DE102008042636A1 - Drehmomentübertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Drehmomentübertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welche einen ersten Torsionsdämpfer mit einem zur Verbindung mit einer Eingangswelle der Drehmomentübertragungseinheit bestimmten Primär- und einen zu diesem zumindest begrenzt verdrehbaren Sekundärteil umfasst und weiter eine koaxial zu dem Torsionsdämpfer angeordnete elektrische Maschine mit einem Stator und mit einem Rotor, der drehfest mit dem Sekundärteil des Torsionsdämpfers verbunden ist. Die Drehmomentübertragu mit einem mit dem Sekundärteil des Torsionsdämpfers zur Drehmitnahme verbundenen Kupplungseingangsteil und mit einem Kupplungsausgangsteil, welches zumindest mittelbar mit der Ausgangswelle der Drehmomentübertragungseinheit verbunden ist. Zur Verbesserung der Montage und gleichzeitigen Erhöhung der Haltbarkeit der Drehmomentübertragungseinheit wird vorgeschlagen, die Drehmitnahmeverbindung von Kupplungseingangsteil und dem Sekundärteil des Torsionsdämpfers als Steckverbindung, insbesondere als Steckverzahnung, auszuführen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug entsprechend dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
  • Eine gattungsgemäße Drehmomentübertragungseinheit ist bereits mit der DE 100 05 996 A1 bekannt geworden. Dort wird eine Baueinheit mit einem primärseitig mit der Abtriebswelle eines Verbrennungsmotors verbundenen Torsionsdämpfer beschrieben, dessen Sekundärseite unlösbar mit dem Rotor einer elektrischen Außenläufermaschine gekoppelt ist und wobei der Rotorträger gleichfalls das Eingangsteil einer trocken- oder nasslaufenden Kupplung bildet, deren Ausgangsteil drehfest mit einer Ausgangswelle in Verbindung steht. Der radial innerhalb des Rotors befindliche Stator wird von einem Statorträger getragen, in dessen Innenraum die Kupplung dabei Platz sparend angeordnet ist. Auf diese Weise wird eine sehr kompakt bauende Drehmomentübertragungseinheit bereitgestellt, welche jedoch andererseits bei der Montage am Fahrzeug schwer zu handhaben ist.
  • Die DE 10 2005 009 187 A1 offenbart eine Drehmomentübertragungseinheit mit einem geteilten Torsionsdämpfer, dessen erste Dämpfungseinheit primärseitig mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und sekundärseitig mittels einer radial innen verzahnten Nabe, die einen Verbindungspartner einer Steckverzahnung ausbildet, mit dem dazu entsprechend außenverzahnten zapfenförmigen Verbindungsabschnitt des Eingangsteils einer zweiten Dämpfungseinheit drehfest, jedoch lösbar verbunden ist. Im weiteren Drehmomentverlauf ist das Ausgangsteil der zweiten Dämpfungseinheit mit einer Kupplungseinrichtung, die dort als nasslaufende Doppelkupplung ausgeführt ist, verbunden. Um die erste Dämpfungseinheit ist eine elektrische Maschine gebaut, deren innenlaufender Rotor auf der Außenumfangsfläche des Eingangsteils dieser Dämpfungseinheit angeordnet ist und dieses als Rotorträger nutzt. Zur Erhöhung des sekundärseitigen Massenträgheitsmomentes und zur Erniedrigung eines Verschleißes der Steckverzahnung ist die Sekundärseite der ersten Dämpfungseinheit fest mit einer Zusatzmasse verbunden. Die Zusatzmasse vermag zwar die nachteiligen Auswirkungen der Gesamtanordnung auf die Steckverzahnung zu minimieren, jedoch nicht gänzlich zu vermeiden. Es wäre zwar möglich, die Zusatzmasse hinsichtlich eines Verschleißes der Steckverzahnung zu optimieren, jedoch erhöht sich das Gesamtträgheitsmoment dabei deutlich, so dass damit eine nachteilige Verringerung des Gesamtwirkungsgrades der Drehmomentübertragungseinheit einhergeht.
  • Von diesem Stand der Technik ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine bauraumsparende und montagefreundliche Drehmomentübertragungseinheit der eingangs genannten Art darzustellen. Zudem soll eine durch Torsionsschwingungen induzierte Belastung der bei der Montage erforderlichen Fügestellen der Baukomponenten der Drehmomentübertragungseinheit möglichst gering sein.
