DE2848486A1 - Drehschwingungsdaempfer - Google Patents

Description

München, den 8. November 1978

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SOCIETE ANONYME PRANCAISE DU FERODO, Paris / Frankreich

Drehschwingungsdämpfer

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein die Drehschwingungsdämpfer, die eine erste Nabe aufweisen, eine zweite Nabe, die zur ersten koaxial angeordnet ist und mit Spiel in diese eingreift, sowie einen Dämpfungsring, der in Umfangsrichtung zwischen den genannten Naben wirksam ist und einerseits zwei Ringscheiben aufweist, von denen die eine mit der ersten Nabe und die andere mit der zweiten Nabe zur Drehung verbunden ist, sowie andererseits einen Einsatz aus elastischem Material, der zwischen den genannten Scheiben angeordnet ist und an jeder dieser befestigt ist.

Wie dies insbesondere in FR-PS 1 504 222 vom 29.11.1966 beschrieben ist, finden Drehschwingungsdämpfungsvorrichtungen dieses Typs ihre Anwendung beim Bau von Reibungskupplungen mit Dämpfungsnabe für Kraftfahrzeuge, und genauer gesagt,in

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jenen Reibungskupplungen, die zwischen Nabe und einer ringförmigen Baugruppe, die eine Reibscheibe trägt, zwei Dämpfungsstufen aufweisen, die hintereinander angebracht sind.

Die erste Nabe eines derartigen Drehschwingungsdämpfers bildet die Nabe einer derartigen Reibungskupplung, wobei der Dämpfungsring eine erste Dämpfungsstufe bildet, und zwischen der zweiten Nabe der ringförmigen, die Reibscheibe tragenden Gruppe ist eine zweite Dämpfungsstufe vorgesehen.

In einer derartigen Reibungskupplung hat der Dämpfungsring, der so die erste Dämpfungsstufe bildet, zum Ziel, eine Filtrierung der Schwingungen im ersten Teil des Schwingungswinkelweges zwischen der ersten Nabe und der Reibscheibe bis zum wirksamen Eingriff dieser ersten Nabe mit der zweiten Nabe sicherzustellen ; nach einem derartigen wirksamen Eingriff, der den genannten Dämpfungsring aus dem Bewegungsfluß ausschließt, sichert nun die zweite Dämpfungsstufe, die der zweiten Nabe zugeordnet ist, das Ausfiltern von Schwingungen zwischen erster Nabe und Reibungsscheibe für den Rest des Winkelweges, der zwischen diesen beiden Organen möglich ist.

Es ist somit möglich, die Dämpfungssteifigkeit zwischen dem ersten Teil des Winkelweges, der zwischen der ersten Nabe und der Reibscheibe vorliegt und verhältnismäßig schwachen, übetragenen Drehmomentwerten entspricht, und dem zweiten Teil dieser Verlagerung, der höheren Werten übertragener Drehmomente entspricht, den Erfordernissen nach zu differenzieren.

Für den ersten Teil der genannten Verlagerung ist es außerdem möglich, eine verringerte Dämpfungssteifigkeit zu wählen, was es gestattet, auf zufriedenstellende Weise die üblichen Totpunktgeräusche zu beseitigen', die unvermeidlich aufgrund

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jeder mechanischer Kraftübertragung zwischen einem Motor und einer Radwelle auftreten.

Außerdem verlängert die erste Dämpfungsstufe vorteilhafterweise den Winkelweg, der zwischen der betroffenen Nabe der Reibungskupplung und der Reibscheibe auftritt, die diese aufweist.

Die vorliegende Erfindung hat allgemein eine einfache, billige und sichere Ausführung eines derartigen Dämpfungsringes zur Aufgabe.

Die vorliegende Erfindung hat, genauer gesagt, zunächst einen Drehschwingungsdämpfer zum Ziel, der der Gattung nach eine erste Nabe aufweist, eine zweite, zur ersten koaxiale Nabe, die mit Spiel mit dieser in Eingriff steht, sowie einen Dämpfungsring, der in ümfangsrichtung zwischen den genannten Naben wirksam ist und zwei ringförmige Scheiben aufweist, von denen die eine mit der ersten Nabe und die andere mit der anderen Nabe zur Drehung verbunden ist , sowie einen Einsatz aus elastischem Material, der in Achsrichtung zwischen den Naben eingesetzt ist und an jeder dieser anhaftet, wobei dieser Drehschwingungsdämpfer gemäß einem ersten Gesichtspunkt dadurch gekennzeichnet ist, daß die Scheiben des Dämpfungsringes miteinander identisch sind.

