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Die Erfindung betrifft eine Welle-Nabe-Verbindung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie eines Pkws, eines Lkws oder eines anderen Nutzfahrzeuges, zur Anbindung eines Zweimassenschwungrades-Sekundärflansches (ZMS-Sekundärflansches) an ein Drehmomentaufnahmeteil, mit einer eine Innenverzahnung aufweisenden Nabe, wobei in die Innenverzahnung eine Außenverzahnung einer Welle eingepasst ist, wobei zwischen der Nabe und der Welle an beiden Bauteilen ein radial vorgespanntes Federblech mit geschlossenem Querschnitt so eingesetzt ist, dass sich das vorzugsweise metallische Federblech einerseits mit einer Stützfläche so an einem ersten Abschnitt der Nabe abstützt und andererseits mit einer der Stützfläche radial gegenüberliegenden Abstützfläche so an einem Abschnitt der Welle abstützt, dass die Reibung an der Stützfläche und der Abstützfläche zum jeweiligen Gegenpartner, also jeweils zur Welle oder zur Nabe, hemmend auf eine Relativdrehung der Nabe zur Welle einwirkt.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits zahlreiche Drehmomentübertragungseinrichtungen bekannt. So offenbart bspw. die
DE 10 2005 037 514 A1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Abtriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen, die jeweils mit einer Reibbeläge aufweisenden Kupplungsscheibe drehfest verbunden sind, wobei zwischen den Reibbelägen der einen Kupplungsscheibe und den Reibbelägen der anderen Kupplungsscheibe eine Zwischendruckplatte angeordnet ist, die drehfest mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit verbunden ist, wobei die Reibbeläge der Kupplungsscheiben zwischen der Zwischendruckplatte und den Druckplatten angeordnet sind, die mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung in, bezogen auf die Getriebeeingangswellen, axialer Richtung relativ zu der Zwischendruckplatte bewegbar sind, um die Reibbeläge zwischen der Zwischendruckplatte und den Druckplatten einzuklemmen. In jener älteren Offenlegungsschrift wird auch eine Tellerfeder zwischen einem Kupplungsgehäuseteil und einem Ausgangsteil eingesetzt.
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Aus dem Stand der Technik, nämlich der
DE 10 2015 219 251 A1 ist auch eine Welle-Nabe-Verbindung im Zusammenhang mit Kupplungen, insbesondere Doppelkupplungen offenbart, wobei sich auf diesem Gebiet auch die Erfindung befindet. So offenbart jene ältere Offenlegungsschrift eine Nabe für eine Welle-Nabe-Verbindung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Innenprofil, insbesondere einer Innenverzahnung, zum formschlüssigen Zusammenwirken mit einem Außenprofil, insbesondere eine Außenverzahnung, einer um eine Drehachse drehbaren Welle, und einem Aufnahmeraum zur Aufnahme eines Spannmittels zur Reduzierung eines Spiels zwischen dem Innenprofil und dem Außenprofil, wobei das Innenprofil abschnittsweise in dem Aufnahmeraum durchbrochen ist, wobei der Aufnahmeraum an wenigstens einer Stelle eine radial innen angeordnete Nabeninnenseite mit einer radial außen angeordneten Nabenaußenseite mittels wenigstens einer in Axialrichtung zwischen dem ersten Nabenende und einem zweiten Nabenende angeordneten Öffnung durchgehend verbindet, um durch Aufnahme des Spannmittels die Welle-Nabe-Verbindung baulich und/oder funktional zu verbessern. Jene ältere Offenlegungsschrift setzt ein Spannmittel ein, das Spannabschnitte aufweist, die mit der radialen Außenseite eines Außenprofils eines Wellenabschnitts während des Eingesetztseins in einen Aufnahmeraum / eine Nut eine Nabe kontaktiert. Auf der radialen Außenseite der Nabe ist ein Stützring eingesetzt.