  • Die vorstehend genannten Aufgaben werden bei einer gattungsgemäßen Drehmomentübertragungseinheit durch die im Kennzeichen von Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Es wird demnach eine Drehmomentübertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welche einen ersten Torsionsdämpfer mit einem zur Verbindung mit einer Eingangswelle der Drehmomentübertragungseinheit bestimmten Primär- und einen zu diesem zumindest begrenzt verdrehbaren Sekundärteil umfasst und weiter eine koaxial zu dem Torsionsdämpfer angeordnete elektrische Maschine mit einem Stator und mit einem Rotor, der drehfest mit dem Sekundärteil des Torsionsdämpfers verbunden ist. Die Drehmomentübertragungseinheit umfasst noch weiter eine Schaltkupplung mit einem mit dem Sekundärteil des Torsionsdämpfers zur Drehmitnahme verbunden Kupplungseingangsteil und mit einem Kupplungsausgangsteil, welches zumindest mittelbar mit einer Ausgangswelle der Drehmomentübertragungseinheit verbunden ist. Die Drehmomentübertragungseinheit zeichnet sich dadurch aus, dass die Drehmitnahmeverbindung von Kupplungseingangsteil und dem Sekundärteil des Torsionsdämpfers als Steckverbindung, insbesondere als Steckverzahnung ausgeführt ist.
  • Der Vorteil der vorgeschlagenen Lösung besteht durch die zwischen dem Torsionsdämpfer und der Elektromaschine einerseits und der Kupplung vorgesehenen Montageschnittstelle, wodurch zwei handhabbare Baugruppen bereitgestellt werden, die nunmehr relativ einfach innerhalb eines Fahrzeugantriebsstranges zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe montiert werden können. Zum anderen führt die sich an der Steckverzahnung ergebende Aufteilung der Massenträgheitsmomente zu einer verringerten und dadurch für die gesamte Lebensdauer annehmbaren Belastung der Steckverbindung während des Betriebs eines mit einer solchen Drehmomentübertragungseinheit ausgestatteten Kraftfahrzeugs.
  • Die Steckverbindung ist bevorzugt als eine Steckverzahnung ausgeführt, wobei selbstverständlich auch andere, dem Fachmann bekannte Steckverbindungen zur Drehmomentübertragung angewandt werden können.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprächen angegeben.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beigefügten Figur beispielhaft beschrieben.
  • Die einzige Figur zeigt eine Drehmomentübertragungseinheit 10 mit einem ersten Torsionsdämpfer 12, einer elektrischen Maschine 14 und mit einer Schaltkupplung 16. Die Drehmomentübertragungseinheit 10 ist zur Einleitung einer Antriebskraft mit der Abtriebswelle 18, genauer der Kurbelwelle, eines Verbrennungsmotors 20 verbunden. Dazu ist die Kurbelwelle 18, die somit gleichzeitig die Eingangswelle der Drehmomentübertragungseinheit 10 darstellt, mittels Schraubbolzen 22 an einem massebehafteten Primärteil 24 des ersten Torsionsdämpfers 12 festgelegt. Dieser Torsionsdämpfer 12 umfasst weiter ein relativ zu dem Primärteil 24 innerhalb eines gewissen Winkelbereich verdrehbares Sekundärteil 26, wobei zwischen diesem und dem Primärteil 24 mehrere Federkammern mit darin befindlichen Federanordnungen 28 aus gebildet sind, die sich mit deren Endbereichen jeweils am Primär- 24 und am Sekundärteil 26 abstützen können, so dass bei einer Relativverdrehung der Teile 24, 26 kurzzeitig Rotationsenergie aufgenommen und verzögert wieder an die Drehmomentübertragungseinheit 10 abgegeben werden kann.
  • In der Figur ist erkennbar, dass das Primärteil 24 mehrfach gewinkelt und mit einem Deckelement 30 ausgeführt ist und eine Gehäusekammer 32 zur Aufnahme einer dem Sekundärteils 26 zugeordneten Nabenscheibe 34 ausbildet, welches mittels einer Nietverbindung 36 mit einer sich weiter nach radial innen erstreckenden Nabe 38 verbunden ist. Zum Durchführen der Schraubbolzen 22 sind auf einem Teilkreisdurchmesser radial innerhalb der Nietverbindung 36 mehrere axiale Durchgriffsöffnungen 40 ausgebildet. Das Primärteil 24 ist in dessen radial inneren Bereich als Lagerstelle mit einem Radiallager 42 zur Lagerung des Sekundärteils 26 ausgeführt.
