DE3448479C2 - Dämpfungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeordneter, entgegen der Wirkung einer eine begrenzte Verdrehbarkeit der Schwungmassen zueinander erlaubende Federanordnung enthaltenden Dämpfungseinrichtung zueinander verdrehbarer Schwungmassen von denen die eine, erste mit der Brennkraftmaschine und die andere, weitere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist.

Derartige Dämpfungseinrichtungen sind beispielsweise durch die DE-OS 29 26 012 und die FR-OS 2 166 604 bekannt geworden. Die zwischen den beiden, begrenzt zueinander verdrehbaren Schwung­ massen vorgesehene Dämpfung wird dabei durch Kraft­ speicher in Form von Schraubendruckfedern und einer zu diesen Kraftspeichern parallel wirksamen Reibungs­ dämpfung sichergestellt. Aufgrund der Anordnung der Kraftspeicher ist bei einer solchen Dämpfungseinrichtung der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen für kleine Verdrehwinkel sehr klein und nimmt mit zunehmender Relativverdrehung zwischen den Schwung­ massen infolge der Verspannung der Kraftspeicher zu, wobei die zu den Kraftspeichern parallel geschaltete Reibungsdämpfung konstant bleibt.

Die mit solchen Dämpfungseinrichtungen ausgestatteten Antriebssysteme sind dabei derart ausgebildet, daß ihre kritsche Grundfrequenz bzw. die kritische Dreh­ zahl, bei der Resonanz auftritt, unterhalb der Zündungs­ kreisfrequenz der bei Betrieb der Brennkraftmaschine auftretenden geringstmöglichen Drehzahl liegt.

Beim An- und Abstellen der Brennkraftmaschine kann jedoch in vielen Fällen die kritische Drehzahl bzw. der kritische Drehzahlbereich nicht rasch genug durch­ fahren werden, so daß sich die beiden Schwungmassen, infolge der zwischen ihnen auftretenden Erregungen, zu großen relativen Schwingungsausschlägen aufschau­ keln. Diese großen Schwingungsausschläge erzeugenden Wechseldrehmomente bewirken, daß die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Dämpfungseinrichtung soweit durchgedrückt wird, bis die zwischen den beiden Schwungmassen ebenfalls vorgesehenen starren Anschläge in Tätigkeit treten. In diesen Zuständen kann also die zwischen den beiden Schwungmassen vorge­ sehene Dämpfungseinrichtung ihre Funktion, nämlich, Stöße zu verhindern bzw. zu dämpfen, nicht mehr er­ füllen. Beim Auftreten der harten Anschläge ergeben sich somit unzulässige und unüberhörbare Stoßbean­ spruchungen, die sowohl den Komfort eines mit einem solchen Antriebssystem ausgerüsteten Kraftfahrzeuges mindern, als auch die Wellen und Lager der Brennkraft­ maschine und des angekuppelten Getriebes gefährden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Dämpfungsein­ richtung zu schaffen, die ein Hochschaukeln der Reso­ nanzausschläge beim Anlassen und Abstellen sowie während des normalen Betriebes der Brennkraftmaschine verhindert. Weiterhin soll die Dämpfungseinrichtung in besonders einfacher und kostengünstiger Weise her­ stellbar sein.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Dämpfungsein­ richtung der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen bei zunehmender Drehzahl abnehmend steuerbar ist, derart, daß diese Steuerung bei den unterhalb der bei Betrieb der Brennkraftmaschine auftretenden geringstmöglichen Drehzahlen erfolgt.

Eine weitere Lösungsmöglichkeit besteht darin, daß der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen bei zunehmender Drehzahl abrupt abnimmt.

Eine weitere Lösungsmöglichkeit besteht darin, daß eine Kupplung unter Zwischenschaltung einer Kupplungsscheibe an der weiteren Schwungmasse befestigbar und zwischen der weiteren einen Schwungmasse und der ersten Schwungmasse eine bei zunehmenden Drehzahl lösbare Drehverriegelung vorgesehen ist, welche eine definierte Positionierung der beiden Schwungmassen relativ zueinander gewährleistet.

