KR100794266B1

KR100794266B1 - 토크 컨버터

Info

Publication number: KR100794266B1
Application number: KR1020060076751A
Authority: KR
Inventors: 김명식; 장재덕; 주인식
Original assignee: 한국파워트레인 주식회사
Priority date: 2006-08-14
Filing date: 2006-08-14
Publication date: 2008-01-11

Abstract

본 발명은 차량에 장착되어 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는데 이용되며, 엔진의 구동력을 변속기로 직접 전달하는 록업 클러치가 작동할 때 회전축에 대하여 원주 방향으로 발생되는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 댐퍼를 구비한 토크 컨버터를 개시한다. 본 발명의 토크 컨버터는, 록업 클러치 및 원주 방향의 충격 및 진동을 흡수하는 댐퍼를 포함하는 토크 컨버터에서, 댐퍼는 록업 클러치의 작동에 따라 터빈에 회전력을 전달하면서 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 제1 댐핑부, 록업 클러치의 작동에 따라 제1 댐핑부에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하고, 록업 클러치의 해제시에 터빈의 회전에 의하여 발생되는 진동 및 충격을 흡수하는 제2 댐핑부, 록업 클러치의 작동 또는 해제시에 제2 댐핑부에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 제3 댐핑부를 포함한다.

토크, 컨버터, 록업, 댐퍼, 터빈, 트윈, 더블

Description

토크 컨버터{Torque converter}

도 1은 본 발명의 실시 예를 설명하기 위한 구성도이다.

도 2는 본 발명의 실시 예를 설명하기 위한 토크 컨버터의 단면도이다.

도 3은 도 2의 주요부분을 상세하게 도시한 도면이다.

도 4는 도 2의 주요 부분을 분해하여 도시한 분해 사시도이다.

도 5는 본 발명의 실시 예의 작동 과정을 설명하기 위하여 록업 클러치가 작동될 때 동력전달경로를 표시한 도면이다.

도 6은 본 발명의 실시 예의 작동 과정을 설명하기 위하여 록업 클러치가 작동하지 않을 때 동력전달경로를 표시한 도면이다.

본 발명은 차량용 토크 컨버터에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량에 장착되어 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는데 이용되며, 엔진의 구동력을 변속기로 직접 전달하는 록업 클러치가 작동할 때 회전축에 대하여 원주 방향으로 발생되는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 댐퍼를 구비한 토크 컨버터에 관한 것이다.

일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치될 수 있으며 유체를 이용하여 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는 것이다. 이러한 토크 컨버터는, 토크 축과 일체로 회전하는 임펠러, 임펠러에서 토출되는 오일에 의해 회전되는 터빈, 그리고 임펠러로 환류하는 오일의 흐름을 임펠러의 회전 방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 스테이터를 포함한다.

토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 떨어질 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진의 크랭크 축과 직접 연결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전동력이 직접 터빈으로 전달될 수 있도록 한다. 이러한 종래의 토크 컨버터는 록업 클러치가 직결되는 경우에 하나의 댐핑 요소를 가지며, 록업 클러치가 해제될 때에서는 유체에 의한 댐핑 요소만을 가지고 있다. 연비 향상을 목적으로 엔진의 구동력을 변속기에 직접 전달하는 록업 클러치는 직결 시점이 저 알피엠(rpm)으로 갈수록 엔진으로부터 유입되는 진동은 크게 발생되며, 따라서 댐핑 요소의 역할이 매우 중요한 문제로 대두되었다. 특히, 기존의 댐퍼는 엔진의 용량이 커지면서 제한된 전장으로 배치되면서 충격 및 진동을 충분히 흡수하지 못하는 문제점이 있다. 또한, 록업 클러치의 해제시에 발생하는 원주 방향의 진동 및 충격을 충분히 흡수하지 못하여 승차감을 저해할 수 있는 문제점이 있다.

따라서 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로서, 본 발명의 목적은 댐핑 기능을 최대화하기 위하여 록업 클러치의 직결시 뿐만 아니라 해제시 동력전달 경로에도 댐핑요소를 추가하여 록업 클러치의 댐핑 효과를 극대화시 키는 댐퍼를 구비한 토크 컨버터를 제공하는데 있다.

