JP3644091B2 - トルクコンバータの直結クラッチ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータにおいて、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを連結するトルクコンバータの直結クラッチに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
トルクコンバータの直結クラッチに関する従来の技術として、特開平3−282043号公報に開示される技術がある。図4に上記公報に開示されるトルクコンバータの断面図を示す。図5は図4のロックアップピストン2におけるA視図である。この技術は、エンジンの駆動力を伝達するフロントカバー1と、フロントカバー1と一体回転可能に結合されるポンプ8と、ポンプ8の油流を受けて駆動力を伝達されると共に出力軸と回転結合されるタービン9と、軸方向に移動可能に配されて、ライニング22を介してフロントカバー1と回転結合される結合位置とフロントカバー1から離脱する解放位置との間で選択可能なロックアップピストン2と、ロックアップピストン2に形成された爪部21と、爪部21に係合される凹部31を介してロックアップピストン2と回転結合される第1部材3と、第1部材3と回動可能に配されると共にタービン9と回転結合される第2部材4と、第1部材3と第2部材4とを弾性的に回転結合する弾性部材5,61,62と、を備え、第2部材4が、第1部材3と第2部材4との所定の回転角度に相当する遊びをもってロックアップピストン2の爪部21と係合可能に配される突起4e,4fを設けたトルクコンバータの直結クラッチであります。
【0003】
この技術によると、第2部材4がロックアップピストン2の爪部21と当接可能な突起4e,4fを備えているので、ストッパ機構と弾性部材61,62を保持する窓部4aとを分けたので、所定以上の回転トルクが伝達された場合でも、弾性部材61,62を保持する窓部4aが変形する恐れがなくなるものであります。
【0004】
【本発明が解決する課題】
しかし、上記従来のトルクコンバータの直結クラッチは、ロックアップピストン2の爪部21及び第1部材3の凹部31の形状が複雑であるので、加工コストが増大する恐れがある。また、弾性部材5,61,62を保持するための第2部材4は2枚のプレート(41,42)から成り、直結クラッチ機構を形成する部材の数が多く、組付け工数も増大する可能性がある。
【0005】
そこで本発明は、トルクコンバータの直結クラッチ機構を、可及的に簡略化することを技術的課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために本発明は、トルクコンバータの入力側に連結するフロントカバーと、フロントカバーの内周面と圧接可能な摩擦フェージングを備えるピストンクラッチ板と、出力軸に連結するタービンと、タービンに連結するドリブンプレートと、ピストンクラッチ板と一体回転可能に固定されるガイドプレートと、ピストンクラッチ板とガイドプレートの間で円周方向に移動可能に配設されるディスクと、ピストンクラッチ板とディスクとの間の変動トルクを吸収する第1弾性部材と、ディスクとタービンの間の変動トルクを吸収する第2弾性部材と、を備えるトルクコンバータの直結クラッチにおいて、ガイドプレートは、第1弾性部材を収容する第1支持部と、第1支持部よりも径方向内周側に形成されて第2弾性部材を収容する第2支持部と、を備え、ドリブンプレートは、第2弾性部材を円周方向に対して圧縮可能な第1爪部と、第1爪部よりも径方向内周側に形成される第2爪部と、を備え、ディスクは、第1弾性部材を円周方向に対して圧縮可能な係止部を備えるようにした。
【0007】
請求項1の発明は、ドリブンプレートに形成された第1爪部、及びディスクに形成された係止部だけの簡単な構成で、第1弾性部材と第2弾性部材を直列に配列できるので、広捩じれ角を得ることができ、直結クラッチのオン時におけるトルク変動を吸収しやすくすることが可能になる。
【0008】
請求項2の発明は、請求項1に加えて、ドリブンプレートの第2爪部を、ディスクに設けられた切り欠き部内に形成され、ディスクを回転可能に支持するようにした。
【0009】
これにより、ドリブンプレートに設けられた第2爪部とディスクの切り欠き部の簡単な構成で、第2弾性部材の回転を規制するストッパ及びディスクのガイド部を形成することができる。
【0010】
請求項3の発明は、請求項1に加えて、ドリブンプレートの第2爪部をディスクの内周側の端部に摺接するようにした。
【0011】
