DE1425209A1

DE1425209A1 - Schwingungsdaempfer,insbesondere fuer Scheibenkupplungen

Info

Publication number: DE1425209A1
Application number: DE19631425209
Authority: DE
Inventors: Stromberg Clinton V
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1962-02-12
Filing date: 1963-02-11
Publication date: 1968-11-14
Also published as: ES284997A1; DE1425209B2; GB981945A; US3101600A

Description

Unterlagen für die Offenlegungssc

PATEN TAN WÄLTE-

DE.iifß.H.NEGENDANK · bipl.-ing. H. HAIJCK · di.pl.phys. W. SCHMITZ

HAMBURG-MÜNCHEN 1425209

ZUSTELLTTNGSANSCHRIFT: HAMBTTRG 36 · NEtTERWALIi

TEL·. 36 74 38 tTND »β 41

TELBOR. NiGEBAPATENT HAMBtTRO

P TA 25 209.6 MÜNCHEN 15 · MOZARTSTR.

TEI.. 5380386

TElEOH. NEGEDAFATETiT KÜKrCHEIf

Borg-Warner Corporation

HAMBTTRG, 15. Juli I968

Schwingungsdämpfer, insbesondere für Scheibenkupplungen

Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen für die "

Übertragung von umlaufenden Kraftantrieben, welche eine Schwingungsdämpfung bewirken und insbesondere beim Einbau von angetriebenen Platten in Hochleistungskupplungen für Fahrzeuge verwendbar sind.

Kupplungen mit Schwingungsdämpfungsmitteln sind bereits seit vielen Jahren in Verbindung mit Kraftfahrzeugen in Gebrauch und sind häufig von der Art, wie sie in dem U.S.Patent Nr. 2 9?o 735 beschrieben sind. Kupplungs schwingungsdämpfer von der in dem erwähnten Patent beschriebenen Art bieten eine elastische Verbindung zwischen der Antriebsnabe und einer Kupplungsplatte, welche mehrere Pe-dem besitzt, die jeweils zwischen dem Plansch auf einer

^ Nabe und einer untergeordneten Verbindung, die aus der es! Kupplungsplatte und einer fest mit dieser verbundenen

""-^. Scheibe besteht, angeordnet sind. Bei solchen Einrichtunoo

^c-^> gen ist jeder Körper der untergeordneten Verbindung und oo

_o der Plansch auf der treibenden Nabe mit mehreren im wesent-

liehen rechteckigen Öffnungen versehen, die miteinander fluchten, so dass eine einzige Feder in solchen miteinander fluchtenden Öffnungen in der Kupplungsscheibe, dem treiben-

den Plansch void der Scheibe jeweils aufgenommen und darin gehalten werden kann. Somit wird' das auf die Scheibe übertragene Drehmoment über die Feder auf den Flansch der Habe übertragen. Eine solche Dämpferanordnung ist im allgemeinen so ausgebildet, dass sie ein Drehmoment von etwa J+5 mkg überträgt, bei einer maximalen Amplitude der Winkelablenkung

ο
von etwa 9 in jeder Richtung.

In. den letzten Jahren ist die Nachfrage nach Schwingungsdämpfern aller Arten von Kraftübertragungsanlagen erheblich angewachsen. Auf dem Hochleistungsgebiet, auf dem Dieselmaschinen fest überall verwendet werden, hat sich herausgestellt, dass die übliche Ausbildung eines Dämpfers nicht befriedigend arbeitet, und zwar wegen einer unzureichenden zulässigen VTinkelablenkung. Da hinsichtlich der Länge der Federn, welche in den koaxialen Öffnungen einer Dämpferanordnung vorgesehen sind, eine praktische Grenze besteht* ist die Höchstgrenze der Amplitude verhältnismässig klein. Die Erfindung sieht anstelle eines einzigen Federsatzes für die Übertragung des Drehmomentes von der Scheibe auf den rina* förmigen Flansch der Nabe mehrere Federsätze mit einem · Zwischenkörper zur Drehmomentübertragung vori Durch die «— Verbindung von zwei oder mehreren einzelnen.Dämpfern in

° einer Anordnung, wobei die Kraft in einer Reihe durch diese °? . hindurchgeht, ist es möglich, die Winkelablenkung fast zu

OD '

cji verdoppeln, und dadurch eine ganz befriedigende Wirkung in

öd solchen Hochleistungsanlagen zu erzielen, wie es beispielsweise bei Traktoren,.Lastzügen und anderen Anlagen mit Dieselantrieb der Fall· ist. - ...

