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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, die differenzierte Reibungsmittel umfasst.
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In einem Kraftfahrzeug hat eine Reibungskupplung die Funktion, ein Moment zwischen einem Dreheingangselement und einem Drehausgangselement zu übertragen, und zwar durch Einklemmen der Kupplungsreibscheibe zwischen einer Anpressplatte und einem Schwungrad.
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Im Allgemeinen ist das Eingangselement durch eine Kupplungsreibscheibe und das Ausgangselement durch eine Nabe gebildet, die insbesondere dazu bestimmt ist, mit einer Getriebeeingangswelle verbunden zu werden.
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Die Reibungskupplung hat ebenfalls die Funktion, die Kontinuität des übertragenen Moments zu gewährleisten und die Schwingungen, die vom Motor kommen, zu filtern, insbesondere mit Hilfe von Dämpfungsmitteln, die elastische Organe und Reibungsmittel umfassen.
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Wenn das Schwungrad über die Reibungskupplung mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist, ist die Getriebeeingangswelle generell einem Moment in einer ersten Richtung, der so genannten direkten Richtung, ausgesetzt. In dieser direkten Richtung wirkt das Moment in derselben Richtung wie die Drehrichtung des Motors.
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Der Fahrer kann gegebenenfalls aber eine Motorbremsung ausführen, indem er den Gashebel des Fahrzeuges loslässt. In diesem Fall ist die Getriebeeingangswelle einem Moment in einer zweiten Richtung, der so genannten rückläufigen Richtung, ausgesetzt. In dieser rückläufigen Richtung wirkt das Moment in der Richtung entgegen der Drehrichtung des Motors.
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Das Moment in der rückläufigen Richtung ist im Allgemeinen nicht so hoch wie das Moment in der direkten Richtung. Um das Blockieren der Dämpfungsmittel der Kupplung im Fall des rückläufigen Moments zu verhindern, umfassen diese Dämpfungsmittel aus diesem Grunde üblicherweise Reibungsmittel, die in der direkten oder der rückläufigen Richtung des Geschwindigkeitsmoments jeweils differenzierte hohe oder niedrige Reibungen gewährleisten.
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So wurde im Stand der Technik eine Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem Dämpfer vorgeschlagen, der folgendes aufweist:
- – Eingangs- und Ausgangsdrehelemente,
- – in Umfangsrichtung wirksame elastischen Organe, die getragen werden von der ersten und der zweiten Führungsscheibe, welche drehfest verbunden sind mit einem ersten der Eingangs- und Ausgangselemente und von einem Flansch, der drehfest verbunden ist mit einem zweiten der Eingangs- und Ausgangselemente,
- – Reibungsmittel, die durch relative Winkelverschiebungen der Führungsscheiben und des Flanschs aktiviert werden, mit einem Reibungsorgan, das mit dem Flansch verbunden werden kann, und zwar durch komplementäre in Umfangsrichtung wirkende Anschläge, den so genannten Kuppelanschlägen, die nur dann miteinander kooperieren, wenn dieser Flansch in eine vorbestimmte Richtung im Verhältnis zu den Führungsscheiben verdreht wird.
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Üblicherweise sind die in Umfangsrichtung wirkenden elastischen Organe in Fenstern gelagert, die in den Führungsscheiben und dem Flansch vorgesehen sind. In einer Kupplung, die insbesondere dazu bestimmt ist, einen Lastkraftwagen auszurüsten, können drei Fenster vorgesehen werden, die im Flansch eingebracht und umfangsmäßig beabstandet sind.
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Das Reibungsorgan ist im Fall des direkten Moments mit dem Flansch verbunden. Somit werden differenzierte Reibungen in Abhängigkeit von der direkten oder rückläufigen Richtung des Moments erhalten, dem die Getriebeeingangswelle ausgesetzt ist, das heißt eine Reibung, die dazu bestimmt ist, eine erste Hysteresis in der direkten Richtung hervorzurufen, und eine Reibung, die dazu bestimmt ist, eine zweite Hysteresis in der rückläufigen Richtung hervorzurufen.