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Eine Welle-Nabe-Verbindung zur Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, ein Verfahren zur Montage einer solchen Verbindung und ein Verfahren zum Betrieb des Antriebsstrangs ist in der
DE 10 2014 212 844 A1 offenbart. Dort ist eine Welle-Nabe-Verbindung zur Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgestellt, insbesondere zwischen einem Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten einer Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Kupplung zum Kuppeln der Motorwelle mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einer eine Außenverzahnung für eine Steckverzahnung aufweisenden Welle, einer eine Innenverzahnung für die Steckverzahnung aufweisenden Nabe und einem an der Welle und der Nabe anliegenden Federelement zur Bereitstellung einer Drehmomentübertragung zwischen der Welle und der Nabe an der Steckverzahnung vorbei, wobei ein über das Federelement maximal übertragbares Drehmoment M
R durch einen Reibschluss des Federelements an der Welle und/oder der Nabe begrenzt ist. Durch das Federelement kann bei entsprechend geringen Drehmomenten unterhalb von M
R, insbesondere im Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors, eine reibschlüssige drehfeste Verbindung der Welle mit der Nabe erreicht werden, sodass ein durch ein Zahnspiel der Steckverzahnung mögliches wechselseitiges Anschlagen der Zahnflanken der Innenverzahnung und der Außenverzahnung vermieden ist, wodurch ein Antriebsstrang mit geringen Geräuschemissionen ermöglicht ist. Es sind dabei mehrere Ausführungsbeispiele vorgestellt, wobei unter anderem ein Federelement als Ringkörper vorgestellt ist, wobei der Ringkörper insbesondere als ein in Umfangsrichtung geschlossener Polygonring ausgestaltet ist, der von einer streng hohlzylindrischen Form abweicht.
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Der Erfindungsgegenstand betrifft also eine axiale Steckverzahnung zwischen einem ZMS-Sekundärflansch und einer Eingangsnabe an einer Kupplung oder einem Getriebe. Während aus dem Stand der Technik schon auf das Einführen einer zusätzlichen Reibung zwischen den beiden Seiten einer Verzahnung durch Blechbauteile gesetzt ist, hat es sich jedoch gezeigt, dass etwa bei längerem Betrieb die Geräuschemission trotzdem wieder auftritt. Dieser Nachteil zeigt sich auch in bestimmten Betriebszuständen bei flachen, geschlossenen Blechpolygonringen zwischen der Nabe und der Welle, insbesondere angeordnet auf der Seite, an welcher die Verzahnung nicht ausgebildet ist. Selbst offene, federnde Drahtringe zwischen Naben und Wellen, sind in Alleinstellung keine ausreichende Lösung. Sie sind auf der Verzahnungsseite angeordnet und wirken auf die eine Verzahnung ein. Diese drei nun schon bekannten Lösungen haben zwar Nachteile, sind aber wesentlich kostengünstiger, als die bis dato übliche Wahl des passgenauen Verzahnungsherstellens. Bis zu jenen drei älteren Erfindungen war es nämlich üblich, die aufgrund von Motorschwingungen auftretenden Klappergeräusche in der Verzahnung durch passgenaue Verzahnungen zu vermeiden. Das sonst immer vorhandene „gewisse“ Spiel in der Verzahnung lässt sich bei solch passgenauen Verzahnungen reduzieren oder gar zu eliminieren, ist jedoch leider sehr kostenintensiv.
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Insbesondere der Einsatz von Polygonringen ist deshalb schon eine weiterführende Lösung. Allerdings tritt dann leider verstärkt ein ungewolltes Wandern des Polygonringes auf, sodass dann doch wieder die Geräuschemission zu beklagen ist.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Welle-Nabe-Verbindung so zu optimieren, dass die Kosten niedrig gehalten werden, aber die Geräuschemission reduziert oder gar eliminiert wird, und das auch noch dauerhaft. Insbesondere soll ein Wandern des Geräuschminderungsbauteils verhindert werden.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Welle-Nabe-Verbindung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass am Federblech wenigstens ein überwiegend radial nach innen weisender Sicherungshaken vorhanden ist. Durch einen oder mehrere solcher Sicherungshaken, die auch als zusätzliche (Halte-)Laschen ausgebildet sein können, wird ein Verschieben des Federblechs aus der Nabe bzw. weiter in die Nabe hinein verhindert.
