DE3433909C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsreibscheibe mit einem Reibbelagträger und mit einer Nabe, welche in den Grenzen eines vorgegebenen Winkelfederweges winkelmäßig zueinander beweglich sind, wobei der Reibbelagträger und die Nabe mittels zweier abge­ stuft wirksamer Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingun­ gen miteinander verbunden sind, von denen die eine, erste Vor­ richtung genannt, schwächer als die andere, zweite Vorrichtung genannt, ist und jede der beiden Vorrichtungen eine Scheibe, zwei fest miteinander verbundene und axial beidseitig der Scheibe angeordnete Ringe aufweist sowie die zwischen der Scheibe und den Ringen in Umfangsrichtung eingesetzte Federmittel aufweist, wobei die erste Vorrichtung zwischen der Nabe und der zweiten Vorrich­ tung wirksam werden kann und die Scheibe der zweiten Vorrichtung mit einem Winkelspiel auf der Nabe montiert ist, während die Ringe der zweiten Vorrichtung fest mit dem Träger der Reibbeläge verbunden sind und die Scheibe der ersten Vorrichtung fest mit der Nabe verbunden ist, während die Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung verbunden sind.

Die zweite Vorrichtung, die die stärkere ist und die selbst eine abgestufte Wirkung aufweisen kann aufgrund von nacheinander wirk­ sam werdenden Federn unterschiedlicher Federhärten, erfüllt insbe­ sondere die hauptsächliche Dämpfungsfunktion während des Normal­ betriebes, wenn ein mittels der Reibscheibe in einer der beiden Richtungen übertragenes Moment einen mehr oder weniger großen Wert aufweist, um so eine Filterrolle während der Übertragung zu spielen, insbesondere bei der Anwendung in Kraftfahrzeugen.

Die zweite, stärker wirksame Vorrichtung, so wirksam sie auch un­ ter normalen Betriebsbedingungen sein mag, erweist sich noch als unzureichend um allein die Schwingungen wirksam zu absorbieren, sofern das von der Reibscheibe übertragene Moment sehr gering oder gleich Null ist, z. B. wenn das Kraftfahrzeug stillsteht; in diesem Betriebsfall ist die zweite Vorrichtung nicht in der Lage, das Auftreten von Geräuschen, Standgeräusche genannt, zu verhin­ dern.

Zu diesem Zweck ist die erste schwächere Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen vorgesehen, die sozusagen die Rolle ei­ nes Vordämpfers spielt und insbesondere zum Dämpfen von Schwin­ gungen und Geräuschen unter besonderen Funktionsbedingungen vor­ gesehen ist, bei denen das Moment sehr gering ist, insbesondere beim Stillstand des Kraftfahrzeuges.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine der­ artige Kupplungsreibscheibe, bei der die Scheibe der ersten Vor­ richtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen drehfest mit der Nabe ist, während die Ringe dieser ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung verbunden sind.

Wie man sieht, führt das gleichzeitige Vorhandensein dieser bei­ den Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen zu einem Raumproblem, welches bisher noch nicht auf zufriedenstellende Art und Weise gelöst worden ist. Insbesondere sind bei den bekannten Konstruktionen die beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen ineinander verschachtelt, mit einer Durchsetzung von einzelnen Teilen, wodurch die Herstellung kompliziert und eine Schwächung der mechanischen Widerstandsfähigkeit der Gesamtan­ ordnung bewirkt wird.

Beispielsweise ist aus dem DE-GM 72 05 198 eine Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge bekannt. Diese Kupplungsscheibe besteht aus einer Wellennabe, einem Scheibenkörper mit daran be­ festigten Reibbelägen, zwischen beiden Teilen angeordneten Dreh­ schwingungsdämpfern sowie zu beiden Seiten von Nabenscheiben je eine Seitenscheibe. Von den Drehschwingungsdämpfern ist einer für den Leerlaufbereich und einer für den Lastbereich vorgesehen, wo­ bei beide Schwingungsdämpfer je eine Nabenscheibe aufweisen und die Nabenscheibe des Lastschwinungsdämpfers drehfest mit Spiel in Umfangsrichtung mit der Wellennabe verbunden ist und die Naben­ scheibe des Leerlaufdämpfers fest auf der Wellennabe angeordnet ist.

