DE3218632A1

DE3218632A1 - Automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge mit einer schwingungsdaempfungseinrichtung

Info

Publication number: DE3218632A1
Application number: DE3218632A
Authority: DE
Inventors: Ching-Chung 48170 Plymouth Mich. Ling
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1981-05-20
Filing date: 1982-05-18
Publication date: 1982-12-16
Also published as: GB2098702A; JPS57195957A; US4422535A; GB2098702B; DE3218632C2; JPS6151702B2

Description

Pat.Anm. Ford/US-120O/14.Mai 1982

Automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Schwingungsdämpfungscinrichtung

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge mit einem hydrokinetischen Drehmomentwandler und Plnnetenradsätzen, wobei neben der Drehmomentübertragung durch den hydrokinetischen Drehmomentwandler eine Drehmomentübertragung durch eine mechanische Einrichtung vorgesehen ist und wobei eine Dämpfungsoinrichtung, bestehend aus Federn und Reibeinrichtungen vorgesehen ist.

Dämpfungseinrichtungen der geschilderten Art sind beispielsweise durch die US-Patentschriften 4 143 561, 4 027 757 und 4 138 003 bekannt. Jede dieser Patentschriften zeigt eine Dämpfungseinrichtung, die zusammengesetzte Federn enthält, wobei diese DampfungsRinriehtung innerhalb des Pumpen gehäuses eines hydrodynamischen Drehmomentwnndlers angeordnet ist. Diese Einrichtungen sind dazu gedacht, die Anwendung einer Reibungskupplung zur Einschaltung eines direkten Ganges abzufedern. Dabei verbindet die Kupplung die Pumpe und die Turbine des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und schafft somit eine Drehmomentübertragung neben der Übertragung über den hydrokinetischen Drehmomenwandler selbst.

Auch zeigen die US-Patentschriften 3 314 307 und 3 491 617 Anordnungen, bei denen eine Oberholkupplung vorgesehen ist um eine Direktverbindung der Kurbelwelle der Antriebsmaschine c der der Pumpe des Drehmomentwandlers mit einem Teil des Planetonradsatzes durchzuführen. Bei Einschaltung der Überholkupplung wird dann die Drehmomentübertragung durch den hydrokinetischen Drehmomentwandler unterbrochen und eine Drehmomentübertragung auf rein mechanischem Wege erreicht.

Pat.Anm. Ford/US-1200/14.Mai

Aufgabe der Erfindung ist es nun, bein Einschalton dor Überholkupplung eine Abfederung und Dämpfung vorzusehen, wodurch unerwünschte resonante Sehwingungsübertragungen infolge der Trägheitskräfte dor Elemente des Getriebes, ausgelöst durch die Erregung von Schwingungen vom Motor selbst her, vermieden werden.

Bei Anordnungen dieser Art ist es bekannt, Schwungräder mit großen Massen vorzusehen, um auf diese Weise die unerwünschten Effekte zu mindern. Wenn auch beim Gegenstand der Erfindung die Anordnung eines Schwungrades nicht völlig vermieden werden kann, so erlaubt doch die erfindungsgemäße Anordnung eine weitgehende Reduktion des Schwungrades, was eine wesentliche Einsparung an Material und Masse zur Folge hat.

Aufgabe der Erfindung ist es daher auch, durch die Anordnung einer Dämpftingseinrichtung im automatischen Getriebe die Grosse des erforderlichen Schwungrades an der Antriebsmaschine zu reduzieren.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch gekennzeichneten Merkmale gelöst ; zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung; ergeben sich durch die Anwendung der Merkmale in den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt. Es zeigen :

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgenäße

Anordnung, auch eine Dämpfungseinrichtung zeigend ;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung entsprechend

Fig. 1, mit verkleinertem Maßstab dargestellt, und zwar aus der Sicht der Ebene in der Linie 2-2 in
Fig. 3 ;

Pat.'Ann. Ford/nS-1200/14.Mai 1982

-S.

