DE19954372B4

DE19954372B4 - Antriebsstrang

Info

Publication number: DE19954372B4
Application number: DE1999154372
Authority: DE
Inventors: Martin Dipl.-Ing. Geiger
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-11-11
Filing date: 1999-11-11
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2019-11-12
Also published as: DE19954372A1

Abstract

Antriebsstrang (10), insbesondere Antriebsstrang (10) für ein Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (11), einer in der Brennkraftmaschine (11) vorgesehenen Kurbelwelle (13) und mit einer Kupplung (20), wobei der Antriebsstrang (10) eine elektrische Maschine (60) aufweist und die Kupplung (20) axial zwischen der elektrischen Maschine (60) und der Brennkraftmaschine (11) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) ein Schwungrad (21) umfasst, in dessen radial äußerem Bereich ein Torsionsschwingungsdämpfer (40) vorgesehen ist, wobei zumindest ein Teil des Schwungrades (21) als Primärblech und/oder Mitnehmerblech des Torsionsschwingungsdämpfers (40) ausgebildet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang.

Vorrichtungen zur Integration in einem solchen Antriebsstrang können verschiedenartig ausgebildet sein und unterschiedlichste Funktionen in einem Antriebsstrang wahrnehmen. Wenn sie in einem Antriebsstrang integriert sind, weisen sie in der Regel zumindest einzelne Elemente auf, die zumindest zeitweilig drehfest mit einer Welle des Antriebsstrangs drehfest verbunden oder verbindbar sind. Bei einer solchen Welle kann es sich beispielsweise um die Kurbelwelle einer im Antriebsstrang vorgesehenen Brennkraftmaschine handeln.

Derartige Vorrichtungen können beispielsweise als Kupplungen oder dergleichen ausgebildet sein. Eine solche Kupplung kann dazu dienen, eine elektrische Maschine zumindest zeitweilig mit der Brennkraftmaschine zu koppeln.

Elektrische Maschinen sind bereits bekannt. Dabei handelt es sich um Maschinen, die mit Hilfe eines magnetischen Feldes entweder nach dem Motorprinzip elektrische Energie in mechanische Energie, oder nach dem Generatorprinzip mechanische Energie in elektrische Energie umwandeln.

Derartige elektrische Maschinen, die beispielsweise als Synchronmaschinen oder Asynchronmaschinen ausgebildet sein können, verfügen über einen feststehenden Teil, der Stator oder Ständer genannt wird. Üblicherweise ist der Stator an einem entsprechenden Statorträger angeordnet. Weiterhin verfügen die elektrischen Maschinen über einen umlaufenden Teil, der Rotor oder Läufer genannt wird. Der Rotor ist in der Regel an einem Rotorträger angeordnet. Zwischen dem Stator und dem Rotor befindet sich ein Luftspalt, damit der Rotor frei drehen kann.

Die Statoren solcher elektrischer Maschinen weisen in der Regel Statorblechpakete mit einer Anzahl von Statorzähnen auf, auf die eine Anzahl von Statorwicklungen (Spulen) gewickelt sind. Die Spulen sind einzelnen Strängen zugeordnet, wobei die einem gemeinsamen Strang zugeordneten Spulen verschaltet sind. Der Rotor weist ebenfalls entsprechende Rotorblechpakete auf, in oder an denen Magnete, beispielsweise Permanentmagnete angeordnet sind.

Solche elektrische Maschinen werden im Antriebsstrang beispielsweise als sogenannte Starter-Generatoren eingesetzt. Ein Starter-Generator hat zum einen die Aufgabe, eine Brennkraftmaschine, beispielsweise einen Verbrennungsmotor, zu starten. Dazu wird die elektrische Maschine über die Kupplung in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gebracht, so daß das von der elektrischen Maschine erzeugte Drehmoment auf die Kurbelwelle übertragen werden kann, wodurch die Brennkraftmaschine gestartet wird. Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine kann dann das von dieser erzeugte Drehmoment über die Kupplung auf die elektrische Maschine übertragen werden.

Bei der Erzeugung und Übertragung der Drehmomente treten unter anderem Torsionsschwingungen auf, die gedämpft werden müssen. Ungedämpfte Torsionsschwingungen können beispielsweise dazu führen, daß die Komponenten des Antriebsstrangs unrund, das heißt unruhig laufen, oder daß einzelne Komponenten durch die Beaufschlagung mit Torsionsschwingungen beschädigt werden können. So ist es möglich, daß einzelne Verbindungen von Komponenten des Antriebsstrangs untereinander durch das Auftreten von Torsionsschwingungen ausschlagen können.

Zur Dämpfung solcher Torsionsschwingungen werden üblicherweise Torsionsschwingungsdämpfer eingesetzt. Dadurch werden Drehschwingungen zwischen der Brennkraftmaschine und der mit dem Torsionsschwingungsdämpfer bestückten Komponente des Antriebsstrangs gedämpft. Derartige Torsionsschwingungsdämpfer sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt. Sie können beispielsweise aus einer Federeinrichtung und einer Reibeinrichtung bestehen. Die Federeinrichtung kann sich unter Lasteinwirkung begrenzt verdrehen, während die Reibeinrichtung die bei Verdrehung auftretenden Drehschwingungen durch Reibung dämpft.

Nachteilig bei den bisher bekannten Torsionsschwingungsdämpfern ist jedoch, daß diese zunächst separat hergestellt und anschließend an der entsprechenden Komponente montiert werden müssen. Dies ist zum einen kostenintensiv. Zum anderen wird ein relativ großer Bauraum benötigt, um den Torsionsschwingungsdämpfer an der Komponente zu montieren. Dies liegt unter anderem daran, daß die Anzahl der insgesamt benötigten Bauteile relativ groß ist. Weiterhin ist es konstruktiv nicht immer einfach, bereits vorgefertigte Torsionsschwingungsdämpfer, die ja eine festgelegte Geometrie aufweisen, an der entsprechenden Komponente zu montieren. Diese Faktoren sind insbesondere im Bereich der Automobilindustrie von Nachteil, wo eine immer platzsparendere und kostengünstigere Konstruktion der einzelnen Komponenten im Antriebsstrang gefordert wird.