Ferner ist aus der DE-OS 32 05 039 eine Kupplungsscheibe mit ei­ ner Teilnabe, einem von der Außenseite der Nabe radial absprin­ genden inneren Flansch, einem mit dazwischen liegenden Lücken um den inneren Flansch herum angeordneten und mit vorgenanntem in einandergreifenden äußeren Flansch bekannt. An dem äußeren Flansch ist ein Paar von Seitenplatten befestigt. Ferner weist diese vorbekannte Kupplungsscheibe eine die Zwischenplatten und den inneren Flansch verbindende Torsionsfeder und eine Halte­ platte sowie eine Kupplungsplatte auf, die beide durch starke bzw. große Torsionsfedern mit dem äußeren Flansch verbunden sind.

Schließlich ist aus der EP-OS 00 47 583 eine Kupplungsreibscheibe bekannt, die eine Nabe und eine Scheibe aufweist. Die Scheibe ist fest mit der Nabe verbunden. Eine erste Vorrichtung weist die Nabe, die Scheibe und zwei Ringe auf, welche fest miteinander verbunden sind. Eine zweite Vorrichtung weist eine Scheibe und zwei Ringe auf, welche mit dem Ring der ersten Vorrichtung mittels Nieten verbunden sind. Die Scheibe der zweiten Vorrichtung ist nicht fest mit der Nabe verbunden. Beidseits der Scheibe sind zwei Reibscheiben angeordnet, wobei die Scheiben Gabeln aufweisen, die in Federmittel der ersten Vorrichtung eingreifen. Demnach ist die zweite Vorrichtung zwischen der Scheibe und einem der Ringe der ersten Vorrichtung angeordnet.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsreibscheibe der eingangs näher genannten Art zu schaffen, die dem Stand der Technik anhaftende Nachteile nicht aufweist und die trotz des gleichzeitigen Vor­ handenseins von zwei Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen und deren mechanische Widerstandsfähigkeit einen ge­ ringen Raumbedarf hat bei gleichzeitig großer mechanischer Wider­ standsfähigkeit.

Die Lösung dieser Aufgabe sieht vor, daß die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen ein im axialen Bauraum zwischen der Scheibe und einem der Ringe der zweiten Vorrichtung auf der Nabe vormontiertes Bauteil ist.

Damit tritt bei dieser Anordnung, sofern die eine der Vor­ richtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in die andere eingesetzt wird, keine Verschachtelung der Einzel­ teile der beiden Vorrichtungen mehr auf, da nurmehr die erste Vorrichtung in Form eines Blocks in die zweite Vor­ richtung eingesetzt wird. Dies hat den Vorteil einer ein­ fachen Montage und gleichzeitig einer sehr robusten Kon­ struktion.

Vorteilhafterweise ist die erste Dämpfungsvorrichtung zwi­ schen der Scheibe und einem der Ringe der zweiten Dämpfungsvorrichtung angeordnet.

Aufgrund dieser Anordnung erfolgt keinerlei Schwächung der Scheibe und der Führungsringe der zweiten Dämpfungs­ vorrichtung aufgrund des Vorhandenseins der ersten Dämpfungsvorrichtung, wodurch die Gesamtheit eine ausge­ zeichnete mechanische Widerstandsfähigkeit beibehält.

Bei einem Ausführungsbeispiel weist zum Verbinden der Rin­ ge der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung einer der Ringe der ersten Vorrichtung Gabeln auf, die in die Federmittel der zweiten Vorrichtung eingreifen. Eine derartige Konstruktion ist sehr einfach und ermög­ licht eine bequeme Montage.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel weist zum Verbinden der Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrich­ tung einer der Ringe der ersten Vorrichtung Vorsprünge auf, die in kleine Nuten der Scheibe der zweiten Vorrich­ tung eingreifen. Eine derartige Konstruktion vereinfacht die erste Vorrichtung bezüglich der Federmittel der zwei­ ten Vorrichtung.

Wie man sieht verbleiben die Federmittel der ersten Vor­ richtung, die während des Wirksamwerdens dieser ersten Vorrichtung und vor dem Einsatz der zweiten Vorrichtung im zusammengedrückten Zustand sind, in diesem zusammenge­ drückten Zustand, nachdem die Vorrichtung wirksam gewor­ den ist. Diese vorteilhafte Betriebsweise wird auf bequeme Art dank der erfindungsgemäßen Ausgestaltung erzielt.