Fig, 3 eine Seitenansicht der Dnmpfungeinrichtung gemäß Fif*.

1 und 2 ;

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Dämp fun gsplntte, wie auch in

Fig. 2 dargestellt ;

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Anordnung zur Halterung der

Federn ;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Platte, wie beim Gegenstand

der Erfindung verwendet, mit Anordnungen von Reiboinrichtungen ;

Fig. 7 eine Seitenansicht einer Haitoplatte für die Federn ;

Fig. 8 ein Diagramm, zeigend das übertragende Drehmoment

über der Winkelauslenkung der Dämpfungsplatten zueinander ;

Fig. 9 eine schematisohe Darstellung der Elemente des

automatischen Getriebes ;

Fig. 9a eine Aufstellung über die Einschaltung der Elemente des automatischen Getriebes in den verrehiedenen Gangstufen ;

Fig. 10 einen Querschnitt durch den Teil des automatischen

Getriebes, in dem der hydrokinetisch«! Drehmomentwandler angeordnet ist ;
30

Fig. 11 eine schematische Darstellung der Anordnung der

Federn gemäß der Erfindung innerhalb des automatischen Getriebes.

Pat.Anm. Ford/US-1200/14.Mai 1982

Insbesondere in der Fig. 9 ist eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Innerhalb dieser Anordnung kann die Dämpfungseinrichtung gemäß der Erfindung verwendet werden. Die Anordnung selbst enthält einen hydrokinetischen Drehmomentwandler 10 mit zwei Planetenradsätzen 12 und 14. Eine Ein gangs welle, mit 16 bezeichnet, wird durch die Kurbelwelle der nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine angetrieben. Die Eingangswelle 16 treibt ein Pumpenrad 18 des hydrokinetischen Drehmomentwandlers 10 an. Ein Turbinenrad 20 des hydronkinetischen Drehnonentwandlers 10 ist in entsprechender Weise zum Pumpenrad 18 angeordnet, wobei ein mit 22 bezeichnetes Statorrad ebenfalls in bekannter Weise vorgesehen ist. Eine Überholkupplung 24 erlaubt eine freie Drehung des Statorrades 22, verhindert jedoch eine Drehung des Statorrades

,p. in der umgekehrten Drehrichtung.

Das Turbinenrad 20 ist mit einer Turbinenwelle 26 verbunden, die als Eingangswelle für ein Sonnenrad 28 des Planetenradsatzes 12 dient. Der Planetenradsatz 12 enthält weiterhin ein Ringrad 30, einen Planern tenradträger 32 sowie Planeten räder 34, die auf dem Planetenradtrager 32 angeordnet sind. Der Planetenradtrager 32 ist so ausgebildet, daß er durch eine Reibungsbremse 36 im Rückwärtsgang festgehalten werden kann.

„ε Der Planetenradsatz 14 besteht aus einem Sonnenrad 38, einen Ringrad 40, einem Planetenradtrager 42 und aus den Planeten rädern 44, die drehbar auf dem Planetenradtrager 42 angeordnet sind. Der Planetenradtrager 42 ist mit ,der Ausgangswelle 46 verbunden. Das Differentialgetriebe des Fahrzeuges mit den Antriebsrädern ist auf geeignete Weise

₃q mit der Ausgangswelle 46 verbunden.

Das Sonnenrad 38 ist so ausgebildet, daß es durch ein Bremsband 48, das an der Bremstrommel 50 anliegen kann, abgebremst werden kann. Das Bremsband 48 wird angezogen während des 1. und 2. Ganges.

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Das Ringrad 30 des Planetenradsatzes 1

mit der Ausgangswelle 46 durch eine Oberholkupplung 52 verbunden werden kann. Die Oberholkupplung 52 überträgt das Drehmoment während des 1. Ganges sowie bei eingeschaltetem Rückwärtsgang. Die oberholkupplung 52 kann durch die Reibungskupplung 54 überbrückt werden, die so ausgebildet ist, daß durch sie Drehmoment an die Ausgangswelle vom Ringrad 30 übertragen werden kann. Die Anordnung ist auch so getroffen, daß auch Drehmoment an die Ausgangswelle 46 während der Einschaltung des direkten (3.) Ganges sowie bei Einschaltung des Rückwärtsganges übertragen wird.