Es ist weiterhin bekannt, elektrische Maschinen, Kupplungen und dergleichen in Antriebsstränge, beispielsweise in Antriebsstränge für Fahrzeuge, zu integrieren. Ein solcher Antriebsstrang weist in der Regel eine Brennkraftmaschine, beispielsweise einen Verbrennungsmotor, mit einer Kurbelwelle auf. Die Kurbelwelle ist zur Drehmomentmitnahme mit wenigstens einer Abtriebswelle verbunden.

Ein bekannter Antriebsstrang ist beispielsweise in der DE 197 29 382 A1 offenbart. Der darin beschriebene Antriebsstrang wird für ein Fahrzeug, insbesondere ein nicht spurgebundenes Fahrzeug verwendet. Er weist mindestens einen Verbrennungsmotor, mindestens einen Generator, mindestens einen elektrischen Antriebsmotor sowie wenigstens einen Drehmomentwandler auf.

Aus der DE 43 11 908 A1 ist eine als Reibungskupplung ausgebildete Vorrichtung zur Übertragung von Drehmoment bekannt. Diese ist zum Einbau in einem Antriebsstrang vorgesehen, um Drehmoment zur Einleitung in ein Getriebe bereitzustellen. Am radial äußeren Ende dieser Vorrichtung ist eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, mittels derer auftretende Torsionsschwingungen unterdrückt werden sollen. Eine Dämpfungseinrichtung ist beispielsweise in der DE 34 11 091 A1 offenbart.

Des Weiteren ist aus der DE 43 23 601 A1 bereits ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bekannt, der einen Verbrennungsmotor, eine in dem Verbrennungsmotor vorgesehene Kurbelwelle, eine Kupplung sowie eine elektrische Maschine aufweist, wobei die Kupplung axial zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine angeordnet ist. Die Kupplung kann Elemente zur Dämpfung von Torsionsschwingungen aufweisen. In der DE 43 30 193 A1 ist ebenfalls ein derartiger Antriebsstrang beschrieben, wobei die Kupplung einen mit einer Eingangswelle verbundenen Schwingungsdämpfer aufweist.

Da die bekannten Vorrichtungen, die mit einem Torsionsschwingungsdämpfer versehen werden sollen, aufgrund ihrer vorstehend beschriebenen Herstellungsweise einen relativ großen axialen Bauraum benötigen, wird auch ein solcher bekannter Antriebsstrang relativ viel Platz beanspruchen, da die einzelnen Bauelemente axial hintereinander angeordnet werden müssen.

Ausgehend vom genannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang der genannten Art derart weiterzubilden, daß der benötigte Bauraum reduziert wird.

Diese Aufgabe wird gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung gelöst durch einen Antriebsstrang, insbesondere einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine, einer in der Brennkraftmaschine vorgesehenen Kurbelwelle und mit einer Kupplung, wobei der Antriebsstrang eine elektrische Maschine aufweist und die Kupplung axial zwischen der elektrischen Maschine und der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Der Antriebsstrang ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ein Schwungrad umfasst, in dessen radial äußerem Bereich ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen ist, wobei zumindest ein Teil des Schwungrades als Primärblech und/oder Mitnehmerblech des Torsionsschwingungsdämpfers ausgebildet ist.

Die Aufgabe wird gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung gelöst durch einen Antriebsstrang, insbesondere einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine, einer in der Brennkraftmaschine vorgesehenen Kurbelwelle und mit einer Kupplung, wobei der Antriebsstrang eine elektrische Maschine aufweist und die Kupplung axial zwischen der elektrischen Maschine und der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Dieser Antriebsstrang ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung ein Schwungrad umfasst, in dessen radial äußerem Bereich ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen ist, wobei das radiale äußere Ende des Schwungrades in einem Winkel abgewinkelt zu einem Schwungrad-Basisbereich ausgerichtet ist.

Auf diese Weise wird es ermöglicht, den erforderlichen axialen Bauraum zu reduzieren. Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, den Torsionsschwingungsdämpfer im radial äußeren Bereich der Vorrichtung anzuordnen. Dadurch ist es nicht mehr erforderlich, daß die beiden Komponenten axial hintereinander angeordnet werden müssen, wodurch der benötigte axiale Bauraum reduziert wird. Durch die Verwendung eines solchen Torsionsschwingungsdämpfers wird weiterhin erreicht, daß eine Beschädigung der Vorrichtung aufgrund auftretender Torsionsschwingungen, etwa das Ausschlagen von Verbindungen zwischen der Vorrichtung und einer Welle des Antriebsstrangs, sicher verhindert wird. Schließlich ist es durch die erfindungsgemäße Anordnung sowie Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers auch möglich, daß die Anzahl der benötigten Bauteile reduziert wird. So können einzelne Bauteile, die sowohl für den Torsionsschwingungsdämpfer, als auch für die Vorrichtung benötigt werden, nur einmal – anstatt wie bisher zweimal – vorhanden sein, was sowohl die Herstellungskosten, als auch den erforderlichen axialen Bauraum reduziert. Beispiele hierfür werden im weiteren Verlauf der Beschreibung näher erläutert.

Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung als Kupplung, insbesondere als Reibungskupplung, ausgebildet. Eine solche Kupplung kann, wie eingangs bereits erwähnt wurde, dazu dienen, in einem Antriebsstrang eine elektrische Maschine mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine zumindest zeitweilig in Wirkverbindung zu bringen.

Vorteilhaft kann die Kupplung ein Schwungrad aufweisen, das drehfest mit der Welle des Antriebsstrangs, insbesondere der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, verbunden oder verbindbar ist. Zumindest ein Teil des Schwungrads kann gleichzeitig auch als Primärblech des Torsionsschwingungsdämpfers ausgebildet sein. Dadurch kann die Anzahl der benötigten Bauteile reduziert werden, was zu den oben geschilderten Vorteilen führt.

Das Schwungrad kann vorteilhaft als Blechelement ausgebildet sein. Eine solche Ausgestaltung des Schwungrads ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Brennkraftmaschine bereits von sich aus rund läuft und eine große Masse des Schwungrads nicht zwingend erforderlich ist. Ein Blechelement ist auf einfache und kostengünstige Weise herstellbar. Weiterhin lassen sich Blechelemente verbiegen, so daß das Schwungrad jede gewünschte Form annehmen kann. Schließlich ist es auf einfache Weise möglich, weitere Elemente am Schwungrad zu befestigen.