Die Ringe der ersten Vorrichtung sind vorteilhafterweise mittels Nieten fest miteinander verbunden. Am Ort dieser Nieten können die Ringe im Abstand voneinander angeordnet sein oder direkt aneinander liegen.

Jeder der beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen weist vorteilhafterweise Reibmittel auf, die axial zwischen der Scheibe und den zugehörigen Ringen vor­ gesehen sind um so auf herkömmliche Art die Dämpfungsbe­ dingungen zu verbessern.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise Draufsicht mit einem lokalen herausgebrochenen Bereich einer erfindungsge­ mäßen Kupplungsreibscheibe;

Fig. 2 einen axialen Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht einer Draufsicht mit lokalem herausgebrochenen Bereich der ersten Dämpfungsvorrichtung;

Fig. 4 einen Axialschnitt dieser ersten Dämpfungsvor­ richtung entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine ähnliche Ansicht wie diejenige von Fig. 4 einer Variante; und

Fig. 6 eine andere Variante der erfindungsgemäßen Kupplungssreibscheibe.

In den Fig. 1 bis 4 ist als Beispiel die Anwendung der erfindungsgemäßen Kupplungsreibscheibe für Kraftfahrzeuge und insbesondere für Schwerlastwagen dargestellt.

Diese Kupplungsreibscheibe weist einen Träger 10 auf, der hier aus einer Vielzahl von Flügeln besteht für die Reib­ beläge 11; er enthält ebenfalls eine Nabe 12. Die von dem Träger 10 getragenen Reibbeläge 11 sind dazu bestimmt zwi­ schen zwei Kupplungsplatten eingeklemmt zu werden, die drehfest mit der Motorwelle des Fahrzeugs verbunden sind, während die Nabe 12 dazu bestimmt ist mit der Eingangswel­ le des Getriebes verbunden zu werden.

Der Träger 10 für die Reibbeläge 11 und die Nabe 12 sind drehbar zueinander in den Grenzen eines vorgegebenen Winkelfederweges und miteinander mittels zweier abgestuft wirksamer Dämpfungsvorrichtungen verbunden, die im allge­ meinen mit A und B bezeichnet sind.

Die erste Vorrichtung A ist schwächer als die zweite Vor­ richtung B und dient dazu, die unter besonderen Betriebs­ bedingungen auftretenden Schwingungen zu absorbieren, bei denen das von der Kupplungsscheibe übertragene Moment sehr gering oder gleich Null ist z. B. beim Stillstand des Fahr­ zeugs. Die zweite stärker wirksame Vorrichtung B dient dazu bei den normalen Betriebsweisen wirksam zu werden, bei denen das übertragene Moment erheblich und mehr oder weniger groß ist.

Die erste Vorrichtung A (siehe insbesondere Fig. 3 und 4) weist eine Scheibe 13A, zwei Ringe 14A, die mitein­ ander fest verbunden sind und axial beidseits der Scheibe 13A angeordnet sind, sowie Federmittel 15A auf, die in Umfangsrichtung zwischen der Scheibe 13A und den Ringen 14A angeordnet sind. Die Ringe 14A sind fest miteinander mittels Nieten 16A verbunden und an der Stelle der Nieten 16A im Abstand voneinander angeordnet. Die Federmittel 15A bestehen aus einer kreisförmigen Reihe von einem oder mehreren Federsätzen (wobei im Beispiel der Fig. 4 und 5 ein einziger Federsatz 15A dargestellt ist), die in Fenstern 17A der Scheibe 13A angeordnet sind, und zwar zwischen Man­ schetten 18A der Ringe 14A.

In ähnlicher Weise weist die zweite Vorrichtung B eine Schei­ be 13B hier mit L-Form auf, sowie zwei fest miteinander ver­ bundene und beidseits der Scheibe 13B angeordnete Ringe 14B auf, sowie Federmittel 15B, die entlang des Umfangs zwischen der Scheibe 13B und den Ringen 14B angeordnet sind.

