DE4304778C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vorzusehender Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeug­ kupplungsscheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Haupt­ dämpfers wirksam sind, und das Ausgangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie andererseits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift.

Bei einem derart ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfer kann der Vordämpfer auf einer Seite des Flanschteiles des Hauptdämpfers angeordnet sein, wobei er noch zwischen dem Flanschteil und einer Seitenscheibe axial aufgenommen sein kann, wie dies z. B. bei den Torsionsschwingungsdämpfern für Kupplungsscheiben gemäß der DE-OS 39 18 167 der Fall ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der eine einwandfreie Funktion, erhöhte Lebensdauer sowie einen einfachen und kompakten Aufbau aufweist trotz Vorhandensein zweier Dämpfereinheiten. Weiterhin soll eine leichte Montage sowie eine kostengünstige Herstellung gewährleistet werden.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwin­ gungsdämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß zwischen Flanschteil und Eingangsteil des Hauptdämpfers eine durch ein Lastreibteil erzeugte Reibungshysterese vorgesehen wird, wobei sich am Lastreibteil zwei axial verspannte Kraft­ speicher abstützen, von denen der eine das Eingangsteil des Hauptdämpfers und das Nabenteil axial zueinander verspannt und der andere Kraftspeicher das Eingangsteil des Hauptdämp­ fers, das Eingangsteil des Vordämpfers und das Flanschteil axial zueinander verspannt. Durch die erfindungsgemäße Ausge­ staltung kann gewährleistet werden, daß alle von dem Naben­ teil getragenen Bauteile zumindest in axialer Richtung rela­ tiv zueinander positioniert werden. Weiterhin ermöglicht die erfindungsgemäße Anordnung der Kraftspeicher, eine wenigstens dreistufige Hysterese zwischen dem Eingangsteil und dem Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers in einfacher Weise zu realisieren. Dabei können eine Hysteresestufe im Verdreh­ winkelbereich des Vordämpfers und zwei abgestufte Hysterese­ stufen im Verdrehwinkelbereich des Hauptdämpfers wirksam werden. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Last­ reibteil mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen jeweils über eine Reibverbindung zusammenwirkt, wobei der Verdrehwiderstand bzw. das Reibmoment der einen Reibverbin­ dung kleiner ist als der durch die andere Reibverbindung erzeugte Verdrehwiderstand.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungs­ dämpfers kann dadurch gewährleistet werden, daß das Eingangs­ teil des Hauptdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, wobei das Lastreibteil axial zwischen dem Flanschteil und einer der Seitenscheiben angeor­ dnet sein kann. Bei einem derartigen Aufbau kann wenigstens einer der sich am Lastreibteil abstützenden Kraftspeicher zwischen dem Lastreibteil und dem Flanschteil des Hauptdämp­ fers verspannt sein, wobei das Lastreibteil sich andererseits an der ihr benachbarten Seitenscheibe abstützen kann. Für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers kann es dabei vor­ teilhaft sein, wenn das zwischen dem Lastreibteil und dem Flanschteil des Hauptdämpfers erzeugte Reibmoment kleiner ist als das zwischen dem Lastreibteil und der ihr benachbarten Seitenscheibe erzeugte Reibmoment. Es kann weiterhin zweck­ mäßig sein, wenn auch der das Nabenteil und das Eingangsteil des Hauptdämpfers verspannende Kraftspeicher das Lastreibteil in die gleiche axiale Richtung drängt wie der sich am Flanschteil abstützende Kraftspeicher. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das von dem sich am Nabenteil abstützenden Kraftspeicher erzeugte Reibmoment kleiner ist als das Reibmo­ ment, welches durch den das Flanschteil des Hauptdämpfers beaufschlagenden Kraftspeicher erzeugbar ist. Weiterhin kann es für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers besonders vorteilhaft sein, wenn das durch die beiden Kraftspeicher auf der einen axialen Seite des Lastreibteils erzeugte resultie­ rende Reibmoment geringer ist als das zwischen dem Lastreib­ teil und dem diesem benachbarten Bauteil, wie z. B. einer Seitenscheibe, erzeugte Reibmoment.