또한, 본 발명은 전장은 그대로 유지하면서 댐핑 효과를 크게 하여 설계 자유도를 증대시키는 록업 클러치를 구비한 토크 컨버터를 제공하는데 있다.

상기의 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 엔진의 회전력을 전달받는 프론트 커버, 프론트 커버에 연결되어 함께 회전하는 임펠러, 임펠러와 마주하는 자세로 배치되는 터빈, 임펠러와 터빈 사이에 위치하여 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 임펠러 측으로 바꾸어 주는 스테이터, 엔진과 터빈을 직결하는 록업 클러치, 그리고 록업 클러치의 작동에 따라 원주 방향의 충격 및 진동을 흡수하는 댐퍼를 포함하며, 댐퍼는 록업 클러치의 작동에 따라 터빈에 회전력을 전달하면서 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 제1 댐핑부, 록업 클러치의 작동에 따라 제1 댐핑부에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하고, 록업 클러치의 해제시 터빈의 회전에 의하여 발생되는 진동 및 충격을 흡수하는 제2 댐핑부, 록업 클러치의 작동 또는 비작동에 따라 제2 댐핑부에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 제3 댐핑부를 포함하는 토크 컨버터를 제공한다.

제1 댐핑부는 록업 클러치의 회전력을 전달받는 드라이브 플레이트, 드라이브 플레이트에 의하여 가압되고 커버 플레이트에 의하여 지지되며, 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제1 탄성부재를 포함하는 것이 바람직하다.

제2 댐핑부는 록업 클러치가 작동하는 경우 제1 댐핑부와 연동하여 작동하 고, 록업 클러치의 해제시에 커버 플레이트의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제2 탄성부재, 상기 제2 탄성부재들을 지지하는 드리븐 플레이트를 포함하는 것이 바람직하다.

제3 댐핑부는 제2 댐핑부와 연동하여 작동하며 드리븐 플레이트의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제3 탄성부재, 제3 탄성부재를 지지하며 제3 탄성부재로 전달되는 회전력을 스플라인 허브로 전달하는 리테이닝 플레이트를 포함하는 것이 바람직하다.

커버 플레이트에는 드라이브 플레이트가 일정한 구간에서만 회전되도록 회전 방향의 이동을 제한하는 걸림돌기가 제공되는 것이 바람직하다.

본 발명은 록업 클러치의 작동시에 충격과 진동을 흡수하는 댐퍼를 구비한 토크 컨버터에 있어서, 댐퍼는 상기 록업 클러치의 회전력을 전달받는 드라이브 플레이트, 드라이브 플레이트에 의하여 가압되고 터빈에 고정되는 커버 플레이트에 의하여 지지되며, 원주 방향으로 탄성력이 작용하도록 복수로 배치되는 제1 탄성부재, 커버 플레이트의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제2 탄성부재, 제2 탄성부재들을 지지하는 드리븐 플레이트, 드리븐 플레이트의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제3 탄성부재, 제3 탄성부재를 지지하며 제3 탄성부재로 전달되는 회전력을 스플라인 허브로 전달하는 리테이닝 플레이트를 포함하는 토크 컨버터를 제공한다.

커버 플레이트에는 드라이브 플레이트가 일정한 구간에서 회전 이동을 제한 하기 위한 다수의 걸림돌기가 제공되는 것이 바람직하다.

제1 탄성부재, 제2 탄성부재, 그리고 제3 탄성부재는 압축 코일 스프링으로 이루어지는 것이 바람직하다.

제1 탄성부재와 제2 탄성부재는 교대로 동일한 원주상에 배치되는 것이 바람직하다.

제3 탄성부재는 회전중심에서부터의 거리가 제1 탄성부재 및 제2 탄성부재가 배치된 거리보다 작은 위치에 배치되는 것이 바람직하다.

