 fluchten. Wenn das treibende Element 60 in Bezug auf die äußere Nabe 30 nicht richtig positioniert ist, fluchten entweder die Zähne 84 des treibenden Elemen­ tes 62 nicht mit den inneren Zähnen 52 der äußeren Nabe 30, wodurch die Aufnahme der inneren Nabe 28 verhindert wird, oder die erste Federöffnung 80 ist bezüglich der zweiten Federöffnung 94 falsch ausgerichtet, wodurch der Zusammenbau des Vordämpfers 32 verhindert wird.

Ein Sprengring 96, der in einer Sprengringnut 98 an­ geordnet ist, sichert den Vordämpfer 32, und insbesondere das angetriebene Vordämpferelement 62, auf der inneren Nabe 28 in axialer Richtung.

Die Endkappen 66 fördern vorteilhafterweise das Hal­ ten der Federn 64 in dem Vordämpfer 32 und tragen zur Ver­ hinderung einer Deformation der Federn 64 bei, wenn die Federn 64 infolge der relativen Verdrehung zwischen dem treibenden Element 60 und dem angetriebenen Element 62 zusammengedrückt werden. Die Federn 64 sind Schrauben­ druckfedern. Die Abschlusskappen 66 haben einen konstanten Durchmesser aufweisenden Schaftteil, der so bemessen ist, dass er in die Federn 64 hineinpasst, sowie einen Deckel­ teil, dessen Außendurchmesser ungefähr gleich dem Außen­ durchmesser der Federn 64 ist.

Die Länge des Schaftteils der Kappen 32 beträgt in der beispielhaften Ausführungsform ungefähr ein Drittel der Länge der Feder 64, wenn die Feder 64 in dem Vordämp­ fer 32 eingesetzt ist und sich in einem ungespannten Zu­ stand befindet. Die Kappen 32 berühren einander selbst dann nicht, wenn der Vordämpfer vollständig, bis zu der durch die maximal verfügbare relative Verdrehung zwischen der inneren Nabe 28 und der äußeren Nabe 30 zugelassenen Höchstgrenze verstellt ist. Die Anordnung von Aufnahmear­ men 76 an dem treibenden Element 60 setzt vorteilhaft die Federn 64 gegen die ausgerichteten Stufen 89 des angetrie­ benen Elementes 62 fest. Es müssen keine anderen Struktu­ ren als die treibenden und angetriebenen Elemente 60 und 62 dazu verwendet werden, die Federn 64 in radialer Rich­ tung festzusetzen. Außerdem trägt die Ausbildung der Fe­ deraufnahmearme 76 als axiale Erweiterung des treibenden Elementes 60 zu Ausgestaltungen sowohl des treibenden Ele­ mentes 60 als auch des angetriebenen Elementes 62 bei, für die die Bearbeitungsmaschine einfach neu eingerichtet wer­ den kann, um die ersten und zweiten Federöffnungen 80 und 94 zu verändern. Die Öffnungen 80 und 94 können durch blo­ ßes Variieren der Weite des Schnitt- oder Stanzwerkzeugs an der Position der Federöffnungen 80 und 94 verändert werden. Es gibt keine Notwendigkeit, das Verformungswerk­ zeug, das die treibenden und angetriebenen Elemente 60 und 62 in ihrer endgültige Form biegt, neu einzurichten. Eine solche Flexibilität ist besonders vorteilhaft, weil sie die Auswahl von Vordämpferfedern 64 unterschiedlicher Län­ gen zulässt. Es kann erwünscht sein, die Länge der Öff- nungen 80 und 94 zu verändern, um Federn mit unterschied­ lichen Vorspannungen oder verschiedenen Federraten auf­ zunehmen. Der Wegfall des Erfordernisses, das Stanzwerk­ zeug neu zu entwerfen, ermöglicht eine schnelle Wandlung der Einrichtung der Bearbeitungsmaschine von einer ersten Federlänge hinüber zu einer zweiten Federlänge, wie sie für eine bestimmte Kupplung benötigt wird, und stellt des­ halb einen wesentlichen Vorteil dar. Die Ausbildung der inneren und äußeren Basisteile 82 und 88 als plane Ebenen trägt zu der Veränderung der Federgrößen bei. Die Einfach­ heit, die Federgrößen zu verändern, wird außerdem durch die plane Ausgestaltung des Grundteils 68 unterstützt.

