DE4235519A1 - Schwungradausbildung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwungradausbildung, insbesondere eine solche mit einem ersten und einem zweiten Schwungrad und einem zwischen den beiden Schwungrädern angeordneten Proportionaldämpfungsmechanismus.

Schwungradausbildungen in Verbundbauweise für Fahrzeugmotoren werden laufend verwendet. Sie weisen erste und zweite Schwungräder mit einem da­ zwischen angeordneten Proportionaldämpfungsmechanismus auf wie das zum Beispiel in der US-PS 47 39 866 beschrieben ist.

Fig. 6 zeigt eine Schwungradausbildung gemäß der US-PS 47 39 866. Diese weist ein mit einer Motorkurbelwelle verbundenes erstes Schwungrad 60 und ein zweites Schwungrad 62 auf, an welchem eine Kupplung 61 montiert ist Das zweite Schwungrad 62 ist über ein Lager 63 drehbar an einer Nabe 60a gehalten, die in der Mitte des ersten Schwungrads 60 ausgebildet ist. Ein Proportionaldämpfungsmechanismus 64 ist zwischen den ersten und zweiten Schwungrädern 60 und 62 angeordnet und verbindet diese elastisch mitein­ ander. Der Proportionaldämpfungsmechanismus 64 ist gebildet aus einer Antriebsplatte 66, einer durch Niete 67 mit dem zweiten Schwungrad 62 ver­ bundenen angetriebenen Platte 68 und Torsionsfedern 69 zur elastischen Verbindung der Antriebsplatte 66 und angetriebenen Platte 68. Ein Proportionaldämpfer 70 befindet sich zwischen der Antriebsplatte 66 und dem ersten Schwungrad 60.

Ein auf das erste Schwungrad 60 übertragenes Drehmoment wird dann durch den Proportionaldämpfer 70 und die Torsionsfedern 69 von der Antriebs­ platte 66 auf die angetriebene Platte 68 übertragen und dann wiederum über die Kupplung 61 von dem zweiten Schwungrad 62 auf ein getriebeseitiges Element.

Im Laufe eines längeren Einsatzes der Schwungradausbildung unterliegt der Proportionaldämpfer 70 einer graduellen Abnutzung. Da aber die Lebens­ dauer von Fahrzeugen wie Lastkraftwagen und Bussen länger ist als die des Proportionaldämpfers selbst, muß dieser ausgetauscht oder bei der Wartung überholt bzw. wieder aufgebaut werden.

Jedoch ist die den Proportionaldämpfer enthaltende Antriebsplatte 66 durch Niete 65 an dem ersten Schwungrad 60 befestigt, was die Durchführung der Wartungsarbeiten an der Schwungradausbildung belastet. Für den Wieder­ zusammenbau benötigt man Spezialwerkzeuge, welche die Wartungsarbeiten verteuern.

Durch den Wiederzusammenbau des Proportionaldämpfungsmechanismus 64 werden dessen axiale Spielräume so verändert, daß es schwierig ist, eine Übereinstimmung der wieder hergestellten Dämpfungscharakteristiken zu erreichen.

Wo zum Beispiel eine Änderung der Dämpfungscharakteristiken dahin­ gehend gewünscht wird, daß sie passender sind für die Betriebsbedingungen oder spezielle Charakteristiken des Fahrzeugs, in welchem die Schwungrad­ ausbildung installiert ist, müssen alle darauf bezogenen Bauteile auseinan­ dergebaut und der Proportionaldämpfer oder die Torsionsfedern geändert werden. Das Auseinanderbauen ist jedoch so aufwendig, daß zur Änderung der Dämpfungscharakteristiken einfach die gesamte Schwungradausbildung ausgetauscht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Wiederzusammenbau der Schwungrad/Dämpferausbildung im Zuge der Wartung einfacher zu gestal­ ten und die damit verbundenen Kosten zu senken und eine sofortige Ände­ rung der Dämpfungscharakteristiken in Anpassung an die Be­ triebsbedingungen zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff von An­ spruch 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Dazu weist eine erfindungsgemäße Schwungradausbildung ein an ein Ein­ gangsteil anschließbares erstes Schwungrad, ein an ein Ausgangsteil an­ schließbares zweites Schwungrad und eine Dämpfungseinheit auf. Das zweite Schwungrad ist durch das erste Schwungrad drehbar gehalten. Die Dämp­ fungseinheit ist zwischen den Schwungrädern angeordnet und weist ein mit dem ersten Schwungrad lösbar verbundenes Antriebselement, ein mit dem zweiten Schwungrad lösbar verbundenes angetriebenes Element und einen das Antriebselement und das angetriebene Element miteinander verbun­ denen Proportionaldämpfer auf.