請求項3によると、ドリブンプレートの第2爪部によるディスクのガイドに関して、第2爪部が第2弾性部材の内周側に配置されているため、外周部に比べてガイドする部分の円周方向の摺動量が少ないので、この部分が摩耗しにくい。
【0012】
請求項4の発明は、請求項1から請求項3のうちいずれかにおいて、ピストンクラッチ板とガイドプレートを、円周方向に相対移動可能に配設されるディスクを挟んで、リベットにて連結して、第1弾性部材及び第2弾性部材を、ディスクとガイドプレートとにより円周方向に対してガイドするようにした。
【0013】
これにより、第1弾性部材及び第2弾性部材はディスクとガイドプレートでガイドされるので、各弾性部材をガイドするガイドプレートの数を少なくすることができる。
【0014】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【0015】
図1は本実施の形態を示すトルクコンバータ10の断面図であり、図2は図1のピストンクラッチ板12におけるB視図である。トルクコンバータ10の直結クラッチは、入力軸に連結するフロントカバー11と、フロントカバー11の内周面と圧接可能な摩擦フェージング12aを備えるピストンクラッチ板12と、出力軸に連結するタービン13と、リベット19aによりタービン13と連結するドリブンプレート14と、リベット19bによりピストンクラッチ板12と一体回転可能に固定されるガイドプレート15と、ピストンクラッチ板12とガイドプレート15の間で、空隙部16cにより円周方向に移動可能に配設されるディスク16と、ピストンクラッチ板12とディスク16との間の変動トルクを吸収する第1弾性部材を成す第1スプリング17と、ディスク16とタービン13の間の変動トルクを吸収する第2弾性部材を成す第2スプリング18と、を備えている。ガイドプレート15は、第1スプリング17を収容する第1支持部である窓部15aと、窓部15aよりも径方向内周側に形成されて第2スプリング18を収容する第2支持部である鍔部15bと、を備えている。ドリブンプレート14は、第2スプリング18を円周方向に対して圧縮可能な第1爪部14aと、ディスク16を回転可能に支持するとともに第1爪部14aよりも径方向内周側に形成される第2爪部14bと、を備えている。ディスク16は、ピストンクラッチ板12側から突出して、第1スプリング17を円周方向に対して圧縮可能な係止部16aを備えている。ガイドプレート15とディスク16は、第1スプリング17と第2スプリング18とを円周方向に対して保持するように形成されている。
【0016】
ドリブンプレート14の爪部14a,14b及びピストンクラッチ板12の外径部でのディスク16のガイドは、第2スプリング18の内周側で行っているので、ピストンクラッチ板12とディスク16とが相対回転したときのガイド部の摺動量も少なく、摩耗しにくい。本実施の形態における直結クラッチ機構では、第1スプリング17と第2スプリング18とを直列に配置することにより、ピストンクラッチ板12とディスク16との捩じれ角を大きくすることができる。本実施の形態では、最大捩じれ角が従来技術の約2倍の26°まで大きくできるので、低速時における直結クラッチがオンの時のトルク変動が吸収しやすくなる。
【0017】
また、本実施の形態の直結クラッチ機構は、ピストンクラッチ板12とガイドプレート15のリベット19aによる固定部分で、ディスク16の空隙部16c内に配置されるスペーサ16dとピストンクラッチ板12との間に空隙部16cの幅より広いプレート16eを挟み込んで、ディスク16の外径部がピストンクラッチ板12の側に倒れ込むのを抑制し、ディスク16とピストンクラッチ板12とが接触して摩耗するのを防止している。そのため、ピストンクラッチ板12の焼き入れ及び焼き戻しをする必要がなくなる。
【0018】
次に、本実施の形態の作動について説明する。
【0019】
直結クラッチがオフのときには、エンジンの駆動力によってフロントカバー11が回転駆動して、フロントカバー11を介してポンプシェルを回転させる。ポンプシェル20の内周面には複数のポンプ羽根20aが取り付けられており、このポンプ羽根20aの回転により出力軸に連結されるタービン13がトルクコンバータ10内の流体を介して回転することで出力軸に回転駆動力を伝達している。直結クラッチがオフのときには、摩擦フェージング12aはフロントカバー11に圧接されておらず、ピストンクラッチ板12、ディスク16、ガイドプレート15はタービン13と一体回転している。しかし、この場合には流体の力のみで入力軸の回転駆動力を出力軸に伝達しているため、入力軸と出力軸の間には流体のスリップに起因する燃料ロスが発生する。