Durch diese Maßnahme kann sicher­ gestellt werden, daß bei geringen, z. B. unterhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahlen der Verdreh­ widerstand zwischen den beiden Schwungmassen verhält­ nismäßig groß ist, wohingegen z. B. bei Erreichen bzw. Überschreiten der Leerlaufdrehzahl die Dämpfungsein­ richtung in üblicher Weise wirkt, das heißt, daß der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen für kleine Verdrehwinkel gering ist und mit zunehmen­ der Relativverdrehung zwischen den Schwungmassen zu­ nimmt. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird also sichergestellt, daß bei geringen, z. B. unterhalb der Leerlaufdrezahl liegenden Drehzahlen ein verhältnis­ mäßig großer Verdrehwiderstand vorhanden ist, so daß ein Aufschaukeln zwischen den beiden Schwungmassen unterdrückt wird. Die Erhöhung des Verdrehwiderstandes bei geringer Drehzahl kann verschiedenartig sicherge­ gestellt werden. Es können z. H. zusätzliche Dämpfer­ federn und/oder Reibungsdämpfungsmittel, die sich einer Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen widersetzen, zugeschaltet werden. Die Zuschaltung solcher Dämpfungsmittel bewirkt, daß das System verstimmt wird bzw. die Eigenschwingungszahl des Systems in einen Drehzahlbereich verlagert wird, der sehr rasch durchfahren oder aber nie erreicht wird.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen ergeben sich aus den Ansprüchen 4 bis 13.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die Veränderung des Verdrehwiderstandes zwischen den beiden Schwungmassen fliehkraftabhängig bzw. drehzahlabhängig steuerbar ist, wobei mit zunehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand bzw. die Dämpfung abnimmt. Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Abnahme des Ver­ drehwiderstandes bzw. der Dämpfung kontinuierlich ist, das heißt allmählich stattfindet. Für andere Anwendungs­ fälle kann es jedoch auch angebracht sein, wenn der Verdrehwiderstand bzw. die Dämpfung abrupt, das heißt schlagartig abnimmt. Letzteres kann erreicht werden, indem eine zwischen den Schwungmassen wirksame Ver­ riegelungseinrichtung vorgesehen wird, welche die Dämpfungseinrichtungen bei Unterschreitung einer vor­ bestimmten Drehzahl blockiert, das heißt die Dämpfungs­ einrichtungen werden überbrückt, und bei Überschreitung einer gegebenen Drehzahl, welche der vorbestimmten Drehzahl entsprechen kann, die Dämpfungseinrichtungen wieder abrupt entriegelt bzw. freigibt. Durch letztere Maßnahme wird erreicht, daß unterhalb einer vorbestimm­ ten Drehzahl bzw. bis zu einer gegebenen Drehzahl die beiden Schwungmassen praktisch starr miteinander ver­ bunden sind und sich wie ein konventionelles Schwung­ rad verhalten.

Für manche Anwendungsfälle kann es angebracht sein, wenn die Dämpfung oberhalb der Leerlaufdrehzahl ab­ nimmt. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch erforderlich sein, die Dämpfungseinrichtung derart auszulegen, daß die Dämpfung unterhalb eines unter der Leerlaufdrehzahl liegenden Bereiches höher ist und bei Überschreiten eines unterhalb der Leerlauf­ drehzahl liegenden Bereiches abnimmt.

Angebracht kann es sein, wenn die Dämpfung der Ein­ richtung bis zumindest annähernd 80% des Wertes der Leerlaufdrehzahl höher ist, wobei für viele Anwendungs­ fälle es von Vorteil sein kann, wenn die Dämpfung in einem zwischen 20 bis 80%, vorzugsweise 30 bis 70% liegenden Wert bzw. Bereich der Leerlaufdrehzahl höher ist.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die Erhöhung des Verdrehwiderstandes zwischen den beiden Schwung­ massen mittels einer zusätzlichen Dämpfungseinrichtung erfolgt, die in Abhängigkeit von der Unterschreitung einer bestimmten Drehzahl zuschaltbar ist.