Die Eingangskraft wird über die Dämpfungseinheit von dem ersten Schwungrad auf das zweite Schwungrad übertragen und dann zu dem Aus­ gangselement. Auf der Motorseite hervorgerufene Drehmoment­ schwankungen werden durch die Dämpfungseinheit zwischen dem ersten und zweiten Schwungrad gedämpft.

Das Antriebselement und das angetriebene Element bzw. Abtriebselement sind von dem ersten und zweiten Schwungrad lösbar. Infolgedessen kann die gesamte Dämpfungseinheit problemlos und einfach von dem ersten und zweiten Schwungrad entfernt werden, wodurch Demontage und erneute Montage im Zuge der Wartung erleichtert werden. Darüber hinaus können durch den einfachen Austausch der Dämpfungseinheit eben als eine Einheit problemlos und einfach Dämpfungscharakteristiken erreicht werden, die den Einsatzbedingungen oder den besonderen Anforderungen des Fahrzeugs, in welchem die Schwungrad/Dämpferkonstruktion installiert ist, optimal ent­ sprechen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol­ genden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform im Zusammen­ hang mit den Zeichnungen. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schwungradausbildung;

Fig. 2 eine Teilschnittansicht eines ersten Schwungrads;

Fig. 3 eine Teilschnittansicht eines zweiten Schwungrads;

Fig. 4 eine zum Teil abgebrochene Schnittansicht nach der Linie IV-IV von Fig. 1;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer Dämpfungseinheit;

Fig. 6 eine Teilschnittansicht einer bekannten Schwungradausbildung.

Die in Fig. 1 gezeigte Schwungradausbildung nach einer bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung weist ein erstes Schwungrad 1, ein über ein La­ ger 2 durch das erste Schwungrad 1 drehbar gehaltenes zweites Schwungrad 3 und eine zwischen dem ersten Schwungrad 1 und dem zweiten Schwungrad 3 angeordnete Dämpfungseinheit 4 auf. Das erste Schwungrad 1 ist an der nicht dargestellten Kurbelwelle eines Fahrzeugmotors befestigt. Eine Kupplung 5 ist an dem zweiten Schwungrad 3 montierbar.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist das erste Schwungrad 1 eine Verbundscheibe, die gebildet ist durch eine mit Bolzen an der Kurbelwelle befestigte zentrale Nabe 1a, einen mit der Nabe 1a einstückig ausgebildeten und sich radial nach außen erstreckenden Schulterbereich 1b und einen Schwungradbereich 1c, der einstückig als Rand rund um die Peripherie des Schulterbereichs 1b axial in Richtung auf das zweite Schwungrad 3 vorsprin­ gend ausgebildet ist. Die Nabe 1a erstreckt sich in das zweite Schwungrad 3, welches über ein dort vorgesehenes Lager 2 durch die Nabe 1a drehbar ge­ halten wird. Die später beschriebene Dämpfungseinheit 4 ist in einem Ring­ raum 1f enthalten, der zwischen der Nabe 1a und dem Schwungradbereich 1c definiert ist. Das Lager 2 ist durch eine Platte 14a gehalten, die durch Schrauben 14b an der Krone der Nabe 1a befestigt ist.