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In der vorliegenden Erfindungsmeldung wird unter einem Federblech nicht zwingend ein Federelement verstanden, das einen flachen Querschnitt aufweist. Vielmehr kann das Federblech auch aus einem Draht mit rundem oder elliptischem Querschnitt geformt werden und kann gegebenenfalls aus nicht-metallischem Werkstoff aufgebaut sein oder diesen umfassen.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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So wird die Montage durch das Vorhalten einer oder mehrerer Einfädellaschen erleichtert. Insbesondere die Montage des Zweimassenschwungrades (ZMS) in die Reibeinrichtung wird verbessert. Dieses Prinzip kann natürlich auch auf die Kupplungseingangswelle angewandt werden.
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Insbesondere kann ein Polygonblech mit Einfädellasche(n), Haltelasche(n) und Abstandlasche(n) auf der der Verzahnung radial abgewandten Seite der Welle-Nabe-Verbindung angeordnet sein.
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Wenn der Sicherungshaken als Haltelasche ausgebildet ist, so lässt sich dieser mit einfachen umformtechnischen, insbesondere spanlosen Fertigungsverfahren herstellen. Ein relativ zeiteffizientes Produzieren wird dadurch erleichtert.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass ein integraler / einstückiger / einmaterialiger Abschnitt eines Hauptkörpers des etwas stählernen Federblechs nahezu oder exakt orthogonal von diesem als abstehender / abgewinkelter Sicherungshaken ausgebildet ist. In einem oder mehreren Hüben lässt sich dann das Federblech in seine gewünschte Endform verbringen.
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Es ist von Vorteil, wenn an einem stirnseitigen Ende des Hauptkörpers, etwa dem getriebeseitigen distalen Ende, der Sicherungshaken absteht. Eine möglichst große Stützfläche ist dann in Anlage bringbar mit bspw. der radialen Außenseite der Nabe, insbesondere unter Erzwingung einer positionierenden Anlage der Haltelasche an einer Stirnfläche der Nabe.
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Es ist dabei zweckmäßig, wenn eine Vielzahl von vorzugsweise über den Umfang gleich verteilte Sicherungshaken, Einfädellaschen und/oder Abstandslaschen vorhanden sind, etwa jeweils 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 oder mehr Sicherungshaken, Einfädellaschen oder Abstandslaschen. Schon bei zwei Sicherungshaken bzw. Einfädellaschen bzw. Abstandslaschen wird eine Verkippsicherung bewirkt, die bei drei der vom Hauptkörper abstehenden Haken / Laschen noch besser wird. Am kosteneffizientesten in Bezug auf die Fertigung und die Verkippsicherheit hat sich die Anzahl 4 bewährt.
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Wenn das Federblech auf einer radial abgewandten Seite der Welle oder der Nabe relativ zum Ort des Ineinandergreifens der Außenverzahnung in die Innenverzahnung angeordnet ist, also bspw. radial außerhalb oder innerhalb einer gedachten in Axialrichtung verlaufenden Trennungsebene durch den Ort des Formschlusses zwischen der Außenverzahnung und der Innenverzahnung, so wird effizient ein Beeinträchtigen des Verzahnungseingriffes, der Innenverzahnung in die Außenverzahnung verhindert.
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Es hat sich bewährt, wenn das Federblech einen Polygonquerschnitt besitzt, etwa nach Art eines Vier-, Sechs- oder Achtecks (bspw. mit gerundeten Ecken). Dabei wird eine Hülse oder ein Hohlzylinder mit einem Polygonquerschnitt ausgeformt. Ein solches Federblech ist gut zwischen der Nabe und der Welle sich verspannend einsetzbar, sodass eine hohe Flächenpressung im Kontaktbereich mit einerseits der Welle und anderseits der Nabe erreicht ist, was zu dem Kompensieren großer Drehmomente MR führt. Eine effiziente Geräuschemissionsvermeidung ist die Folge.