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine neue und verbesserte Kupplungseinrichtung mit einer Schwingungsdämpferausbildung zu schaffen., welche die Drehschwingung in der Antriebslinie der heutigen Hoehleistungsfahrzeuge wirksam dämpft.

Efiie weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung gemäss dem obigen Merkmal, in welcher das Drehmoment von einer angetriebenen Scheibe ä

über einen ersten Satz elastischer Mittel auf einen mittleren angetriebenen Körper und von diesem mittleren Körper durch einen weiteren Satz elastischer Mittel auf den Flansch der Antriebsnabe übertragen wird und die eine verbesserte Begrenzungsanschlagsvorrichtung einschliesst.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen einiger bevorzugter Ausführungsformen hervor. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teileaitenansicht mit fortgebrochenen Teilen

zur besseren Darstellung des angetriebenen Kupplungskörpers,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilseitenanaieht mit fortgebrochenen Teilen einer anderen Ausfünrungsform der Erfindung,

Fig. k einen Schnitt nach der Linie h-k der Fig, 3,

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Fig. k a eine Teildarstellung einer wahlweise möglichen Anordnimg der in den Fig. j5 und k gezeigten Ausführungsform,

Fig. 5 eine Teilseitenansicht mit fortgebrochenen Teilen einer weiteren Ausführungsform eines angetriebenen Kupplungskörpers und

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5-

Die Flg. 1 und 2 zeigen eine Kupplungsplattenanordnung bestehend aus einer inneren Nabe 1 mit einer mit -Keünuten versehenen mittleren Bohrung 2, wobei die Nabe einen angeformten ringförmigen sich radial erstreckenden Flansch 3 aufweist. Die Kupplung besitzt weiter eine angetriebene ringförmige Scheibe h mit Reibungsbelägen 5» welche am Umfangsabschnitt dieser ringförmigen Scheibe durch Nieten 6 oder In einer anderen bekannten Weise befestigt sind. Dieser letztgenannte Abschnitt kann nach Art einer Dichtung zwischen den Antriebskörpern, angeordnet werden. Die ringförmige Scheibe h weist eine mittlere Bohrung 7 auf,, mit der sie zum Umlauf auf dem Schulterabschnitt der Nabe 1 angeordnet ist. ^ Die ringförmige Scheibe ist mit einem verdickten radial am

cm weitesten nach Innen gelegenen Abschnitt Io versehen, welehea? cd ".'-■■"■ -

^"■^ flache maschinenbearbeitete Oberflächen auf seinen gegenüberco

*~? liegenden Seiten aufweist, wobei in zwei konzentrischen Erei-

ο sen eine Anzahl im wesentlichen rechteckiger Öffnungen U

dort angeordnet sind. Auf beiden Seiten der ringförmigen Scheibe h sind zwei Abdeckscheiben 8 und 9 angeordnet, die mit dem verdickten Abschnitt Io der ringförmigen Scheibe h in Bsi-

ljungseingrlff stehen. Die Seheiben 8 und 9 sind jeweils mit zwei konzentrischen umlaufenden Reihen von im wesentlichen rechteckigen Öffnungen 13 ausgestattet, so dass die Einheit so zusammengebaut wird, dass jeweils die Öffnungen der Abdeckscheibe 8, der Scheibe k und der Abdecksehelbe 9 miteinander fluchten und somit eine einheitliche Öffnung für den Einsatz elastischer Mittel vorgesehen ist. Diese elastischen Mittel können in Ροπή vom Federn 14 vorhanden sein, die mit Federsitzen zusammenwirken können, die auf der ringförmigen Scheibe k- befestigt sind, und die Federn sind mit der ringförmigen

Seheibe und den Abdeckscheiben 8 und 9 in Zusammenwirkung, j

um die relative Drehbewegung zwischen diesen einzuschränken. Die ringförmige Scheibe k ist ferner mit Löchern 17 in einer kreisförmigen Anordnung versehen, durch welche sich Schulternieten 18hdndurcherstrecken, um die Abdeckseheiben 8 und 9 mit festem Abstand vonetender zu einer gemeinsamen Bewegung miteinander zu verbinden.