Die Ringe 14B sind miteinander mittels Nieten 16B verbunden und weisen an der Stelle dieser Nieten 16B einen Abstand voneinander auf. Die Federmittel 15B bestehen aus einer oder mehreren kreisförmig angeordneter Reihen einer oder mehrerer Federsätze (wobei in Fig. 1 eine kreisförmige Reihe von zwei Federsätzen dargestellt ist) und sind in Fenstern 17B der Scheibe 13B zwischen Manschetten 18B der Ringe 14B eingesetzt; die erste Vorrichtung A wirkt zwischen der Nabe 12 und der zweiten Vorrichtung B.

Insbesondere ist die Scheibe 13A der ersten Vorrichtung A fest mit der Nabe 12 verbunden, und zwar wenigstens dreh­ fest und bei diesem Beispiel sowohl in Axialrichtung als auch in Drehrichtung z. B. mittels Klemm- oder Quetschver­ bindung (Fig. 4), während die Ringe 14A mit der zweiten Vorrichtung B verbunden sind.

Für diese Verbindung weist insbesondere einer der Ringe 14A Gabeln 19 auf, die hier spielfrei in die Federn 15B der zweiten Vorrichtung B eingreifen, insbesondere auf Höhe von einigen der Fenster 17B, wie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Die Scheibe 13B der zweiten Vorrichtung B sitzt mit ihrem Innenrand unter einem Winkel spiel auf der Nabe 12 aufgrund von Nuten 20 der Nabe 12, die mit einem derartigen Winkel­ spiel in Nuten 20′ der Scheibe 13B eingreifen. Die Ringe 14B der zweiten Vorrichtung B sind fest mit dem Träger 10 der Reibbeläge 11 verbunden, wozu einer der Ringe 14B über Nieten 21 (Fig. 2) am Träger 10 befestigt ist.

Wie man insbesondere aus Fig. 4 sieht, bildet die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A ein mit der Nabe 12 vormontiertes Bauteil. Dieses Bauteil dient dazu, in seiner Gesamtheit im Inneren der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen B ein­ gesetzt zu werden. Zu diesem Zweck ist, wie Fig. 2 er­ kennen läßt, die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen A zwischen der Scheibe 13B und einem der Ringe 14B der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen B angeordnet, wodurch eine sehr einfache Montage erzielt wird ohne Beeinträchtigung des Gesamt­ aufbaus der Scheibe 13B, die dadurch eine ausgezeichnete mechanische Widerstandsfähigkeit aufweist. Wie man auch sieht, bildet der entsprechende Führungsring 14B einen Schutzschirm für die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A, wobei er sich vom anderen Füh­ rungsring 14B unterscheidet, bei einem axialen minimalen Raumbedarf, der durch den Abstand zwischen den Manschetten 18B vorgegeben ist:

Wie die Fig. 2 bis 6 erkennen lassen, ist für den auf Seite der Vorrichtung A gelegenen Ring 14B, d. h. für denjenigen der in den Figuren rechts angeordnet ist, der in Axialrichtung gesehen äußerste Teil der Manschetten 18B in Richtung zur Achse durch einen ebenen, nicht ge­ wölbten Teil 18C verlängert, der sich ausgehend vom mittleren Durchmesser 18D der Manschetten ringförmig um diese Achse erstreckt.

Jede der beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen A und B ist vorteilhafterweise mit Reib­ mitteln versehen, die zwischen der jeweiligen Scheibe und den jeweiligen Ringen angeordnet sind und elastisch tariert sind. Mit 22A sind die Reibmittel der Vorrich­ tung A und mit 22B die Reibmittel der Vorrichtung B be­ zeichnet. Die verschiedenen Reibmittel 22A und 22B be­ stehen aus kleinen Reibringen, deren elastischer Aus­ gleich durch gewellte Ringe 33A bzw. 33B gewährleistet ist (Typ "ONDUFLEX").

Die Montage der Reibscheibe ist besonders einfach.