Wie aus den Fig. 1 und 3 hervorgeht, ist das zweite Schwungrad 3 eine Verbundscheibe, die gebildet ist durch eine zentrale Nabe 3a, einen mit der Nabe 3a einstückigen und sich radial erstreckenden, druckbeaufschlagten Bereich 3b und einen mit der umfangsseitigen Peripherie des druckbeauf­ schlagten Bereichs 3b einstückigen Kupplungs-Montagebereich 3c. Die Nabe 3a erstreckt sich in Richtung auf das erste Schwungrad 1 und ihre Innenflä­ che ist an dem Lager 2 gehalten. Angrenzend an die Krone der Nabe 3a sind, wie Fig. 4 zeigt, wellenähnliche Zähne 6 ausgebildet, die mit dem Aus­ gangsbereich der Dämpfungseinheit 4 in Eingriff stehen. Die Oberfläche des druckbeaufschlagten Bereichs 3b auf der kupplungswärtigen Seite ist ein Reibbelag 3d, an welchen das Reibmaterial einer Kupplungsscheibe 7 drückt. Der Reibbelag 3d erstreckt sich axial über die angrenzende Endflä­ che der Nabe 3a hinaus, wobei die radial innere Fläche dieser Verlängerung einen in Umfangsrichtung vertieften Aufnahmebereich 52 bildet. Dieser Aufnahmebereich 52 fängt Schmierfett auf, das während des Betriebs unter Zentrifugalkraft radial nach außen entlang der auf der Seite der Kupp­ lungsscheibe 7 gelegenen Fläche entweicht.

Eine die Kupplung 5 aufweisende Kupplungsabdeckungsausbildung 10 ist an einem entsprechenden Belag des Kupplungs-Montagebereichs 3c montiert. Die Kupplungsabdeckungsausbildung 10 ist gebildet durch eine Kupplungs­ abdeckung 11, eine Andrückplatte 12 und eine Membranfeder 13.

Im folgenden wird die Dämpfungseinheit 4 unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 4 und 5 beschrieben.

Die Dämpfungseinheit 4 enthält ein Paar Antriebsplatten 15 und 16, einen zwischen den Antriebsplatten 15 und 16 angeordneten Proportionaldämpfer 17 und ein Paar angetriebener Platten 18 und 19, die durch den Proportio­ naldämpfer mit dem Antriebsplattenpaar 15 und 16 verbunden sind. Der äußere Durchmesser der Antriebsplatte 16, die sich auf der Seite des zweiten Schwungrads 3 befindet, ist größer als jener der Antriebsplatte 15, wobei die Antriebsplatte 16 in einer Vertiefung 1d eines entsprechenden Durchmes­ sers installiert ist, die in dem Schwungradbereich 1c des ersten Schwungrads ausgebildet ist. Die Antriebsplatte 15 und der Proportionaldämpfer 17 sind in einer zweiten, durch den Schulterbereich 1b und die innere diametrale Fläche des Schwungradbereichs 1c definierten und radial innerhalb des er­ sten vertieften Bereichs 1d ausgebildeten Vertiefung installiert. Die Dämp­ fungseinheit 4 ist in den Raum 1f des ersten Schwungrads 1 eingebaut und durch eine Dichtungsplatte 20 und Bolzen 21 gehalten. Ein Dichtungsteil ist zwischen dem radial inneren Rand der Dichtungsplatte 20 und der angren­ zenden Peripherie der Nabe 3a des zweiten Schwungrads 3 eingesetzt. Dieser Eingriff bzw. diese Verbindung ermöglicht eine Drehung der angetriebenen Platten 18, 19 und des zweiten Schwungrads 3 als eine Einheit.

Die Antriebsplatten 15 und 16 sind Ringe, die - wie Fig. 4 zeigt - in Um­ fangsrichtung gleich beabstandet sind und radial nach innen abführende Vorsprünge 15a und 16a besitzen. Die angetriebenen Platten 18 und 19 zei­ gen eine Vielzahl von Öffnungen 18a und 19a in in Umfangsrichtung ent­ sprechender Beabstandung. Schraubenfedern 25 sind in den Öffnungen 18a und 19a derart angeordnet, daß sie in Umfangsrichtung kompressibel sind. Die Schraubenfedern 25 stützen sich über Federsitze 26 an den in Umfangs­ richtung einander gegenüberliegenden Wänden der Öffnungen 18a und 19a sowie den angrenzenden Vorsprüngen 15a und 16a ab. Wenn die Dämp­ fungseinheit 4 nicht aktiviert ist, stützen sich nur die radial inneren Enden der Federsitze 26 an den in Umfangsrichtung einander gegenüberliegenden Wänden der Öffnungen 18a und 19a und den Vorsprüngen 15a und 16a ab. Das heißt, die Enden der in den Öffnungen 18a und 19a enthaltenen Schrau­ benfedern 25 sind in bezug auf die Vorsprünge 15a und 16a und die überein­ stimmenden Wände der Öffnungen 18a und 19a vorgespannt.