이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 따른 실시 예를 설명하기 위한 구성도로, 차량의 엔진으로부터 변속기까지 동력이 전달되는 과정에서 복수의 댐핑부가 배치된 위치를 도식화한 도면이다. 엔진(E)의 구동력은 토크 컨버터(A)를 통하여 변속기(T)로 전달된다. 토크 컨버터(A)는 엔진(E)의 구동력을 변속기로 직접 전달하기 위하여 프론트 커버(3)와 터빈(7)을 직결하는 록업 클러치(11)를 포함한다. 그리고 록업 클러치(11)의 작동에 따라 록업 클러치(11)와 터빈(7) 사이에서 발생되는 충격 및 진동 등을 흡수하는 제1 댐핑부(S1), 이 제1 댐핑부(S1)와 연동하여 충격 및 진동을 흡수하며 터빈(7)을 통하여 전달되는 진동 및 충격도 흡수할 수 있는 제2 댐핑부(S2) 및 제3 댐핑부(S3)를 포함한다. 특히, 제2 댐핑부(S2) 및 제3 댐핑부(S3)는 록업 클러치(11)가 해제시에 제1 댐핑부의 작동과 관계없이 원주 방향으로 작용하는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 구조를 가진다. 즉, 제2 댐핑부(S2) 및 제3 댐핑부(S3)는 록업 클러치가 해제되는 경우에 발생하는 충격 및 진동을 충분하게 흡수할 수 있도록 배치되어 저속 알피엠(rpm)에서 발생하는 엔진(E)으로부터 유입되는 진동을 흡수할 수 있는 구조를 가지는 것이다. 다시 말하면, 제1 댐핑부(S1)는 록업 클러치(11)의 작동에 따라 터빈(7)에 회전력을 전달하면서 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 것이다. 그리고 제2 댐핑부(S2)는 록업 클러치(11)의 작동에 따라 제1 댐핑부(S1)에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수할 수 있다. 또한, 제3 댐핑부(S3)는 록업 클러치(11)의 작동시에 제2 댐핑부(S2)에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 할 수 있다.

그리고 록업 클러치(11)의 해제시에 제2 댐핑부(S2)는 터빈(7)의 회전에 의하여 발생되는 진동 및 충격을 흡수할 수 있다. 계속해서 록업 클러치(11)의 해제시에 제2 댐핑부(S2)에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수할 수 있는 것이다. 이러한 제1 댐핑부(S1), 제2 댐핑부(S2), 그리고 제3 댐핑부(S3)의 배치 구조는, 록업 클러치(11)의 작동시에는 각각의 제1 댐핑부(S1), 제2 댐핑부(S2), 그리고 제3 댐핑부(S3)가 모두 작동하여 회전 방향으로 발생되는 진동 및 충격을 흡수할 수 있다. 그리고 록업 클러치(11)의 해제시에는 터빈(7)에 의하여 원주 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 제2 댐핑부(S2) 및 제3 댐핑부(S3)가 흡수하는 것이다.

이와 같은 본 발명은 도 2 내지 도 4를 통하여 더욱 상세하게 설명한다. 도 2는 본 발명의 실시 예를 설명하기 위한 단면도이고, 도 3은 도 2의 일부를 잘라서 본 사시도로, 토크 컨버터를 도시하고 있다. 본 발명의 토크 컨버터는 엔진의 구동 력을 전달받는 프론트 커버(3), 프론트 커버(3)에 연결되어 함께 회전하는 임펠러(5), 임펠러(5)와 마주하는 위치에 배치되는 터빈(7), 그리고 임펠러(5)와 터빈(7) 사이에 위치하여 터빈(7)으로부터 나오는 오일의 흐름을 바꾸어 임펠러(5) 측으로 전달하는 스테이터(9, 또는 '리엑터' 라고도 함)를 포함한다. 임펠러(5), 터빈(7) 그리고 스테이터(9)들은 프론트 커버(3)와 동일한 회전 중심 축을 가진다. 그리고 엔진과 변속기를 직결하는 수단으로 사용되는 록업 클러치(11)는 프론트 커버(3)와 터빈(7) 사이에 배치된다. 그리고 상기 록업 클러치(11)의 일측에 록업 클러치(11)가 작동할 때 원주 방향의 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 댐퍼(13)가 배치된다.