Die Erfindung zielt auch auf eine Reibungskupplung mit einer Dämpfungsnabe ab, die einen derartigen Dämpfungsring aufweist, und insbesondere auf eine Reibungskupplung, in der der Dämpfungsring zwischen der einen Nabe und einer ringförmigen Baugruppe, die eine Reibungsscheibe trägt, eine erste Dämpfungsstufe bildet, wobei außerdem eine zweite Dämpfungsstufe zwischen der genannten ringförmigen Baugruppe und der zweiten Nabe dieses Dämpfungsringes vorgesehen ist.

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Die identische bzw. gleichartige Ausbildung der Scheiben eines derartigen Dämpfungsringes verringert hierbei in vorteilhafter Weise die Kosten von Herstellung, Lagerung und Zusammenbau.

Vorzugsweise weist jede dieser Scheiben an ihrem Innenumfang zur Drehverbindung mit einer Nabe mindestens einen radialen Zahn auf, und die radialen Zähne sind von einer der Scheiben zur anderen in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt.

Diese Anordnung bietet einen doppelten Vorteil: Zunächst erleichtert die Anordnung, während bei der Anbrindung des Einsatzes durch Verklebung mit den genannten Scheiben diese axial miteinander verbunden sein müssen, das Einsetzen von Formwerkzeugen, die geeignet sind, jedes unerwünschte Verlaufen des Klebers und des verwendeten elastischen Materiales zu vermeiden, und die Anordnung ist somit geeignet, jede letztlich erforderliche Tätigkeit zum Entgraten zu vermeiden, zumindest aber auf ein Minimum zu reduzieren.

Die Anordnung gestattet außerdem das Beibehalten einer maximalen axialen Länge der Verzahnung, durch die die zweite Nabe des Dämpfungsringes in der Lage ist, mit der ersten Nabe hiervon in Eingriff zu treten, was eine gute übertragung des Drehmoments zwischen diesen Naben gewährleistet.

Unabhängig hiervon ist der erfindungsgemäße Drehschwingungs— dämpfer auch noch dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Scheiben seines Dämpfungsringes an ihrem Innenumfang zur Drehverbindung mit der entsprechenden Nabe jeweils mindestens einen radialen Zahn aufweisen.

Die Merkmale und Vorzüge der Erfindung ergeben sich im übri gen auch noch aus der nachfolgenden Beschreibung, die beispielsweise und unter Bezugnahme auf die beigefügten, sche-

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matischen Zeichnungen vorgenommen wird, in denen:

Fig. 1 eine stellenweise aufgebrochene Teilschnittansicht einer Reibungskupplung ist, die einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer aufweist,

Fig. 2 eine Ansicht im Axialschnitt durch diese Reibungskupplung längs der gebrochenen Linie II - II in Fig. 1 ist,

Fig. 3 eine andere Teilansicht hiervon längs des Pfeiles III in Fig. 2 ist,

Fig. 4 eine Ansicht eines Axialschnitts längs der gebrochenen Linie IV - IV in Fig. 5 durch eine erste Nabe des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers ist,

Fig. 5 eine Queransicht dieser Nabe ist,

Fig. 6 eine Ansicht im Axialschnitt längs Linie VI - VI in Fig. 7 durch den Dämpfungsring des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers ist,

Fig. 7 eine Ansicht dieses Dämpfungsrings längs Pfeil VII in Fig. 6 ist,

Fig. 8 eine Ansicht eines Axialschnitts durch die zweite Nabe des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers ist, und

Fig. 9 eine Teilansicht dieser zweiten Nabe längs des Pfeiles IX in Fig. 8 ist.

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Die Figuren stellen beispielsweise die Verwendung des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers beim Aufbau einer Reibungskupplung mit Dämpfungsnabe dar, die zur Ausstattung eines Kraftfahrzeuges bestimmt ist.