Die Zunahme des Verdrehwiderstandes kann jedoch auch dadurch erfolgen, daß die beiden Schwungmassen über eine Verriegelung starr miteinander verbindbar sind.

Für manche Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn die fliehkraftabhängige, abschaltbare zusätzliche Dämpfungseinrichtung eine Reibungsdämpfung ist. Eine derartige Reibungsdämpfung kann in vorteilhafter Weise dadurch gebildet werden, daß die Dämpfungs­ einrichtung wenigstens ein erstes, drehfest mit der einen Schwungmasse und wenigstens ein zweites, relativ zu dieser verdrehbares Reibelement trägt, die untereinander in Reibverbindung stehen und die andere Schwungmasse drehfest mindestens ein unter Fliehkraftwirkung verlagerbares, bei Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl mit dem zweiten Reibelement arretierbares Sperrglied trägt. Ein solches Sperrglied kann in vorteilhafter Weise auf einer sich in Umfangs­ richtung erstreckenden Blattfeder befestigt sein, die ihrerseits an der anderen Schwungmasse angelenkt ist. Um eine zu hohe Beanspruchung der einzelnen miteinan­ der zu verriegelnden Bauelemente zu vermeiden, kann es zweckmäßig sein, wenn die Blattfeder in Umfangsrichtung geringfügig elastisch, das heißt nachgiebig ist. Weiter­ hin kann es angebracht sein, wenn das zweite Reibelement über den Umfang eine Vielzahl von Rasterungen für das Sperrglied besitzt.

Gemäß einer anderen Ausführungsvariante einer Verriege­ lungsvorkehrung kann es zweckmäßig sein, wenn eine der Schwungmassen drehfest wenigstens ein unter der Wirkung der Fliehkraft radial nach außen verlagerbares, aus einer Rasterung in der anderen Schwungmasse ausrasterndes Sperrglied trägt. Dieses Sperrglied kann die beiden Schwungmassen solange starr miteinander verbinden, bis die vorbestimmte Drehzahl erreicht wird.

Anhand der Fig. 1 bis 5 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine im Schnitt teilweise dargestellte Dämpfungs­ einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 1a einen, gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten Schnitt, in Umfangsrichtung versetzten Schnitt durch die Dämpfungseinrichtung,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 eine den Verdrehwiderstand einer erfindungs­ gemäßen Dämpfungseinrichtung mit zunehmender Drehzahl kontinuierlich verändernde Vorrichtung,

die Fig. 4 und 5 eine weitere erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verändern des Verdrehwiderstandes einer Dämpfungseinrichtung.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Dämpfungseinrich­ tung 1 zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwung­ massen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher darge­ stellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrau­ ben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine Rei­ bungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Schrau­ ben befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungs­ kupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungs­ scheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungs­ deckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beauf­ schlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 - über die Kupplungsscheibe 9 - der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden.

Zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 vorgesehen, welche einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen entgegenwirkt.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zuein­ ander über eine Lagerung 14 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 14 besteht aus einem Wälzlager 15, dessen äußerer Ring 15a in einer Aufnahmebohrung 16 der Schwungmasse 4 und dessen innerer Lagerring 15b auf der Schulter 17 eines von der Kurbelwelle 5 weg weisenden Ansatzes 18 der Schungmasse 3 aufgenommen sind. Das Wälzlager 15 ist auf der Schulter 17 der Schwungmasse 3 mittels eines Blechformteiles 19 gehalten. Das Blechformteil 19 ist über eine Niet­ verbindung 20 mit der Schwungmasse 3 verbunden und drückt mit einem radial verlaufenden äußeren Rand­ bereich 39a den inneren Lagerring 15b gegen die Schwungmasse 3 bzw. die Schulter 17.

Die Dämpfungseinrichtung 13 besitzt Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 21, von denen lediglich eine ersichtlich ist, sowie Reibmittel 22 zur Dämpfung der Federn 21 bzw. der Schwingungen zwischen den Schwungmassen 3, 4.