Ein ringförmiges Flüssigkeitsgehäuse 30 ist rund um die Peripherie der ange­ triebenen Platten 18 und 19 vorgesehen. Das Flüssigkeitsgehäuse 30 hat eine vielzahl von Nasen 31, die in Umfangsrichtung feste Abstände zueinander aufweisen. Die Nasen 31 springen radial nach innen vor. Darüber hinaus hat jede Nase Löcher, die von Zapfen 32 durchgriffen werden. Die Zapfen 31 dienen zur Festlegung des Flüssigkeitsgehäuses 30 zwischen den Antriebs­ platten 15 und 16. Die Länge des Körpers der Zapfen 31 bestimmt die axiale Abmessung des Flüssigkeitsgehäuses 30, die sich wiederum auf die Propor­ tionaldämpfungscharakteristiken bezieht. Entlang des radial inneren Be­ reichs des Flüssigkeitsgehäuses 30 befindet sich ein Paar gegenüberliegen­ der innerer Ränder 30a, die in Ringnuten 33 eingepaßt sind, die zur Abdichtung einer durch das Flüssigkeitsgehäuse 30 definierten Flüssigkeitskammer in den angetriebenen Platten 18, 19 ausgebildet sind. Auf diese Weise schließen die Wände des Flüssigkeitsgehäuses 30 die Flüssigkeitskammer randseitig ein.

Ein Schieber 35, der in Umfangsrichtung verschiebbar ist, ist innerhalb des Flüssigkeitsgehäuses 30 angeordnet und als eine sich radial nach innen öff­ nende Kappe ausgebildet, deren radial äußere Wand bogenförmig ausgebil­ det ist, und zwar in Anpassung an die Innenfläche der angrenzenden randsei­ tigen Wand des Flüssigkeitsgehäuses 30. Flüssigkeitsdurchlässe 36 sind in den in Umfangsrichtung liegenden Enden des Schiebers 35 an deren radial inneren Bereichen ausgebildet.

Radial nach außen abführende Vorsprünge 37 sind an der verbundförmigen Peripherie der angetriebenen Platten 18 und 19 ausgebildet. Jeder Vor­ sprung 37 springt in einen entsprechenden Schieber 35 vor. Die in Umfangs­ richtung einander gegenüberliegenden Wände jedes Schiebers 35 bilden Stoppbereiche 35a, die in Umfangsrichtung jeweils in Winkeln von zum Bei­ spiel R1 und R2 von dem Vorsprung 37 beabstandet sind, wenn der Motor stillsteht. Der Vorsprung 37 unterteilt den Raum innerhalb des Schiebers 35 in eine erste Nebenkammer 40 in dessen vorderem Bereich und eine zweite Nebenkammer 41 in dessen hinterem Bereich, und zwar in bezug auf die Drehrichtung R, und bildet eine Nebendrossel S1, wodurch die Nebenkam­ mern 40 und 41 entlang der Innenfläche des Schiebers 35 miteinander kom­ munizieren.

Hauptdrosseln S2, durch welche angrenzende Kammern 45 und 46 der Flüs­ sigkeitskammer kommunizieren, sind zwischen der konkaven Innenfläche der Nasen 31 und der randseitigen Verbundkante der angetriebenen Platten 18 und 19 ausgebildet. Der Spielraum der Hauptdrosseln S2 ist kleiner als jener der Nebendrosseln S1. Mit anderen Worten, der Strömungsquer­ schnittsbereich einer Nebendrossel S1 ist größer als der einer Hauptdrossel S2. Das Flüssigkeitsgehäuse 30 hat Flüssigkeitskompensationsöffnungen 47, die auf halbem Weg zwischen den benachbarten Nasen 31 ausgebildet sind.

Es folgt die Beschreibung des Betriebs der erfindungsgemäßen Schwung­ radausbildung.