Es ist ersichtlich, dass ein Drehmoment, welches auf die ringförmigen Reibungsbeläge 5 übertragen wird, über die Federn I^ In einer Art, w&e sie Insbesondere in dem erwähnten USA-Patent 2 92o 733 beschrieben ist, auf die beiden Abdeckscheiben 8 und 9 übertragen wird. Es ist zu beachten, dass die beiden kreisförmigen angeordneten Federreihen auch, durch eine einzige Federreihe in einer Kreislinie

cd ersetzt werden könnte, welche im wesentlichen In derselben

cd Weise dieselbe Funktion ausüben würde. Durch die Schaffung von zwei kreisförmigen Federreihen ist es abe^feßglich,

eine beträchtlich erhöhte Anpassung bei der StevaOng in v*

der Drehmomentdämpfung einer solchen Einheit zu erreichen.

Durch die Anordnung dieser beiden Sätze von Federn

ORIGINAL INSPECTED

ist es möglich, einen eräben Satz von starken Federn und einen Satz von schwachen Federn zu verwenden.

Ein zweites Paar von Abdeckecheiben 2o und 21 ist auf beiden Seiten des ringförmigen Nabenflansches 3> angeoisdnet undbefindet sich in Reibungseingriff mit dem verdickten radial am weitesten nach innen gelegenen Abschnitt 22 des Nabenflansches Z> in einer Weise, die derjenigen des ersten Paares der Abdeckscheiben 8 und 9 ähnlich ist. Diese

Abdeckeeheiben2o, 21 sind in gleicher Weise mit Öffnungen 2^ versehen, die mit öffnungen 25 In dem Nabenflansoh fluch- ^!

ten und die Federn 26 aufnehmen. Diese zweiten Abdeckscheiben 2o und 21 sind mittels mehrerer Schulternieten 27 durch . : mehrere Ausschnitte 28 auf dem Rand des Nabenflansches fest mit Abstand voneinander verbunden. Die benachbarten Abdeekscheiben jeden Satzes, nämlich die Abdeckscheibe 9 und die Abdeckscheibe 21, sind zur gemeinsamen Bewegung durch mehrere Nieten J5o odär in eiia? anderen bekannten Weise miteinander verbunden, so dass alle Abdeckscheiben sich zusammen als eine Einheit bewegen. ■ "*

s Der Betrieb der Kupplungsplatteneinrichtung ist leicht

^ ersichtlich. Schwingungen, welche auf die ringförmige _o Scheibe k übertragen werden, wie es z.B. durch einen Veroo brennungsmotor geschieht, können eine Relativbewegung zwisehen der ringförmigen Scheibe k und dem ersten Paar der Abdeckseheiben 8 und 9 verursachen. Diese Schwingungen ^ werden über die Federn Ik zwischen der Scheibe und dem ersten Paar der Abdeekscheiben übertragen, welche die unerwünschten Schwingungen ausschalten.' Da dieses erste Paar

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der Abdeckscheiben 8 und 9 fest mit dem zweiten Paar der Abdeckscheiben 2o und 21 verbunden ist, wird das Drehmoment von dem ersten Paar unmittelbar auf das zweite Paar der Abdeckscheiben übertragen. Sodann wird das Drehmoment von dem zweien Paar der Abdeckscheiben über den Satz der Federn 26 übertragen, welche sowohl mit dem zweiten Paar der Abdeckscheiben und dem ringförmigen Flansch 3 der Nabe 1 zur Zusämmenwirknng kommen und so unerwünschte Schwingungen, die auf dieser Linie übertragen werden, dämpfen. Die durch

diese Anordnung gestattete Winkelablenkung beträgt im wesent- ä

liüüa das zweifache der Winkelablenkung In den üblichen Kupplunigsplatteneinrichtungen nach dem Stand der Technik. Da die zulässige Ablenkung in solchen bekannten Anordnungen so durch die auf die Federn wirksame zulässige Zusammenpresskraft und die axiale Länge der stützenden Öffnungen begrenzt ist, schafft die Erfindung eine einmalige Lösung gegenüber den Erfordernissen einer grösseren Winkelamplitude und schafft somit eine wirksame Kupplungsplatteneinrichtung für einen Gebrauch In Hochleistungsanlagen.