Das Eingangsteil der Dämpfungseinrichtung 13 ist durch zwei Scheiben 23, 24 gebildet, die über Ab­ standsbolzen 25 in axialem Abstand miteinander dreh­ fest verbunden sind. Die Scheibe 24 weist an ihrem Umfang radial verlaufende Arme 24b auf, die sich an der Stirnfläche 26 eines kreisringförmigen axialen Vorsprunges 27 der Schwungmasse 3 abstützen und dort mittels einer Vernietung 28 befestigt sind. Zwischen den beiden Scheiben 23 und 24 ist ein flanschartiges Bauteil 29 angeordnet, welches das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung 13 bildet. Das Ausgangsteil 29 weist an seiner äußeren Peripherie radial verlaufende Ausleger 30 auf, die gegenüber den zwischen den beiden Scheiben 23 und 24 verlaufenden Bereichen 31 des Aus­ gangsteils 29 axial versetzt sind. Die radialen Aus­ leger 30 stützen sich an der Stirnfläche 32 der Schwung­ masse 4 ab und sind dort über eine Nietverbindung 33 an der Schwungmasse 4 befestigt. Die radialen Ausle­ ger 30 und die radialen Arme 24b sind - in Umfangs­ richtung des Schwungrades 2 betrachtet - winkelmäßig gegeneinander versetzt.

In den Scheiben 23 und 24 sowie in dem Ausgangsteil 29 sind Ausnehmungen 23a, 24a sowie 29a eingebracht, in denen die Schraubenfedern 21 der Dämpfungseinrich­ tung 13 aufgenommen sind. Dabei sind die Ausnehmungen 23a, 24a und 29a sowie die darin vorgesehenen Schraubenfedern 21, über den Umfang der Dämpfungsein­ richtung 13 betrachtet, derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist. Im dargestellten Beispiel ist das mit den Schrauben­ federn 21 zusammenwirkende Reibmittel 22 durch ein tellerfederartiges Hauteil gebildet, welches zwischen der Scheibe 24 und dem Ausgangsteil 29 verspannt ist. Das Ausgangsteil 29 besitzt weiterhin bogenförmige Ausnehmungen 29b, durch welche die Abstandsbolzen 25 hindurchragen. Die Begrenzung der relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 25 an den Endbereichen der bogenförmigen Ausnehmungen 29b sichergestellt.

Um zu verhindern, daß beim An- und Abstellen der Brenn­ kraftmaschine, das heißt also bei Drehzahlen unterhalb der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine sich große Schwingungsausschläge zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 infolge der auftretenden Erregungen aufschaukeln, ist eine Sperreinrichtung 34, welche die beiden Schwung­ massen 3 und 4 drehfest miteinander verbinden kann, vor­ gesehen. Die Sperreinrichtung 34 besitzt mindestens ein Sperrglied 35, das auf der Schwungmasse 3 in einer radialen Bohrung 36 radial verlagerbar geführt ist. Das Sperr­ glied 35 wird durch einen Kraftspeicher in Form einer Schraubenfeder 37 radial nach innen beaufschlagt und greift mit seinem inneren Endbereich 35a in einen an der Außenperipherie des Ausgangsteiles 29 der Dämpfungs­ einrichtung 13 eingebrachten Ausschnitt 38. Der Kraft­ speicher bzw. die Schraubenfeder 37 ist in einer Aus­ nehmung 39 des Sperrgliedes 35 aufgenommen und stützt sich radial außen an einem die Bohrung 36 verschließenden Stopfen 40 ab. Die Feder 37 ist derart ausgelegt, daß die bei Rotation des Schwungrades 2 durch das Sperr­ glied 35 aufgebrachte Zentrifugalkraft ausreichend ist, damit vor Erreichung der Leerlaufdrehzahl die Dämpfungs­ einrichtung 13 durch Ausrastern des Sperrgliedes 35 aus dem Ausschnitt 38 freigegeben wird. Die Feder 37 kann dabei derart bemessen werden, daß beim Anlassen der Brennkraftmaschine die Dämpfungseinrichtung 13 bis zumindest 80% des Wertes der Leerlaufdrehzahl blockiert, das heißt unwirksam bleibt.