Für den Aufbau und die Funktion des Torsionsschwingungsdämp­ fers kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn die Kraftspei­ cher durch Tellerfedern gebildet sind, wobei in vorteilhafter Weise diese Tellerfedern eine formschlüssige Drehsicherung mit dem Lastreibteil besitzen können.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Torsions­ schwingungsdämpfers wird eine besonders günstige Montage ermöglicht, da beim Zusammenbau beide Tellerfedern auf das Lastreibteil aufgelegt werden können, wobei durch die formschlüssige Drehsicherung gleichzeitig eine radiale Positionierung der Tellerfedern gegenüber dem Lastreibteil ermöglicht wird, so daß ein nachträgliches radiales Ver­ rutschen der Tellerfedern vermieden werden kann. Ein beson­ ders kompakter Aufbau des Torsionsschwingungsdämfers kann dadurch erzielt werden, daß der Vordämpfer axial auf einer Seite des Flanschteiles des Hauptdämpfers angeordnet wird und das Lastreibteil auf der anderen Seite dieses Flanschteiles. Dabei kann eine der zwei Tellerfedern das Eingangsteil des Hauptdämpfers, das Lastreibteil und das Nabenteil axial zueinander verspannen und die andere Tellerfeder das Ein­ gangsteil des Hauptdämpfers, das Eingangsteil des Vordämp­ fers, das Lastreibteil und das Flanschteil. Durch einen derartigen Einbau bzw. durch eine derartige Wirkungsweise der Tellerfedern können in einfacher Weise sowohl die Bauteile des Hauptdämpfers als auch die Bauteile des Vordämpfers auf dem Nabenteil axial gehaltert bzw. gesichert werden. Ein besonders gedrängter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann dadurch erzielt werden, daß die beiden Tellerfedern im wesentlichen axial hintereinander angeordnet sind, wobei es dann weiterhin von Vorteil sein kann, wenn sie sich zumindest teilweise radial überdecken.

Eine besonders einfache Verdrehsicherung kann dadurch gewähr­ leistet werden, daß beide Tellerfedern radial nach außen gerichtete Arme aufweisen, welche in Ausschnitte des schei­ benartigen Lastreibteils eingreifen. Für die Herstellung und die Festigkeit dieses Lastreibteils kann es von Vorteil sein, wenn für die Arme beider Tellerfedern die gleichen Ausschnit­ te verwendet werden.

Für die Funktion und den Aufbau des Torsionsschwingungsdämp­ fers kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn die Tellerfedern einen ringförmigen Grundkörper aufweisen, der neben den radial nach außen verlaufenden Armen zur drehfesten Verbin­ dung mit dem Lastreibteil weitere, ebenfalls in radialer Richtung nach außen verlaufende Arme besitzt zur federnden Abstützung an diesem Lastreibteil. Für manche Einsatzfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der Tellerfedern die Arme am inneren Bereich ihres ringförmigen Grundkörpers angeformt hat und diese sich radial nach innen erstrecken oder aber die Arme zur drehfesten Verbindung am äußeren Bereich des ringförmigen Grundkörpers einer Tellerfe­ der angeformt sind und die Abstützarme am radial inneren Bereich dieses Grundkörpers oder umgekehrt. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Abstützarme und/oder die Arme zur drehfesten Verbindung wenigstens einer der Tellerfedern einen größeren Aufstellwinkel bzw. eine größere Konizität besitzen bzw. definieren als der ringförmige Grundkörper der entspre­ chenden Tellerfeder.

Ein besonders einfacher Aufbau des Torsionsschwingungsdäm­ pfers kann dadurch erzielt werden, daß die Tellerfeder, welche das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers, das Ausgangsteil des Vordämpfers und das Flanschteil zueinander verspannt, zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unmittelbar am Flanschteil unter der Wirkung ihrer federnden Anpreßkraft anliegt, wodurch sich eine Stahl/Stahlreibung ergeben kann. Für manche Einsatzfälle kann es jedoch auf von Vorteil sein, wenn axial zwischen dem Flanschteil und der Tellerfeder, welche die Reibungshysterese für den Hauptdämpfer erzeugt, eine Zwischenlage, z. B. in Form eines Ringes aus Reib- bzw. Gleitmaterial, vorgesehen ist, an der sich die andere Teller­ feder unmittelbar abstützt. Dieser Zwischenring kann gegen­ über der Tellerfeder radial festgelegt werden, z. B. indem am Zwischenring axiale Vorsprünge vorgesehen werden, die mit entsprechenden Gegenkonturen der Tellerfeder zusammenwirken.

Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Tellerfeder, welche das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers und das Nabenteil axial zueinander verspannt, sich zumindest annähernd im Bereich des Außenprofils des Nabenteiles an letzterem axial abstützt. Dabei kann zur Erzielung der ge­ wünschten Reibung für den Verdrehwinkelbereich des Vordämp­ fers axial zwischen dem Außenprofil und der entsprechenden Tellerfeder ein Ring aus Reib- bzw. Gleitmaterial vorgesehen werden, wobei diese Tellerfeder sich dann unmittelbar an diesem Ring abstützen kann.

Weiterhin kann es für den Aufbau des Torsionsschwingungsdämp­ fers von Vorteil sein, wenn der Tellerfedergrundkörper der einen Tellerfeder einen kleineren Innendurchmesser und/oder Außendurchmesser aufweist als der anderen Tellerfeder.

Die gegenüber den beiden Tellerfedern bzw. dem Lastreibteil auf der anderen Seite des Flanschteils des Hauptdämpfers vorgesehene Seitenscheibe, welche dem Vordämpfer benachbart sein kann, kann zur Verbesserung der Funktion des Torsions­ schwingungsdämpfers über einen Lagerring aus Reib- bzw. Gleitmaterial auf dem Nabenkörper geführt bzw. gehaltert werden. Für die Funktion und die Lebensdauer des Torsions­ schwingungsdämpfers kann es dabei besonders vorteilhaft sein, wenn der Lagerring eine drehfeste Verbindung mit der ent­ sprechenden Seitenscheibe besitzt und eine in Achsrichtung zum Außenprofil des Nabenteiles hin sich erweiternde Kontur, wie kegelstumpfartige bzw. konusartige Kontur, aufweist, die durch die eine der Tellerfedern gegen eine am Nabenteil angeformte Gegenkontur gedrängt bzw. gezogen wird. Die Gegenkontur kann dabei derart ausgestaltet sein, daß sie sich in Achsrichtung zum Außenprofil des Nabenteiles hin ebenfalls kegelstumpfartig bzw. konusartig erweitert und an die Kontur des Lagerringes angepaßt ist. Der Lagerring und das die Ge­ genkontur tragende Nabenteil können dabei in bezug aufein­ ander derart ausgebildet sein, daß der Lagerring entgegen der Verspannkraft der einen Tellerfeder gegenüber dem Nabenteil radial begrenzt verlagerbar ist.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungs­ dämpfers kann dadurch erzielt werden, daß das Eingangsteil des Vordämpfers durch ein mit dem Flanschteil des Hauptdämp­ fers drehfestes ringartiges Kunststoffteil gebildet ist, welches in Umfangsrichtung gelegte Aufnahmtaschen aufweist zur Aufnahme der zumindest annähernd in tangentialer Richtung angeordneten Kraftspeicher des Vordämpfers, weiterhin das Ausgangsteil des Vordämpfers durch ein ringartiges Bauteil gebildet ist, welches axial zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und dem Eingangsteil des Vordämpfers aufgenom­ men ist.

Anhand der Figuren sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Kupplungsscheibe im Schnitt,

Fig. 2 den mittleren Bereich des Schnittes gemäß Fig. 1 im vergrößerten Maßstab.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Ab­ standsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungs­ scheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 eingreift. Zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzah­ nung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflan­ kenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmi­ gen Ausnehmungen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7 einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den dreh­ fest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Ab­ standsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinan­ der verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämp­ fers 2 ist durch ein mit dem Flansch 8 drehfest verbundenes Kunststoffteil 18 gebildet, welches zweckmäßigerweise faser­ verstärkt ist. Das Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 ist durch ein Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Blechformteil 19 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Naben­ körpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhan­ denen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wir­ kung von zwischen diesen wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 20.