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Im Allgemeinen weist das Reibungsorgan eine Reibungsscheibe auf, wobei die Kuppelanschläge durch Kuppellaschen gebildet sind, die den externen Umfang von dieser Reibungsscheibe verlängern. In diesem Fall sind die Kuppellaschen, die dazu bestimmt sind, mit komplementären Kuppelanschlägen zu kooperieren, durch Einkerbungen, die in den Umrissen der Fenster des Flanschs vorgesehen sind, begrenzt. Diese Laschen, die zwischen den Einkerbungen und den elastischen Organen gelagert sind, werden ebenfalls durch die elastischen Organe angetrieben.
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Diese Einkerbungen erlauben es, die freien Enden der Kuppellaschen zwischen den elastischen Organen und den Zonen der Umrisse der Fenster, die Auflagen für die elastischen Organe bilden, zu lagern.
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Die Kuppeleinkerbungen bilden jedoch Materialdefizite, was den Flansch schwächt.
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Es ist insbesondere eine Aufgabe der Erfindung, Kuppelmittel des Reibungsorgans mit dem Flansch bereitzustellen, wenn dieser Flansch in der vorbestimmten Richtung im Verhältnis zu den Führungsscheibe schwenkt, wobei der Flansch nicht geschwächt wird.
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Zu diesem Zwecke ist Gegenstand der Erfindung eine Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, des vorgenannten Typs, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die komplementären Kuppelanschläge auf dem Reibungsorgan und einem Organ vorgesehen sind, das sich vom Flansch und von diesem Reibungsorgan unterscheidet und das drehfest mit dem Flansch verbunden ist und das als angesetztes Organ bezeichnet wird.
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Indem die Kuppelanschläge auf dem angesetzten Organ, das sich vom Flansch unterscheidet, vorgesehen werden, wird somit verhindert, diesen Flansch infolge von Kuppeleinkerbungen in den Umrissen der Fenster des Flanschs zu schwächen.
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Eine erfindungsgemäße Reibungskupplung kann weiterhin eines oder mehrere von den folgenden Merkmalen aufweisen:
- – die Kuppelanschläge des angesetzten Organs sind auf axialen Vorsprüngen vorgesehen, die jeweils mit einem freien Ende versehen sind, das dazu bestimmt ist, mit der ersten Führungsscheibe zu kooperieren, wobei das angesetzte Organ einen Abstandshalter zwischen dem Flansch und der ersten Führungsscheibe bildet;
- – der Flansch umfasst Fenster zur Lagerung und Auflage der in Umfangsrichtung wirkenden elastischen Organe, wobei das angesetzte Organ drehfest mit dem Flansch anhand von komplementären axialen Einsteckmitteln verbunden ist, die auf dem angesetzten Organ und zumindest einem Winkelabschnitt des Flanschs, der zwei Fenster dieses Flanschs trennt und als Zwischenabschnitt bezeichnet wird, vorgesehen sind;
- – die komplementären axialen Einsteckmittel umfassen zumindest einen Axialstift, der auf dem angesetzten Organ vorgesehen und in ein komplementäres Einsteckloch eingesteckt ist, das im Zwischenabschnitt vorgesehen ist;
- – das angesetzte Organ besteht aus Kunststoff oder Metall;
- – das Reibungsorgan weist zumindest einen Antriebsanschlag auf, der mit einem komplementären Antriebsanschlag kooperieren kann, der mit den Führungsscheiben verbunden ist;
- – der mit den Führungsscheiben verbundene komplementäre Antriebsanschlag ist durch einen Sitz für die in Umfangsrichtung wirkenden elastischen Organe gebildet;
- – das Eingangselement ist durch eine Reibscheibe gebildet, die beispielsweise mit einer Kurbelwelle eines Motors verbunden ist, wobei das Reibungsorgan derart axial frei im Verhältnis zum Flansch ist und zwischen der ersten Führungsscheibe und der Reibscheibe axial eingeschoben ist, dass es mit komplementären Reibungsflächen, die mit der ersten Führungsscheibe und der Reibscheibe fest verbunden sind, kooperiert;
- – die mit der Reibscheibe fest verbundenen komplementären Reibungsflächen sind auf Laschen mit axialer Elastizität vorgesehen, die annähernd radial die Reibscheibe zu ihrer Mitte verlängern;
- – die Laschen sind jeweils mit einem freien Ende versehen, das in Umfangsrichtung verlängert ist durch zwei gegenüberliegende Zweige, die die Reibungsflächen tragen;