Beim Abstellen der Brennkraftmaschine wird, aufgrund der mit Verringerung der Drehzahl des Schwungrades 2 ab­ nehmenden Zentrifugalkraft des Sperrgliedes 35, die Feder 37 bei Unterschreitung einer bestimmten Drehzahl das Sperrglied 35 in den Ausschnitt 38 verlagern und somit die Dämpfungseinrichtung 13 wieder blockieren.

Die Sperreinrichtung 34 bewirkt aufgrund ihrer Aus­ legung eine verhältnismäßig abrupte Abnahme bzw. Zu­ nahme der Dämpfungswirkung bzw. des Verdrehwiderstandes zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4.

Bei der in Fig. 3 teilweise dargestellten Dämpfungs­ einrichtung ist zwischen der mit der Brennkraftmaschine drehfest verbundenen Schwungmasse 103 und der mit einem Getriebe über eine Kupplung drehfest verbind­ baren Schwungmasse 104 eine fliehkraftabhängige Reibungseinrichtung 134 vorgesehen. Die Reibungs­ einrichtung 134 weist einen keilförmigen, sich zur Drehachse der beiden Schwungmassen 103 und 104 hin verjüngenden Reibschuh 135 auf. Beidseits des Reib­ schuhes 135 ist Reibmaterial 135a und 135b aufge­ bracht. Der Reibschuh ist zwischen zwei aufeinander zu gerichteten Stirnflächen 126 und 132 der Schwung­ massen 103 und 104, welche entsprechend dem Reibschuh 135 keilförmig zueinander verlaufen, vorgesehen. Der Reibschuh 135 wird radial zur Drehachse hin, das heißt in Richtung seiner Verjüngung durch einen Kraft­ speicher 137 beaufschlagt. Radial außen stützt sich der Kraftspeicher 137 an einem axialen Vorsprung 140 der Schwungmasse 104 ab.

Zwischen den Schwungmassen 103 und 104 sind außerdem Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 121 vorge­ sehen, die in ähnlicher Weise, wie die im Zusammen­ hang mit den Fig. 1 bis 2 beschriebenen Federn 21 wirken.

Der in einer Ausnehmung 139 des Reibschuhes 135 auf­ genommene Kraftspeicher 137 ist auf eine bestimmte Kraft vorgespannt. Je nach Anwendungsfall kann diese Kraft derart gewählt werden, daß die bei Rotation der Schwungmassen 103 und 104 durch den Reibschuh 135 aufgebrachte Zentrifugalkraft die Vorspannkraft der Feder bereits unterhalb oder aber erst oberhalb der Leerlaufdrehzahl überwindet, wodurch der auf der Schwungmasse 104 radial und in Umfangsrichtung geführ­ te Reibschuh 135 von der Stirnfläche 126 der Schwung­ masse 103 abhebt. Die Reibeinrichtung 134 ist dann unwirksam. Zur Führung des Reibschuhes 135 weist die Schwungmasse 104 radial verlauf ende und parallele Führungsflächen aufweisende Führungsnuten 136 auf. Durch Anschlag am axialen Vorsprung 140 wird die radiale Verlagerbarkeit des Reibschuhes 135 begrenzt.

Die Vorspannung der Feder 137 kann derart ausgelegt werden, daß die Reibeinrichtung in einem Drehzahl­ bereich bis 80% der Leerlaufdrehzahl wirksam ist, das heißt, daß bei einer größeren Drehzahl als 80% der Leerlaufdrehzahl der Reibschuh 135 von der Stirn­ fläche 126 der Schwungmasse 103 abhebt.

Die Reibungsdämpfungswirkung der Reibungseinrichtung 134 nimmt mit zunehmender Drehzahl kontinuierlich ab, da die von dem Kraftspeicher 137 aufgebrachte Kraft allmählich kompensiert wird durch die durch den Reib­ schuh 135 aufgebrachte Zentrifugalkraft, die mit zu­ nehmender Drehzahl größer wird.