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Wenn die Welle einen Bund besitzt, der bspw. die Nabe in Umfangsrichtung etwa vollständig und in Axialrichtung zumindest teilweise umgibt und eine Gegenfläche zur Anlage der Stützfläche oder vorzugsweise der Abstützfläche stellt und die Nabe eine Komplementärfläche zur Anlage der Abstützfläche oder vorzugsweise der Stützfläche stellt, so können gezielt große Reibkräfte im Zusammenhang mit der Vorspannung des Federblechs erzwungen werden. Es hat sich auch bewährt, wenn die Abstützfläche eine radial äußere Fläche des Federblechs ist und die Stützfläche eine radial innere Fläche des Federblechs ist, oder umgekehrt. Die Montage wird dabei erleichtert und eine Verdrehsicherung der Welle zur Nabe bis zu einem Maximaldrehmoment effizient gewährleistet. Dies resultiert in einer geringen Geräuschemission.
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Ein Verrutschen des Polygonblechs / Federblechs wird wirkungsvoll dadurch verhindert, dass die Haltelasche zum in Anlage gelangen mit einer vorzugsweise dem Getriebe zugewandten Stirnseite der Nabe bemessen und ausgeformt ist.
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Für die Montage ist es auch zuträglich, wenn wenigstens eine mit dem Hauptkörper integral / einstückig / einmaterialig verbundene Abstandslasche vom Hauptkörper so absteht, um eine axiale Beabstandung zur Welle sicherzustellen. Die Abstandslasche verhindert dann, dass das Federblech zu nahe an die Welle herangeführt werden kann und aus einem Spalt zwischen der Nabe und der Welle, bspw. einem Bund der Welle, herausgelangen kann. Die Haltelasche wirkt in Richtung des Motors begrenzend und die Abstandslasche in Richtung des Getriebes.
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Zum Einsetzen des Federblechs auf die Nabe oder in den Bund der Welle, ist es von Vorteil, wenn wenigstens eine mit dem Hauptkörper integral / einstückig / einmaterialig verbundene Einfädellasche etwa von einer Stirnseite des Hauptkörpers absteht, um quer zur Einfädelrichtung / Axialrichtung nach radial außen abzustehen. Die Einfädellasche hilft, dass das Federblech gut über den Bund und/oder über die Nabe geschoben werden kann, ohne dass hier große Kräfte überwunden werden müssen und/oder eine Beschädigung am Bund / an der Nabe hervorgerufen wird.
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Dabei hat es sich bewährt, wenn die Einfädellasche vom Kontaktbereich des Hauptkörpers mit der Gegenfläche der Nabe, insbesondere auf der radialen Außenseite der Nabe, absteht. So kann das Polygonblech einfach in die Axialrichtung auf die radiale Außenseite der Nabe geschoben werden, sodass die Einfädellasche unterstützend wirkt und die Haltelasche das Einschieben begrenzt. Es ist zweckmäßig, wenn der Hauptkörper und seine Bestandteile eine gleichbleibende Dicke besitzen. Das Federblech, insbesondere wenn es polygonblechartig ausgebildet ist, kann dann aus einem einzelnen Blechabschnitt herausgestanzt, verbogen und zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt verbunden werden, bspw. verschweißt.
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Es hat sich ferner bewährt, wenn die Einfädellasche auf derselben radialen Höhe wie der hauptkörpernahe Bereich des Sicherungshakens vom Hauptkörper abzweigt.
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Es ist auch von Vorteil, wenn die Abstandslasche quer zur Einfädelrichtung / Axialrichtung nach radial innen absteht, vorzugweise an einer Kontaktstelle, etwa im Bereich der Abstützfläche des Hauptkörpers mit einer Innenfläche des Bundes der Welle, und an dem getriebeseitigen Stirnende des Hauptkörpers von diesem abzweigt.
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Bauteile lassen sich auch einsparen, wenn zumindest eine Abstandslasche als Einfädellasche wirkt.
