DE3844987C2 - Torsionsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Torsionsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß
Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Aus der FR 23 86 729 bzw. der US 4212380 ist ein solcher Dämpfer mit einem auf
der Nabe montierten und drehfest mit einer der Seitenscheiben
verbundenen Lager beschrieben, welches allein die Zentrierung
der Seitenscheibe bezüglich der Nabe sicherstellt. In der Zu
satzanmeldung FR 25 70 147 zum Patent FR 25 51 813 wird die
Befestigung zwischen dem Vordämpfer und dem Hauptdämpfer mit
tels zylindrischer Stifte sichergestellt, welche an einer
Seitenscheibe des Vordämpfers vortreten und in Ausnehmungen
der Scheibe des Hauptdämpfers eingreifen. Diese Stifte si
chern eine Positionierung der Seitenscheiben des Vordämpfers
bezüglich der Scheibe, jedoch stellen sie keine Zentrierung
dieser Scheibe hinsichtlich der Nabe sicher.
In der Schrift EP 0209316 A1 weist der Vordämpfer Rampenmittel
auf, wobei ein Lager vorgesehen ist, um die Scheibe in bezug
auf die Nabe zu zentrieren. Zu diesem Zweck sind axiale Ele
mente zur Zentrierung der Scheibe in bezug auf die Nabe axial
vorspringend zwischen der Scheibe und einem fest mit dem La
ger verbundenen Flansch vorgesehen. Diese Elemente sind fest
mit dem Flansch verbunden.
Aus der US 4,591,348 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer
bekannt, bei welchem sich die Scheibe des Hauptdämpfers in
Richtung Nabe aufzweigt und dadurch die Seitenscheiben des
Vordämpfers bildet. Der Vordämpfer ist somit in der Scheibe
des Hauptdämpfers integriert. Eine Seitenscheibe des Haupt
dämpfers sowie die Seitenscheiben des Vordämpfers sind über
Lageringe an der Nabe zentriert.
Ebenso ist bei der aus der EP 0093 176 A1 bekannten Vorrich
tung der Vordämpfer innerhalb einer Ausnehmung der Scheibe
des Hauptdämpfers integriert. Beidseitig der Scheibe des
Hauptdämpfers sind dünne Seitenscheiben angenietet, welche
die Seitenscheiben für den Vordämpfer bilden.
In all den Fällen werden radiale Kräfte im Betriebsablauf im
Inneren des Vordämpfers freigesetzt, wie etwa Unwuchterschei
nungen, die zum Auftreten von Vibrationen beitragen, wodurch
eine vermehrte Abnutzung der verschiedenen Organe des Dämp
fers bewirkt wird. Darüberhinaus gestatten diese radialen
Kräfte nicht die Reibung im Inneren des Vordämpfers, insbe
sondere des Lagers gut zu steuern.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
Nachteile zu überwinden und eine Anordnung zu schaffen, die
es gestattet, die sich im Inneren des Vordämpfers entwickeln
den Kräfte zu reduzieren und somit die Abnutzung und den Ver
schleiß des Dämpfers zu vermindern, wobei eine gute Steuerung
der Reibung im Bereich des Vordämpfers gestattet und weitere
Vorteile bereitgestellt werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
des Anspruch 1 gelöst.
In einer vorteilhaften Weiterbildung steht die Außenumfangs
fläche des Lagers in Reibkontakt mit dem Innenumfangsrand der
einen der Seitenscheiben des Hauptdämpfers. Dank dieser
Merkmale ist die Scheibe des Hauptdämpfers bezüglich seiner
Seitenscheiben zentriert und zwar derart, daß die radialen
Kräfte im inneren des Hauptdämpfers, wie auch die Abnutzung
und der Verschleiß zwischen den Federmitteln und den Seiten
scheiben reduziert sind. Die Lebensdauer des Dämpfers wird
somit vergrößert. Vorzugsweise ist der Innenrand der betref
fenden Seitenscheibe nach außen abgebogen, um die Auflager
kontaktfläche der Scheibe mit dem Lager zu vergrößern.
Das Lager kann bezüglich der Nabe frei mit einem Zentrier
spiel aufmontiert sein.