【0020】
そこで、車輌の速度やスロットル開度に応じて直結クラッチがオンになり、トルクコンバータ10のフロントカバー11に伝達されるエンジンの駆動回転力を、流体を介さずに出力軸と直結することにより、上記の流体のスリップに起因する燃料ロスを低減することができる。直結クラッチがオンのときの作動について説明する。
【0021】
ピストンクラッチ板12は、タービン13側から流入する油圧と摩擦フェージング12a側の排油により、フロントカバー11の内周面側へ移動してピストンクラッチ板12に差圧を受けてフロントカバー11に圧接すると、エンジンからの回転入力はフロントカバー11から摩擦フェージング12aを介してピストンクラッチ板12へ伝達され、これにより直結クラッチの作動状態になる。
【0022】
逆に摩擦フェージング12a側から給油されタービン13側で排油されると、ピストンクラッチ板12に直結クラッチのオン時とは逆向きの差圧が発生し、摩擦フェージング12aはフロントカバー11から離脱し、ピストンクラッチ板12はタービン13側へ移動して、直結クラッチのオフの状態に戻る。
【0023】
直結クラッチのオン時における各部材の作動についてより詳細に説明する。
【0024】
直結クラッチのオン時には、ピストンクラッチ板12とディスク16とガイドプレート15、及びスプリングが一体となってフロントカバー11の内周面に向かって軸方向に移動され、摩擦フェージング12aがフロントカバー11の内周面に圧接する。そして、摩擦フェージング12aを介してピストンクラッチ板12がフロントカバー11と一体に回転し、それに伴って最終的にタービン13もフロントカバー11と一体回転する。これによってエンジンの駆動力がピストンクラッチ板12を介して直接タービン13に伝達されることになる。より詳細に説明すると、エンジンからの回転駆動力がフロントカバー11に伝わり、摩擦フェージング12aを介してピストンクラッチ板12及びガイドプレート15に伝達される。ガイドプレート15は、第1スプリング17を介してディスク16の係止部16aにトルクを伝達し、同時にディスク16は、第2スプリング18に第1スプリング17と同じだけのトルクを伝達する。そのため、ピストンクラッチ板12及びガイドプレート15と、ディスク16との間には第1スプリング17の撓み分の相対回転偏位が生じる。これと同時に、ディスク16とドリブンプレート14との間には、第2スプリング18の撓み分の相対回転偏位が生じ、ドリブンプレート14の第1爪部14aにトルクを伝達する。入力トルクが大きくなると、第2スプリング18の撓み分が大きくなり、ディスク16とドリブンプレート14の相対回転偏位が増して、ドリブンプレート14の第2爪部14bがディスク16の切り欠き部16bに当接し、ドリブンプレート14とディスク16の相対回転偏位は増加しなくなる。入力トルクが更に増加すると、第1スプリング17のみが撓むことでディスク16とピストンクラッチ板12及びガイドプレート15との間で、相対回転偏位が更に増加して、ディスク16の空隙部16cにスペーサ16dが当接するまで入力トルクと相対回転偏位は増加する。
【0025】
スペーサ16dが空隙部16cに当接すると、ピストンクラッチ板12とディスク16は一体回転する。即ち、入力側と出力側とが連結され、両者が一体回転する。
【0026】
上記の作動は入力軸と出力軸の相対回転が正転している時を説明したものであるが、下り坂を車輌が走行しているときのような、反転している時で出力軸の回転が入力軸の回転より大きい場合においても、第1スプリング17及び第2スプリング18の圧縮される方向と、ディスク16の回転方向以外は上記と同様の作動となる。
【0027】
本実施の形態によると、各スプリング17,18を内周側と外周側とで直列に配置して、ディスク16の係止部16aによって第1スプリング17のバネ荷重を受けるように構成したので、直結クラッチのオン時におけるトルクコンバータ10の捩じりトルク及び捩じり角を十分に得ることができる。また、第2スプリング18のストッパーをディスク16切り欠き部16bとドリブンプレートの第2爪部14bとにより第2スプリング18の内周側に構成し、更にディスク16のガイドをドリブンプレート14の第1爪部14a或いはピストンクラッチ板12の外径部で構成したことにより、形状が複雑にならずに、加工コストを抑えることができる。更に、ガイドプレート15をピストンクラッチ板12にリベット19で固定し、ディスク16に第1スプリング17と第2スプリング18をガイドする機能を設けたことにより、ガイドプレート15が1枚で済む。