Die Dämpfungsvorrichtung B wird auf der Nabe 12 und auf dem Träger 10 für die Beläge 11 in herkömmlicher Weise befestigt, genauso als wenn die Dämpfungsvorrichtung B alleine verwendet werden würde, ohne besondere Vorkehrun­ gen, mit der Ausnahme, daß die Scheibe 13B mit einem Win­ kelspiel auf der Nabe 12 montiert wird und daß die aus der Dämpfungsvorrichtung A bestehende vorgefertigte Ein­ heit zwischen der Scheibe 13B und einem der Ringe 14B an­ geordnet wird, wie es aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Bei einem sehr geringen Moment ist die Vorrichtung B zu stark um einzugreifen, so daß allein die schwächere Vor­ richtung A eingreift und die Schwingungen absorbiert unter Vermeidung von Geräuschbildung und insbesondere der soge­ nannten Totpunktgeräusche. Nimmt das Moment zu, in einer der beiden Richtungen, kann sich die Scheibe 13A winkel­ mäßig bezüglich der Ringe 14A entlang eines begrenzten Weges verschieben unter Ausnutzung des Winkelspiels zwi­ schen der Scheibe 13B und der Nabe 12. Dadurch kann die zweite Vorrichtung B eingreifen und in herkömmlicher Weise wirksam werden als Vorrichtung zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen, wobei sie die während normaler Betriebsweise auftretenden Schwingungen absorbiert, mit einem durch An­ schläge begrenzten Weg, der hier durch benachbarte Win­ dungen der Federn 15B bestimmt ist.

Während dieser zweiten Phase bleiben die Federn 15A im gleichen Kompressionszustand. In der Praxis werden beim Verschieben der Scheibe 13B bezüglich der Führungsringe 14B die den Gabeln 19 zugeordneten Federn 15B komprimiert, während diese Gabeln 19 ihre Plätze beibehalten und die Federn 15A komprimieren.

Es sei auf den sehr einfachen Aufbau der erfindungsgemäßen Kupplungsreibscheibe hingewiesen sowie auf die einfache Montage und die besonders robuste Konstruktion.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung analog derjenigen, die im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 4 beschrieben wurde, wobei jedoch die Ringe 14A an den Stellen der Nieten 16A miteinander ver­ bunden sind, wodurch eine sehr einfache Vernietung ermög­ licht wird.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel (Fig. 6) ist die Anordnung analog derjenigen, wie sie im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 4 beschrieben wurde, wobei jedoch zwecks Verbindung der Ringe 14A der ersten Vorrichtung A mit der zweiten Vorrichtung B die in die Federn 15B eingrei­ fenden Gabeln 9 weggelassen wurden, während einer der Ringe 14A der ersten Vorrichtung A Vorsprünge 23 aufweist, die in Aussparungen 24 der Scheibe 13B der zweiten Vor­ richtung B eingreifen.

So sind beispielsweise drei Vorsprünge 23 vorgesehen, die gleichmäßig kreisförmig verteilt sind und so einen Abstand von 120° zueinander aufweisen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Vor­ sprünge 23 durch Manschetten oder Ausbuchtungen des ent­ sprechenden Rings 14A gebildet, wobei aus Standardisie­ rungsgründen der andere Ring 14A diese ebenfalls aufweist; der rechts von letzterem angeordnete Ring 14B, also der­ jenige der auf der gleichen Seite der Scheibe 13B wie die Vorrichtung A angeordnet ist, weist entsprechende Aus­ sparungen 37 bezüglich der Vorsprünge 23 auf um so der Abnutzung der Reibringe 22B und 22A Rechnung zu tragen.

Als Variante können die Vorsprünge 23 z. B. durch zylin­ drische Zapfen mit kreisförmigem Umfang gebildet werden, die in geeigneter Weise mittels Klemmens, Nietens oder Schweißens befestigt sind.

Wie man sieht, sind die zugehörigen Aussparungen 24 der Scheibe 13B im Fuß des durch sie gebildeten 1 vorgesehen, d. h. am Fuß des Querabschnitts an seiner Verbindungsstelle mit dem Axialabschnitt und demzufolge im stärksten Be­ reich, d. h. in der Praxis in der Nähe des in ihr vorge­ sehenen Fensters 17B. Aufgrund dieser Anordnung, ihrer ge­ ringen Zahl und ihren verringerten Abmessungen beein­ trächtigen die Aussparungen 24 kaum die mechanische Wider­ standsfähigkeit der Scheibe 13B.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, erfolgt, ausgehend von der Sei­ te des links angeordneten Rings 14B, d. h. von der der Vor­ richtung A entgegengesetzten Seite, welche rechts ange­ ordnet ist, die Montage wie folgt: Von der Außenseite be­ züglich dieses Rings 14B, d. h. von außerhalb des durch die beiden Ringe 14B begrenzten Raums, sind aufeinander­ folgend ein Sicherungsring 30 vorgesehen, der im Axialab­ schnitt des durch die Scheibe 13B gebildeten L verankert ist, ein Druckring 31 und ein Reibring 22B, während auf der Innenseite zwischen dem Ring 14B und dem Querabschnitt des L aufeinanderfolgend der gewellte Ring 33B, ein Druck­ ring 34 und ein Reibring 22B vorgesehen sind.