  • Der erste Torsionsdämpfer 12 ist ein so genannter nasser Torsionsdämpfer ausgebildet, wozu die Gehäusekammer 32 mit einem Fett befüllt ist und wobei der durch die Federanordnungen 28 gebildete Federsatz auf einem den maximalen Bauraum ausnutzenden Durchmesser liegt. Diese Bauart ist beispielsweise aus der DE 36 30 398 C2 oder der DE 44 44 196 A1 bekannt. Diese Quellen sind als Teil dieser Figurenbeschreibung anzusehen.
  • Axial benachbart und sich zumindest teilweise mit der Nabe 38 überlappend, befindet sich die elektrische Maschine 14, deren Rotor 44 von einem Rotorträgers 46 getragen wird, welcher mittels Schraubbolzen 48 fest mit dem Sekundärteil 26 des Torsions dämpfers 10, insbesondere mit dessen Nabe 38, verbunden ist und mit diesem gemeinsam umlaufen kann. Der Rotor 44 wird radial außen von einem, ein Wicklungssystem tragenden Stator 50 umgeben, der von einem am Gehäuse 52 des Verbrennungsmotor 20 fixierten Statorträger 54 getragen wird.
  • Auf die beschriebene Weise bildet der Rotor 44 gemeinsam mit der Nabenscheibe 34 und der Nabe 38 das Sekundärteil 26 des ersten Torsionsschwingungsdämpfers 12 aus. Im hier erläuterten Ausführungsbeispiel ist die elektrische Maschine 14 als Innenläufermotor ausgebildet, dessen Rotor 16 an dessen Außenumfangsfläche eine Vielzahl von Permanentmagneten 56 trägt und wodurch insgesamt eine permanenterregte Synchronmaschine dargestellt wird.
  • Die elektrische Maschine 14 kann selbstverständlich alternativ auch nach einem andren Wirkprinzip arbeiten und z. B. hinsichtlich deren Anordnungsprinzips auch als Außenläufer aufgebaut sein. Die Befestigung des Stators 50 kann auch an einem Getriebegehäuse 58 eines der Drehmomentübertragungseinheit 10 nachfolgenden Gangwechselgetriebes 60 erfolgen oder durch einen eine radiale Zwischenwand bildenden Statorträger, der axial zwischen dem Verbrennungsmotorgehäuse 52 und dem Getriebegehäuse 58 angeordnet ist und mit zumindest einem der genannten Gehäuse 52, 58 verbunden ist.
  • Im Drehmomentfluss folgt dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer 12 eine Schaltkupplung 16, die im vorliegenden Fall als Nasslauflamellenkupplung ausgebildet ist. Das Eingangsteil 62 der Kupplung 16 wird durch ein fluiddichtes Gehäuse 62 gebil det, welches drehfest, jedoch lösbar, mittels einer Steckverbindung 64 mit dem Sekundärteil 26 des Torsionsdämpfers 10 verbunden ist. Im hier beschriebenen Beispiel ist eine Steckverzahnung 64 ausgebildet, wozu die Nabe 38 einen Nabenfuß 66 mit einer Innenverzahnung 68 trägt, in die axial ein dazu korrespondierend zapfenförmiger Verbindungsabschnitt 70 des Gehäuses 62 mit einer Außenverzahnung 72 eingeführt ist. Zur Unterdrückung von Axialschwingungen kann zusätzlich ein zu der Steckverzahnung 64 parallel angeordnetes, hier zeichnerisch nicht dargestelltes Reibelement vorgesehen sein, wie dieses bereits aus der DE 255 572 A1 bekannt ist.