- – die mit der Reibscheibe fest verbundenen komplementären Reibungsflächen sind auf einer angesetzten Scheibe vorgesehen, die drehfest mit der Reibscheibe verbunden ist mittels Laschen, die mit Einkerbungen der Reibscheibe kooperieren;
- – die Kupplung umfasst ein elastisches Organ mit axialer Wirkung, das auf Druck zwischen dem Flansch und der zweiten Führungsscheibe arbeitet;
- – das Reibungsorgan umfasst erste und zweite Reibungsscheiben, die dazu bestimmt sind, jeweils mit der ersten und der zweiten Führungsscheibe zu kooperieren, und eine unidirektionale Antriebsscheibe, die drehfest verbunden ist mit den Reibungsscheiben und auf der die Kuppelanschläge vorgesehen sind;
- – die unidirektionale Antriebsscheibe ist einerseits axial frei im Verhältnis zum Flansch und andererseits axial eingeschoben zwischen den Reibungsscheiben;
- – die erste Reibungsscheibe ist axial frei im Verhältnis zur unidirektionalen Antriebsscheibe, wobei ein erstes elastisches Organ mit axialem Effekt auf Druck zwischen dieser ersten Reibungsscheibe und dieser unidirektionalen Antriebsscheibe arbeitet;
- – der Flansch ist axial eingeschoben zwischen der unidirektionalen Antriebsscheibe und der zweiten Reibungsscheibe, wobei die zweite Reibungsscheibe axial fest verbunden ist mit der unidirektionalen Antriebsscheibe, wobei ein zweites elastisches Organ mit axialem Effekt auf Druck zwischen dem Flansch und der zweiten Reibungsscheibe arbeitet;
- – der Antriebsanschlag ist auf der unidirektionalen Antriebsscheibe vorgesehen;
- – das Ausgangselement ist durch ein Nabe gebildet, die mit einer Getriebewelle verbunden sein kann;
- – die in Umfangsrichtung wirkenden elastischen Organe sind in drei Fenstern verteilt, die in den Führungsscheiben und dem Flansch vorgesehen sind;
- – das angesetzte Organ trägt zur Zentrierung des Reibungsorgans bei.
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Die Erfindung wird verständlicher beim Lesen der nachstehenden Beschreibung, die nur als Beispiel gegeben wird und die unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erfolgt. Es zeigen:
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die 1 eine axiale Schnittansicht einer Reibungskupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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die 2 eine Vorderansicht der Reibscheibe der Reibungskupplung, die in 1 dargestellt ist;
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die 3 eine Perspektivansicht des Flanschs und des Reibungsorgans der Reibungskupplung, die in 1 dargestellt ist;
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die 4 eine Perspektivansicht des angesetzten Organs der Reibungskupplung, die in 1 dargestellt ist;
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die 5 und 6 jeweils Vorder- und Hinteransichten von Elementen der Reibungskupplung, die in 1 dargestellt ist, insbesondere der Reibscheibe, in einer ersten Position des Flanschs im Verhältnis zu den Führungsscheiben;
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die 7 und 8 ähnliche Ansichten wie diejenigen der 5 und 6 in einer zweiten Position des Flanschs im Verhältnis zu den Führungsscheiben;
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die 9 eine axiale Schnittansicht einer Reibungskupplung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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die 10 eine Perspektivansicht des angesetztes Organs, der unidirektionalen Antriebsscheibe und einer Reibungsscheibe der Reibungskupplung, die in 9 dargestellt ist;
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die 11 eine Perspektivansicht von Elementen der 10 und von anderen Elementen der Reibungskupplung, die in 9 dargestellt ist aus einem anderen Blickwinkel;
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die 12 eine Perspektivansicht der unidirektionalen Antriebsscheibe der Reibungskupplung, die auf der 9 dargestellt wird;
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die 13 eine ähnliche Ansicht wie diejenige der 2 von einer Reibscheibe nach einer ersten Variante der ersten Ausführungsform der Erfindung;
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die 14 eine ähnliche Ansicht wie diejenige der 1 von einer Kupplung mit einer Reibscheibe nach einer zweiten Variante der ersten Ausführungsform der Erfindung.