【0028】
即ち、本実施の形態のトルクコンバータの直結クラッチによると、従来のものより簡単な構成であり、且つ大きな捩じれ角が得られる直結クラッチ機構を設けることができ、これによって加工コストを低減することが可能になる。
【0029】
図3は本発明の別の実施の形態を示す図である。図1の実施の形態との差異は、ドリブンプレート14の第2爪部14cの位置であり、ディスク16の内周側の端部に摺接するように形成されている。この構成により、ディスク16の径方向のがたつきを無くすとともに、ディスク16をガイドする部分の円周方向の摺動量が少ないので、この部分が摩耗しにくいものであります。第2爪部14c以外の構成については、図1及び図2に示す実施の形態と同一であるので説明は省略する。
【0030】
【発明の効果】
請求項1の発明によると、ドリブンプレートに形成された第1爪部、及びディスクに形成された係止部だけの簡単な構成で、第1弾性部材と第2弾性部材を直列に配列でき、直結クラッチの捩じれ角を大きくすることができ、低速時の直結クラッチのオン時における衝撃を吸収しやすくなる。これによって、低速時の直結クラッチのオンが可能となり、燃費が向上する。
【0031】
請求項2の発明によると、ドリブンプレートの第2爪部とディスクの切り欠き部を設けるだけの簡単な構成で、第2弾性部材のストッパを形成することができ、加工も容易になって、加工コストを低減することができる。
【0032】
請求項3の発明によると、ドリブンプレートの第2爪部によるディスクのガイドに関して、ガイドする部分の円周方向の摺動量が少ないので、この部分が摩耗しにくい。
【0033】
請求項4の発明によると、ガイドプレートをピストンクラッチ板に固定し、ディスクに第1弾性部材と第2弾性部材をガイドする機能を設けたことにより、第1弾性部材及び第2弾性部材はディスクとガイドカバーでガイドされるので、各弾性部材をガイドするガイドカバーを1枚にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施の形態を示すトルクコンバータの断面図
【図2】図1のB視図
【図3】本発明の別の実施の形態を示すトルクコンバータの断面図
【図4】従来のトルクコンバータの直結クラッチの断面図
【図5】図4のA視図
【符号の説明】
10・・・トルクコンバータ
11・・・フロントカバー
12・・・ピストンクラッチ板
13・・・タービン
14・・・ドリブンプレート
15・・・ガイドカバー
16・・・ディスク
17・・・第1弾性部材
18・・・第2弾性部材
19・・・リベット
20・・・ポンプカバー
Claims (4)
- トルクコンバータの入力側に連結するフロントカバーと、
該フロントカバーの内周面と圧接可能な摩擦フェージングを備えるピストンクラッチ板と、
前記トルクコンバータの出力側に連結するタービンと、
タービンに連結するドリブンプレートと、
前記ピストンクラッチ板と一体回転可能に固定されるガイドプレートと、
前記ピストンクラッチ板とガイドプレートの間で円周方向に移動可能に配設されるディスクと、
前記ピストンクラッチ板とディスクとの間の変動トルクを吸収する第1弾性部材と、
前記ディスクとタービンの間の変動トルクを吸収する第2弾性部材と、
を備えるトルクコンバータの直結クラッチにおいて、
前記ガイドプレートは、前記第1弾性部材を支持する第1支持部と、該第1支持部よりも径方向内周側に形成されて前記第2弾性部材を支持する第2支持部と、を備え、
前記ドリブンプレートは、前記第2弾性部材を円周方向に対して圧縮可能な第1爪部と、該第1爪部よりも径方向内周側に形成される第2爪部と、を備え、
前記ディスクは、第1弾性部材を円周方向に対して圧縮可能な係止部を備えることを特徴とするトルクコンバータの直結クラッチ。 - 前記ドリブンプレートの第2爪部は、前記ディスクに設けられた切り欠き部内に形成され、前記ディスクを回転可能に支持することを特徴とする請求項1のトルクコンバータの直結クラッチ。
- 前記ドリブンプレートの第2爪部は、前記ディスクの内周側の端部に摺接することを特徴とする請求項1のトルクコンバータの直結クラッチ。
- 前記ピストンクラッチ板とガイドプレートは、円周方向に相対移動可能に配設されるディスクを挟んで、リベットにて連結され、前記第1弾性部材及び第2弾性部材は、前記ディスクとガイドプレートとにより円周方向に対してガイドされることを特徴とする請求項1から請求項3のトルクコンバータの直結クラッチ。
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