Die von der Reibeinrichtung 134 erzeugte Reibungs­ dämpfung wirkt parallel zu den Kraftspeichern 121.

In Fig. 3 ist lediglich eine Reibeinrichtung 134 dargestellt. Es können jedoch mehrere, gleichmäßig über den Umfang der Vorrichtung verteilte Reibungs­ einrichtungen dieser Art vorgesehen werden.

Bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Aus­ führungsform sind die beiden Schwungmassen 203 und 204 in ähnlicher Weise wie die Schwungmassen 103 und 104 gemäß Fig. 3 entgegen der Wirkung von Kraftspeichern begrenzt zueinander verdrehbar.

An den radial äußeren Bereichen der Schwungmassen 203 und 204 ist eine Reibeinrichtung 234 vorgesehen, die axial zwischen diesen Schwungmassen angeordnet ist. Die Reibeinrichtung 234 besitzt ein Trägerteil 235, das einen radial verlaufenden inneren Bereich 235a aufweist, über den es mittels einer Nietver­ bindung 236 an der Schwungmasse 204 befestigt ist. Auf dem axial verlaufenden Bereich 235b des Träger­ teiles 235 sind mit dem Trägerteil drehfeste Reib­ ringe 237, 238 sowie gegenüber dem Trägerteil ver­ drehbare Reibringe 240, 241 und 242 vorgesehen. Die mit dem Trägerteil 235 drehfesten Reibringe 237, 238 sind jeweils zwischen zwei gegenüber diesem Träger­ teil verdrehbaren Reibringe angeordnet. Die Reib­ ringe 237, 238, 240, 241 und 242 werden axial durch einen Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 243 verspannt. Die Tellerfeder 243 beaufschlagt mit radial äußeren Bereichen den Reibring 240 in Rich­ tung der Schwungmasse 204 und stützt sich mit radial inneren Bereichen an einem sich an das freie Ende des Trägerteiles 235 anschließenden radialen Bereich ab. Zwischen der Schwungmasse 204 und dem Reibring 242 ist ein Zwischenring 244 angeordnet. Die Reib­ ringe 237 und 238 sind über eine innere Verzahnung, welche in Längsschlitze des Trägerteiles 235 ein­ greifen, mit letzterem drehfest, jedoch axial ver­ lagerbar verbunden. Die Reibringe 240, 241 und 242 weisen in Umfangsrichtung eine Vielzahl von Zähnen 245 auf. Diese Zähne 245 bilden eine Rasterung, die zur drehfesten Verbindung der Reibringe 240, 241 und 242 mit der Schwungmasse 203 dienen.

Die drehfeste Verbindung zwischen der Schwungmasse 203 und den Reibringen 240, 241 und 242 erfolgt, indem ein mit der Schwungmasse 203 drehfestes Sperrglied 246 mit einer Gegenverzahnung 247 in die Zahnlücken der Verzahnung 245 eingreift. Die Gegenverzahnung 247 ist am freien Ende einer Blattfeder 248 befestigt, welche mit ihrem anderen Ende über eine Nietverbin­ dung 249 an einem axialen, kreisringförmigen Vor­ sprung 203a der Schwungmasse 203 befestigt ist.

Die Blattfeder 248 ist mit einer Vorspannung einge­ baut, welche die Gegenverzahnung 247 in Eingriff mit der Verzahnung 245 hält. Diese Vorspannung ist dabei derart gewählt, daß die bei Rotation der Schwungmassen 203 und 204 auf das Sperrglied 246 einwirkende Zentrifugalkraft die erwähnte Vorspann­ kraft bei einer vorbestimmten Drehzahl bzw. in einem vorbestimmten Drehzahlbereich überwindet. Bei Über­ schreitung der vorbestimmten Drehzahl kommt somit die Gegenverzahnung 247 außer Eingriff mit der Ver­ zahnung 245 der Reibringe 240, 241 und 242. Infolge dessen nimmt die Dämpfung zwischen den beiden Schwung­ massen 203 und 204 ab.