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In 1 wird eine Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.
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Im beschriebenen Beispiel ist die Kupplung dazu bestimmt, ein Kraftfahrzeug auszurüsten und eine Getriebewelle, wie die Eingangswelle eines Getriebes, mit einer treibenden Welle, wie der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, zu verbinden.
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Die Kupplungsscheibe mit dem allgemeinen Bezugszeichen 20 ist mit Dämpfungsmitteln versehen, die insbesondere einen Dämpfer 22 umfassen. Dieser Dämpfer 22 ist montiert zwischen einem Eingangsdrehelement, wie einer Reibscheibe 24, und einem Ausgangsdrehelement, wie einer zylindrischen Nabe 26, die mit der getrieben Welle anhand von internen Längsnuten, die in dieser Nabe vorgesehen sind, verbunden ist. Die Eingangs- und Ausgangselemente sind im wesentlichen koaxial.
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Bekannterweise ist die Reibscheibe 24 dazu bestimmt, zwischen einem Schwungrad, das drehfest verbunden ist mit der treibenden Welle, und einer Anpressplatte, die durch Einrückmittel betätigt wird, eingespannt zu werden.
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Der Dämpfer umfasst erste 28 und zweite 30 Führungsscheiben, die fest miteinander verbunden und jeweils anhand von Ringlagern 32, 34 drehbeweglich auf der Nabe 26 montiert sind. Die Reibscheibe 24 ist an der ersten Führungsscheibe 28 befestigt, beispielsweise mittels Nieten.
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Ein ringförmiger Flansch 36, der mehr im Detail in der 3 dargestellt wird, ist zwischen den beiden Führungsscheiben 28, 30 koaxial zu diesen angeordnet und weist in der internen Peripherie eine Zahnung 38 auf, die sich mit einer entsprechenden Zahnung der externen Peripherie der Nabe 26 verzahnt.
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Der Dämpfer 22 weist Dämpfungsmittel auf, die dazu bestimmt sind, die Schwingungen zwischen dem Motor und dem Getriebe zu filtern.
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Diese Dämpfungsmittel umfassen in Umfangsrichtung wirkende elastische Organe (nicht dargestellt), wie Schraubenfedern mit hoher Steifigkeit, die in Fenstern 40, 42 gelagert sind, die jeweils in den Führungsscheiben 28, 30 und dem Ringflansch 36 vorgesehen sind. Diese elastischen Organe beteiligen sich an der Übertragung eines Drehmoments zwischen den Führungsscheiben 28, 30 und dem Flansch 36.
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Im beschriebenen Beispiel sind die in Umfangsrichtung wirkenden elastischen Organe in drei Fenstern 40, 42 verteilt, die in jedem der Elemente Führungsscheiben 28, 30 und Flansch 36 vorgesehen sind. Der Dämpfer 22 erlaubt somit eine Winkelverschiebung zwischen den Führungsscheiben 28, 30 und dem Flansch 36, die bedeutender ist, als die eines Dämpfers mit elastischen Organen, die in vier Fenstern verteilt sind.