Der Begrenzungsanschlag, welcher ein anderes bedeutendes Merkmal der Erfindung darstellt, besteht aus den Federsitzen

Γ~ l6 (Fig. l), die so bearbeitet sein können, dass sie zusätzen
\ liehe Äbnutzungseigenschaften hervorbringen, und einer losen OD

<=> zylindrischen Einheit 31, die lose Innerhalb des Federmittels co

angeordnet ist, wobei diese Teile derart zusammenwirken,

co

dass sie die Winkel- oder Drehbewegung begrenzen, wenn die Abdeckscheiben relativ zur Nabe oder zur ringförmigen Scheibe abgelenkt werden, und zwar durch die Tätigkeit der Einheit Jl beim Anschlag gegen die Federsitze 16, Diese Endstücke

■:.■■- 8 - ' ■ ■ ■ ■

sind hart und vermindern die Abnutzung, die häufig auftritt, wenn die Feder unmittelbar gegen das Ende der Schlitze auf den Abdeckscheiben zum Anschlag kommen kann.

Die in den Fig. 3 und k gezeigte Ausführungsform ist imPrinzip im wesentlichen die gleiche. Diese Ausführungsform umfasst ebenfalls eine Nabe ko₃ die eine innen mit Keilnuten versehene Bohrung kl aufweist, und einen ringförmigen Flansch k2 besitzt. Eine ringförmige Scheibe Hj , die mit einem drehbaren Antriebskörper (nicht gezeigt) durch Bolzen . verbunden werden kann, ist auf dem Schulterabschnitt der Nabe kl angeordnet. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, besitzt die ringförmige Scheibe 4j3 einen wesentlich grösseren Aussendurchmesser- als der ringförmige Flansch k2 der Nabe kl. Auf der einen SeSe des Flansches ist eine erste ringförmige Abdeckscheibe J+5 angeordnet, die im wesentlichen denselben Aussendurchmesser hat wie der ringförmige Flansch, und befindet sich in Reibungseingriff mit dem radial am weitesten nach innen gelegenen Abschnitt des Flansches. Auf der anderen Seite des ringförmigen Flansches ist eine Abdeckscheibe k6 vorgesehen, die einen erheblich grösseren Aussendurchmesser hat, und die ibdeckscheibe befindet sich.in Reibungseingriff mit der anderen Seite des verdickten am weitesten τ— nach innen gelegenen Abschnittes des Flansches. Die Abdeck-

scheiben k5 und kS sind durch mehrere Schulternieten kj, ■ die sich durch,Ausschnitte ^8 auf dem Rand des Flansches k2

O) hindurcherstrecken, mit Abstand voneinander fest miteinander

co verbunden. Eine dritte ringförmige Abdeckscheibe k9 ist auf der anderen Seite des ringförmigen Scheibenkörpers k3 vor-? gesehen und befindet sich in Reibungs eingriff mit dem verdickten radial am weitesten nach innen gelegenen Abschnitt

der ringförmigen Scheibe. Es ist somit ersichtlich, dass die Abdeckscheibe k6 sowohl für die ringförmige Scheibe k~$ und den Plansch k2 gemeinsam vorhanden ist. Die zweite Abdeckseheibe k6 und die dritte Abdeckscheibe hQ sind durch mehrere Schulternieten 5o, die sich durch Öffnungen 51 in den ringförmigen Scheiben l£3 hindurcherstrecken., mit Abstand voneinander fest miteinander verbunden.