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Dabei ist es von Vorteil, wenn die Einfädellaschen, die Abstandslaschen und/oder der Sicherungshaken dieselbe in Axialrichtung abgewinkelte Erstreckung und/oder in Umfangsrichtung gemessene Länge besitzen. Ein stützendes Werkzeug kann dann einfacher und somit kostengünstiger konstruiert werden. Es hat sich auch bewährt, wenn eine Einfädellasche über den Hauptkörper hinweg in Axialrichtung in einen Sicherungshaken (fluchtend) übergeht.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der ZMS-Sekundärflansch die Nabe mit der Innenverzahnung ausbildet und eine Kupplungs- oder Getriebe-Eingangswelle (etwa nach Art einer Voll- oder bevorzugten Hohlwelle) die Welle mit der Außenverzahnung als Bestandteil des Drehmomentaufnahmeteils ausbildet, oder umgekehrt.
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Die Erfindung betrifft letztlich auch einen Antriebsstrang mit einem ZMS-Sekundärflansch und einer Kupplungs- oder Getriebe-Eingangswelle, die eine Welle-Nabe-Verbindung der erfindungsgemäßen Art ausbildet. Die Kupplungseingangswelle ist üblicherweise dann ein Teil einer Einfachkupplung oder bevorzugt einer Doppelkupplung.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Welle-Nabe-Verbindung in einem ausschnittsweise dargestellten Längsschnitt,
- 2 einen ausschnittsweise dargestellten Längsschnitt eines Zweimassenschwungrads mit einer Nabe, an der die erfindungsgemäße Nabe-Welle-Verbindung einzusetzen ist,
- 3 das als Polygonring ausgebildete Federblech der in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Welle-Nabe-Verbindung mit einem geschlossenen Querschnitt,
- 4 den eingebauten Zustand des Federblechs am Sekundärflansch des Zweimassenschwungrades in einer teilweise wiedergegebenen perspektivischen Darstellung,
- 5 eine Ansicht in Axialrichtung, vorgegeben durch die Rotationsachse des Zweimassenschwungrades auf das Federblech,
- 6 eine Darstellung des Federblechs in singulärer Darstellung, entsprechend der Draufsicht aus 5, ohne weitere Bestandteile der Welle-Nabe-Verbindung,
- 7 eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines radial vorgespannten Federblechs und
- 8 eine weitere perspektivische Darstellung des Federblechs aus 7.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können untereinander ausgetauscht werden.
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In der 1 ist eine vergrößerte Darstellung einer Welle-Nabe-Verbindung 1 dargestellt, wie sie an dem dort dargestellten Zweimassenschwungrad 2 der 2 einzusetzen ist. Zur Klarstellung sei darauf hingewiesen, dass in der 2 die Welle-Nabe-Verbindung 1 der Erfindung nicht dargestellt ist. Allerdings ist dort an einem ZMS-Sekundärflansch 3 eine Nabe 4 mit einer Innenverzahnung 5 dargestellt.
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Zurückkommend auf die 1 ist eine Welle 6 dargestellt, die einen radial außenliegenden Bund 7 besitzt. An der Welle 6 ist eine Außenverzahnung 8 ausgebildet. Die Innenverzahnung 5 und die Außenverzahnung 8 sind ineinandergesteckt. Sie passen zueinander. Für beide Verzahnungen 5 und 8 bietet sich eine Keilverzahnung an. Die Welle 6 funktioniert als Drehmomentaufnahmeteil 9. Zwischen dem Bund 7 und einer radialen Außenseite 10 der Nabe 4 ist ein Federelement 11 nach Art eines Federblechs 12 eingesetzt. Das Federblech 12 kann auch als Polygonblech bezeichnet werden. Das Federblech 12 weist eine radial äußere Abstützfläche 13 und eine radial innere Stützfläche 14 auf. Die Abstützfläche 13 liegt abschnittsweise flächig, zumindest aber mit einem Linienkontakt, an einer Gegenfläche 15 des Bundes 7 an. An der Nabe 4 ist eine Komplementärfläche 16 vorhanden, an der die Stützfläche 14 des Federblechs 12 vergleichbar zum Kontakt zwischen der Abstützfläche 13 und der Gegenfläche 15 anliegt.