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Es ist zu bemerken, dass, damit die elastischen Organe nicht über einen vorbestimmten Schwellenwert komprimiert werden, was deren Lebensdauer beeinträchtigt, Blockiermittel 43 vorgesehen sind, die insbesondere in den 5 und 7 zu sehen sind und deren Funktion darin besteht, die Winkelverschiebung zwischen dem Flansch 36 und den Führungsscheiben 28, 30 zu begrenzen. Diese Blockiermittel umfassen zylindrische Riegel 43P, die sich axial zwischen den beiden Führungsscheiben 28 und 30 erstrecken und die diese beiden Führungsscheiben 28 und 30 drehfest verbinden. Die zylindrischen Riegel 43P können sich in Fenstern 43F des Flanschs verschieben, deren Enden als Endanschlag für die Träger 43P dienen.
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Die Dämpfungsmittel umfassen weiterhin erste 44 und zweite 45 Reibungsmittel, die aktiviert werden können durch die relative Winkelverschiebung der Führungsscheiben 28, 30 und des Flanschs 36.
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Die ersten Reibungsmittel 44 umfassen insbesondere ein Reibungsorgan 46, das mit dem Flansch 36 durch in Umfangsrichtung wirkende komplementäre Anschläge, die so genannten Kuppelanschläge 48A, 48B, verbunden werden kann, welche nur dann miteinander kooperieren, wenn der Flansch 36 sich in eine vorbestimmte Richtung relativ zu den Führungsscheiben 28, 30 verdreht. Die ersten Reibungsmittel 44 werden also nur dann aktiviert, wenn der Flansch 36 im Verhältnis zu den Führungsscheiben 28, 30 in der vorbestimmten Richtung schwenkt. Diese vorbestimmte Richtung entspricht dem Fall, in dem die Getriebeeingangswelle einem Moment in der direkten Richtung ausgesetzt ist.
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Diese komplementären Kuppelanschläge 48A, 48B sind auf dem Reibungsorgan 46 und einem Organ 50 vorgesehen, das sich vom Flansch 36 und von diesem Reibungsorgan 46 unterscheidet, und das drehfest mit dem Flansch 36 verbunden ist. Dieses Organ 50, das mehr im Detail in 4 dargestellt ist, ist das so genannte angesetzte Organ.
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Das Reibungsorgan 46 weist eine unidirektionale Antriebsscheibe 51 auf, die axial frei im Verhältnis zum Flansch 36 ist, und die derart axial zwischen die erste Führungsscheibe 28 und die Reibscheibe 24 eingeschoben ist, dass sie mit den komplementären Reibungsflächen kooperiert, die mit der ersten Führungsscheibe 28 und der Reibscheibe 24 fest verbunden sind.
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Es zeigt sich, dass das angesetzte Organ 50 zur Zentrierung der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 beiträgt.
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In der ersten Ausführungsform der Erfindung sind die komplementären Reibungsflächen, die mit der Reibscheibe 24 fest verbunden sind, auf Laschen P mit axialem Elastizitätseffekt vorgesehen, die die Reibscheibe 24 im wesentlichen radial zu ihrer Mitte verlängern (siehe 2). Anhand ihres axialen Elastizitätseffekts haben diese Laschen P ebenfalls eine Spannfunktion der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 gegen die erste Führungsscheibe 28.
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Gemäß einer ersten Variante, die in 13 dargestellt ist, sind die Laschen P jeweils mit einem freien Ende versehen, das in Umfangsrichtung durch zwei gegenüberliegende Zweige P1 und P2 verlängert ist, die die Reibungsflächen tragen. Diese Zweige P1 und P2 optimieren die Reibung.
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Nach einer zweiten Variante, die in 14 dargestellt ist, sind die komplementären Reibungsflächen, die mit der Reibscheibe 24 fest verbunden sind, auf einer angesetzten Scheibe R vorgesehen. Dieses Scheibe R ist drehfest mit der Reibscheibe 24 anhand von Laschen RP verbunden, die mit Einkerbungen E kooperieren, die in 2 zu sehen sind und die auf den Laschen P der Reibscheibe 24 vorgesehen sind.