  • Das Kupplungsgehäuse 62 wird in einer dem Fachmann bereits bekannten Art auf einer hier nur angedeuteten Getriebeeingangswelle 74 des nachfolgenden Gangwechselgetriebes 60 gelagert. Die nasslaufende Kupplung 16 ist besonders, jedoch nicht ausschließlich gemäß der in der Druckschrift DE 103 15 169 A1 beschriebenen Weise ausgebildet und umfasst zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung zwei in gegenseitigen Kontakt bringbare Lamellenpakete 76, 78, von denen das radial äußere Lamellenpaket 76 mit dem Gehäuse 62 und das radial innere Lamellenpaket 78 mit einem Lamellenträger 80 verbunden ist, welcher unter Zwischenschaltung eines optionalen zweiten Torsionsdämpfers 82 mit einem Kupplungsausgangsteil 84 verbunden ist. Letzteres ist als Hohlwelle 84 ausgeführt und ebenfalls mittels einer Steckverzahnung 86 mit der Eingangswelle 74 des Gangwechselgetriebes 60 drehfest verbunden. Die Hohlwelle 84 bildet damit die Ausgangswelle der hier beschriebenen Drehmomentübertragungseinheit 10.
  • Das Verhältnis des primärseitigen Trägheitsmoments des ersten Torsionsdämpfers 12 zu dem sekundärseitigen Trägheitsmoment beträgt bei der dargestellten Anordnung zwischen 0,7 und 1,5, vorzugsweise 0,8 bis 1,2, wobei der Federsatz des Torsionsdämpfers 10 dessen Primärseite 24 zugerechnet wurde und wobei der Rotor 44 der elektrischen Maschine 14 mindestens 80%, vorzugsweise 90% des Massenträgheitsmomentes der Sekundärseite 26 bereitstellt. Mindestens 55%, vorzugsweise mindestens 65% des Massenträgheitsmomentes der Baugruppe, umfassend den Torsionsdämpfer 12, den Rotor 44 und die Nasslaufkupplung 16 einschließlich dem in dieser integrierten zweiten Torsionsdämpfer 82, wird durch die zwischen dem Verbrennungsmotor 20 und der Steckverzahnung 64 angeordneten Bauteile bereitgestellt, wobei das Fluid innerhalb der Nasslaufkupplung 16 unberücksichtigt bleibt.
  • Ein von dem Verbrennungsmotor 20 über dessen Kurbelwelle 18 abgegebenes Drehmoment durchläuft zunächst den ersten Torsionsdämpfer 12, wird dabei geglättet und wird über die Steckverzahnung 64 in die Kupplung 16 eingebracht, um bei geschlossener Kupplung 16 über den optionalen zweiten Torsionsdämpfer 82 auf die Getriebeeingangswelle 74 übertragen zu werden. Auch wenn der Stator 50 der elektrischen Maschine 14 nicht bestromt wird, so läuft deren Rotor 44 ständig mit und fungiert als Teil des Torsionsschwingungsdämpfers 12. In diesem Fall kann die elektrische Maschine 14 als Generator zur Versorgung eines Bordnetzes mit elektrischer Energie arbeiten. In dieser Betriebsweise erfolgt der Antrieb des Kraftfahrzeuges allein durch die Verbrennungskraftmaschine 20.
  • Wenn der Stator 50 mit einem Strom beaufschlagt wird und die elektrische Maschine 14 motorisch arbeitet, so kann diese bei stehendem Verbrennungsmotor 20 allein oder wenn diese ebenfalls läuft das Fahrzeug mit dieser gemeinsam antreiben. Es ist weiter auch möglich, die elektrische Maschine alternierend motorisch und generatorisch zum Beispiel zur zusätzlichen Dämpfung von Rotationsschwingungen zu betreiben.
  • In einer weiteren, bereits in der DE 100 05 996 beschriebenen Betriebsweise kann die elektrische Maschine auch als Starter zum Starten der Verbrennungskraftmaschine arbeiten.