Dieser Drehschwingungsdämpfer, der durch das allgemeine Bezugszeichen 1O in Fig. 2 bezeichnet ist, weist allgemein eine erste Nabe 11, eine zweite Nabe 12, die zur vorausgehenden koaxial ist und unter Spiel mit dieser in Eingriff steht, sowie einen Dämpfungsring 13 auf, der in Umfangsrichtung zwischen diesen Naben wirksam ist.

Die Bohrung 14 der ersten Nabe 11 ist kanneliert, um mit einer (nicht dargestellten) Welle, beispielsweise der Eingangswelle des Getriebes, zur Drehung gekoppelt zu werden.

Auf der Außenseite trägt die erste Nabe 11 an einem ihrer Enden einen vorspringenden, radialen Flansch 15.

Dieser Flansch 15 weist in Querrichtung einen Absatz 16 auf, der einen Anschlag bildet, der als axiales Auflager für den Dämpfungsring 13 geeignet ist; erfindungsgemäß ist dieser Anschlag nun mit der Nabe 11 verbunden und bildet mit dieser ein einziges Stück, beispielsweise durch Ausdrehen aus dem Vollen oder durch Kaltstauchen.

Die Manschette 15 dieser Nabe 11 ist in Radialrichtung gekerbt und weist somit mehrere Vertiefungen 18 auf; es handelt sich im dargestellten Beispiel um vier Vertiefungen, die kreuzartig dargestellt sind (Fig. 2 bis 5).

Die Nabe 11 weist außerdem an ihrem Außenumfang über ihre gesamte Axiallänge hinweg zwei Nuten 19 auf, die an Stellen diametral einander gegenüberliegend angeordnet sind und die rechtwinklig zur Manschette 15 für zwei der Vertiefungen 18

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zur Innenseite hin eine radiale Verlängerung bilden.

In seiner Innenbohrung weist die zweite Nabe 12 über ihre gesamte Länge hinweg an diametral einander gegenüberliegenden Stellen (Fig. 2, 8 und 9) zwei Rippen 20 auf, die dazu bestimmt sind, Zähne zu bilden, die geeignet sind, im Eingriff mit den Nuten 19 der ersten Nabe 11 zusammenzuwirken, wobei jede Rippe 20 in Radialeingriff in einer Nut 19 steht.

Die Abwicklung C1 der Nuten 19 in Umfangsrichtung ist größer als sie Abwicklung C2 der Rippen 20, d.h., die Naben 11 und 12 stehen mit sich im Umfangsrichtung erstreckendem Spiel miteinander in Eingriff.

Für die Ruhelage dieser Naben, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, ist das Spiel gleichmäßig beiderseits der Nuten 20 mit der Größe J/2 verteilt.

Die dem Flansch 15 der Nabe 11 zugewandte äußerste Schnittfläche der Nabe 12 weist ihrerseits mehrere Vertiefungen 22 auf; im dargestellten Beispiel handelt es sich um vier Vertiefungen, die kreuzartig angeordnet sind (Fig. 2, 8 und 9).

Die sich in Umfangsrichtung erstreckende Abwicklung C4 der Vertiefungen 22 ist gleich der Abwicklung C3 der Vertiefungen 18 der Manschette 15 der Nabe 11.

In der Praxis sind die Vertiefungen 22 der Nabe 12 ohne Einwirkung durch die Rippen 20 dieser Nabe, und diese erstrekken sich demnach über die gesamte axiale Länge dieser Nabe 12.

Der Dämpfungsring 13 weist einerseits zwei Ringscheiben 24, 24· und andererseits einen Einsatz aus elastischem Material 25 auf, beispielsweise aus Gummi, der axial zwischen den Scheiben eingelegt ist und an jeder dieser, in der

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Praxis durch eine Klebeverbindung/ angeheftet ist (Fig. 2, 6 und 7).

Erfindungsgemäß sind diese Scheiben 24, 24' einander identisch bzw. beide gleichartig ausgeführt.

Es handelt sich um Scheiben aus gestanztem Blech.

Außerdem ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das Blech, das die Scheiben 24, 24' bildet, tiefgezogen, wobei die Umfangsabschnitte dieser Scheiben jeweils allgemein kegeistumpfförmig ausgebildet sind und "ihren gegenseitigen Abstand von der Achse der Baugruppe ausgehend zu ihrem Umfang hin vergrößern.