Das Kunststoffteil 18 besitzt eine ringartige Gestalt mit axial voneinander weg gerichteten Seitenflächen 21, 22. Auf der dem Kunststoffteil 18 bzw. dem Vordämpfer 2 abgewandten Seite des Flansches 8 ist eine Lastreibeinrichtung vorgese­ hen, die eine Lastreibscheibe 24 umfaßt, an der sich zwei Tellerfedern 23, 23a axial abstützen. Die Lastreibscheibe wirkt mit Federn 13 des Hauptdämpfers 3 zusammen. Über diese Kraftspeicher 13 wird das Lastreibteil 24 zumindest über den überwiegenden Bereich ihres möglichen Verdrehwinkels gegen­ über dem Eingangsteil des Hauptdämpfers während einer Ent­ spannungsphase des Hauptdämpfers 3 zurückgestellt. Die An­ steuerung der Lastreibscheibe 24 während einer Relativver­ drehung zwischen dem Eingangsteil 5 + 7 der Kupplungsscheibe 1 und dem Flansch 8 erfolgt über Anschläge 24a der Lastreib­ scheibe 24, welche mit Gegenanschlägen 8a des Flansches 8 nach einem definierten Verdrehwinkel zwischen den Bauteilen 5 + 7 und 8 zusammenwirken. Bezüglich der Wirkungsweise bzw.. Funktion einer Lastreibeinrichtung in einem Hauptdämpfer, wird auf die DE-OS 31 21 376 und die DE-OS 34 42 705 verwiesen. Die Lastreibscheibe 24 besitzt radial außen wulstartige Anprägungen 24b, über die sie sich an der Gegenscheibe 7 zur Erzeugung einer Reibungs­ dämpfung abstützt. Die Tellerfeder 23 ist axial zwischen der Lastreibscheibe 24 und dem Flansch 8 eingespannt und bewirkt, daß der Flansch 8 in Richtung der Belagträgerscheibe 5 beaufschlagt wird, wodurch das Kunststoffteil 18 axial zwischen der Belagträgerscheibe 5 und dem Nabenflansch 8 eingespannt wird. Radial innen stützt sich die Tellerfeder 23 unter Zwischenlegung eines Reibringes 39 am Flansch 8 ab. Am äußeren Umfang der Tellerfeder 23 sind einzelne Arne 25 vorgesehen, welche zur Drehsicherung der Tellerfeder 23 gegenüber der Lastreibscheibe 24 in Ausschnitte 26 dieser Lastreibscheibe 24 eingreifen. Von dem ringförmigen Grundkör­ per 27 der Tellerfeder 23 erstrecken sich weitere radiale Arme 28, die sich unter der Vorspannung des Grundkörpers 27 an der Lastreibscheibe 24 abstützen. Die Abstützarme 28 sind kürzer als die Arme 25 zur Drehsicherung und - in Umfangs­ richtung betrachtet - zwischen letzteren angeordnet.