록업 클러치(11)는 대략 원판형의 피스톤(15)을 구비하고 있으며, 피스톤(15)은 프론트 커버(3)와 댐퍼(13) 사이에 배치되는 다수의 마찰재(7a, 7b)를 밀어 이들을 서로 밀착시키거나 또는 해제시킬 수 있다. 피스톤(15)은 유압에 의하여 축 방향으로 이동이 가능하게 배치되는 것이 바람직하다. 본 발명에 적용되는 록업 클러치(11)의 마찰재(7a, 7b, 도 2에 도시하고 있음)들은 다판으로 이루어질 수 있다. 이러한 록업 클러치(11)의 마찰재(7a, 7b) 중에서 마찰재(7a)는 프론트 커버(3)의 내측에 결합되는 지지부재(3a)에 결합될 수 있으며, 이 마찰재(7a)와 대응하는 또 다른 마찰재(7b)는 댐퍼(13)측에 결합될 수 있다. 이러한 마찰재(7a, 7b)들은 상술한 바와 같이 피스톤(15)의 이동에 의하여 서로 밀착되어 동력을 전달하거나 또는 해제되어 동력 전달을 차단하는 것이다. 본 발명에서 록업 클러치(11)의 구조를 도면에서 도시하여 설명한 예에 한정되는 것은 아니며 다양한 종류가 적용될 수 있는 것이다.

그리고, 댐퍼(13)는 드라이브 플레이트(21), 커버 플레이트(23), 제1 탄성부재(25), 제2 탄성부재(27), 드리븐 플레이트(29), 제3 탄성부재(31), 그리고 리테이닝 플레이트(33)를 포함한다.

드라이브 플레이트(21)는 록업 클러치(11)의 회전력을 전달받아 일정한 구간을 회전할 수 있는 구조로 배치된다. 이 드라이브 플레이트(21)에는 록업 클러치(11)의 마찰재(7b)들이 결합될 수 있는 것이다. 드라이브 플레이트(21)는 상술한 제1 탄성부재(25)를 감싸도록 배치되며 제1 탄성부재(25)를 가압할 수 있다. 그리고 드라이브 플레이트(21)는 일정한 구간에서만 이동할 수 있다. 즉, 드라이브 플레이트(21)는 원주 방향으로 일정한 크기의 장홈(21a)들이 제공된다. 이러한 드라이브 플레이트(21)의 장홈(21a)들은 후술하는 커버 플레이트(23)에 제공된 걸림돌기에 걸리어 일정한 구간 만 이동할 수 있도록 하는 것이다.

커버 플레이트(23)는 드라이브 플레이트(21)를 감싸면서 배치되고 터빈(7)에 고정된다. 이때 터빈(7)은 터빈축(24)에 고정되며, 터빈축(24)은 스플라인 허브(37)에 정해진 거리를 자유 회전할 수 있도록 결합된다. 이러한 터빈 축(24)과 스플라인 허브(37)의 결합 구조는 댐퍼(13)에서 댐핑 기능을 하면서 스플라인 허브(37)로 구동력을 전달할 수 있도록 하기 위한 것이다. 그리고 커버 플레이트(23)는 제1 탄성부재(25)를 지지하는 역할을 할 수 있다. 커버 플레이트(23)는 제1 탄성부재(25)들이 일정한 간격으로 배치되는 공간들을 구비하고 있고, 드라이브 플레이트(21)에 의하여 제1 탄성부재(25)가 원주 방향으로 가압되는 경우 이 제1 탄성 부재(25)를 지지하여 원주 방향의 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 것이다. 그리고 커버 플레이트(23)는 회전 중심에서 일정한 거리가 띄워진 위치에 다수의 걸림돌기(35)가 제공된다. 커버 플레이트(23)에 제공된 걸림돌기(35)는 회전축 방향과 나란한 방향으로 돌출되는 것이 바람직하다. 그리고 커버 플레이트(23)에 제공된 걸림돌기(35)는 드라이브 플레이트(21)에 제공된 장홈(21a)이 삽입되어 드라이브 플레이트(21)의 회전 이동이 일부 구간에서만 이루어지도록 하는 것이다.