Die hier offenbarten Ausführungsformen wurden mit dem Zweck beschrieben, den Leser mit den neuen Aspekten der Erfindung vertraut zu machen. Obwohl bevorzugte Ausfüh­ rungsformen der Erfindung veranschaulicht und beschrieben worden sind, können durch einen Durchschnittsfachmann vie­ le Veränderungen, Modifikationen und Ersetzungen vorgenom­ men werden, ohne sofort den Geist und den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den folgenden Ansprüchen beschrieben ist.

Claims (7)

1. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben, die aufweist:
eine innere Nabe (28), die eine Rotationsachse (21) sowie Außenzähne (46) aufweist, zwischen denen Umfangsaus­ nehmungen (48) festgelegt sind;
eine äußere Nabe (30), die auf der inneren Nabe (28) angeordnet ist und Innenzähne (52) aufweist, die in den Umfangsausnehmungen (48) zwischen den Außenzähnen (46) der inneren Nabe (28) angeordnet sind, wobei die Innenzähne (42) der äußeren Nabe (30) schmaler als die Umfangsaus­ nehmungen (48) sind, wodurch zwischen der inneren Nabe (28) und der äußeren Nabe (30) eine Relativdrehung vor­ bestimmter Größe möglich ist;
eine ringförmige Federscheibe (34), die drehfest mit der äußeren Nabe (30) verbunden ist;
eine ringförmige Scheibenanordnung (24), die ein da­ ran befestigtes Reibelement (42) trägt und die derart ge­ lagert ist, dass sie in Bezug auf die Federscheibe (34) um ein vorbestimmtes Maß verdrehbar ist;
treibende Federn (26), die funktionsmäßig zwischen der Federscheibe (34) und der Scheibenanordnung (24) an­ geordnet sind;
ein mit der äußeren Nabe (30) drehfest verbundenes ringförmiges treibendes Vordämpferelement (60), das einen ebenen Grundteil (68) und mehrere axial ausgedehnte Feder­ aufnahmearme (76) sowie mehrere sich axial erstreckende treibende Federabstützungsteile (78) aufweist, die in ra­ dialer Richtung weiter innen als die Federaufnahmearme (76) angeordnet sind, wobei die Federaufnahmearme (76) mehrere erste Federöffnungen (80) definieren, die mit den Federaufnahmearmen (76) radial ausgerichtet sind;
ein mit der inneren Nabe (28) drehfest verbundenes ringförmiges angetriebenes Vordämpferelement (62), das eine ringförmige Schulter (82, 88) und mehrere sich axial erstreckende angetriebene Federabstützungsteile (90) auf­ weist, die eine Vielzahl von zweiten Federöffnungen (94) definieren, die in einem neutralen Zustand mit den ersten Federöffnungen (80) radial ausgerichtet sind; und
mehrere in den ersten und zweiten Federöffnungen (80, 94) angeordnete Vordämpferfedern (64), die bei einer rela­ tiven Verdrehung zwischen dem treibenden Vordämpferelement (60) und dem angetriebenen Vordämpferelement (62) zusam­ mengedrückt werden.

2. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben nach Anspruch 1, wobei das treibende Vordämpferelement (60) mit Ausnahme der Aufnahmearme (76) und der Abstüt­ zungsteile (78) plan ausgebildet ist.

3. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben nach Anspruch 1, wobei das angetriebene Vordämpfer­ element (62) an einer ersten axialen Position einen im Wesentlichen planen inneren Basisteil (82) sowie parallel und konzentrisch zu dem inneren Basisteil (82) an einer von der ersten axialen Position axial versetzten zweiten axialen Position einen im Wesentlichen planen äußeren Ba­ sisteil (88) enthält, wobei das Vordämpferelement (62) mehrere die Basisteile (82, 88) verbindenden Speichen (86) aufweist, wobei an den Speichen (86) jeweils eine einen Unterschied zwischen der ersten und zweiten axialen Posi­ tion ausgleichende Stufe (89) vorgesehen ist, wobei der Abstand zwischen dem inneren Basisteil (82) und dem Grund­ teil (68) des treibenden Elementes geringer ist als der Abstand zwischen dem äußere Basisteil (88) und dem Grund­ teil (68) des treibenden Elements und wobei der Knick (89) sowie die Aufnahmearme (76) gemeinsam die Vordämpferfedern (64) in radialer Richtung festsetzen.

4. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben nach Anspruch 1, bei der in jedem Ende einer jeden Vordämpferfeder (64) eine Federkappe (66) angeordnet ist, wobei jede Federkappe (66) ein erstes Ende mit einem Schaftteil, der so bemessen ist, dass er in eine lichte Weite der Vordämpferfeder (64) hineinpasst, und der darin angeordnet ist, sowie ein zweites Ende mit einem Deckel­ teil aufweist, dessen Abmessung größer als der Innendurch­ messer der Vordämpferfedern (64) ist, der mit einem Ende der Vordämpferfeder (64) in Eingriff steht und der in der ersten sowie zweiten Federöffnung (80, 94) angeordnet ist.

5. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben, die aufweist:
eine innere Nabe (28), die eine Rotationsachse (21) sowie Außenzähne (46) aufweist, zwischen denen Umfangsaus­ nehmungen (48) festgelegt sind;
eine äußere Nabe (30), die über der inneren Nabe (28) angeordnet ist und Innenzähne (52) aufweist, die in den Umfangsausnehmungen (48) zwischen den Außenzähnen (46) der inneren Nabe (28) angeordnet sind, wobei die Innenzähne (42) der äußeren Nabe (30) schmaler als die Umfangsaus­ nehmungen (48) sind, wodurch zwischen der inneren Nabe (28) und der äußeren Nabe (30) eine Relativverdrehung vor­ bestimmter Größe möglich ist;
eine ringförmige Federscheibe (34), die drehfest mit der äußeren Nabe (30) verbunden ist;
eine ringförmige Scheibenanordnung (24), die ein da­ ran befestigtes Reibelement (42) trägt und die derart ge­ lagert ist, dass sie in Bezug auf die Federscheibe (34) um ein vorbestimmtes Maß verdrehbar ist;
treibende Federn (26), die funktionsmäßig zwischen der Federscheibe (34) und der Scheibenanordnung (24) an­ geordnet sind;
ein mit der äußeren Nabe (30) drehfest verbundenes ringförmiges treibendes Vordämpferelement (60), das einen planen Grundteil (68) und mehrere axial ausgedehnte Feder­ aufnahmearme (76) sowie mehrere sich axial erstreckende treibende Federabstützungsteile (78) aufweist, die in ra­ dialer Richtung weiter innen als die Federaufnahmearme (76) angeordnet sind, wobei die Federaufnahmearme (76) mehrere erste Federöffnungen (80) festlegen, die mit den Federaufnahmearmen (76) radial ausgerichtet sind;
ein mit der inneren Nabe (28) drehfest verbundenes ringförmiges angetriebenes Vordämpferelement (62), das eine ringförmige Schulter (82, 88) und mehrere sich axial erstreckende angetriebene Federabstützungsteile (90) auf­ weist, die mehrere zweite Federöffnungen (94) definieren, wobei wenigstens eine der zweiten Federöffnungen (94) eine Länge aufweist, die sich von der der zugeordneten ersten Federöffnung (80) unterscheidet, und in einem neutralen Zustand mit der ersten Federöffnung (80) radial ausgerich­ tet ist; und
mehrere in den ersten und zweiten Federöffnungen (80, 94) angeordnete Vordämpferfedern (64), die bei einer rela­ tiven Verdrehung zwischen dem treibenden Vordämpferelement (60) und dem angetriebenen Vordämpferelement (62) zusam­ mengedrückt werden.

6. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben nach Anspruch 5, wobei das treibende Vordämpferelement (60) abgesehen von den Aufnahmearmen (76) und den Abstüt­ zungsteilen (78) plan ausgebildet ist.

7. Anordnung (20) von angetriebenen Kupplungsschei­ ben nach Anspruch 5, wobei das angetriebene Vordämpfer­ element (62) an einer ersten axialen Position einen im Wesentlichen planen inneren Basisteil (82) sowie parallel und konzentrisch zu dem inneren Basisteil (82) an einer von der ersten axialen Position axial versetzten zweiten axialen Position einen im Wesentlichen planen äußeren Ba­ sisteil (88) enthält, wobei das Vordämpferelement (62) mehrere die Basisteile (82, 88) verbindenden Speichen (86) aufweist, wobei an den Speichen (86) jeweils eine einen Unterschied zwischen der ersten und zweiten axialen Posi­ tion ausgleichende Stufe (89) vorgesehen ist, wobei der Abstand zwischen dem inneren Basisteil (82) und dem Grund­ teil (68) des treibenden Elementes geringer ist als der Abstand zwischen dem äußere Basisteil (88) und dem Grund­ teil (68) des treibenden Elements und wobei der Knick (89) sowie die Aufnahmearme (76) gemeinsam die Vordämpferfedern (64) in radialer Richtung festsetzen.