Die ausgeschnittenen Abschnitte kQ und die Öffnungen 51 arbeiten mit den Schulternieten k7 und 5o jeweils zusammen, um dfe Relativbewegung der Scheibe, der Abdeckscheiben und des Flansches zu begrenzen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die lose zylindrische Eln-heit, welche in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, auch so abgewandelt werden kann, dass sie in Verbindung mit dieser Ausführungsform verwendbar ist.

Eine Reibungsdämpfung zwischen den mit Bezug aufeinander umlaufenden Teilen, d.h. der ringförmigen Scheibe kj und dem ringförmigen Flansch k2 kann durch die relative Stärke der verdickten Nabenabschnitte der ringförmigen Scheibe und des ringförmigen Flansches in Verbindung mit τ— der Länge der Schulternieten kj bzw. 5o gesteuert werden.

° Ih jedem Falle wird jedoch die gemeinsame Abdeckscheibe k6 veranlasst, sich gegen den Nabenabschnitt des ringförmigen

OJ Flansches k2 und von dem Nabenabschnitt der ringförmigen

oo Scheibe kj fortzudrücken, und zwar infolge der relativen Radien (von der Achse der Nabe ^o) der Schulternieten if-7 und 5o, welche ein Kräftepaar bilden, welches derart wirksam ist, dass es die gemeinsame Abdeckscheibe 1*6 verformt. Die in

- Io -

Pig. ka. gezeigte Ausführungsform sieht eine wahlweise mögliche Anordnung vor, in welcher die Nabe koa mit einer mit inneren Keilnuten versehenen Bohrung ausgestattet ist und mit einem ringförmigen Plansch h2 a, der so ähnlich ausgebildet ist, wie es bei der Ausführung nach Pig. k gezeigt ist. Eine ringförmige Scheibe ^a, welche mit einem umlaufenden Antriebskörper (nicht gesLgt) verbunden werden kann, ist auf dem Schulterabschnitt der Nabe koa angeordnet. Eine erste ringförmige Abdeckscheibe k5&, die im wesentlichen den gleichen Aussendurchmesser hat wie der ringförmige Flansch 42a,ist auf einer Seite des Flansches vorgesehen und befindet sich im Reibungseingriff mit dem radial am weitesten nach innen gelegenen Abschnitt des Flansches 42a. Die ringförmige Abdecksceibe 46a, welche einen erheblich grösseren Aussendurchmesser hat als die erste ringförmige Abdeckscheibe 45a, ist mit einer mittleren Bohrung loa versehen, welche grosser ist als■ der radial am weitesten nach innen gelegene. Abschnitt des Flansches 42a. Zwischen dem radial am weitesten nach innen gelegenen Abschnitt des Flansches 42a und dem,radial, am weitesten nach innen gelegenen Abschnitt der.ringförmigen-, Scheibe 4j5 a ist ein reibungserzeugendes Mittel, z.B, eine., . · ^% gewellte Pede rzwis chenlegs cheibe 12 a oder eine· Zwiachenlegscheibe aus reibungs erzeugendem Material angeordnet. Hierdurch *~ wird es ermöglicht, dass die ringförmige Abdeckscheibe 46a

CN -

als ein Lastübertragungskörper zwischen den beiden Schulter-

ο nietensä'tzen wirkt, die in Fig. 4 als Schulternieten kj

"*"-■.

und Schulternieten 50 dargestellt sind. Somit kann sich * ο

die ringförmige Abdeckscheibe k6a. infolge des Kräftepaares, J

welches an der mittleren Abdeckscheibe k6& entsteht, durchbiegen, ohne dabei die Reibungsdämpfung zwischen der ringförmigen Scheibe k3 und dem ringförmigen Plansch k2 zu

ORIGINAL INSPECTED

beeinflussen. Die mittlere Abdeekscheibe kSa. und das reibungserzeugende Mittel loa vermindern die Biegsamkeit insgesamt mit Bezeig auf axiale Kräfte. Man bevorzugt ein reibungserzeugendes Material gegenüber einer gewellten Scheibenfeder oder dem reibungserzeugenden Mittel, da das reibungserzeugende Material einen weiteren Bereich zur Auswahl der Reibungsdämpfungswerte ergibt.