Eine weitere Reibungekupplung 56 ist so vorgesehen, daß die Hauptwelle 58 mit dem Ringrad 30 und mit der Eingangsseite der Oberholkupplung 52 verbunden wird. Die Verbindung der Reibungskupplung 56 wird durch eine Dämpfungseinrichtung 60 abgefedert und gedämpft. Nähere Einzelheiten der Konstruktion der Dämpfungseinrichtung 60 sind in den anderen Figuren ge«eigt.

Wird die Reibungskupplung 56 eingeschaltet, so entsteht eine direkte mechanische Verbindung über die Dämpfungseinrichtung 60 von der Eingangswelle 16 zu den Planetenradsätzen. Dies ist der Fall sowohl beim mittleren Gang als auch bei eingeschaltetem 3. Gang.

Wie insbesondere in der Fig. 9a gezeigt ist, können die verschiedenen Elemente des automatischen Getriebes, wie in Fig. 9 d. «.'gestellt^ ein- oder ausgeschaltet werden, so daß sich drei Vorwär*sgänge unjd ein Rückwärtsgang ergibt. Zur Erläuterung der Fig. 9a kann ausgeführt werden, daß die Bezeichnung CLl für die Reibungskupplung 56 steht, die Bezeichnung CL2 wird verwendet für die Reibungskupplung 54. Die Bezeichnung CL3 steht für die Reibungsbremse 36, die Bezeichnung OWCl wird benutzt für die Einweg-Oberholkupplung 52 und die Bezeichnung Bl steht für das Bremsband 48. Die verschiedenen Gänge sind bezeichnet als 1, wobei hier eine mit M bezeichnete manuell einschaltbare Betriebsweise vorgesehen ist, sowie eine mit D bezeichnete automatische Schaltung. Der Gang 2 weist in gleicher Weise zwei Betriebsbereiche, für manuelle und automatische Einschaltung auf.

Pat.Anm. " ' '" Fo'rd7US-1200/14.Uai

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Die Gangstufe 3 weist nur einen Betriebsbereich, nämlich den für automatische Einschaltung auf. In diesem Betriebsbereich ist dio Eingangswelle 16 durch Einschaltung der Kupplungen CLl und CL2 mit der Ausgangswelle 46 verbunden, wobei der hydrokinetische Drehmomentwandler überbrückt wird.

Während der Einschaltung des 2. Ganges wird das Drehmoment aufgeteilt, und zwar bei eingeschalteter Kupplung CLl. Die Aufteilung

des Drehmomentes selbst wird durch den hydrokinetischen Drehmoment-10

wandler vorgenommen ; in der Ausführungsform, wie in den Fig. 9 und 9a gezeigt, werden 69 % des Drehmomentes mechanisch übertragen und 31 % hydrokinetisch. Im Gegensatz dazu wird 100 % des Drehmomentes hydrokinetisch übertragen, wenn der 1. Gang eingeschaltet wird und dabei die Kupplung CL2 eingeschaltet und die Kupplung CLl ausgeschaltet wird. Dabei bleibt die Bandbremse 48 angezogen.

Bei eingeschaltetem Rückwärtsgang, ist die Kupplung CL2 eingeschaltet und ebenfalls die Kupplung CL3 eingeschaltet. Das gesamte Drehmoment wird hydrokinetisch übertragen, und zwar an das Sonnenrad 28 und das Ringrad 30. Die Bremse CL3 dient als Abstützung für den Planetenradträger 32 in diesem Betriebsbereich.