제1 탄성부재(25)는 통상의 압축 코일 스프링으로 이루어질 수 있다. 제1 탄성부재(25)는 회전 중심에서 일정한 거리가 떨어진 위치에 동일한 회전 중심을 가지는 위치에 일정한 간격으로 배치되며 드라이브 플레이트(21)에 의하여 가압되고 커버 플레이트(23)에 의하여 지지되면서 원주 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수할 수 있는 것이다. 특히, 본 발명의 제1 탄성부재(25)는 록업 클러치(11)가 작동시에는 원주 방향의 진동 및 충격을 흡수하기 위하여 압축되는 작용이 이루어지나 록업 클러치(11)의 해제시에는 직접적으로 탄성력에 영향을 미치지 않는 것이다.

제2 탄성부재(27)는 통상의 압축 코일 스프링으로 이루어지며, 상술한 제1 탄성부재(25)가 배치된 사이사이에 배치되는 것이 바람직하다. 제2 탄성부재(27)는 커버 플레이트(23)의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 것이 바람직하다. 그리고 제2 탄성부재(27)들은 드라이브 플레이트(21)의 일측에 배치되는 드리븐 플레이트(29)에 의하여 지지되는 것이다. 즉, 제2 탄성부재(27)들은 록업 클러치(11)가 작동하는 경우에는 제1 탄성부재(25)와 연 동하여 원주 방향으로 압축되며 커버 플레이트(23)에 의하여 가압되고 드리븐 플레이트(29)에 의하여 지지되는 구조로 배치된다. 물론 드리븐 플레이트(29)와 커버 플레이트(23)는 제2 탄성부재(27)를 감싸는 형태로 지지하고 있다.

제3 탄성부재(31)는 통상의 압축 코일 스프링으로 이루어질 수 있으며, 드리븐 플레이트(29)의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치된다. 즉, 상술한 드리븐 플레이트(29)의 내주면 일부가 축 방향으로 꺾여지면서 제3 탄성부재(31)를 가압할 수 있도록 배치되는 것이다. 그리고 제3 탄성부재(31)는 스플라인 허브(37)에 결합되는 리테이닝 플레이트(33)에 의하여 지지되는 것이다. 특히 제3 탄성부재(31)는 상술한 제1 탄성부재(25) 및 제2 탄성부재(27)가 배치되는 위치보다 중심측에 가까운 위치에 배치되는 것이 바람직하다.

상술한 리테이닝 플레이트(33)는 스플라인 허브(37)에 결합되어 제3 탄성부재(31)로 전달되는 회전력을 스플라인 허브(37)로 전달하는 것이다.

이와 같이 이루어지는 본 발명은 록업 클러치가 작동할 때 및 록업 클러치가 해제될 때 동력 전달 경로를 도 5 및 도 6을 통하여 상세하게 설명한다. 우선 도 5는 록업 클러치의 작동시 동력 전달 경로를 나타낸 도면이다. 록업 클러치가 작동된 경우에는 엔진의 구동력은 프론트 커버(3)를 통하여 록업 클러치(11)로 전달된다. 록업 클러치(11)로 전달된 구동력은 드라이브 플레이트(21)로 전달되어 제1 탄성부재(25)를 가압한다. 그러면 제1 탄성부재(25)는 드라이브 플레이트(21)의 장홈(21a)의 일단이 커버 플레이트(23)에 제공된 걸림돌기(35)에 걸릴 때까지 이동하게 되는 것이다. 이 과정에서 1차로 원주 방향의 진동 및 충격을 흡수하는 것이 다. 그리고 제1 탄성부재(25)로 전달된 구동력은 커버 플레이트(23)를 통하여 터빈(7)으로 전달되는 것이다. 그리고 계속해서 터빈(7)이 일정한 구간을 자유 회전하면서 커버 플레이트(23)가 제2 탄성부재(27)를 가압하여 제2 탄성부재(27)에 구동력을 전달하는 것이다. 제2 탄성부재(27)는 드리븐 플레이트(29)에 의하여 지지되고 있으므로 드리븐 플레이트(29)가 구동력을 전달받아 이동하면서 제3 탄성부재(31)를 가압한다. 제3 탄성부재(3)가 가압되면서 스플라인 허브(37)로 구동력이 전달되는 것이다. 그리고 이와 같은 과정을 거치면서 원주 방향으로 발생하는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 것이다. 스플라인 허브(37)로 전달된 구동력은 인풋 샤프트(In)로 전달되어 변속기로 전달되는 것이다.