Ία den Fig. 5 und 6 ist eine noch andere Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die allgemein als eine konzentrische Ausbildung beschrieben wanden kann und die den Vorteil hat, dass sie einem Einbau in Antriebsanordnungen angepasst werden k-ann, In denen der axiale Raum verhältnismässig begrenzt ist. Nach den Darstellungen in Fig. 5 und besteht die Anordnung aus einer Nabe 6o mit einer mit innerer Keilnutverzahnung ausgestatteten Bohrung 61 und mit einem ringförmigen radial verlaufenden Flansch 62. Eine ringförmige Scheibe 63 ist mit Reibungsbelägen 6k versehen, die am Umfangsbereich derselben mittels mehrerer Nieten 65 in bekannter Weise befestigt sind. Die ringförmige Scheibe 63 ist mit einem ringförmigen Körper 66 an seiner einen Seite ausgestattet, und zwar neben seinem radial am weitesten ^ nach innen gelegenen Abschnitt und ist durch mehrere Nieten

cg 67 mit demselben verbunden. Hierdurch entsteht ein rlng-

"**>». förmiger ausgenommener Abschnitt 68, welcher den äusseren '

Rändern des Fl-ansches angepasst ist und auf seiner einen 00

_o Seite auf diesen aufsitzt, was am besten aus Fig. 6 er-63

sichtlieh ist. Somit wird der Scheibenkörper/von den äusseren Rändern des Flansches 62 gehalten und kann relativ zu diesem umlaufen. Auf beiden Seiten des ringförmigen Flansches befinden sich Abdeckscheiben ?o und 71, welche

mit den Seiten des radial am weitesten nach innen gelegenen verdickten Abschnittes 72 der Nabe im Reibungseingriff sind. Es ist zu beachten, dass die radial am weitesten nach aussen gelegenen Abschnitte der Abdeckscheiben Jo und 71 mit Bezug auf die radial am weitesten nach innen gelegenen Abschnitte der Abdeckscheiben versetzt sind. Dieses hat den Zweck, den Scheibenkörper 63, der mit Bezug auf den Planseh in ähnlicher Weise axial versetzt ist, aufzunehmen. Die Abdeckscheiben 7o und 71 sind mittels Schulternieten 73» die sich durch die ausgeschnittenen Abschnitte Jk auf den Bändern des Scheibenkörpers 63 und den Ringkörper 66 hlndurcherstrecken, mit Abstand voneinander fest miteinander verbunden. Ih koaxialen oder miteinariisr fluchtenden Öffnungen, die durch die Abdeckscheiben 7° und 71 und den Scheibenkörper 63 hin durchführen, sind Federn 75 in einer ersten Kreislinie angeordnet, und zwar in derselben Weise, wie sie bereits mit Bezug auf die anderen Ausführungen besehrieben wurde.

Es wird somit ein Drehmoment von dem Scheibenkörper über den ersten Federsatz auf die ausseren Ränder der ringförmigen Abdeekscheiben Jo und Jl übertragen. Ih Öffnungen, welche in den Abdeckscheiben und in dem ringförmigen Plansch

62 vorgesehen sind, ist eine zweite Federgruppe J6 in einem JN. .■:-'- -

»— Kreisbogen angeordnet. Dieser Federsatz überträgt das Dreh-

moment von den Abdeekscheiben über den zweiten Federsatz

CO f

_o auf den Plansch 62.

Jeder Federsatz 75 > J6 besteht aus einer ersten Feder - 75a, 76a von verhältnismässig grossem Durchmesser und einer ■zweiten Feder 75b, ,-6b von geringerem Durchmesser, die

Anordnung werden äusserst anpassungsfähige Dämpfungseigenschaften durch einfache auswechselbare Federn mit unterschiedlichen Federstärken erzielt.

Ih der Auäührungsform nach den Fig. 5 und 6 ist in ähnlicher Weise eine Begrenzungsanschlagseinheit 78 vorgesehen, wie sie in der Ausführungsform nach den Fig. 1 und beschrieben wurde. Demzufolge sind zwei Federsitze 79 für jede Öffnung vorgesehen, und eine Begrenzungseinheit 78, die innerhalb der Federn angeordnet ist, begrenzt die Winkelbewegung der Abdeckscheiben relativ zu der Scheibe und dem ringförmigen Flansch.