Im Zusammenhang hiermit weist der Einsatz 25 im Axialschnitt ein trapezförmiges Profil auf.

Diese Anordnung gestattet es dem Material, das diesen

Einsatz bildet, unabhängig vom Radius mit einer identischen bzw. gleichmäßigen Belastung und somit mit einer konstanten Dehnung zu arbeiten.

Ein derartiger elastischer Einsatz kann beispielsweise aus einem in Umfangsrichtung durchgehenden Ring gebildet sein, kann aber auch aus getrennten Blöcken gebildet sein, die regelmäßig in Umfangsrichtung verteilt sind.

Für ihre Verbindung zur Drehung durch die Naben 11, 12 weisen die Scheiben 24, 24' jeweils an ihrem Innenumfang radiale Zähne 26, 26' auf, und zwar im dargestellten Beispiel vier Zähne.

Die Zähne 26 der Scheibe 24 sind dazu bestimmt, mit der Nabe 11 in Drehverbindung zu. stehen, und ihre sich in

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ümfangsrichtung erstreckende Abwicklung ist gleich der Abwicklung C3 der Vertiefungen 18 dieser Nabe, um in diesen in Eingriff zu stehen, und in gleicher Weise ist die sich in Ümfangsrichtung erstreckende Abwicklung der Zähne 26* der Scheibe 24', die dazu bestimmt ist, zur Drehung mit der Nabe 12 in Verbindung zu stehen, gleich der Abwicklung C4 der Vertiefungen 22 dieser Nabe, um in diese Vertiefungen einzugreifen.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung sind die Zähne 26, 26" der Scheiben 24, 24' von einer dieser zur anderen hin in Ümfangsrichtung zueinander versetzt.

Wie dies gestrichelt in Fig. 6 dargestellt ist, ist es somit möglich, während des Verklebens des Einsatzes 25 mit den Scheiben 24, 24', Formwerkzeuge 27, 27' in Eingriff mit jeder dieser Scheiben zwischen ihre radialen Zähne 26, 26' zu bringen, wobei die Formwerkzeuge dann wechselseitig den gesamten Innenumfang des Einsatzes 25 abdecken und demnach die Bildung irgendeines Klebstoffgrates längs dieses Umfangs verhindern.

Außerdem gestattet es diese Anordnung, einerseits einen unmittelbaren axialen Eingriff der verschiedenen, betroffenen Teile während ihres Zusammenbaus zu erhalten, wie dies nachfolgend beschrieben wird, und andererseits gestattet diese Anordnung, eine maximale Axiallänge der Rippen 20 der Nabe 12 zu erhalten.

Tatsächlich, wie oben erwähnt, können die Vertiefungen dieser Nabe folglich abseits der fraglichen Rippen 20 ausgebildet werden.

Während des Zusammenbaus des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 10 steht der Dämpfungsring 13 in axialem Eingriff mit der ersten Nabe 11, bis die radialen Zähne

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26 der Scheibe 24 dieses Ringes in die Vertiefungen 18 des radialen Flansches 15 dieser Nabe eindringen, und bis zum axialen Anschlag des genannten Ringes gegen die quer verlaufende Schulter 16 dieser Nabe 15.

Nun wird die zweite Nabe 12 ihrerseits in axialen Eingriff mit der ersten Nabe 11 gebracht.

Infolge der gegenseitigen Abmessungen der radialen Zähne 26, 26' des Dämpfungsringes 13, der Vertiefungen 22 der Nabe 12 und der Rippen 20 dieser Nabe, entsteht mit ein und derselben Axialbewegung ein axialer Eingriff der Nabe 12 mit der Nabe 11 und ein axialer Eingriff der Nabe 12 mit ihren Vertiefungen 22 mit den radialen Zähnen 26' der Scheibe 24' des genannten Dämpfungsringes.

Am Ende ihres Eingriffs findet die Nabe 12 ein axiales Widerlager an einem elastischen, gespaltenen Ring 30, der zu diesem Zweck in einer Auskehlung 31 der Nabe 11 in Eingriff steht.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Beilage 32 zwischen den elastischen, gespaltenen Ring 3 0 und die äußerste, entsprechende Schnittfläche der Nabe 12 eingesetzt. Da es sich um den Aufbau einer Reibungskupplung mit einer Dämpfungsnabe für ein Kraftfahrzeug handelt, trägt die Nabe 12 radial vorspringend eine Nabenscheibe 35, und dieser ist eine ringförmige Baugruppe 36 zugeordnet, die eine Reibscheibe 37 trägt (Fig. 1 und 2).