도 6은 록업 클러치의 해제시 동력 전달 경로를 나타낸 도면이다. 록업 클러치가 해제된 경우에는 엔진의 구동력은 프론트 커버(3)를 통하여 임펠러(5)로 전달되고 터빈(7) 및 커버 플레이트(23)를 통하여 제2 탄성부재(27)로 전달된다. 제2 탄성부재(27)는 드리븐 플레이트(29)에 의하여 지지되고 있으므로 드리븐 플레이트(29)가 구동력을 전달받아 이동하면서 제3 탄성부재(31)를 가압한다. 제3 탄성부재(3)가 가압되면서 스플라인 허브(37)로 구동력이 전달되는 것이다. 그리고 이와 같은 과정을 거치면서 원주 방향으로 발생하는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 것이다. 스플라인 허브(37)로 전달된 구동력은 인풋 샤프트로 전달되어 변속기로 전달되는 것이다.

본 발명은 제1 탄성부재, 제2 탄성부재 및 제3 탄성부재의 탄성계수를 다양하게 배치하여 적용 범위를 확대시킬 수 있고 설계 자유도를 향상시킬 수 있다. 특 히 본 발명은 디젤 엔진 등의 적용이 확대되는 등 엔진의 용량이 커지는 경우 원주 방향으로 작용하는 충격 및 진동을 충분히 흡수할 수 있으며, 저속 알피엠 영역에서 발생하는 충격 및 진동을 수용할 수 있다. 또한, 본 발명은 록업 클러치의 해제시에도 원주 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수할 수 있는 용량이 현저히 증가되어 차량의 승차감을 개선할 수 있는 것이다.

이와 같이 본 발명은 록업 클러치가 직결되는 경우에도 댐퍼의 댐핑 기능을 가질 수 있을 뿐만 아니라 해제시 동력전달 경로에도 댐핑 요소를 추가하여 록업 클러치의 해제 상태에서의 댐핑 효과를 향상시켰다.

또한, 본 발명은 추가된 댐핑요소는 동일한 반경에서 한 쌍의 커버 안에 조립되어 있으므로 댐핑 요소가 추가된 경우에도 토크 컨버터의 전장은 동일하게 유지할 수 있어 차량에 적용이 유리한 효과가 있다.

또한, 본 발명은 제1 댐핑부, 제2 댐핑부, 및 제3 댐핑부에 적용되는 탄성부재의 탄성력을 다르게 설계하는 것에 따라 다양한 설계 조건에 맞출 수 있어 설계 자유도를 증대시킬 수 있는 효과가 있다.

Claims

엔진(E)의 구동력을 전달받는 프론트 커버(3), 상기 프론트 커버(3)에 연결되어 함께 회전하는 임펠러(5), 상기 임펠러(5)와 마주하는 자세로 배치되는 터빈(7), 상기 임펠러(5)와 상기 터빈(7) 사이에 위치하여 상기 터빈(7)으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러(5) 측으로 바꾸어 주는 스테이터(9), 상기 엔진(E)과 터빈(7)을 직결하는 록업 클러치(11), 그리고 상기 록업 클러치(11)의 작동에 따라 원주 방향의 충격 및 진동을 흡수하는 댐퍼(13)를 포함하며,