Vorzugsweise kann der Torsionsschwingungsdämpfer eine oder mehrere Dämpfungsfedern aufweisen, die am radialen äußeren Ende der Vorrichtung angeordnet ist/sind, insbesondere am radialen äußeren Ende des als Primärblech fungierenden Schwungrads oder Schwungradteils der Kupplung. Durch die Dämpfungsfeder(n) können die auf das Primärblech wirkenden Torsionsschwingungen gedämpft werden.

In weiterer Ausgestaltung kann die Kupplung einen oder mehrere Reibbelag/Reibbeläge aufweisen. Weiterhin kann der Torsionsschwingungsdämpfer eine Reibeinrichtung aufweisen, die in bezug auf die Drehachse der Kupplung radial innen oder außen von dem/den Reibbelag/Reibbelägen vorgesehen ist. Über die Reibeinrichtung werden die bei Verdrehung der Dämpfungsfedern auftretenden Drehschwingungen gedämpft.

Vorteilhaft kann der Torsionsschwingungsdämpfer ein Mitnehmerblech aufweisen, das mit dem Primärblech verbunden ist. Dieses Mitnehmerblech kann ebenfalls ein Teilbereich des Schwungrads der Kupplung sein, so daß ein sogenanntes geteiltes Schwungrad vorliegt, das aus dem Primärblech und dem Mitnehmerblech gebildet ist.

An dem Mitnehmerblech kann ebenfalls eine Druckplatte der Kupplung angeordnet sein. Diese Druckplatte kann mit einer Kupplungsscheibe der Kupplung in Verbindung gebracht werden.

Vorzugsweise kann das Mitnehmerblech zusätzlich eine Gegenreibfläche für die Kupplungsscheibe der Kupplung bilden. Dadurch kann die Kupplungsscheibe, wenn die Gegenreibfläche und die Druckplatte axial benachbart und auf gleicher Höhe angeordnet sind, von diesen beiden Elementen gehalten werden.

Bei einer solchen Ausgestaltung kann das von der Kurbelwelle auf das Primärblech übertragene Drehmoment über die Dämpfungsfedern auf das Mitnehmerblech und von dort mit Hilfe der Gegenreibfläche und der Druckplatte auf die Kupplungsscheibe übertragen werden.

Vorzugsweise weist die Druckplatte und/oder die Gegenreibfläche einen Reibbelag auf. Diese Reibbeläge können vorteilhaft angeklebt sein, so daß separate Belagfedern nicht mehr erforderlich sind.

Zwischen dem Primärblech und dem Mitnehmerblech kann/können eine oder mehrere Anlaufscheibe(n) angeordnet sein. Eine Anlaufscheibe besteht vorzugsweise aus gummiartigem Material. Die Anlaufscheibe hat die Funktion, die auf die Kupplung wirkende Ausrückkraft, die auf das Mitnehmerblech ausgeübt wird, auf das Primärblech zu übertragen.

Vorteilhaft kann das radiale äußere Ende des Schwungrads in einem Winkel zu einem Schwungrad-Basisbereich ausgerichtet sein. Durch diese Ausgestaltung kann der für die Kombination Kupplung-Torsionsschwingungsdämpfer benötigte axiale Bauraum weiter optimiert und den gegebenen räumlichen Voraussetzungen, beispielsweise im Antriebsstrang, angepaßt werden. Der Winkel kann je nach Bedarf und Anwendungsfall verschieden groß sein. Natürlich ist es auch denkbar, daß das radiale äußere Ende und der Schwungrad-Basisbereich linear, das heißt gerade und nicht abgewinkelt zueinander, verlaufen.

Das Primärblech kann weiterhin mit einem Massering, einem Zahnkranz oder dergleichen verbunden sein.

Vorteilhaft kann am äußeren radialen Ende des Schwungrads eine Einrichtung zur Winkellagebestimmung vorgesehen oder das äußere radiale Ende als Einrichtung zur Winkellagebestimmung ausgebildet sein. Eine solche Einrichtung ist erforderlich, da die exakte Schwungradlage während des Betriebs genau bekannt sein muß. Die Bestimmung der Winkellage kann auf verschiedene Weise erfolgen.

Wenn eine Einrichtung zur Winkellagebestimmung am Schwungrad angeordnet ist, kann diese beispielsweise als Inkrementalgeberring oder dergleichen ausgebildet sind. Derartige Einrichtungen sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. In anderer Ausgestaltung ist es denkbar, daß das Schwungrad selbst als Einrichtung zur Winkellagebestimmung ausgebildet ist. In diesem Fall könnte beispielsweise das in bezug auf die Drehachse der Kupplung radiale freie Ende des Schwungrads beziehungsweise des Primärblechs und/oder des Mitnehmerblechs als Inkrementalgeberring oder dergleichen ausgebildet sein. In diesem Fall kann das Schwungrad beziehungsweise das Primärblech und/oder das Mitnehmerblech eine Verzahnung aufweisen, die beispielsweise mittels eines Stanz-Verfahrens eingebracht wurde, wobei die Verzahnung den Zweck eines Zahnkranzes oder eines Inkrementalgeberrings erfüllen kann.

Durch eine solche Ausgestaltung des Antriebsstrangs wird ermöglicht, daß dieser besonders einfach montiert werden kann, wobei die Vorrichtung auf einfache Weise in den Antriebsstrang integriert werden kann. Insbesondere kann durch die besondere Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers die erforderliche axiale Baulänge für den Antriebsstrang reduziert werden. Zu den Vorteilen, Wirkungen, Effekten und der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs wird ebenfalls auf die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Vorrichtung vollinhaltlich Bezug genommen und hiermit verwiesen.

Vorteilhafte Ausführungsformen des Antriebsstrangs ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteilhaft kann der Antriebsstrang weiterhin eine elektrische Maschine aufweisen, wobei die Vorrichtung vorzugsweise als Kupplung ausgebildet ist. In diesem Fall kann die Kupplung im Antriebsstrang axial zwischen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine angeordnet sein.