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Die Kuppelanschläge 48A des Reibungsorgans 46 sind durch Zähne 52 gebildet, die auf einem inneren Umfang der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 vorgesehen sind. In der ersten Ausführungsform sind die Kuppelanschläge 48A durch einen Rand der Zähne 52 begrenzt.
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Das angesetzte Organ 50 ist drehfest mit dem Flansch 36 anhand von komplementären axialen Einsteckmitteln 53 verbunden, die auf diesem angesetzten Organ 50 und auf drei Winkelabschnitten 54 des Flanschs 36, den so genannten Zwischenabschnitten 54, vorgesehen sind. Jeder Zwischenabschnitt 54 trennt winkelig zwei aufeinander folgende Fenster 42 des Flanschs 36. Die axialen Einsteckmittel 53 umfassen drei Axialstifte 56, die auf dem angesetzten Organ 50 vorgesehen und in komplementäre Einstecklöchern 57 eingesteckt sind, die in den Zwischenabschnitten 54 vorgesehen sind, das heißt in Abschnitten des Flanschs, die genügend Material umfassen, um diesen Flansch nicht zu schwächen.
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Die Kuppelanschläge 48B des angesetzten Organs 50 sind auf axialen Vorsprüngen 58 vorgesehen, die jeweils mit einem freien Ende 59 versehen sind, das dazu bestimmt ist, mit der ersten Führungsscheibe 28 zu kooperieren. Das angesetzte Organ 50 bildet somit einen Abstandshalter zwischen dem Flansch 36 und der ersten Führungsscheibe 28. Das angesetzte Organ 50 ist vorzugsweise aus Kunststoff, kann jedoch gegebenenfalls auch aus Metall ausgeführt sein.
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Es ist ersichtlich, dass die Belastung der ersten Reibungsmittel 44 in dieser ersten Ausführungsform der Erfindung nur von der Struktur der Reibscheibe 24 abhängt.
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Um die ersten Reibungsmittel 44 bei der Aufbringung eines Moments in der direkten Richtung an die Getriebeeingangswelle (insbesondere, wenn dieses direkte Moment auf ein Moment in der rückläufigen Richtung folgt) zu aktivieren, umfasst die Kupplungsscheibe 20 Rücklaufmittel des Reibungsorgans 46 zu einer Kooperationsposition der komplementären Kuppelanschläge 48A, 48B.
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Diese Rücklaufmittel umfassen Antriebsanschläge 60, die auf peripheren Laschen 61 der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 vorgesehen sind, die im Fall eines rückläufigen Moments mit komplementären Antriebsanschlägen 62 kooperieren können, die drehfest mit den Führungsscheiben 28, 30 verbunden sind. Wie in 3 dargestellt, wird jeder komplementäre Antriebsanschlag 62 vorzugsweise durch einen Sitz 63 eines umfangsmäßig wirksamen Federorgans gebildet. Es ist ersichtlich, dass sich im Fall eines rückläufigen Moments jeder Sitz 63 derart auf die Scheiben 28, 30 stützt, dass er fest mit der Bewegung dieser Scheiben 28, 30 verbunden ist und die Kuppelanschläge 48A der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 in Kontakt mit den Kuppelanschlägen 48B des angesetzten Organs 50 bringt, sobald das rückläufige Moment abbricht.
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Die zweiten Reibungsmittel 45 sind unabhängig von der Richtung der Winkelverschiebung des Flanschs 36 im Verhältnis zu den Führungsscheiben 28, 30 permanent aktiv.
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Die zweiten Reibungsmittel 45 umfassen komplementäre Reibungsflächen, die fest mit den freien Enden 59 der axialen Vorsprünge 58 des angesetzten Organs 50 und der ersten Führungsscheibe 28 verbunden sind.
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Die zweiten Reibungsmittel 45 umfassen weiterhin komplementäre Reibungsflächen, die fest verbunden sind mit dem Flansch 36 und einer Reibungsscheibe 64, die drehfest mit der zweiten Führungsscheibe 30 verbunden ist. Diese Reibungsscheibe 64 wird mittels eines Federorgans 66 mit axialem Effekt elastisch gegen den Flansch 36 beansprucht.