Diese ringförmige Baugruppe 36 wird aus Scheiben 38 gebildet, die jeweils beiderseits der Nabenscheibe 35 angeordnet sind und die miteiander durch Stehzapfen 39 verbunden sind, die sich mit Spiel quer durch diese Nabenscheibe erstrecken.

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Zwischen der ringförmigen Baugruppe 36 und der Nabe 12, und, genauer gesagt, zwischen dieser ringförmigen Baugruppe und der Nabenscheibe 35, die von der Nabe 12 getragen ist, ist eine Dämpfungsstufe angeordnet.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist diese Dämpfungsstufe mehrere Federn 40 auf, die zum Teil, und für einige von diesen mit Spiel, in Fenstern 41 der Nabenscheibe 35 und zum Teil in Fenstern 4 2 der Scheiben 38 angeordnet sind.

Es sind außerdem im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Reibscheiben 44, 45 vorgesehen, die beiderseits - jeweils eine auf einer Seite - der Nabenscheibe 35 sowie zwischen dieser und der entsprechenden Scheibe 38 angeordnet sind und die gleichzeitig den Wirkungen einer axial wirkenden Federscheibe 46 ausgesetzt sind, beispielsweise einer unter dem Namen "ONDUFLEX" bekannten Federscheibe.

Diese Anordnungen sind an sich bekannt und werden deshalb hier nicht noch detaillierter beschrieben.

Auf ebenfalls an sich bekannte Weise ist diese Reibscheibe 37 dazu bestimmt, zwischen eine Andruckplatte und eine Gegenplatte eingeklemmt zu werden, die zur Drehung fest mit einer ersten Welle verbunden sind, die im allgemeinen eine antreibende Welle ist, während die Nabe 11 dazu bestimmt ist, in Eingriff mit einer zweiten Welle gebracht zu werden, im allgemeinen mit einer angetriebenen Welle.

Während des ersten Teils des Winkelweges, der zwischen der Reibscheibe 37 und der Nabe 11 möglich ist, die ihrerseits die eigentliche Nabe der betroffenen Reibungskupplung bildet, ist zunächst nur die Dämpfungsstufe wirksam, die der Dämpfungsring 13 bildet, wobei die Federn 40 mit einer hin-

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länglichen Steifigkeit gewählt sind, um dann einen wirksamen Antrieb der Nabenscheibe 35 durch die Reibscheibe 37 zu gestatten.

Die Wirkung des Dämpfungsringes 13 setzt sich bis zum Zurücklegen des entsprechenden Umfangsspieles J/2 fort; von nun an liegt ein wirksamer bzw. unmittelbarer Eingriff der Naben 11 und 12 und somit ein unmittelbarer Antrieb der Nabe 11 durch die Nabe 12 vor.

Nun ist lediglich die zweite Dämpfungsstufe wirksam, an der die Federn 40 teilnehmen.

Die beiden beteiligten Dämpfungsstufen sind demnach hintereinander geschaltet bzw. angebracht.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform begrenzt ist, sondern jede Ausführungsvariante umfaßt, insbesondere was die Ausbildung der Scheiben des Dämpfungsringes und/oder die Anzahl der radialen Zähne anbelangt, mit denen diese Scheiben versehen sind.

Schließlich kann der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer, obwohl er insbesondere zur Bildung der ersten Dämpfungsstufe einer Reibungskupplung mit zwei Dämpfungsstufen geeignet ist, in gleicher Weise auch getrennt verwendet werden.

Es handelt sich bei der Erfindung allgemein um einen Drehschwingungsdämpfer, der gattungsgemäß eine erste Nabe 11, eine zweite Nabe 12, die zur vorausgehenden koaxial ist und unter Spiel mit dieser in Eingriff steht, sowie einen Dämpfungsring 13 aufweist, der sich in ümfangsrichtung zwischen den beiden Naben 11, 12 erstreckt und zwei Scheiben 24, 24', die jeweils zur Drehung mit den Naben 11,

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verbunden sind, sowie einen Einsatz aus elastischem Material 25 aufweist, der axial zwischen den Scheiben angeordnet und fest mit diesen verbunden ist.