Wie weiter oben bereits beschrieben wurde, kann das Schwungrad der Kupplung drehfest mit der Kurbelwelle verbunden sein. Wenn das Schwungrad wie vorstehend beschrieben geteilt ist und somit das Primärblech und das Mitnehmerblech des Torsionsschwingungsdämpfers bildet, kann vorzugsweise der als Primärblech dienende Teil des Schwungrads drehfest mit der Kurbelwelle verbunden sein.

Die im Antriebsstrang vorgesehene elektrische Maschine kann einen Stator, der an einem Statorträger angeordnet ist, und einen Rotor, der an einem Rotorträger angeordnet ist, aufweisen. Zwischen Rotor und Stator kann ein Luftspalt vorgesehen sein. Vorteilhaft kann der Statorträger und/oder der Rotorträger als Blechträger ausgebildet sein.

Dadurch kann auf kostengünstige und einfache Weise eine elektrische Maschine hergestellt werden, bei der der benötigte Bauraum optimiert werden kann. Dazu wird der Statorträger und/oder den Rotorträger nicht mehr, wie bisher üblich, als Gußteil gefertigt. Stattdessen sind der Statorträger und/oder der Rotorträger als Blechträger ausgebildet. Dies bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich. Zum einen können Bleche wesentlich kostengünstiger hergestellt werden als Gußteile. Die Herstellung bestimmter Blechgeometrien – und hier insbesondere auch von komplizierten und außergewöhnlichen Blechgeometrien – läßt sich mit Hilfe bekannter Verfahren, beispielsweise Stanzverfahren oder dergleichen, bewerkstelligen. Bleche haben weiterhin den großen Vorteil, daß sie gebogen werden können, so daß entsprechend ausgebildete Statorträger und/oder Rotorträger auch an Bauräume mit ungewöhnlichen Geometrien angepaßt und in diese eingebaut werden können. Schließlich ist es bei Blechen besonders einfach, Ausnehmungen, Stufungen, Vorsprünge, Zurücksetzungen und dergleichen einzufügen, beispielsweise durch Bohrungen, Biegeverfahren oder dergleichen, ohne daß die Festigkeit des gesamten Blech-Bauteils darunter leidet. Darüber hinaus können weitere Elemente auf einfache Weise an solchen Bauteilen befestigt werden.

Vorteilhaft kann die elektrische Maschine in Außenläufer- oder Innenläuferbauweise ausgebildet sein. Als elektrische Maschinen sind beispielsweise Synchronmaschinen, und hier insbesondere permanenterregte Synchronmaschinen, zu nennen. Dabei ist die Erfindung nicht auf bestimmte Verwendungsbereiche beschränkt. Eine besonders erwähnenswerte Maschine, an der die Erfindung nachfolgend erläutert wird, ohne den Schutzbereich jedoch auf dieses konkrete Beispiel zu beschränken, ist der Starter-Generator für Fahrzeuge. Hierbei handelt es sich um eine elektrische Maschine, deren Rotor über die Kurbelwellenlagerung des Verbrennungsmotors gelagert ist. Der Starter-Generator wird nicht nur zum Starten und Stoppen des Verbrennungsmotors verwendet, sondern er kann auch während des Motorbetriebs verschiedene Funktionen übernehmen, wie beispielsweise Bremsfunktionen, Boosterfunktionen, Batteriemanagement, aktive Schwingungsdämpfung, Synchronisierung des Verbrennungsmotors oder dergleichen.

Vorzugsweise kann von der Drehachse des Rotors aus gesehen der Luftspalt einen derart großen Abstand zur Drehachse aufweisen, daß zur elektrischen Maschine im Antriebsstrang benachbart angeordnete Bauelemente, beispielsweise die Kupplung, in bezug auf die Drehachse des Rotors eine radiale Ausdehnung aufweisen, die kleiner als der radiale Abstand von der Drehachse zum Luftspalt ist. Das bedeutet, daß die zur elektrischen Maschine benachbarten Bauelemente, beispielsweise die Kupplung, in bezug auf die Drehachse des Rotors einen Durchmesser in radialer Richtung aufweisen, der kleiner ist als der radiale Durchmesser der elektrischen Maschine. Die elektrische Maschine ist damit größer als die benachbarten Elemente, so daß sich diese – bei entsprechender Ausgestaltung des Statorträgers und/oder des Rotorträgers – radial innerhalb der elektrischen Maschine befinden. Dadurch wird eine Reduzierung des erforderlichen axialen Bauraums erreicht, man sagt, die Anordnung kann axial kürzer bauend ausgebildet werden.

Je nach Ausgestaltung des als Blechträger ausgebildeten Statorträgers und/oder Rotorträgers können einzelne Elemente und/oder Bestandteile der zur elektrischen Maschine benachbarten Elemente eines Antriebsstrangs nicht nur radial kleiner sein, sondern auch axial auf gleicher Höhe, das heißt koaxial zum Statorträger und/oder dem Rotorträger angeordnet sein. Dadurch kann eine noch platzsparendere Bauweise erreicht werden.

Vorteilhaft kann der Stator mit dem Statorträger und/oder der Rotor mit dem Rotorträger über ein oder mehrere Befestigungselemente verbunden sein. Durch die Ausgestaltung der Träger als Blechträger wird nunmehr eine viel einfachere Befestigung des Stators und/oder Rotors möglich, als dies bei den bisher üblichen Gußteilen der Fall war.

Beispielsweise kann die Verbindung über eine Nietverbindung oder Schraubverbindung erfolgen. Natürlich sind auch andere Verbindungsarten wie Schweißverbindungen oder dergleichen möglich.

Der Rotorträger kann vorteilhaft über die wie vorstehend beschriebene Kupplung mit der Kurbelwelle in Wirkverbindung stehen oder bringbar sein. Bei dieser Kupplung handelt es sich vorteilhaft nicht um eine Anfahrkupplung, sondern um eine Kupplung, die nur für den Schwungstart nötig ist. Wenn die Brennkraftmaschine gestartet werden soll, wird zunächst die elektrische Maschine hochgefahren, bis der Rotor die erforderliche Drehzahl erreicht hat. Ist dies der Fall, schließt die Kupplung schlagartig, so daß die Kurbelwelle, beispielsweise über ein mit dieser verbundenes Kupplungs-Schwungrad, mitgerissen wird, so daß das für den Start der Brennkraftmaschine erforderliche Drehmoment übertragen wird. Wenn die Brennkraftmaschine im Normalbetrieb läuft, kann die Kupplung geschlossen bleiben, so daß das über die Kurbelwelle übertragene Drehmoment der Brennkraftmaschine auf die elektrische Maschine und von dort, falls gewünscht, auch auf andere Bauelemente des Antriebsstrangs übertragen werden kann (Drehmomentmitnahme). Die dabei auftretenden Torsionsschwingungen werden zuverlässig von dem an der Kupplung angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer gedämpft.