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Nachstehend werden einige Funktionsaspekte der Kupplungsscheibe 20 gemäß dieser ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
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Wenn die Getriebeeingangswelle einem Moment in der direkten Richtung ausgesetzt ist (5 und 6), sind die ersten 44 und zweiten 45 Reibungsmittel derart aktiv, dass relativ bedeutende Reibungen geliefert werden, um effizient die Schwingungen des Motors zu filtern.
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In diesem Fall kooperieren nämlich die Kuppelanschläge 48B des angesetzten Organs 50 derart mit den Kuppelanschlägen 48A, die auf der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 vorgesehen sind, dass die ersten Reibungsmittel 44 aktiviert werden: die unidirektionale Antriebsscheibe 51 ist durch das angesetzte Organ 50 mit dem Flansch 36 verbunden und kooperiert mit den komplementären Reibungsflächen, die mit der Reibscheibe 24 und der ersten Führungsscheibe 28 fest verbunden sind.
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Wenn die Getriebeeingangswelle einem Moment in der rückläufigen Richtung ausgesetzt ist (7 und 8), sind nur die zweiten Reibungsmittel 45 derart aktiv, dass Reibungen erhalten werden, die schwächer sind als diejenigen in der direkten Richtung.
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In diesem Fall ist der Flansch 36 nämlich derart einer relativen Winkelverschiebung im Verhältnis zur unidirektionalen Antriebsscheibe 51 ausgesetzt, dass die Kuppelanschläge 48A und 48B nicht mehr gemeinsam kooperieren. Die Blockiermittel 43 verhindern den Kontakt der Zähne 52 mit den Vorsprüngen 58. Der Flansch 36 und das Reibungsorgan 46 sind getrennt und die ersten Reibungsmittel 44 sind deaktiviert.
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In 9 wird eine Reibungsvorrichtung 20 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. In 9 werden die Elemente, die denen der vorhergehenden Figuren entsprechen, durch identische Bezugszeichen bezeichnet.
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In dieser zweiten Ausführungsform umfasst das Reibungsorgan 46 der ersten Reibungsmittel 44 erste 76 und zweite 78 Reibungsscheiben, die dazu bestimmt sind, jeweils mit der ersten 28 und der zweiten 30 Führungsscheibe zu kooperieren. Überdies ist die unidirektionale Antriebsscheibe 51 der ersten Reibungsmittel 44 axial frei im Verhältnis zum Flansch 36 und axial zwischen die Reibungsscheiben 76 und 78 eingeschoben.
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Unter Bezugnahme auf 12 ist ersichtlich, dass in der zweiten Ausführungsform die Kuppelanschläge 48A durch die Schneide der Zähne 52 begrenzt sind.
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Die erste Reibungsscheibe 76 ist axial frei im Verhältnis zur unidirektionalen Antriebsscheibe 51. Diese Reibungsscheibe 76 weist Verbindungsfüße 76P zur drehfesten Verbindung mit der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 auf, welche mit komplementären Löchern 77 kooperieren, die in der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 vorgesehen sind (diese Löcher 77 sind in der 12 zu sehen).
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Ein erstes Federorgan 80 mit axialem Effekt arbeitet derart auf Druck zwischen der ersten Reibungsscheibe 76 und der unidirektionalen Antriebsscheibe 51, dass diese Reibungsscheibe 76 gegen die erste Führungsscheibe 28 beansprucht wird. Diese erste Führungsscheibe 28 und die erste Reibungsscheibe 76 bilden somit erste komplementäre Reibungsflächen der ersten Reibungsmittel 44.
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Der Flansch 36 ist zwischen der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 und der zweiten Reibungsscheibe 78 axial eingeschoben (siehe insbesondere 11).