In den Fig. 1 und 2 ist im Detail die Dämpfungseinrichtung 60 , wie sie in der Fig. 9 schematisch dargestellt ist, gezeigt. Die Dämpfungseinrichtung 60 besteht aus einem Teil des Gehäuses 62, das zum Pumpenrad gehört. Eine Dämpferplatte 64 ist an ihrem äußeren Rand 66 mit dem Innenbereich des Gehäuses 62 verbunden, vorzugsweise durch eine Schweißnaht 68.

Eine ringförmige Dämpferplatte 70 sitzt auf einer Seite der Dämpferplatte 64. Sie ist mit einer Vielzahl von am Umfang verteilten öffnung 72 versehen, die sich in der Platte selbst befinden. Diese öffnungen können durch geeignete Stanz- und Ziehoperationen hergestellt werden. Aufbiegungen dieser öffnungen sind mit 74 bzw. 76 bezeichnet. Diese

Pat.Anm. Ford/US-1200/14.Mai 1982

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öffnungen dienen als Halteeinrichtungen für die Federn. Eine weitere Dämpferplatte 78 ist auf der anderen Seite der Dämpferplatte 64 angeordnet, in ähnlicher Weise, wie die Dämpferplatte 70. Auch sie ist mit einer Anzahl von am Umfang verteilten Öffnungen 80 vorsehen. Auch diese öffnungen weisen Abbiegungen 82 und 84 auf, wobei die Abbiegungen mit den öffnungen als Halterungen für Federn dienen. Die Dämpferplatten 70 und 78 sind durch eine Vielzahl von Bolzen miteinander verbunden, wobei vorzugsweise drei Bolzen verwendet werden können. Einer der Bolzen ist mit 86 bezeichnet. Jeder Bolzen besitzt eine Schulter 88, der an die Dämpferplatte 78 anstößt. Ein Sicherungsring 90 sitzt zwischen Muttern 82 und der Außenfläche der Dätnpferplatte 70. Die Bolzen 86 erstrecken sich durch entsprechend angeordnrto öffnungen in den Dämpferplatten 78 und 70 und sorgen dafür, daß die genannten Platten sich nur gemeinsam bewegen können.

Die öffnungen 72 und 80 in den Dämpferplatten 70 und 78 sind so aufeinander abgestimmt, daß sie gemeinsam Federanordnungen 74 aufnehmen können, wobei jeweils eine Feder in einer öffnung angeordnet ist. Die Länge der Federn ist im wesentlichen gleich der Erstreckung der öffnungen, so daß die Federn weder eine positive noch eine negative Vorspannung besitzen. Die Dämpferplatte 64 weist eine Reihe von im Umfang angeordnete Schlitze 96 auf ; dabei ist die radiale Dicke dieser Schlitze etwas größer als der Durchmesser der Bolzen 86. Durch die Schlitze wird eine Winkelverdrehung der Dämpferplatte C4 relativ zu den Dämpferplatten 70 und 78 ermöglicht.

Die Sicherungsringe 90 können durch andere Einrichtungen ersetzt werden, sofern sichergestellt ist, daß bei einer Verdrehung eine Reibung zwischen den Dämpferplatten 70, 64 und 78 auftritt. Reibungsmaterial zwischen der Dämpferplatte 64 auf einer Seite und den Dämpferplatten 70 und 78 auf der anderen Seite kann vorgesehen sein ; dadurch wird eine Dämpfung bei einer Bewegxmg dieser Platten zueinander erreicht.

Pat.Anm. For<l/US-1200/14.Mai 1982

Eine weitere Dämpfungsplatte 96 ist radial einwärts zu der Federanordnung 94 vorgesehen. Sie enthält Schlitze 98. An der Außenseite der Dämpfungsplatte 96 ist eine ringförmige Platte 100 angeschlossen, _ft(. die mit Öffnungen versehen ist. Die Ränder dieser Öffnungen bilden Flansche 102 und 104. Diese Anordnung ist geeignet, eine Federanordnung aufzunehmen. Die öffnungen 98 fluchten mit öffnungen 106 in einer Dämpferplatte 108.