Vorteilhaft kann der Rotorträger mit einer Zwischenwelle drehfest verbunden sein. Dabei kann die Zwischenwelle über die Kupplung zumindest zeitweilig mit der Kurbelwelle in Wirkverbindung stehen oder bringbar sein.

Diese Zwischenwelle überträgt ein von einer Brennkraftmaschine mit Hilfe einer Kurbelwelle erzeugtes Drehmoment von dieser Kurbelwelle auf den Rotorträger und damit auf den Rotor der elektrischen Maschine, oder umgekehrt. Dies wird als Drehmomentmitnahme bezeichnet. Wenn die elektrische Maschine beispielsweise als Starter für eine Brennkraftmaschine eingesetzt wird, wird das von dem Rotor erzeugte Drehmoment über die Zwischenwelle auf die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine übertragen. Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine kann das von dieser erzeugte Drehmoment dann über die Zwischenwelle auf den Rotor und weiter parallel auf möglicherweise nachfolgende, in bezug auf die elektrische Maschine abtriebsseitig im Antriebsstrang angeordnete Bauteile übertragen werden. Schließlich kann die Zwischenwelle auch als Lagersitz für nachfolgende Bauelemente dienen.

Vorzugsweise kann die Zwischenwelle im Statorträger über ein entsprechendes Lager gelagert sein. Je nach geometrischer Ausgestaltung des Statorträgers kann sich die Zwischenwelle auf gleicher axialer Höhe, das heißt koaxial zum Statorträger befinden, wodurch der erforderliche axiale Bauraum reduziert wird.

Am Statorträger kann weiterhin auch eine Ausrückeinrichtung für die Kupplung angeordnet sein. Bei entsprechender Ausgestaltung des Statorträgers kann erreicht werden, daß sich die Ausrückeinrichtung koaxial zum Statorträger selbst befinden kann, was zu einer vorteilhaften Verkürzung des axialen Bauraums führt.

Vorteilhaft kann die Zwischenwelle mit einer Kupplungsscheibe der Kupplung verbunden sein.

Die Kupplungsscheibe kann als dünnes Federblech oder dergleichen ausgebildet sein. Die Verbindung mit der Zwischenwelle kann beispielsweise über eine mit Längsverzahnungen versehene Wellen-Nabenverbindung realisiert werden. Das bedeutet, daß die Kupplungsscheibe ganz einfach auf die Zwischenwelle aufgeschoben werden kann und dort dennoch sicher und vor allem drehfest gehalten wird. Eine solche Verbindung ist in anderem Zusammenhang beispielsweise in der DE 197 47 965 A1 beschrieben, so daß im Zusammenhang mit der genannten Verbindungsart der Inhalt dieser Druckschrift vollinhaltlich in die vorliegende Beschreibung mit einbezogen wird.

Die Verbindung zwischen Kupplungsscheibe und Zwischenwelle kann derart erfolgen, daß die Kupplungsscheibe auf geeignete Weise mit einem Verbindungsfuß verbunden wird, beispielsweise mittels einer Nietverbindung, und daß der Verbindungsfuß zur Realisierung der Wellen-Nutverbindung ausgebildet ist. Natürlich sind auch andere Verbindungsarten denkbar.

Die Realisierung einer wie vorstehend beschriebenen Kupplung soll anhand eines Beispiels exemplarisch verdeutlicht werden. An der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine wird das Schwungrad mit der dazugehörigen Kupplungsscheibe und einer Kupplungsdruckplatte angeflanscht. Im Anschluß daran befindet sich die Ausrückeinrichtung für die Kupplung, die am Statorträger angeordnet ist. Die Übertragung des Drehmoments erfolgt über die gelagerte Zwischenwelle, die das Moment von der Kupplungsscheibe auf den Rotorträger der elektrischen Maschine und möglicherweise parallel auf weitere nachfolgende Bauelemente im Antriebsstrang überträgt. Die dabei entstehenden Torsionsschwingungen werden von dem an der Kupplung angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer gedämpft.

Die Kupplung kann als Modularkupplung ausgebildet sein, die unlösbar mit der Kurbelwelle verbunden ist, da die Kupplung nahezu verschleißfrei arbeitet.

Vorteilhaft kann der Durchmesser der Kupplung, insbesondere des Schwungrades und/oder der Kupplungsscheibe kleiner sein als der radiale Abstand von der Drehachse des Rotors zum Luftspalt. Insbesondere kann der Durchmesser kleiner sein als der radiale Abstand von der Drehachse des Rotors zum Stator. Damit liegen die genannten Bauelemente vorteilhaft radial innerhalb des Luftspalts oder gar des Stators. Da der Torsionsschwingungsdämpfer am radialen äußeren Ende der Kupplung vorgesehen ist, befinden sich vorteilhaft auch dessen Einzelkomponenten radial innerhalb des Luftspalts oder gar des Stators. Der Statorträger und damit auch die elektrische Maschine ist somit größer als die Kupplung beziehungsweise deren Elemente oder als der Torsionsschwingungsdämpfer oder dessen Elemente, so daß der bisher erforderliche Bauraum zwischen den einzelnen Bauelementen reduziert werden kann, was zu einer vorteilhaften Verkürzung der axialen Baulänge führt. Je nach konstruktiver Ausgestaltung des als Blechträger ausgebildeten Statorträgers ist es sogar möglich, daß sich die Kupplung oder Einzelelemente beziehungsweise der Torsionsschwingungsdämpfer oder dessen Einzelelemente davon auf der gleichen axialen Höhe wie der Statorträger befinden, was bedeutet, daß diese Elemente koaxial zueinander angeordnet sind. Dadurch kann der axiale Bauraum noch weiter verkürzt werden.