상기 댐퍼(13)는 상기 록업 클러치(11)의 작동에 따라 상기 터빈(7)에 회전력을 전달하면서 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 제1 댐핑부(S1); 상기 록업 클러치(11)의 작동에 따라 상기 제1 댐핑부(S1)에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하고, 상기 록업 클러치(11)의 해제시에 상기 터빈(7)의 회전에 의하여 발생되는 진동 및 충격을 흡수하는 제2 댐핑부(S2); 상기 록업 클러치(11)의 작동시 또는 해제시에 상기 제2 댐핑부(S2)에 연동하여 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수하는 제3 댐핑부(S3)를 구비하고,

상기 제1 댐핑부(S1)는 상기 록업 클러치(11)의 회전력을 전달받는 드라이브 플레이트(21); 상기 드라이브 플레이트(21)에 의하여 가압되고 커버 플레이트(23)에 의하여 지지되며, 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제1 탄성부재(25)를 포함하며,

상기 커버 플레이트(23)에는 상기 드라이브 플레이트(21)가 일정한 구간에서만 회전되도록 회전 방향의 이동을 제한하는 걸림돌기(35)가 제공된 토크 컨버터.
삭제
청구항 1에 있어서,

상기 제2 댐핑부(S2)는

상기 록업 클러치(11)가 작동하는 경우 상기 제1 댐핑부(S1)와 연동하여 작동하고, 상기 록업 클러치(11)의 해제시에 커버 플레이트(23)의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제2 탄성부재(27);

상기 제2 탄성부재(27)들을 지지하는 드리븐 플레이트(29);

를 포함하는 토크 컨버터.
청구항 1에 있어서,

상기 제3 댐핑부(S3)는

상기 제2 댐핑부(S2)와 연동하여 작동하며 드리븐 플레이트(29)의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제3 탄성부재(31);

상기 제3 탄성부재(31)를 지지하며 상기 제3 탄성부재(31)로 전달되는 회전력을 스플라인 허브(37)로 전달하는 리테이닝 플레이트(33);

를 포함하는 토크 컨버터.
삭제
록업 클러치(11)의 작동시에 충격과 진동을 흡수하는 댐퍼(13)를 구비한 토크 컨버터에 있어서,

상기 댐퍼(13)는 상기 록업 클러치(11)의 회전력을 전달받는 드라이브 플레이트(21); 상기 드라이브 플레이트(21)를 감싸면서 배치되고 터빈(7)에 고정되는 커버 플레이트(23); 상기 드라이브 플레이트(21)에 의하여 가압되고 상기 커버 플레이트(23)에 의하여 지지되며, 원주 방향으로 탄성력이 작용하도록 복수로 배치되는 제1 탄성부재(25); 상기 커버 플레이트(23)의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제2 탄성부재(27); 상기 제2 탄성부재(27)들을 지지하는 드리븐 플레이트(27); 상기 드리븐 플레이트(27)의 회전에 의하여 가압되며 원주 방향으로 탄성력이 작용되도록 복수로 배치되는 제3 탄성부재(31); 상기 제3 탄성부재(31)를 지지하며 상기 제3 탄성부재(31)로 전달되는 회전력을 스플라인 허브(37)로 전달하는 리테이닝 플레이트(33)를 포함하며,

상기 제1 탄성부재(25)와 상기 제2 탄성부재(27)는 교대로 동일한 원주상에 배치되는 토크 컨버터.
청구항 6에 있어서,

상기 커버 플레이트(23)에는 상기 드라이브 플레이트(21)가 일정한 구간에서 회전 이동을 제한하기 위한 다수의 걸림돌기(35)가 제공된 토크 컨버터.
청구항 6에 있어서,

상기 제1 탄성부재(25), 상기 제2 탄성부재(27), 그리고 상기 제3 탄성부재(31)는 압축 코일 스프링으로 이루어지는 토크 컨버터.
삭제
청구항 6에 있어서,

상기 제3 탄성부재(31는 회전중심에서부터의 거리가 상기 제1 탄성부재(25) 및 상기 제2 탄성부재(27)가 배치된 거리보다 작은 거리에 위치하는 토크 컨버터.