... Die Dämpferplatte 78 liegt auf der anderen Seite der Dämpferplatte 108 und ist ebenfalls mit öffnungen 110 versehen. Eine Dämpferplatte 112 ist mit der Dämpferplatte 78 auf einer Seite verbunden. Entsprechende öffnungen befinden sich in der Dämpferplatte 112. Sie sind auch so ausgebildet, daß sie Aufbiegungen 114 und 116 aufweisen.

Die öffnungen in den Dämpferplatten 112, 78, 108, 96 und 100 sind so zueinander angeordnet, daß zwischen ihnen Federanordnung^ angeordnet werden können, wobei jeweils eine Feder in einer öffnung sitzt. Die Federn sind nicht vorgespannt sondern sitzen lose in den entsprechenden öffnungen. Sie sind darüberhinaus so ausgebildet, daß

„„ sie zusammengedrückt werden, wenn eine Relativdrehung zwischen den Dämpferplatten 108 und 78 auftritt, und zwar nach überschreiten eines vorgesehenen Schwellenwertes. Bei der Ausführungsform der Erfindung ist dabei die Anordnung so getroffen, daß die Federnanordnung 94 zusammengedrückt wird bei einer Relativbewegung der Dämpfungsplatte

„,. 64 relativ zur Dämpfungsplatte 78 bevor die Federnanordnung 118 zum Einsatz kommt bei einer Relativbewegung zwischen den Dämpfungsplatten 78 und 108.

Wie insbesondere aus der Fig. 7 hervorgeht, weist die Dämpfungsplatte „₀ 108 eine zweite Reihe von öffnungen 120 auf, die zusätzlich zu den öffnungen 106 vorgesehen sind. Diese öffnungen 120 sind etwas kürzer angeordnet als die entsprechenden öffnungen 106. Federnanordnung 122 sind in den öffnungen 120 vorgesehen, wobei jedoch im Gegensatz zur Anordnung der Federn 118 die Federn 122 in bestimmter Weise „₅ vorgespannt sind. In Umfangsrichtung gesehen sind die öffnungen 120 kürzer als die freie Länge der Federn 122.

Pat.Anm. Forti/US-1200/14.Mni 1982

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Die Dämpferplatten 96 und 100 sind durch Nieten 124 und 126 miteinander verbunden. Die gleichen Nieten verbinden auch die Dämpferplatten 78 und 112. Die Dämpferplatten 96 und 100 sind mit Abstand zu den Dämpferplatten 78 und 112 angeordnet, und zwar getrennt durch eine Abstandsschulter 125. Die Dämpferplatte 108 sitzt zwischen den Dämpferplatten 78 und 96, und zwar im Abstand zu diesen Platten. Dieser Abstand ist dazu gedacht, entsprechendes Reibmaterial 128 und 130 auf der Platte 78 anzubringen, wie insbesondere aus den Fig. 2

^q und 4 hervorgeht. In gleicher Weise ist die Dämpfungsplatte 76 mit Reibmaterial 132 und 134 versehen, wie insbesondere aus der Fig 6 hervorgeht. Das Reibungsmnterial auf den Dämpfungsplatten 96 und 78 kommt zur Wirkung, wenn eine Winkelverdrehung der Dämpfungsplatt ο 108 relativ zu den Dämpfungsplatten 78 und 96 stattfindet.

Die Nieten 126 sind in der Form ähnlich ausgebildet wie die Nieten 124 und besitzen eine zentral angeordnete Schulter, die mit den entsprechenden Endschultern der Niete zusammenwirken um die Dämpferplatten 96 und 100 in Abstand zu den Dämpfungsplatten 78 und 112 zu halten.

Die innenliegenden Ränder der Dämpfungsplatte 108 sind mit einer Verzahnung 134 versehen, wodurch eine Drehverbindung zu den außenliegenden Zähnen auf der Nabe der Hauptwelle 58 geschaffen wird. Einzelheiten gehen aus der Fig. 10 hervor. Eine Nabe 136 weist eine Verzahnung 138 auf ; hierdurch erfolgt die Verbindung mit ier Hauptwelle 58.