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Die zweite Reibungsscheibe 78 ist mit der unidirektionalen Antriebsscheibe 51 axial fest verbunden und mit dieser unidirektionalen Antriebsscheibe 51 anhand der Mittel 82, die in den 10 und 11 zu sehen sind, drehfest verbunden. Diese Mittel 82 umfassen beispielsweise periphere Laschen, die auf der Reibungsscheibe 78 vorgesehen sind.
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Ein zweites Federorgan 84 arbeitet derart auf Druck zwischen dem Flansch 36 und der zweiten Reibungsscheibe 78, dass die zweite Reibungsscheibe 78 gegen die zweite Führungsscheibe 30 beansprucht wird. Diese zweite Führungsscheibe 30 und die zweite Reibungsscheibe 78 bilden somit zweite komplementäre Reibungsflächen der ersten Reibungsmittel 44.
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In der zweiten Ausführungsform der Erfindung umfassen die zweiten Reibungsmittel 45 (die unabhängig von der Richtung der Winkelverschiebung des Flanschs 36 im Verhältnis zu den Führungsscheiben 28, 30 permanent aktiv sind) nur komplementäre Reibungsflächen, die fest verbunden sind mit den freien Enden 59 der axialen Vorsprüngen 58 des angesetzten Organs 50 und der ersten Führungsscheibe 28.
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In der zweiten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Dämpfungsmittel darüber hinaus dritte Reibungsmittel 86, die im Gegensatz zu den ersten Reibungsmitteln 44 nur aktiviert sind, wenn der Flansch 36 im Verhältnis zu den Führungsscheiben 28, 30 in eine Richtung schwenkt, die der vorbestimmten Richtung entgegengesetzt ist. Diese vorbestimmte Richtung entspricht dem Fall, in dem die Getriebeeingangswelle einem Moment in der rückläufigen Richtung ausgesetzt ist.
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Diese dritten Reibungsmittel 86 umfassen komplementäre Reibungsflächen, die durch die Flächen in Kontakt mit dem Flansch 36 und dem zweiten Federorgan 84 gebildet werden.
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Nachstehend werden einige Funktionsaspekte der Kupplungsreibscheibe 20 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
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Wenn die Getriebeeingangswelle einem Moment in der direkten Richtung ausgesetzt ist, sind, genau wie in der ersten Ausführungsform der Erfindung, die ersten 44 und die zweiten 45 Reibungsmittel derart aktiv, dass relativ bedeutende Reibungen geliefert werden, um effizient die Schwingungen des Motors zu filtern.
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Wenn die Getriebeeingangswelle einem Moment in der rückläufigen Richtung ausgesetzt ist, sind die ersten Reibungsmittel aufgrund der abgebrochenen Relativverschiebung zwischen den Führungsscheiben 28, 30 und dem Reibungsorgan 46 deaktiviert. Die zweiten 45 und die dritten 86 Reibungsmittel sind jedoch derart aktiv, dass Reibungen geliefert werden, die schwächer als in der direkten Richtung sind.
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Es ist demzufolge ersichtlich, dass die Reibungen in der direkten und indirekten Richtung unabhängig voneinander geregelt werden können, indem insbesondere das erste 80 und das zweite 84 Federorgan mit angemessenen Steifigkeiten gewählt werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die weiter oben beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt.
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Insbesondere kann der Dämpfer 22 elastische Organe aufweisen, die in mehr als drei Fenstern verteilt sind, die in jedem der Elemente Führungsscheiben 28, 30 und Flansch 36 vorgesehen sind.
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Überdies kann die Kupplungsscheibe 20 den Dämpfer 22, der einen Hauptdämpfer bildet, sowie einen üblichen Vordämpfer aufweisen. Es versteht sich in diesem Fall, dass die Struktur der ersten Reibungsmittel 44 unabhängig von derjenigen des Vordämpfers ist, und dies sowohl in Bezug auf die beanspruchende Belastung der ersten Reibungsmittel 44, als auch auf das Gleichgewicht der Kräfte in allen Elementen, die diese ersten Reibungsmittel 44 bilden.