Es ist ersichtlich, dass die beschriebenen Kupplungsausbildungen leicht zusammengebaut werden können und dass mdurch Verwendung von Federn mit unterschiedlichen Feder-' stärken eine Veränderung der Dämpfungseigenschaften in weitem Bereich erzielt werden kann. Bei diesen Vorrichtungen können die in der Einheit zur Anwendung kommenden Federn eine ausreichende Federkraft haben, um bei Hochleistungsanlageh, wie z.B. bei Dieselmaschinenanlagen, wirksam eingesetzt werden zu können. Ferner werden die Dämpfungseigenschaften durch die grössere Amplitude der Winkelablen- «— kung zwischen der angetriebenen Scheibe und der mittleren

° angetriebenen Nabe äusserst wirksam erhöht. Es sind durch

CO O

_o diese Erfindung Amplituden bis zu 18 bei überlegenen

cn Dämpfungsergebnissen erzielt worden. ο

Obwohl gewisse bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung besonders beschrieben worden sind, ist doch die

Erfindung nicht darauf begrenzt, da viele Abwandlungen möglich sind.

Claims

PATENTANWÄLTE ing. H. NEGENDA]VK · dipl.-ing. H. HATJCK · difi>phys. W. SCHMIT3 HAMBURG-MÜNCHEN 14252 ZUSTELEUNGSANSCHRIFT: HAMBURG 36 · NETTER WALL· 4Γ TEL·. 3β 74 28 UND :« β 4118 _ , TELBGR. NBGBDAPATENX HAMBtTRC P U 25 2o9.6 MtTNCHENlS-MOZARTSTR-AJ TEL. 5 38 05 86 BORG-WARNER CORPORATION telegr. nbgedapatent munches HAMBURG, 1K Patentana, p.rü ehe

1. Schwingungsdämper, Insbesondere für Scheibenkupplungen, m^t einem eine Nabe aufweisenden Ringflansch und zwei zu beiden Seiten des Ringflansches angeordneten, miteinander verbundenen und gegenüber dem Plansch um einen Winkel drehboren Scheiben, wobei in dem Flansch und den. Scheiben fluchtende Ausnehmungen zur Aufnahme von zur Drehmomentübertragung zwischen den Hingflanech und den Scheiben dienenden Federn vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheiben (2o, 21 bzw. k6, k9) Bestandteil eines Käfige sind, dessen Scheiben (8, 9 bzw. \5, k6) zu beiden Seiten einer als Antritb bzw. Abtrieb dienenden Hingscheibe (k bzw* hj>) angeordnet sind, wobei die Ringacheibe und die ihr eugfordneten Scheiben des Käfigs mit fluchtenden Ausnabweigen (11, 13) zur Aufnahme von zur Drehmoinentübertragung zwischen der

Ringscheibe und dem Käfig dienenden Federn (lh) ver- ■ '■

sehen sind. — ·

-Z-

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2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten ringförmigen Scheiben aus zwei ringförmigen Abdeckscheiben (2a, 21) bestehen, die mit entgegengesetzten Seitenflächen de* ringförmigen Flansches (3) in Reibungseingriff stehen und beispielsweise durch Nieten (27) zur gemeinsamen Bewegung verbunden sind, wobei zwei weitere ringförmige Abdeckscheiben (8,9) mit den ••stitgegengesetzten Seitenflächen der ringförmigen Scheibe (h) in Reibungseingriff stehen und beispielsweise

durch Nieten (18, Jo) zur gemeinsamen Bewegung mitelnan- ^

der und den Abdeckscheiben (2o, 21) verbunden sind, wobei die gemeinsamen Verbindungen der beiden Sätze der Abdeckscheiben dazu dienen, die Federsätze In einer Reihe miteinander zu verbinden, um die doppelte Amplitude einer Ablenkung vorzusehen, die bei einem einzelnen Federsatz normalerweise möglich ist.

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