In weiterer Ausgestaltung kann die Zwischenwelle in der Kurbelwelle oder im Schwungrad der Kupplung gelagert sein.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigt die einzige 1 eine schematische, geschnittene Teil-Seitenansicht eines Antriebsstrangs, in dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung, insbesondere Kupplung, integriert ist.
In 1 ist ein Antriebsstrang 10 dargestellt, der in einem Kraftfahrzeug eingesetzt wird. Der Antriebsstrang 10 weist zunächst eine von einem Motorgehäuse 12 umgebene Brennkraftmaschine 11 auf, im vorliegenden Fall einen Verbrennungsmotor 11. In der Brennkraftmaschine 10 ist weiterhin eine Kurbelwelle 13 vorgesehen, über die ein erzeugtes Drehmoment übertragen, oder je nach Zustand der Brennkraftmaschine 11 auch aufgenommen werden kann.
Im dargestellten Antriebsstrang 10 ist eine Kupplung 20 und eine elektrische Maschine 60 gezeigt. Die Kupplung 20 ist axial zwischen der Brennkraftmaschine 11 und der elektrischen Maschine 60 im Antriebsstrang 10 integriert.
Die Kupplung 20 weist ein als Blechelement ausgebildetes Schwungrad 21 auf, das über Kurbelwellenschrauben 22 und Zwischenbleche 23 mit der Kurbelwelle 13 drehfest verbunden ist. Weiterhin ist eine als dünnes Federblech ausgebildete Kupplungsscheibe 24 vorgesehen, die über eine Längsverzahnung 25 und eine Wellen-Nabenverbindung 26 mit der Zwischenwelle 86 eines Rotors 80 der elektrischen Maschine 60 verbunden ist. Die Kupplungsscheibe 24 ist dazu über eine Nietverbindung 29 mit einem Verbindungsfuß 30 verbunden, in dem die einzelnen Elemente für die Wellen-Nabenverbindung 26 vorgesehen sind. Wie aus der Figur ersichtlich ist, ist die Nietverbindung 29 der Kupplungsscheibe 24 mit dem Verbindungsfuß 30 in bezug auf die Drehachse 100 der Kupplung 20 radial innen von der Verbindung des Schwungrads 21 mit der Kurbelwelle 13 über die Kurbelwellenschrauben 22 ausgebildet. Auch wenn die Verbindung zwischen Verbindungsfuß 30 und Kupplungsscheibe 24 im vorliegenden Beispiel über die Nietverbindung 29 erfolgt, sind auch andere Verbindungsarten denkbar. Beispielsweise kann diese Verbindung über eine Schweißverbindung realisiert werden, oder aber die beiden Bauelemente sind einteilig ausgebildet.
Die Kupplung 20 weist auch eine Druckplatte 27 und eine Ausrückeinrichtung 28 auf, die an einem Statorträger 64 der elektrischen Maschine 60 angeordnet ist.
Die Kupplung 20 ist weiterhin mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 40 versehen. Dieser befindet sich im Bereich des radial äußeren Endes 31 der Kupplung 20. Dadurch kann zunächst der erforderliche axiale Bauraum reduziert werden. Weiterhin sind einige Bauelemente des Torsionsschwingungsdämpfers 40 gleichzeitig auch Bauelemente der Kupplung 20, so daß die Anzahl der insgesamt benötigten Bauelemente reduziert werden kann, was neben einer Kosteneinsparung zu weiterer Reduzierung des axialen Bauraums führt.
Im dargestellten Beispiel ist das Schwungrad 21 der Kupplung 20 zweiteilig ausgebildet. Ein Teilbereich bildet das Primärblech 41 des Torsionsschwingungsdämpfers 40, während der andere Teilbereich des Schwungrads 21 ein Mitnehmerblech 44 des Torsionsschwingungsdämpfers 40 bildet. Im Bereich des radialen äußeren Endes 38 des Schwungrads 21 ist weiterhin eine oder mehrere Dämpfungsfedern 42 vorgesehen. In bezug auf die Drehachse 100 der Kupplung radial innen von der/den Dämpfungsfeder(n) 42 ist die Reibeinrichtung 43 des Torsionsschwingungsdämpfers 40 vorgesehen.
Das Mitnehmerblech 44 ist derart mit dem Primärblech 41 verbunden, daß eine vom Mitnehmerblech 44 gebildete Gegenreibfläche 45 axial benachbart, jedoch auf gleicher Höhe wie die Druckplatte 27 der Kupplung 20 ausgebildet ist. Die Gegenreibfläche 45 und die Druckplatte 27, die jeweils mit einem Reibbelag 32 beschichtet sind, haben die Aufgabe, bei Betätigung der Kupplung 20 mit der Kupplungsscheibe 24 in Reibungskontakt zu treten.
Die Druckplatte 27 ist über Befestigungsarme 35, 37 mit dem Mitnehmerblech 44 verbunden, beispielsweise über eine Nietverbindung 34 und eine Schraubverbindung 36.
Zwischen dem Mitnehmerblech 44 und dem Primärblech 41 ist weiterhin wenigstens eine Anlaufscheibe 33 vorgesehen, die aus einem gummiartigen Material hergestellt sein kann. Die Anlaufscheibe 33 hat die Funktion, die Ausrückkraft für die Kupplung über das Mitnehmerblech 44 auf das Primärblech 41 zu übertragen.
Im Betrieb des Antriebsstrangs 10 kann das von der Brennkraftmaschine 11 und die Kurbelwelle 13 erzeugte Drehmoment zunächst auf das Primärblech 41 (den ersten Teilbereich des Schwungrads 21), und von dort über die Dämpfungsfedern 42 auf das Mitnehmerblech 44 (zweiter Teilbereich des Schwungrads 21) übertragen werden. Dabei werden die auftretenden Torsionsschwingungen über die Dämpfungsfedern 42 und die Reibeinrichtung 43 gedämpft. Das Drehmoment wird von dem Mitnehmerblech 44 über den Reibbelag 32 auf die Kupplungsscheibe 24 und von dort über die Zwischenwelle 86 auf den Rotorträger 83 übertragen, oder umgekehrt.
Zur weiteren optimalen Nutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums kann das radiale äußere Ende 38 des Schwungrads 21 im Vergleich zum Schwungrad-Basisbereich 39, über den es mit der Kurbelwelle 13 verbunden ist, in einem Winkel abgewinkelt ausgebildet sein.
Abtriebsseitig von der Kupplung 20 ist im Antriebsstrang die elektrische Maschine 60 vorgesehen. Die elektrische Maschine 60 besteht aus einem Stator 61 und einem Rotor 80. Zwischen dem Stator 61 und dem Rotor 80 befindet sich ein Luftspalt 70, um dem Rotor 80 das freie Drehen zu ermöglichen.
Der Stator 61 weist ein Statorblechpaket 62 mit einer Anzahl von Statorwicklungen 63 auf. Der Stator 61 ist am Statorträger 64 angeordnet. Im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist der Statorträger nicht aus einem Gußmaterial hergestellt, sondern als Blechelement ausgebildet. Damit wird er zum einen wesentlich leichter. Zum anderen kann der Statorträger 64 auch in unterschiedlichsten und komplizierten Geometrien ausgebildet sein. Der Statorträger 64 weist eine oder mehrere Ausklinkungen (eine Art stufenartige Versetzung) 65 auf, über die es ermöglicht wird, den Stator 61 am Statorträger 64 zu befestigen. Im vorliegenden Fall ist der Stator 61 im Bereich der Ausklinkungen 65 über geeignete Befestigungselemente 67, beispielsweise Nietverbindungen oder dergleichen, mit dem Statorträger 64 verbunden. Weiterhin weist der Statorträger 64 eine oder mehrere Ausnehmungen 66 auf, mit deren Hilfe weitere Bauelemente, beispielsweise ein Anfahrelement oder dergleichen, mit dem Rotorträger 83 verbunden werden können. Im vorliegenden Fall wird diese Verbindung über eine lösbare Schraubverbindung 85 realisiert.
An dem Statorträger 64 ist weiterhin über eine Schraubenverbindung 68 die Ausrückeinrichtung 28 für die Kupplung 20 verbunden.
Schließlich weist der Statorträger 64 noch ein Lager 75 auf, über das die Zwischenwelle 86 des Rotors 80 getragen wird. Über das Lager 75, das zwischen dem Statorträger 75, der Zwischenwelle 86 und dem Roorträger 83 angeordnet ist, wird konstruktiv die Breite des Luftspalts 70 zwischen Rotor 80 und Stator 61 bestimmt, so daß die bisher erforderliche Justierung bei der Montage nunmehr entfallen kann.
Der Rotor 80 besteht aus einem Rotorblechpaket 81 mit einer Anzahl von Permanentmagneten 82 und ist am Rotorträger 83 angeordnet. Der Rotorträger 83 ist ebenfalls als Blechträger ausgebildet. Die Verbindung zwischen Rotor 80 und Roorträger 83 erfolgt über geeignete Befestigungselemente 88, beispielsweise Nietverbindungen oder dergleichen.
Der Rotorträger 83 ist über eine nicht dargestellte Nietverbindung drehfest mit der Zwischenwelle 86 verbunden. Die Zwischenwelle 86 wird zum einen von dem Lager 75 des Statorträgers 64, und zum anderen von der Kurbelwelle 13 oder dem Schwungrad 21 gehalten.
Die Drehung des Rotors 80 erfolgt um eine Drehachse, die der Drehachse 100 der Kupplung 20 entspricht.
Wie aus der Figur zu erkennen ist, sind der Statorträger 64 und der Rotorträger 83 derart ausgebildet, daß von der Drehachse des Rotors 80 aus gesehen der Luftspalt 70 einen derart großen Abstand zur Drehachse aufweist, daß die zur elektrischen Maschine 60 im Antriebsstrang 10 benachbart angeordnete Kupplung 20 in bezug auf diese Drehachse des Rotors 80 eine radiale Ausdehnung aufweisen, die kleiner ist als der radiale Abstand von der Drehachse zum Luftspalt 70. Das bedeutet, daß die Kupplungsscheibe 24 und das Schwungrad 21 radial innerhalb des Luftspalts 70 liegen. Bevorzugt ist, daß diese Elemente sogar radial innerhalb des Stators 61 liegen. Auf gleiche Weise befinden sich auch die einzelnen Komponenten des Torsionsschwingungsdämpfers 40 radial innerhalb des Luftspalts 70 beziehungsweise des Stators 61. Der Durchmesser des Statorträgers 64 und des Rotorträgers 83 ist damit größer als derjenige der benachbarten Bauelemente. Damit kann der erforderliche axiale Abstand zwischen den einzelnen Bauelementen reduziert werden, was eine vorteilhafte Verkürzung des axialen Bauraums zur Folge hat.
Wie aus der Figur weiterhin ersichtlich ist, sind der Statorträger 64 und der Rotorträger 83 derart geformt, beispielsweise durch ein geeignetes Umformverfahren, daß sich der Ausrücker 28, die Anbindung des Rotorträgers 83 an die Zwischenwelle 86 und die Lagerung der Zwischenwelle 86 über das Lager 75 nicht nur in bezug auf die Drehachse des Rotors 80 radial innerhalb der elektrischen Maschine 60 befinden, sondern daß sich die genannten Bauelemente auch auf gleicher axialer Höhe zum Statorträger 64 und zum Rotorträger 83 befinden, was heißt, daß sie koaxial dazu angeordnet sind. Dadurch kann der erforderliche axiale Bauraum noch weiter reduziert werden.
Der Statorträger 64 ist im vorliegenden Fall auf einfache Weise montiert, indem er zwischen dem Motorgehäuse 13 und dem Getriebegehäuse 50 eingeklemmt ist.
Nachfolgend wird nun die Funktionsweise eines derart ausgebildeten Antriebsstrangs 10 beschrieben. Wenn der Verbrennungsmotor 11 gestartet werden soll, wird zunächst der Rotor 80 der elektrischen Maschine 60 in Rotation versetzt. Bei Erreichen der erforderlichen Drehzahl schließt die Kupplung 20. Da sowohl der Rotor 80, als auch die Kupplungsscheibe 24 drehfest mit der Zwischenwelle 86 verbunden sind, dreht die Kupplungsscheibe 24 mit der gleichen Umdrehungszahl wie der Rotor 80. Beim Schließen der Kupplung 20 reißt die Kupplungsscheibe 24 das Schwungrad 21 mit, so daß auch die mit dem Schwungrad 21 drehfest verbundene Kurbelwelle 13 in Drehung versetzt wird. Das Drehmoment der Zwischenwelle 86 beziehungsweise des Rotorträgers 83 kann somit auf die Kurbelwelle 13 übertragen werden, wodurch der Verbrennungsmotor 11 gestartet wird.
Im Normalbetrieb des Verbrennungsmotors 11 kann die elektrische Maschine 60 als Generator fungieren. Dabei wird das im Verbrennungsmotor 11 und über die Kurbelwelle 13 erzeugte Drehmoment über die Kupplung 20 auf die Zwischenwelle 86 und den Rotorträger 83 übertragen.
Die beim Betrieb auftretenden Torsionsschwingungen können zuverlässig von dem an der Kupplung angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer 40 gedämpft werden.