  • Zur Montage der Drehmomentübertragungseinheit 10 in einem Fahrzeug wird gemäß einer ersten Variante zunächst eine erste Baugruppe aus dem ersten Torsionsdämpfer 12 und dem Rotor 44 und eine zweite Baugruppe aus dem auf dem Stator 50 und dessen Statorträger 54 erzeugt. Beide Baugruppen werden mit Hilfe einer die gegenseitige Lage von Rotor 44 und Stator 50 sichernde Transportsicherung zu einer gemeinsamen Baueinheit zusammengefügt, welche in einem weiteren Schritt am Verbrennungsmotor 20 angeflanscht wird, wobei das Eingangsteil 24 des Torsionsdämpfers 12 an der Kurbelwelle 18 und der Statorträger 52 am Gehäuse 52 des Verbrennungsmotors 20 festgelegt wird. In einem anderen Montageschritt wird die Kupplung 16, insbesondere die Nasslaufkupplung ggf. mit dem zweiten Torsionsdämpfer 82 durch axiales Aufschieben auf die Getriebeeingangswelle 74 am Getriebe 60 montiert. Sind diese Schritte abgeschlossen, so können nunmehr der Verbrennungsmotor 20 und das Getriebe 60 miteinander vereinigt werden. Dabei wird der außenverzahnte zapfenförmige Verbindungsabschnitt 70 der Kupplung 16 axial in die innenverzahnte Nabe 38 des Torsionsdämpfers 12 eingeführt und das Getriebegehäuse 58 mit dem Gehäuse 52 des Verbrennungsmotors 20 verschraubt.
  • In Abweichung von der ersten Variante kann gemäß einer zweiten Variante die erste Baugruppe aus dem ersten Torsionsdämpfer 12 und dem Rotor 44 auch unabhängig von der zweiten Baugruppe aus dem Stator 50 und dessen Statorträger 54 am Verbrennungsmotor 20 festgelegt werden. Hierbei ist jedoch besonders auf die Vermeidung einer gegenseitigen Beschädigung von Rotor 44 und Stator 50 infolge der bei einer permanenterregten Elektromaschine wirkenden Magnetkräfte zu achten.
    • 10
    Drehmomentübertragungseinheit
    12
    erster Torsionsdämpfer
    14
    elektrische Maschine
    16
    Kupplung, Nasslaufkupplung
    18
    Kurbelwelle, Eingangswelle
    20
    Verbrennungsmotor
    22
    Schraubbolzen
    24
    Primärteil
    26
    Sekundärteil
    28
    Federanordnung
    30
    Deckelement
    32
    Gehäusekammer
    34
    Nabenscheibe
    36
    Nietverbindung
    38
    Nabe
    40
    Durchgriffsöffnung
    42
    Radiallager
    44
    Rotor
    46
    Rotorträger
    48
    Schraubbolzen
    50
    Stator
    52
    Verbrennungsmotorgehäuse
    54
    Statorträger
    56
    Permanentmagnet
    58
    Getriebegehäuse
    60
    Gangwechselgetriebe
    62
    Kupplungseingangsteil, Kupplungsgehäuse
    64
    Steckverbindung, Steckverzahnung
    66
    Nabenfuß
    68
    Innenverzahnung
    70
    Verbindungsabschnitt
    72
    Außenverzahnung
    74
    Getriebeeingangswelle
    76, 78
    Lamellenpaket
    80
    Lamellenträger
    82
    zweiter Torsionsdämpfer
    84
    Hohlwelle, Ausgangswelle
    86
    Steckverzahnung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10005996 A1 [0002]
    • - DE 102005009187 A1 [0003]
    • - DE 3630398 C2 [0013]
    • - DE 4444196 A1 [0013]
    • - DE 255572 A1 [0017]
    • - DE 10315169 A1 [0018]
    • - DE 10005996 [0022]

Claims (12)

  1. Drehmomentübertragungseinheit (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend – einen ersten Torsionsdämpfer (12) mit einem zur Verbindung mit einer Eingangswelle (18) der Drehmomentübertragungseinheit (10) bestimmten Primär- (24) und einen zu diesem zumindest begrenzt verdrehbaren Sekundärteil (26), – eine koaxial zu dem Torsionsdämpfer (12 angeordnete elektrische Maschine (14) mit einem Stator (50) und mit einem Rotor (44), der drehfest mit dem Sekundärteil (26) des Torsionsdämpfers (12) verbunden ist und – eine Schaltkupplung (16) mit einem mit dem Sekundärteil (26) des Torsionsdämpfers (12) zur Drehmitnahme verbunden Kupplungseingangsteil (62) und mit einem Kupplungsausgangsteil (80), welches zumindest mittelbar mit einer Ausgangswelle (84) der Drehmomentübertragungseinheit (10) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmitnahmeverbindung von Kupplungseingangsteil (62) und dem Sekundärteil (26) des Torsionsdämpfers (12) als Steckverbindung (64) ausgeführt ist.