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Das Federblech 12 weist eine motorseitige Stirnfläche 17 und eine getriebeseitige Stirnfläche 18 auf. An der getriebeseitigen Stirnfläche 18, insbesondere auf der der Komplementärfläche 16 zugewandten Seite ragt ein Sicherungshaken 19 radial nach innen ab. Der Sicherungshaken 19 ist nach Art einer Haltelasche 20 winklig, insbesondere rechtwinklig abstehend. Sie ist eine integrale Erweiterung des Federblechs 12.
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Der Sicherungshaken 19 steht somit von einem Hauptkörper 21 des Federblechs 12 ab. Die getriebeseitige Stirnfläche 18 ist letztlich ein stirnseitiges Ende 22 des Hauptkörpers 21. Allerdings steht der Sicherungshaken 19 auch ein Stück weit in Axialrichtung vom Hauptkörper 21 ab, genauso wie eine Abstandslasche 23, die allerdings auf der radialen Außenseite des Federblechs 12 von diesem auf der radialen Außenseite, nämlich auf Höhe der Gegenfläche 15 schräg nach radial innen zeigend absteht. Auch eine Einfädellasche 24 ist vorhanden, allerdings von der motorseitigen Stirnfläche 17 des Federblechs 12 abzweigend. Die Einfädellasche 24 beginnt vom Hauptkörper 21 auf Höhe der Komplementärfläche 16 abzuzweigen.
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Die Haltelasche 20 bzw. der Sicherungshaken 19 liegt an einer Stirnseite 25 der Nabe 4 an. Die Stirnseite 25 ist dem Getriebe zugewandt.
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In den 3 bis 5 ist das Federblech 12 und sein Einbau auf die Nabe 4 des ZMS-Sekundärflansches 3 dargestellt. Dabei geht eine Einfädellasche 24 in Axialrichtung durch den Hauptkörper 21 in den Sicherungshaken 19 bzw. die Haltelasche 20 über. Die Abstandslaschen 23 sind im Bereich von gerundeten Ecken 26 des Federblechs 12 mit polygonaler Innen- und Außenform angeordnet. In dem Ausführungsbeispiel, das in der 6 dargestellt ist, weist das Federblech 12 einen Durchmesser von ca. 51 mm bis ca. 52 mm bzgl. einer Einhüllenden 27 auf.
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Das Ausführungsbeispiel der 7 und 8 gleicht jenem des ersten Ausführungsbeispiels der 1 bis 6 in den meisten Merkmalen. Allerdings ist eine Ausdünnung 28 nach Art eines Loches 29, etwa zurückgehend auf eine Bohrung oder Ausstanzung, im Bereich der Eckübergänge der Laschen 20, 23 und 24.
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Die Abstandslaschen 23 sind im Bereich kürzerer Schenkel 30 angeordnet, wohingegen die Haltelaschen 20 und Einfädellaschen 24 im Bereich längerer Schenkel 31 des Federblechs 12 vorhanden sind. Die Laschen 20, 23 und 24 sind jeweils in der Mitte der Schenkel 30 bzw. 31.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Welle-Nabe-Verbindung
- 2
- ZMS / Zweimassenschwungrad
- 3
- ZMS-Sekundärflansch
- 4
- Nabe
- 5
- Innenverzahnung
- 6
- Welle
- 7
- Bund
- 8
- Außenverzahnung
- 9
- Drehmomentaufnahmeteil
- 10
- radiale Außenseite der Nabe
- 11
- Federelement
- 12
- Federblech
- 13
- Abstützfläche
- 14
- Stützfläche
- 15
- Gegenfläche
- 16
- Komplementärfläche
- 17
- motorseitige Stirnfläche
- 18
- getriebeseitige Stirnfläche
- 19
- Sicherungshaken
- 20
- Haltelasche
- 21
- Hauptkörper
- 22
- stirnseitiges Ende
- 23
- Abstandslasche
- 24
- Einfädellasche
- 25
- Stirnseite
- 26
- gerundete Ecke
- 27
- Einhüllende
- 28
- Ausdünnung
- 29
- Loch
- 30
- kürzerer Schenkel
- 31
- längerer Schenkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005037514 A1 [0002]
- DE 102015219251 A1 [0003]
- DE 102014212844 A1 [0004]