Wenn während des Betriebs ein Torsionsdrehmoment erzeugt wird, werden das erste Schwungrad 1 und die Antriebsplatten 15 und 16 relativ zu den an­ getriebenen Platten 18 und 19 mit dem Uhrzeigersinn oder gegen den Uhr­ zeigersinn verdreht. Zu Beginn, nämlich bei einer Torsion in einem kleinen Winkel, werden die Schraubenfedern 25 zusammengedrückt, bis ihre sich teilweise berührenden Enden knapp die benachbarten Wände der Öffnungen 18a und 19a treffen, in welchem Stadium der Proportionaldämpfer 17 für eine geringe Torsionssteifigkeit sorgt. Mit einem zunehmenden Torsions­ winkel werden die Schraubenfedern 25 zusammengedrückt, wobei sich deren Enden vollständig an den entsprechenden Endflächen der Öffnungen 18a und 19a abstützen, nach welchem Stadium der Proportionaldämpfer 17 für eine hohe Torsionssteifigkeit sorgt.

Nachstehend wird die Erzeugung eines Hysteresedrehmoments aufgrund der Flüssigkeitsströmung in dem Proportionaldämpfer 17 beschrieben, die durch Änderungen des Torsionsdrehmoments bewirkt wird.

Setzt man einen Zustand voraus, in dem der Vorsprung 37 sich nicht an ei­ nem der Stoppbereiche 35a des Schiebers 35 abstützt und die An­ triebsplatten 15 und 16 sich relativ zu den angetriebenen Platten 18 und 19 zum Beispiel in Richtung R drehen, so bewegen sich das Gehäuse 30 und der Schieber 35 gemeinsam in Richtung R. Folglich wird die zweite Nebenkam­ mer 41 zusammengedrückt, wodurch deren Volumen abnimmt, und gleich­ zeitig wird die erste Nebenkammer 40 vergrößert, wodurch deren Volumen zunimmt. Als Ergebnis dessen strömt die Flüssigkeit hauptsächlich aus der zweiten Nebenkammer 41 in die erste Nebenkammer 40, und zwar durch die Nebendrossel S1. Da der Strömungsquerschnittsbereich der Nebendrossel S1 in diesem Moment groß ist, ist der Widerstand des Durchlasses gering. Folg­ lich ist auch das erzeugte Hysteresedrehmoment gering.

Wenn sich der Torsionswinkel derart vergrößert, daß der Stoppbereich 35a der am hinteren Ende gelegenen Wand des Schiebers 35 in bezug auf die Richtung R in Kontakt mit dem Vorsprung 37 gelangt, so wird die Neben­ drossel S1 geschlossen und der Schieber 35 an den Vorsprung 37 gedrückt, das heißt der Schieber 35 bewegt sich in Verbindung mit dem Vorsprung 37. Die Antriebsplatten 15 und 16 und das Gehäuse bewegen sich vorwärts in Richtung R, und zwar relativ zu den angetriebenen Platten 18 und 19 und dem Schieber 35. Folglich strömt die in jeder Kammer 45 befindliche Flüs­ sigkeit umgekehrt zur Richtung R durch die Hauptdrossel 52 in diejenige Kammer 45, die der erstgenannten folgt, und strömt auch vorwärts in Rich­ tung R in jede der erstgenannten Kammer vorausgehende Kammer 45, und zwar durch einen Spalt zwischen der bogenförmigen bzw. gewölbten Außen­ fläche des Schiebers 35 und des Gehäuses 30. Da der Strömungsquer­ schnittsbereich der Hauptdrossel S2 in diesem Fall klein ist, wird ein hoher Flüssigkeitswiderstand erreicht. Infolgedessen ist das erzeugte Hysterese­ drehmoment ebenfalls hoch.

Der Wartungsbetrieb der erfindungsgemäßen Schwungradausbildung wird nachstehend beschrieben.

Zum Auswechseln der Dämpfungseinheit 4 wird die Kupplung 5 von der Schwungradausbildung gelöst. Danach werden die Bolzen 14b und die Platte 14a abgenommen. Das zweite Schwungrad 3 wird zusammen mit dem Lager 2 von dem ersten Schwungrad 1 gelöst. Durch Entfernen der Bolzen 21 lassen sich die Dichtungsplatte 20 und die Dämpfungseinheit 4 abnehmen. Das Ein­ setzen einer neuen Dämpfungseinheit 4 in das erste Schwungrad 1 kann dann in umgekehrter Reihenfolge stattfinden, wonach das zweite Schwungrad 3 und die Kupplung 5 wieder montiert werden.