Gemäß der Erfindung sind die Scheiben 24, 24' des Dämpfungsringes 13 miteinander identisch bzw. gleich ausgebildet.

Die Erfindung findet ihre bevorzugte Anwendung bei Reibungskupplungen mit Dämpfungsnabe.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel kann am besten der Darstellung der Fig. 2 entnommen werden.

Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf einen Drehschwingungsdämpfer, sondern bezieht sich ausdrücklich auch auf eine Kupplung, die mit einem Drehschwingungsdämpfer der bekannten Art verbunden ist, und hierbei insbesondere auf eine Kupplung mit mehreren Dämpfungsstufen, von denen eine durch den erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer gebildet ist.

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Leerseife

Claims (8)

1. Müichen, den 8. November 1978

   Mappe : B112

   SOCIETE ANONYME FRANCAISE DU FERODO, Paris/Frankreich

   Patentansprüche

   Drehschwingungsdämpfer inbesondere für Kraftfahrzeugkupplung / mit einer ersten Nabe, einer zweiten Nabe, die koaxial zur ersten Nabe angeordnet ist und unter Spiel mit dieser in Eingriff steht, und einem Dämpfungsring, der in Umfangsrichtung zwischen den beiden Naben wirksam ist, zwei Ringscheiben aufweist, von denen die eine zur Drehung mit der ersten Nabe und die andere mit der zweiten Nabe verbunden ist, sowie einen Einsatz aus elastischem Material aufweist, der in Achsrichtung zwischen den Scheiben eingesetzt ist und an jeder dieser anhaftet, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (24, 24') des Dämpfungsringes (13) jeweils gleich ausgebildet sind.
2. 2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei mindestens eine der Scheiben des Dämpfungsringes an ihrem Innenumfang zur Drehverbindung mit der entsprechenden Nabe mindestens einen radialen Zahn aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (24, 24') gleichartig sind, daß somit jede von ihnen Zähne (26, 26') an ihrem Innenumfang aufweist, und daß zwischen der einen Scheibe und der anderen deren Zähne in ümfangsrichtung zueinander versetzt sind.
3. 3. Drehschwingungsdampfer insbesondere für Kraftfahrzeugkupplung, mit einer ersten Nabe, einer zweiten Nabe, die zur ersten Nabe koaxial angeordnet ist und unter Spiel mit

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   ORiGfNAL INSPECTED

   dieser in Eingriff steht, und einem Dämpfungsring, der in ümfangsrichtung zwischen den genannten Naben wirksam ist und zwei Ringscheiben aufweist, von denen die eine mit der ersten Nabe und die andere mit der zweiten Nabe zur Drehung verbunden ist, und von denen die eine an ihrem Innenumfang zur Drehverbindung mit der entsprechenden Nabe mindestens einen radialen Zahn aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jede der genannten Scheiben (24, 24') an ihrem Innenumfang einen derartigen radialen Zahn (26, 26') zur Drehverbindung mit der entsprechenden Nabe (11, 12) aufweist.
4. 4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der einen der Scheiben (24, 24') und der anderen deren Zähne (26, 26") in Ümfangsrichtung zueinander versetzt sind.
5. 5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsring (13) in Achsrichtung gegen einen Anschlag anliegt, der fest mit der ersten Nabe (11) verbunden ist, und daß der Anschlag durch eine sich in Querrichtung erstreckende Schulter (16) der ersten Nabe ausgebildet ist.
6. 6. Dämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ihre Verwendung bei einer Reibungskupplung mit Dämpfungsnabe insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Nabe (11) und einer ringförmigen Baugruppe (36), die eine Reibscheibe (37) trägt, und mit einer Vorrichtung (10) zur Drehschwingungsdämpfung mit einem Dämpfungsring (13).
7. 7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Kupplung der Dämpfungsring (13) ihrer Vorrichtung (10) zur Drehschwingungsdämpfung eine erste Dämpfungsstufe bildet, und daß eine zweite Dämpfungsstufe zwischen der zweiten Nabe (12) und der ringförmigen Baugruppe (36) vorgesehen ist, die die Reibscheibe (37) trägt.
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