10: Antriebsstrang
11: Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor)
12: Motorgehäuse
13: Kurbelwelle
20: Kupplung
21: Schwungrad
22: Kurbelwellenschraube
23: Zwischenblech
24: Kupplungsscheibe
25: Längsverzahnung
26: Wellen-Nabenverbindung
27: Druckplatte
28: Ausrückeinrichtung
29: Befestigungselement (Niet)
30: Verbindungsfuß
31: radiales äußeres Ende der Kupplung
32: Reibbelag
33: Anlaufscheibe
34: Befestigungselement (Niet)
35: Befestigungsarm
36: Befestigungselement (Schraube)
37: Befestigungsarm
38: radiales äußeres Ende des Schwungrads
39: Schwungrad-Basisbereich
40: Torsionsschwingungsdämpfer
41: Primärblech
42: Dämpfungsfeder
43: Reibeinrichtung
44: Mitnehmerblech
45: Gegenreibfläche
50: Getriebegehäuse
60: Elektrische Maschine
61: Stator
62: Statorblechpaket
63: Statorwicklung
64: Statorträger
65: Ausklinkung
66: Ausnehmung
67: Befestigungselement (Niet)
68: Schraube
70: Luftspalt
75: Lager
80: Rotor
81: Rotorblechpaket
82: Permanentmagnet
83: Rotorträger
85: Schraube
86: Zwischenwelle
88: Befestigungselement (Niet)
100: Drehachse Kupplung