Die Tellerfeder 23a ist zwischen dem Nabenkörper 11 und der Lastreibscheibe 24 axial verspannt und gegenüber dieser Lastreibscheibe 24 in ähnlicher Weise wie die Tellerfeder 23 mittels Arme 25a, die sich von ihrem Grundkörper 27a radial nach außen hin erstrecken und ebenfalls in die Ausschnitte 26 eingreifen, gegen Verdrehung gesichert. Zwischen den Armen 25a zur Drehsicherung besitzt die Tellerfeder 23a Abstützarme 28a, welche unter der Vorspannung des Tellerfedergrundkörpers 27a an der Lastreibscheibe 24 anliegen. Die Abstützarme 28a sind, in radialer Richtung betrachtet, kürzer als die Arme 25a zur Drehsicherung. Der Grundkörper 27a der Tellerfeder 23a stützt sich unter Zwischenlegung eines Reib- bzw. Gleit­ ringes 39a an einer seitlich von der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 vorgesehenen axialen Stirnfläche 41 ab. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Bereich der Stirnfläche 41, an dem der Reibring 39a anliegt, auch über einen Teilabschnitt der Höhe der Außenverzahnung 10. Durch die Verspannung der Tellerfeder 23a wird die Last­ reibscheibe 24 und über diese die Gegenscheibe 7 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der die Mitnehmerscheibe 5 auf dem Nabenkörper 11 lagernde Reib- bzw. Gleitring 38 axial gegen einen Abstützbereich 37 des Nabenkörpers 11 gedrängt wird. Der Abstützbereich 37 bildet eine sich im Durchmesser bzw. im Umfang in Achsrich­ tung von der Außenverzahnung 10 weg verjüngende Kontur bzw. Fläche 37, welche konusartig bzw. kegelstumpfartig ausgebil­ det ist. Der axial zwischen der Mitnehmerscheibe 5 und der Außenverzahnung 10 angeordnete Gleit- bzw. Reibring 38 stützt sich an der Kontur 37 über eine ihm angeformte Kontur 40 ab, welche an die Kontur 37 angepaßt ist, also ebenfalls kegel­ stumpfartig bzw. konusartig ausgebildet ist. Durch das Zusam­ menwirken der durch die Tellerfeder 23a axial verspannten kegelstumpfförmigen Flächen 37 und 40 werden die Mitnehmer­ scheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sowie die mit diesen verbundenen Teile gegenüber dem Nabenkörper 11 bzw. der Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung positioniert und die Teile, die eine Rotationssymmetrie aufweisen oder die rotationssymmetrisch über den Umfang der Kupplungsscheibe angeordnet sind, koaxial zum Nabenkörper 11 gehalten. Um zu verhindern, daß zwischen dem Lagerring 38 und der Mitnehmerscheibe 5 infolge einer relativen Verdrehung ein radiales Spiel durch Verschleiß auftreten kann, ist der Lagerring 38 drehfest mit der Mitnehmerscheibe 5 verbunden. Diese drehfeste Verbindung erfolgt über einzelne, über den Umfang des Ringes 38 verteilte radiale Vorsprünge 42, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 43 am Innenumfang der Mit­ nehmerscheibe 5 eingreifen. Um zumindest bei ausgerückter Reibungskupplung, also bei nicht axial beaufschlagten Reibbe­ lägen 4 eine Einzentrierung der die Mitnehmerscheibe 5 ent­ haltenden Baugruppe relativ zum Nabenkörper 11 zu ermögli­ chen, ist zwischen der inneren Mantelfläche 44 des Lagerrin­ ges 38 und der äußeren Mantelfläche 45 des sich axial an die Innenverzahnung 12 des Nabenkörpers 11 anschließenden zylin­ drischen Ansatzes 46 ein radiales Spiel 47 vorgesehen. Wei­ terhin ist ein radiales Spiel 48 zwischen der Innenkontur des Grundkörpers 27a der Tellerfeder 23a und der radial gegenüberliegenden Außenkontur des Nabenkörpers 11 vorgese­ hen, welches zumindest gleich groß, vorzugsweise größer ist als das vorerwähnte Spiel 47.

Das Kunststoffteil 18 ist mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 bildenden Flansch 8 über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist das Kunststoffteil 18 auf seiner dem Flansch 8 zugewandten Seite 22 axiale zapfenartige Ansätze 18a auf, welche sich in Aus­ schnitte 8a des Flansches 8 hineinerstrecken. Diese zapfenar­ tigen Ansätze 18a dienen gleichzeitig zur Zentrierung des Kunststoffteiles gegenüber dem Flansch 8.

Das das Eingangsteil des Vordämpfers 2 bildende: Kunststoff­ teil 18 besitzt Aufnahmetaschen 29, in denen die Federn 20 1 des Vordämpfers aufgenommen sind.