Sobald jedoch eine vorbestimmte Drehzahl wieder unter­ schritten wird, setzt die Dämpfung der Reibungsein­ richtung 234 wieder ein, da die Vorspannung der Blatt­ feder 248 die auf das Sperrglied 246 einwirkende Flieh­ kraft überwindet und somit die Gegenverzahnung 247 wieder in Eingriff in die Verzahnung 245 bringt.

Um eine abgestufte Dämpfungswirkung der Reibungsein­ richtung 234 zu erhalten, können mehrere, z. B. drei gleichmäßig über den Umfang der Schwungmasse 203 ver­ teilte Sperrglieder 246 vorgesehen werden, wobei die Gegenverzahnung 247 der drei Sperrglieder 246 eine Breite X aufweisen und axial derart zueinander ver­ setzt sind, daß sie jeweils nur mit einem der Reib­ ringe 240, 241 und 242 zusammenwirken können. Durch unterschiedliche Vorspannung der entsprechenden Blatt­ federn 248 der drei Sperrglieder 246 kann somit eine dreistufige Reibungseinrichtung gebildet werden, das heißt, daß die verschiedenen Stufen der Reibungsein­ richtung 234 bei unterschiedlichen Drehzahlen zu- bzw. abgeschaltet werden.

Claims (25)

1. Dämpfungseinrichtung (1) zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeordneter, entgegen der Wirkung einer eine begrenzte Verdrehbarkeit der Schwungmassen zueinander erlaubende Federanordnung enthaltenden Dämpfungseinrichtung (13) zueinander verdrehbarer Schwungmassen (3, 4), von denen die eine, erste (3), mit der Brennkraftmaschine und die andere, weitere (4), mit dem Eingangsteil (10) eines Getriebes verbindbar ist, wobei der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen (3, 4) bei zunehmender Drehzahl abnehmend steuerbar ist, derart, daß diese Steuerung bei den unterhalb der bei Betrieb der Brennkraftmaschine auftretenden geringstmöglichen Drehzahlen erfolgt.

2. Dämpfungseinrichtung (1) zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeordneter, entgegen der Wirkung einer eine begrenzte Verdrehbarkeit der Schwungmassen zueinander erlaubende Federanordnung enthaltenden Dämpfungseinrichtung (13) zueinander verdrehbarer Schwungmassen (3, 4), von denen die eine, erste (3), mit der Brennkraftmaschine und die andere, weitere (4), mit dem Eingangsteil (10) eines Getriebes verbindbar ist, und wobei der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen (3, 4) bei zunehmender Drehzahl abrupt abnimmt.

3. Dämpfungseinrichtung (1) zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeordneter, entgegen der Wirkung einer eine begrenzte Verdrehbarkeit der Schwungmassen zueinander erlaubende Federanordnung enthaltenden Dämpfungseinrichtung (13) zueinander verdrehbarer Schwungmassen (3, 4), von denen die eine, erste (3), mit der Brennkraftmaschine und die andere, weitere (4), mit dem Eingangsteil (10) eines Getriebes verbindbar ist, wobei eine Kupplung (7) unter Zwischenschaltung einer Kupplungsscheibe (9) an der weiteren Schwungmasse (4) befestigbar und zwischen der weiteren Schwungmasse (4) und der ersten Schwungmasse (3) eine bei zunehmender Drehzahl lösbare Drehverriegelung (35, 247) vorgesehen ist, welche eine definierte Positionierung der beiden Schwungmassen (3, 4) relativ zueinander gewährleistet.

4. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehverriegelung vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine gelöst wird, so daß erst dann eine Relativverdrehung zwischen den beiden Massen (3, 4) möglich ist.

5. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eine, erste Schwungmasse (3) mit von der Brennkraftmaschinenseite abgewandten Seite her einschraubbaren Schrauben (6) mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist.

6. Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Schwungmasse (4) auf der ersten (3) über ein Wälzlager (15) gelagert ist, dessen Innenring (15b) von einem auf der ersten Schwungmasse (3) vorgesehenen axialen Ansatz (18) getragen ist.

7. Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (13) Kraft­ speicher in Form von Schraubenfedorn (21) enthält, die sich an den Schwungmassen (3, 4) über je wenigstens ein an diesen angelenktes scheibenartiges Bauteil (29, 24) abstützen.

8. Dämpfungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (13) mehrstufig ausgeführt ist.

9. Dämpfungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung Reibmittel (22) aufweist.

10. Dämpfungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung abrupt abnimmt.

11. Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (15a) des Wälzlagers (15) in einer Aufnahmebohrung (16) der anderen Schwungmasse (4) und der innere Lagerring (15b) auf einer Schulter (17) eines von der Abtriebswelle (5) der Brennkraftmaschine weg weisenden Ansatzes (18) der einen Schwungmasse (3) aufgenommen ist, wobei ein Blechteil (19) (Blech­ ring) mit der einen Schwungmasse (3) verbunden ist und mit seinem radial verlaufenden äußeren Randbereich (19a) den inneren Lagerring (15b) auf dem Ansatz (18) der einen Schwungmasse (3) sichert.

12. Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (15a) in einer Aufnahmebohrung (16) der anderen Schwungmasse (4) und der innere Lagerring (15b) auf einer Schulter (17) eines von der Abtriebswelle (5) der Brennkraftmaschine weg weisenden Ansatzes (18) aufgenommen ist, wobei das Blechformteil (19) über eine Nietverbindung (20) mit der einen Schwungmasse (3) verbunden ist und mit seinem radial ver­ laufenden äußeren Randbereich (19a) den inneren Lagerring (15b) gegen eine Schulter (17) der einen Schwungmasse (3) drückt.

13. Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Lager (15) radial außerhalb der Sicherungs- bzw. Fixierungsmittel (6 oder 20) befindet.

14. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand flieh­ kraftabhängig steuerbar ist.

15. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen den Schwungmassen (3, 4) wirksame Verriegelungs­ einrichtung (34) die Dämpfungseinrichtung (13) bei Unterschreitung einer vorbestimmten Drehzahl blockiert.

16. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung oberhalb der Leerlaufdrehzahl abnimmt.

17. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung unterhalb eines, unter der Leerlaufdrehzahl liegen­ den Bereiches höher ist und bei Überschreiten eines unterhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Bereiches abnimmt.

18. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung bis zumindest annähernd 80% des Wertes der Leerlaufdrehzahl höher ist.

19. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung in einem zwischen 20 bis 80, vorzugsweise 30 bis 70% liegenden Wert der Leerlaufdrehzahl höher ist.

20. Dämpfungseinrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fliehkraftabhängig abschaltbare Dämpfungseinrichtung (134, 234) eine Reibungs­ dämpfung ist.

21. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (234) wenigstens ein erstes (237, 238), drehfest mit der Schwungmasse (204) und wenigstens ein zweites (240, 241, 242), relativ zu dieser verdrehbares Reibelement trägt, die untereinander in Reibungs­ verbindung stehen und die andere Schwungmasse (203) drehfest mindestens ein unter Fliehkraftwirkung verlagerbares, bei Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl mit dem zweiten Reibelement (240, 241, 242) arretierbares Sperrglied (246) trägt.

22. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (246) auf einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden Blattfeder (248) befestigt ist, die ihrerseits an der anderen Schwungmasse (203) angelenkt ist.

23. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (248) in Umfangsrichtung elastisch sind.

24. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Reibelement (240, 241, 242) über den Umfang eine Vielzahl von Rasterungen (245) für das Sperrlied (246) besitzt.

25. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Schwungmassen (3; 203) drehfest wenigstens ein unter der Wirkung der Fliehkraft radial nach außen verlagerbares, aus einer Rasterung (38; 245) in der anderen Schwung­ masse (4; 204) ausrasterndes Sperrglied (35; 246) trägt.