Der Ring 31 ist drehfest mit der Scheibe 13B verbunden, während der Ring 34 drehfest mit dem Ring 14B verbunden ist. Die entsprechenden Verbindungen können durch alle geeigneten Maßnahmen erzielt werden; z. B. können für den Ring 34 Laschen 36 vorgesehen sein, wie es dargestellt ist.

Wie man sieht, sind der außen vorgesehene Reibring 22B und der zugehörige Druckring 31 beide vollständig in dem Raum angeordnet, dessen Axialausdehnung durch den äußersten Axialteil der Manschetten 18B des entsprechen­ den Rings 14B bestimmt ist, so daß sie nicht axial bezüg­ liche des Gesamtaufbaus hervorspringen, zum Vorteil eines geringen axialen Raumbedarfs.

Auf Seiten des Ringes 14B, der rechts in Fig. 6 angeord­ net ist, d. h. auf Seite der Vorrichtung A, erfolgt die Montage, wie oben angegeben, vollständig innerhalb dieses Ringes 14B zwischen ihm und dem Querabschnitt des durch die Scheibe 13B gebildeten L und weist auf der ersten Sei­ te der Scheibe 13A einen Reibring 22A und den gewellten Ring 33A auf und auf der gegenüberliegenden Seite einen Reibring 22A; ferner ist außerhalb der Ringe 14A ein Ab­ standsring 35 vorgesehen um zu verhindern, daß die Vor­ sprünge 23 des gegenüberliegenden Rings 14A aus ihren Aus­ sparungen 24 ausrücken.

In der Praxis trägt, bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel, der links von der Scheibe 13A vorgesehene Reibring 22A axial hervorspringende, stellenweise angeordnete, d. h. drei, Spitzen 36, die zur drehfesten Verbindung mit der Scheibe 13A einzeln in Aussparungen 38 dieser Scheibe eingreifen.

Die im Zusammenhang mit Fig. 6 beschriebenen Anordnungen sind auch bei den vorhergehenden Beispielen möglich; die Spitzen 36 auf einem der Reibringe, 22A insbesondere, sind in Fig. 3 erkennbar.

Es sei betont, daß bei allen Ausführungsbeispielen die Anordnung der ersten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen A zwischen einem der Führungsringe 14B der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen und der Scheibe 13B durch die L-förmige Ausbildung dieser Scheibe erleichtert wird.

Diese L-Form läßt den Raum zwischen dem entsprechenden Ring 14B und der Scheibe 13B frei.

Dadurch ist dieser Raum verfügbar für die Vorrichtung A, so daß diese als eine mit der Nabe 12 vorgefertigte Ein­ heit aufgebaut werden kann.

Ferner ermöglicht die L-Form der Scheibe 13 eine Anordnung der Federn 15A dieser Vorrichtung A so nahe wie möglich an der Achse des Gesamtaufbaus, was besonders vorteilhaft ist, da es sich um relativ schwache Federn handelt, die nunmehr in starkem Maße den Wirkungen der Zentri­ fugalkraft entzogen sind, auf die sie besonders empfind­ lich reagieren.

Die Scheibe 13B kann auch eine andere als L-Form auf­ weisen.