Das das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildende Blechformteil 19, welches axial zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Flansch 8 angeordnet ist, besitzt einen radial sich er­ streckenden ringartigen Bereich 19a, der den Nabenkörper 11 umgibt. Am radial äußeren Umfang dieses ringartigen Bereiches 19a sind axial abgebogene Arme 36 vorgesehen, die einstückig mit dem Blechteil 19 sind. Die axialen Arme 36 erstrecken sich axial in das Kunststoffteil 18 und sind über den Umfang derart verteilt, daß sie zumindest bei einer Relativver­ drehung zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Blechformteil 19 mit den Enden der Kraftspeicher 20 zusammenwirken können, so daß diese Kraftspeicher komprimiert werden. Am radial inneren Umfang des ringartigen Bereiches 19a des Blechform­ teiles 19 sind radial nach innen gerichtete Zähne 19b ange­ formt, welche in die Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 eingreifen. Durch diesen Eingriff wird das Blechformteil 19 gegenüber dem Nabenkörper 11 gegen Verdrehung gesichert, besitzt jedoch weiterhin gegenüber diesem Nabenkörper 11 eine axiale Verlagermöglichkeit. Zwischen dem Bereich 19a und dem Flansch 8 ist eine Kunststoffscheibe 49 angeordnet, welche eine metallische Berührung zwischen Flansch 8 und Teil 19 vermeidet. Um zu verhindern, daß bei der Relatiwerdrehung des Flansches 8 und somit auch des mit diesem drehfesten Kunststoffteils 18 gegenüber dem mit dem Nabenkörper 11 dreh­ festen Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 eine zu große Rei­ bung auftritt, ist das Kunststoffteil 18 derart ausgebildet, daß der ringartige Bereich 19a des Ausgangsteiles 19 und die Kunststoffscheibe 49 zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Flansch 8 zumindest ein geringes axiales Spiel besitzen.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 wirken bei einer Relativverdrehung der das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem Nabenkörper 11 zunächst die Kraftspeicher 20 des Vordämpfers 2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitringe 38, 39a. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Naben­ körpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwun­ den ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fort­ setzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 5, 7 und dem Nabenkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des Hauptdämpfers 3 wirksam sind. Zusätzlich zu den Kraftspei­ chern 13 ist über einen ersten Verdrehbereich des Hauptdämp­ fers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die von der Tellerfeder 23a verspannten beiden Reib- bzw. Gleit­ ringe 38, 39a als auch überwiegend durch die von der Tellerfe­ der 23 am Flansch 8 oder am Reibring 39 verursachten Reibung sowie durch Reibung des Kunststoffteiles 18 an der Belagträ­ gerscheibe 5 erzeugt wird.

Im ersten Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 bleibt die Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Eingangsteil 5 + 7 des Hauptdämpfers drehfest. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das zwischen der Lastreibscheibe 24 und der ihr benachbarten Seitenscheibe 7 erzeugte Reibmoment größer ist als das zwi­ schen der Tellerfeder 23 und dem Reibring 39 oder zwischen dem Reibring 39 und dem Flansch 8 erzeugte Reibmoment, wobei letzteres wiederum größer ist als das Reibmoment, welches zwischen der Tellerfeder 23a und dem Reibring 39a oder dem Reibring 39a und der Nabe 11 erzeugt wird.

Bei Überschreitung des ersten Verdrehbereiches kommen die Anschläge 24a der Lastreibscheibe 24 an den Gegenanschlägen 8a des Flansches 8 zur Anlage, wodurch die Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Flansch 8 in der entsprechenden Drehrichtung festgelegt wird. Dies bedeutet, daß bei Fortsetzung der Relatiwerdrehung zwischen dem Eingangsteil 5 + 7 und dem Ausgangsteil 8 des Hauptdämpfers eine Relatiwerdrehung zwischen der Lastreibscheibe 24 und der Seitenscheibe 7 erfolgt, wodurch im Anlagebereich 24b eine erhöhte Reibungs­ hysterese erzeugt wird. In dem Verdrehbereich, in dem die Lastreibscheibe 24 wirksam ist, ist auch weiterhin eine Reibung zwischen dem Kunststoffteil 18 und der Belagträger­ scheibe sowie zwischen dem Gleitring 28 und der Nabe 11 wirksam. Im Bereich der Reibringe 39 und 39a ist keine Reibungsdämpfung vorhanden, da die beiden Tellerfedern 23, 23a über die Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Flansch 8 drehgesi­ chert sind.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Lastreibscheibe 24 bzw. der Kraftspeicher 23, 23a ist eine dreistufige Reibungs­ dämpfung bzw. Hysteresereibung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers 1 realisierbar, wobei die beiden Tellerfedern 23, 23a im Leerlaufverdrehwinkel und im ersten Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 unabhängig voneinander eine Reibungshysterese erzeugen können. In dem Verdrehwinkelbereich des Hauptdämpfers, in dem die Lastreib­ einrichtung mit der Lastreibscheibe 24 wirksam ist, addieren sich die von den Kraftspeichern in Form von Tellerfedern 23, 23a erzeugten Kräfte, um eine resultierende Reibungshyste­ rese zu erzeugen.