Wie insbesondere in der Fig. 10 dargestellt ist, weist die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine die Bezeichnung 140 auf. Sie ist über eine Antriebsplatte 142 mit dem Gehäuse 62 des Pumpenrades verbunden und zwar durch Bolzen 144.

Das Gehäuse der Pumpe 62 enthält weiterhin ein Gehäuseteil 146, das an seinem Umfang an das Gehäuse 62 angeschlossen ist und das einen Raum bildet, in dem die Turbine 148 sitzt. Die Pumpenräder 150 sind

Pat.Anni. . Ford/lJS-1200/14.:Mui 1982

mit dem inneren Rand des Pumpenteils 156 verbunden und bilden somit in üblicher Weise den hydrokinetischen Drehmomentwandler. Ein Stator 152 sitzt zwischen dem Eingang der Pumpenräder 150 und dem Ausgang der Turbine 148. Eine Oberholkupplung 154 trägt den Stator 152 auf der Welle 156 und verhindert eine Drehung des Stators in einer Richtung, die entgegengesetzt ist der Drehrichtung der Pumpe.

Die Turbine 148 weist eine Turbinennabe 158 auf, die durch entsprechende Verzahnung mit der Turbinenwelle 26 verbunden ist. Die Hauptwelle 58 und die Turbinenwelle 26 sind mit verschiedenen Drehmomentübertragungselementen verbunden, wie es schematisch in der Fig. 9 dargestellt ist.

Eine schematische Darstellung der Erfindung ist insbesondere in der Fig. 11 gezeigt. Hier bedeutet Te das Drehmoment des Motors und der Ausdruck To das Drehmoment, das über die Dämpfungseinrichtung an die Hauptwelle 58 abgegeben wird. Die Verbrennungskraftmaschine, das Gehäuse der Pumpe, die Antriebsscheibe, die Schwungscheibe des Motors und die sich drehenden Teile der Verbrennungskraftmaschine stellen eine sich drehende Masse dar. Die Trägheit dieser Masse ist in der schematischen Darstellung mit Il bezeichnet. Die Federnanordnung 94 weist eine Federkonstante Kl auf. Die Federnanordnung 122 besitzt eine Federkonstante K2 und die Federnanordnung 118 besitzt eine Federkonstante K3. Die Bezeichnung Sl und S2 sollen darstellen Anschläge für die Begrenzung der Auslenkung der Federnanordnungen 94 ; diese Bezeichnungen legen auch den Punkt fest, bei dem die Federnanordnung 118 beginnt, zusammengedrückt zu werden nach einer Auslenkung der Federnanordnung 122.

Bei einer anfänglichen Winkelverdrehung der Dämpferplatte 64 relativ zur Dämpferplatte 78 werden die Federn 94 zusammengedrückt und die Federkraft der Federn wird über die vorgespannten Federn 122 an die Dämpferplntte 108 übertragen ; an die Dämpferplatte 108 ist die Masse 12 angeschlossen. Wenn die Federn 94 einen Block bilden, tritt eine

Pat.Anm. Ford/US-1200/14.Mui 1982

Veränderung der Federkonstante praktisch dadurch auf, daß die Federnanordnung 122 zur Wirkung kommt. Nach einer vorherbestimmten Auslenkung der Federnanordnung 122 wirken die Enden der Öffnungen in der Ringplatte 100 auf die Federn 118 und führen dazu, daß die Fordern 118 und 122 , zueinander parallel geschaltet, zusammengedrückt werden. Dieses verändert die effektive Feder konstante dor gesamten Anordnung. Die Charakteristik der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung 60 ist insgesamt in der Fig. 8 dargestellt. In der Fig. 8 ist in einem Diagramm das Drehmoment über der Winkelauslenkung der Dämpfungsplatten aufgetragen. Dabei ergibt sich ein Kurvenzug, der aus drei Abschnitten A, B und C besteht. Bei einer anfänglichen Auslenkung wirken die Federn 94 und 122 mit einer relativ kleinen Federkonstante zusammen, so daß sich der Kurvenzug A ergibt.