Claims (11)

1. Kupplungsreibscheibe, mit einem Reibbelagträger (10) und mit einer Nabe (12), welche in den Grenzen eines vorgegebenen Winkelfederweges winkelmäßig zueinander beweglich sind, wobei der Reibbelagträger (10) und die Nabe (12) mittels zweier abgestuft wirksamer Vorrichtungen (A, B) zum Dämpfen von Torsionsschwingungen miteinander verbunden sind, von denen die eine, erste Vorrichtung (A) genannt, schwächer als die andere, zweite Vorrichtung (B) genannt, ist und jede der beiden Vorrichtungen (A, B) eine Scheibe (13A, 13B), zwei fest miteinander verbundene und axial beidseitig der Scheibe (13A, 13B) angeordnete Ringe (14A, 14B) aufweist sowie zwischen der Scheibe (13A, 13B) und den Ringen (14A, 14B) in Umfangsrichtung eingesetzte Federmittel (15A, 15B) aufweist, wobei die erste Vorrichtung (A) zwischen der Nabe (12) und der zweiten Vorrichtung (B) wirksam werden kann und die Scheibe (13B) der zweiten Vorrichtung (B) mit einem Winkelspiel auf der Nabe (12) montiert ist, während die Ringe (14B) der zweiten Vorrichtung (B) fest mit dem Träger (10) der Reibbeläge (11) verbunden sind und die Scheibe (13A) der ersten Vorrichtung (A) fest mit der Nabe (12) verbunden ist, während die Ringe (14A) der ersten Vorrichtung (A) mit der zweiten Vorrichtung (B) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung (A) zum Dämpfen von Torsionsschwin­ gungen ein im axialen Bauraum zwischen der Scheibe (13B) und einem der Ringe (14B) der zweiten Vorrichtung (B) auf der Nabe (12) vormontiertes Bauteil ist.

2. Kupplungsreibescheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verbinden der Ringe (14A) der ersten Vorrichtung (A) mit der zweiten Vorrichtung (B) einer der Ringe (14A) der ersten Vorrichtung (A) Gabeln (19) aufweist, die in die Federmittel (15B) der zweiten Vorrichtung (B) eingreifen.

4. Kupplungsreibscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zum Verbinden der Ringe (14A) der ersten Vor­ richtung (A) mit der zweiten Vorrichtung (B) einer der Ringe (14A) der ersten Vorrichtung (A) Vorsprünge (23) aufweist, die in Aussparungen der Scheibe (13B) der zweiten Vorrichtung (B) eingreifen.

5. Kupplungsreibscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (13B) der zweiten Vorrichtung (B) L-Form aufweist und daß die Aussparungen (17B) dieser Scheibe am Fuß des radialen Abschnitts dieses L angeordnet sind.

5. Kupplungsreibscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ring (14B) der zweiten Vorrichtung (B), der auf derselben Seite der Scheibe (13B) der zweiten Vorrichtung (B) angeordnet ist, wie die erste Vorrichtung (A), Öffnungen gegenüber diesen Vorsprüngen (23) aufweist.

6. Kupplungsreibscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe (14A) der ersten Vorrichtung (A) fest miteinander mittels Nieten (16A) verbunden sind und an dem Ort der Nieten (16A) einen Abstand voneinander aufweisen.

7. Kupplungsreibscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe (14A) der ersten Vorrichtung (A) fest miteinander mittels Nieten (16A) verbunden sind, und sich an den Orten dieser Nieten (16A) berühren.

8. Kupplungsreibscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Vorrichtungen (A, B) zum Dämpfen von Torsionsschwingungen Reibmittel (22A, 22B) aufweist, die axial zwischen ihrer Scheibe (13A, 13B) und ihren Ringen (14A, 14B) angeordnet sind.

9. Kupplungsreibscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibmittel (22A, 22B) wenigstens einen Reibring aufweisen, der durch die zugehörige Scheibe (13A, 13B) in Drehungen versetzt wird.

10. Kupplungsreibscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Vorrichtung (B) die Reibmittel (22B) einen Reibring aufweisen, der außerhalb des durch die Ringe dieser zweiten Vorrichtung (B) begrenzten Raums angeordnet ist.

11. Kupplungsreibscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (14b) der zweiten Vorrichtung (B), der auf derselben Seite der Scheibe (13B) der zweiten Vorrichtung (B) sitzt, wie die erste Vorrichtung (A), Manschetten (18B) zur Halterung der Federmittel (15B) aufweist, und in Richtung zur Achse am äußersten Axialbereich der Manschetten (18B) eine ebene, nicht gewölbte Verlängerung (18C) aufweist, die ausgehend vom Mittendurchmesser (18D) der Manschetten (18B) sich ringförmig um diese Achse erstreckt.