Es kann durch die Erfindung also praktisch ein Kraftspeicher zur Erzeugung einer Reibungshysterese eingespart werden, wodurch der Aufbau und die Montage des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfers sowie die Kosten reduziert werden können.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind zwischen den Kraftspeichern 23, 23a und den Bauteilen 8, 11, gegenüber denen sie zur Erzeugung einer Reibung verdrehbar sind, Reib- bzw. Gleitringe 39, 39a vorgesehen. Es kann jedoch wenigstens einer der Kraftspeicher 23, 23a sich unmittelbar an dementsprechen­ den Bauteil 8 bzw. 11 abstützen, wodurch eine Stahl-Stahl- Reibung mit erhöhtem Reibwert erzeugt werden kann. Dadurch, daß der Reibungsdurchmesser zwischen der Lastreibscheibe 24 und der Seitenscheibe 7 auf einem wesentlich größeren Durch­ messer vorgesehen ist als der Reibdurchmesser der Tellerfe­ dern 23 und 23a bzw. der Reibringe 39, 39a, kann, sobald die Lastreibscheibe 24 gegenüber dem Flansch 8 gegen Verdrehung gesichert ist, ein sprunghafter Anstieg der Reibungsdämpfung zwischen dem Eingangsteil 5 + 7 und dem Ausgangsteil 8 des Hauptdämpfers erzeugt werden.

Claims (12)

1. Im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vor­ zusehender Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Kraft­ speicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie anderer­ seits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin ein eine Reibungshysterese zwischen Flanschteil und Eingangsteil des Hauptdämpfers erzeugendes Lastreibteil vorhanden ist, an dem sich zwei unter axialer Verspannung gehaltene Kraftspeicher abstützen, von denen der eine das Eingangs­ teil des Hauptdämpfers und das Nabenteil axial zueinander verspannt und der andere Kraftspeicher das Eingangsteil des Hauptdämpfers, das Eingangsteil des Vordämpfers und das Flanschteil axial zueinander verspannt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Hauptdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist und das Lastreibteil axial zwischen dem Flanschteil und einer der Seitenscheiben angeordnet ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher durch Tellerfedern gebildet sind.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfedern eine formschlüssige Drehsicherung mit dem Lastreibteil besitzen.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer axial auf einer Seite des Flanschteiles angeordnet ist und das Lastreibteil auf der anderen Seite des Flanschteiles.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tellerfedern im wesentlichen axial hintereinander angeordnet sind.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tellerfedern sich zumindest teilweise radial überdecken.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tellerfedern mit radial nach außen gerichteten Armen zur Drehsicherung in Ausschnitte des Lastreibteils eingreifen.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kraftspeicher sich zumindest annähernd im Bereich des Außenprofils des Nabenteiles an letzterem axial abstützt.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Tellerfedergrundkör­ per der einen Tellerfeder einen kleineren Innendurchmes­ ser aufweist als der der anderen Tellerfeder.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der den Kraft­ speichern abgewandten Seite des Flanschteils vorgesehene Seitenscheibe über einen Lagerring aus Reib- bzw. Gleit­ material auf dem Nabenkörper gehaltert ist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring eine drehfeste Verbindung mit der entsprechenden Seitenscheibe besitzt und eine in Achsrichtung zum Außenprofil des Nabenteiles hin sich erweiternde Kontur, wie kegelstumpfartige bzw. konusartige Kontur, aufweist, die durch den einen der Kraftspeicher gegen eine am Nabenteil angeformte Gegenkontur gedrängt wird.