  2. Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckverbindung (64) als Steckverzahnung ausgeführt ist.
  3. Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (18) durch die Abtriebswelle eines Verbrennungsmotors (20) gebildet wird.
  4. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (84) zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung mit der Eingangswelle (74) eines Gangwechselgetriebes (60) ausgebildet ist.
  5. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (16) als Nasslaufkupplung ausgeführt ist.
  6. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Wirkverbindung zwischen dem Kupplungsausgangsteil (80) und der Ausgangswelle (84) ein zweiter Torsionsdämpfer (82) angeordnet ist.
  7. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (50) der elektrischen Maschine (14) mittels eines Statorträgers (54) am Verbrennungsmotor (20) oder an einem Gangwechselgetriebe (60) festgelegt ist.
  8. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des primärseitigen Trägheitsmoments des ersten Torsionsdämpfers (12) zu dem sekundärseitigen Trägheitsmoment zwischen 0,7 und 1,5 beträgt.
  9. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (44) der elektrischen Maschine (14) mindestens 80% des Massenträgheitsmomentes der Sekundärteils (26) bereitstellt.
  10. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens 55% des Massenträgheitsmomentes der Baugruppe, umfassend den ersten Torsionsdämpfer (14), den Rotor (44) der elektrische Maschine (14) und die Nasslaufkupplung (16) und den zweiten Torsionsdämpfer (82), durch die zwischen dem Verbrennungsmotor (20) und der Steckverzahnung (64) angeordneten Teile bereitgestellt wird, wobei das innerhalb der Nasslaufkupplung (16) befindliche Fluid unberücksichtigt ist.
  11. Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungseinheit (10) an einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (20) mit einer Kurbelwelle (18) und ei nem Gangwechselgetriebe (60) mit einer Getriebeeingangswelle (74) nach einem der Ansprüche 1–10 umfassend folgende Schritte: – Aufbau einer ersten Baugruppe aus dem ersten Torsionsdämpfer (12) und dem Rotor (44); – Aufbau einer zweiten Baugruppe aus dem Stator (50) und dessen Statorträger (54); – Zusammenfügen von erster und zweiter Baugruppe zu einer Baueinheit; – Festlegung der Baueinheit am Verbrennungsmotor (20), wobei das Primärteil (24) des ersten Torsionsdämpfers (12) an der Kurbelwelle (18) und der Statorträger (54) am Gehäuse (52) des Verbrennungsmotors (20) festgelegt wird; – Montage der Kupplung (16), gegebenenfalls einschließlich des zweiten Torsionsdämpfers (82) am Getriebe (60); – Zusammenbau von Verbrennungsmotor (20) und Getriebe (60); wobei der Verbindungsabschnitt (70) der Kupplung (16) axial mit der Nabe (38) des ersten Torsionsdämpfers (12) zusammengeführt wird und wobei das Getriebegehäuse (58) am Gehäuse (52) des Verbrennungsmotors (20) verschraubt wird.
  12. Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungseinheit an einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (20) mit einer Kurbelwelle (18) und einem Gangwechselgetriebe (60) mit einer Getriebeeingangswelle (74) nach einem der Ansprüche 1–10 umfassend folgende Schritte: – Aufbau einer ersten Baugruppe aus dem ersten Torsionsdämpfer (12) und dem Rotor (54); – Aufbau einer zweiten Baugruppe aus dem Stator (50) und dessen Statorträger (54) – Festlegung der ersten und zweiten Baugruppen am Verbrennungsmotor (20), wobei das Primärteil (24) des ersten Torsionsdämpfers (12) an der Kurbelwelle (18) und der Statorträger (54) am Gehäuse (52) des Verbrennungsmotors (20) festgelegt wird; – Montage der Kupplung (16), gegebenenfalls einschließlich des zweiten Torsionsdämpfers (82) am Getriebe (60); – Zusammenbau von Verbrennungsmotor (20) und Getriebe (60); wobei der Verbindungsabschnitt (70) der Kupplung (16) axial mit der Nabe (38) des ersten Torsionsdämpfers (12) zusammengeführt wird und wobei das Getriebegehäuse (58) am Gehäuse (52) des Verbrennungsmotors (20) verschraubt wird.
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