Wie vorstehend beschrieben, läßt sich die Dämpfungseinheit 4 auf einfache Weise lösen, indem die Bolzen 21 entfernt werden, wodurch die Wartungsar­ beiten rasch und leicht ausgeführt werden können.

Die Anpassung des Proportionaldämpfers an eine große Vielfalt von Anwen­ dungen wird durch die Tatsache erleichtert, daß die Dämpfungseinheit 4 un­ abhängig ist und deshalb je nach den Betriebsbedingungen und den Fahr­ zeugcharakteristiken entsprechend gewechselt werden kann.

Nachgebende Bauteile wie die Antriebsplatten und die angetriebenen Plat­ ten sind derart in die Dämpfungseinheit 4 eingebaut, daß das erste und das zweite Schwungrad nicht ersetzt werden müssen wenn die Dämpfungseinheit 4 ausgewechselt wird. Dadurch werden die Wartungskosten verringert.

Die Dämpfungscharakteristiken werden durch diesen Austauschvorgang ef­ fektiv wiederhergestellt. Die Länge der Stoppbolzen 32 bestimmt die axiale Abmessung des Flüssigkeitsgehäuses 30, was sich wiederum auf die Dämp­ fungseigenschaften der Dämpfungseinheit 4 auswirkt.

Die Erfindung wurde anhand einer bevorzugten Ausführungsform be­ schrieben. Verschiedene Details können geändert werden, ohne vom Rah­ men der Erfindung abzuweichen, der in den Ansprüchen wiedergegeben ist.

Claims (16)

1. Schwungradausbildung, gekennzeichnet durch ein an ein Eingangsteil an­ schließbares erstes Schwungrad (1), ein an ein Ausgangsteil anschließbares zweites Schwungrad (3), das drehbar an dem ersten Schwungrad gehalten ist, und eine zwischen dem ersten Schwungrad (1) und zweiten Schwungrad (3) angeordnete Dämpfungseinheit (4) mit einem mit dem ersten Schwungrad lösbar verbundenen Antriebselement (15, 16), einem mit dem zweiten Schwungrad (3) lösbar verbundenen Abtriebselement (18, 19) und einer das Antriebs- und Abtriebselement miteinander verbundenen Proportio­ naldämpfungseinrichtung (17).

2. Schwungradausbildung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schwungrad (1) eine sich in Richtung auf das zweite Schwungrad erstreckende zentrale Nabe (1a) und einen axial vorstehenden Rand auf­ weist, der zwischen sich und der ersten Nabe (1a) einen Raum zur Aufnahme der Proportionaldämpfungseinrichtung (17) definiert.

3. Schwungradausbildung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schwungrad (3) eine sich in Richtung auf das erste Schwungrad (1) erstreckende und die erste Nabe (1a) umschließende zweite Nabe (3a) aufweist und daß zwischen der ersten Nabe (1a) und der zweiten Nabe (3a) ein Lager (2) vorgesehen ist.

4. Schwungradausbildung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Bolzen (14b) und eine Platte (14a) zur Halterung des Lagers (2) an dem ersten Schwungrad (1).

5. Schwungradausbildung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement ein Paar Ringplatten (15, 16) aufweist, wobei ein radial äußerer Bereich einer dieser Platten mit dem ersten Schwungrad (1) verbun­ den ist, und eine Vielzahl von Zapfen, die mit einem festen Abstand zwi­ schen diesen Platten angeordnet sind und das Plattenpaar miteinander ver­ binden, und daß das Abtriebselement (18, 19) einen radial inneren Bereich aufweist, der randseitig mit der zweiten Nabe (3a) des zweiten Schwungrads (3) verbunden werden kann.

6. Schwungradausbildung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Bolzen zur Befestigung des radial äußeren Bereichs der Ringplatte an dem Rand des ersten Schwungrads (1).

7. Schwungradausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß randseitig an der zweiten Nabe (3a) und radial innerhalb des Abtriebsele­ ments (18, 19) Eingriffsbereiche für deren gegenseitigen Eingriff ausgebildet sind, derart, daß das zweite Schwungrad (3) und das Abtriebselement (18, 19) als eine Einheit drehbar sind und in axialer Richtung getrennt werden kön­ nen.

8. Schwungradausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Proportionaldämpfungseinrichtung (17) sich zwischen dem Ringplatten­ paar (15, 16) befindet.

9. Schwungradausbildung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Proportionaldämpfungseinrichtung (17) ein Flüssigkeitsgehäuse (30) mit einem Paar Flüssigkeitskammern, deren Volumen durch Verdrehen entwe­ der des Antriebselements (15, 16) oder des Abtriebselements (18, 19) relativ zu einander geändert werden, sowie eine erste Drossel (S2) aufweist, durch welche die Flüssigkeitskammern (45, 46) miteinander kommunizieren, und daß Zapfen bzw. Bolzen (32) das Flüssigkeitsgehäuse (30) durchdringen und dessen axiale Abmessung bestimmen.

10. Schwungradausbildung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Flüssigkeitsgehäuse (30) radial nach innen öffnet, daß das Abtriebs­ element (18, 19) eine Vielzahl von Drosselvorsprüngen aufweist, die entlang seines umfangsseitigen Randes vorgesehen sind und in das Flüssigkeitsge­ häuse (30) vorspringen, daß eine Vielzahl von Drosselnasen (31), die in und einstückig mit dem Flüssigkeitsgehäuse (30) ausgebildet sind und deren jede von wenigstens einem dieser Zapfen bzw. Bolzen (32) durchgriffen ist, vor­ gesehen ist und daß ein Schieber (35) verschiebbar in dem Flüssigkeitsge­ häuse (30) zwischen benachbarten Drosselnasen (31) angeordnet ist und je­ den der Drosselvorsprünge abdeckt.

11. Schwungradausbildung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen jeder der Drosselnasen (31) und dem Flüssigkeitsgehäuse (30) definierte erste Drossel (S2) einen Strömungsquerschnittsbereich aufweist, der kleiner ist als jeder einer zweiten Drossel (S1), die zwischen jedem der Drosselvorsprünge und einem entsprechenden Schieber (35) definiert ist.

12. Schwungradausbildung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen elastischen Verbindungsmechanismus zur elastischen Verbindung des An­ triebselements (15, 16) und des Abtriebselements (18, 19) in Umfangsrich­ tung.

13. Schwungradausbildung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Verbindungsmechanismus eine sich in Umfangsrichtung in dem Abtriebselement (18, 19) erstreckende Öffnung (18a, 19a), ein in dieser Öffnung angeordnetes elastisches Element (25) und Vorsprünge (15a, 16a) aufweist, die sich von dem Antriebselement (15, 16) erstrecken, nämlich für die endweise Sicherung des elastischen Elements (25).

14. Schwungradausbildung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element eine Schraubenfeder (25) ist, deren Enden sich unter Vorspannung an den in Umfangsrichtung einander gegenüberliegenden Wänden der Öffnung (18a, 19a) abstützen, wobei das erste Schwungrad (1) und das zweite Schwungrad (3) relativ zueinander nicht verdreht sind.

15. Schwungradausbildung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement ein Paar Ringplatten (15, 16), deren eine umfangsseitig mit dem ersten Schwungrad (1) verbunden ist, und eine Vielzahl von Zapfen bzw. Bolzen aufweist, die das Plattenpaar (15, 16) mit einem vorgegebenen Abstand dazwischen miteinander verbinden, daß das Abtriebselement ein Ringplattenpaar (18, 19) aufweist, von welchen ein radial innerer Bereich randseitig mit der Nabe (3a) des zweiten Schwungrads (3) verbunden ist, daß die Proportionaldämpfungseinrichtung (17) ein Paar Flüssigkeitskammern (45, 46), deren Volumen durch die Verdrehung entweder des Antriebsele­ ments (15, 16) oder Abtriebselements (18, 19) relativ zueinander geändert werden, und eine erste Drossel (S2) aufweist, durch welche die beiden Kam­ mern (45,46) miteinander kommunizieren, und daß die Bolzen bzw. Zapfen (32) das Flüssigkeitsgehäuse (30) durchdringen und dessen axiale Abmes­ sung bestimmen.

16. Schwungradausbildung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an dem zweiten Schwungrad (3) montierte Kupplung (5).