Claims

Antriebsstrang (10), insbesondere Antriebsstrang (10) für ein Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (11), einer in der Brennkraftmaschine (11) vorgesehenen Kurbelwelle (13) und mit einer Kupplung (20), wobei der Antriebsstrang (10) eine elektrische Maschine (60) aufweist und die Kupplung (20) axial zwischen der elektrischen Maschine (60) und der Brennkraftmaschine (11) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) ein Schwungrad (21) umfasst, in dessen radial äußerem Bereich ein Torsionsschwingungsdämpfer (40) vorgesehen ist, wobei zumindest ein Teil des Schwungrades (21) als Primärblech und/oder Mitnehmerblech des Torsionsschwingungsdämpfers (40) ausgebildet ist.
Antriebsstrang (10), insbesondere Antriebsstrang (10) für ein Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (11), einer in der Brennkraftmaschine (11) vorgesehenen Kurbelwelle (13) und mit einer Kupplung (20), wobei der Antriebsstrang (10) eine elektrische Maschine (60) aufweist und die Kupplung (20) axial zwischen der elektrischen Maschine (60) und der Brennkraftmaschine (11) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) ein Schwungrad (21) umfasst, in dessen radial äußerem Bereich ein Torsionsschwingungsdämpfer (40) vorgesehen ist, wobei das radiale äußere Ende (38) des Schwungrades (21) in einem Winkel abgewinkelt zu einem Schwungrad-Basisbereich (39) ausgerichtet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (21) der Kupplung (20) drehfest mit der Kurbelwelle (13) verbunden oder verbindbar ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (60) einen Stator (61), der an einem Statorträger (64) angeordnet ist, und einen Rotor (80), der an einem Rotorträger (83) angeordnet ist, aufweist.
Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (83) über die Kupplung (20) mit der Kurbelwelle (13) in Wirkverbindung steht oder bringbar ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (83) mit einer Zwischenwelle (86) drehfest verbunden ist und dass die Zwischenwelle (86) über die Kupplung (20) zumindest zeitweilig mit der Kurbelwelle (13) in Wirkverbindung steht oder bringbar ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Statorträger (64) eine Ausrückeinrichtung (28) für die Kupplung (20) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (86) mit einer Kupplungsscheibe (24) der Kupplung (20) verbunden ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (40) eine oder mehrere Dämpfungsfeder(n) (42) aufweist, die am radialen äußeren Ende (31) der Kupplung (20) angeordnet ist/sind, insbesondere am radialen äußeren Ende (38) des als Primärblech fungierenden Teils des Schwungrades (21) der Kupplung (20).
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) einen oder mehrere Reibbelag/Reibbeläge (32) aufweist und dass der Torsionsschwingungsdämpfer (40) eine Reibeinrichtung (43) aufweist, die in bezug auf die Drehachse (100) der Kupplung (20) radial innen oder außen von dem oder den Reibbelag/Reibbelägen (32) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (40) ein Mitnehmerblech (44) aufweist, das mit dem Primärblech (41) verbunden ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Mitnehmerblech (44) eine Druckplatte (27) der Kupplung (20) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerblech (44) eine Gegenreibfläche (45) für eine Kupplungsscheibe (24) der Kupplung (20) bildet.
Antriebsstrang nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte und/oder die Gegenreibfläche (45) einen Reibbelag (32) aufweist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Primärblech (41) und dem Mitnehmerblech (44) eine oder mehrere Anlaufscheibe(n) (33) angeordnet ist/sind.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass am äußeren radialen Ende (38) des Schwungrades (21) eine Einrichtung zur Winkellagebestimmung vorgesehen oder das äußere radiale Ende (38) als Einrichtung zur Winkellagebestimmung ausgebildet ist.