Nachdem die Federn 94 einen Block gebildet haben, wirken nur noch die Federn 122, so daß sich ein Kurvenzug B ergibt. Die Federkonstante ist entsprechend erhöht. Wird nun die Anordnung weiter ausgelenkt über einen Betrag hinaus, der 9° entspricht, so worden die Federn 118 beaufschlagt und wirken parallel zu den Federn 122.

Dadurch erfolgt ein scharfer Knick im Kurvenzug, wobei dieser Teil durch die Kurve C dargestellt wird. Bei einer weiteren Auslenkung erreichen die Bolzen 86 das Ende der Schlitze 96 und die Auslenkung wird auf diese Weise begrenzt. Der Bereich der Winkelverdrehung kann am besten bei Betrachtung der Fig. 3 erkannt werden.

Durch Anwendung eines Drei-Stufen-Dämpfers ist es mö ach, bei Einsatz an dem erfindungsgemäßen Ort innerhalb des automatischen Getriebes die Größe und Masse der Schwungscheibe zu reduzieren und damit Gewicht zu sparen. Darüberhinaus wird jedoch auch die Anpassung des Motors auf die Erfordernisse des Kraftfahrzeuges erleichtert und die Drehmomentübertragung insgesamt verbessert, da unerwünschte Vibrationen , auch solche resonanter Art, vermieden werden.

Claims

Pat.Anm. Ford/ US-1200/14. Mai 1932

-χ-

Patentansprüche

f ^Automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge mit einem hydrokinctischen Drehmomenwandler und Planetenradsätzen, wobei neben der Drehmomentübertragung durch den hydrokinetischen Drehmomentwandler eine Drehmomentübertragung durch eine mechanische Einrichtung vorgesehen ist, und eine Dämpfungseinrichtung, bestehend aus Federn und Reibeinrichtungen, innerhalb des automatischen Getriebes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Dämpfungseinrichtung (60) aus einer ersten Dämpfungsplatte (64) besteht, die mit dem Gehäuse (62) des Pumpenrades (18) verbunden ist, daß eine zweite Dänpfungsplatte (108)vorgesehen ist und daß zwischen der ersten und zweiten Dämpfungsplatte eine mittlere Dämpfungsplatteneinheit (70, 78, 96, 100, 112) angeordnet ist, wobei zwischen der ersten Dämpfungsplatte (64) und der mittleren Dämpfungsplatteneinheit (70, 78, 96, 100, 112) eine erste Federnanordnung (94) vorgesehen ist und zwischen der mittleren Dämpfungsplätteneinheit (70, 78, 96, 100, 112) und der zweiten Dämpfungsplatte (108) parallel zueinander wirkend eine zweite sowie eine dritte Federnanordnung (118, 122) vorgesehen ist und die Fedemanordnungen (94, 118, 122) zueinander unterschiedliche Charakteristiken aufweisen und daß die zweite Dämpfungsplatte (108) mit einer Oberholkupplung

(154) verbunden ist.
2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die erste Federnanordnung (94) radial außerhalb der Federnanordnungen (118, 122) angeordnet ist und die Federnanordnung

(122) vorgespannte Federn enthält, während die Federnanordnungen (118, 94) nicht vorgespannt sind.
3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadut. gekennzeichnet , daß zwischen der ersten Dämpfungsplatte (64) und der mittleren Dämpfungsplatteneinheit (70, 78, 96, 100, 112) Anschläge vorgesehen sind, die die Winkelverdrehung zwischen den Dämpfungsplatten begrenzen.

Pat.Anm. Ford/US-l200/14.Mai 1082
4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die erste Federnanordnung (94) so ausgelegt ist, daß bei Erreichen eines vorbestimmten Anschlages die Federn-05 anordnung einen Block bildet.