Vorteilhafterweise existiert ein vorbestimmtes Spiäl zwischen
der Außenumfangsfläche der Nabe und der Innenoberfläche des
Lagers, wodurch eine radiale Verschiebung der Nabe hinsicht
lich des Lagers gestattet ist. Es hat sich unerwarteter Weise
gezeigt, daß die Lehrlaufgeräusche, insbesondere dann, wenn
der Motor abbremsend oder im langsamer werdenden Betrieb ar
beitet, reduziert sind.
Die spielbehafteten Verzahnungsmittel sichern die Zentrierung
der Nabe bezüglich der Scheibe des Hauptdämpfers, wenn ein
Moment angreift, auch wenn die Zentrierung a priori ungenau
ist. Im Fall einer Kupplungsreibscheibe in der Einrückphase,
während der die dem Träger zugeordneten Reibbeläge nicht
vollständig zwischen der Druckplatte und der Gegendruckplatte
eingeklemmt sind, kann sich die Nabenscheibe dank der spiel
behafteten Verzahnungsmittel, die meistens die Form trapez
förmiger Keilnuten aufweisen, bezüglich der Nabe zentrieren
Auf diese Weise ist eine indirekte Zentrierung bezüglich der
Seitenscheiben hergestellt, wobei die Nabe bezüglich der
Scheibe schwimmend gehalten ist, so lange das Spiel der
spielbehafteten Verzahnungsmittel nicht aufgebraucht ist. Es
ist zu bemerken, daß die schwimmende Montage es gestattet,
die Reibung zwischen dem Lager und der Nabe zu steuern, bis
diese Null ist.
Gemäß einer vorteilhaften Anordnung kommen die
in axialer Richtung angeordneten Abstandselemente des Flansches mit
ihrer Außenfläche in Kontakt mit der benachbarten Fläche der
Scheibe des Hauptdämpfers. Jedes Abstandselement kann
in zwei gegenseitig einen Abstand voneinander aufweisende
Teile aufgeteilt sein, wobei jedem Teil ein Zentrierstift des
Hauptdämpfers zugeordnet ist. Dank dieser Ausbildungen ist es
möglich, den Vordämpfer erfindungsgemäß zwischen dem Flansch und der Scheibe
des Hauptdämpfers in dem Raum anzuordnen, der durch die Ab
standselemente begrenzt wird.
Des weiteren ist es dank elastischer Laschen, die von dem
Flansch getragen werden möglich, einen Block zu schaffen, der
von dem Vordämpfer und dem Lager gebildet ist.
Die Abstandselemente können als Zentrierelemente für eines
der Teile des Vordämpfers, beispielsweise der Nabenscheibe
oder der Seitenscheiben, dienen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung
dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es
zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Torsi
onsschwingungsdämpfer aus Richtung des Pfeils I-I
in Fig. 2 mit herausgebrochenen Bereichen,
Fig. 2 eine Ansicht auf einen Axialschnitt entlang der un
terbrochenen Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 eine perspektivische Teildarstellung des erfin
dungsgemäßen Zentrierauflagers,
Fig. 4 eine Teildarstellung entsprechend derjenigen in
Fig. 2, eine nächste Ausführungsform betreffend,
Fig. 5 eine Ansicht analog derjenigen in Fig. 4 für eine
weitere Ausführungsform,
Fig. 6 eine Vorderansicht auf den Vordämpfer gemäß Fig. 5,
Fig. 7 eine Ansicht auf einen Axialschnitt einer weiteren
Ausführungsform einer Reibungskupplung,
Fig. 8 eine Ansicht des mit III in Fig. 7 gekennzeichneten
Details in vergrößertem Maßstab,
Fig. 9 eine vereinfachte Darstellung eines Details der
spielbehafteten Eingriffsmittel, und
Fig. 10 eine Ansicht analog derjenigen in Fig. 4 einer
nächsten Ausführungsform.
In den dargestellten Ausführungsformen weist die Reibscheibe
einen Träger 10 für Reibbeläge (sichtbar in Fig. 7) und eine
Nabe 12 auf; diese beiden Bauteile sind in den Grenzen eines
vorbestimmten Winkelfederwegs gegeneinander verdrehbar.
Der Träger 10 ist an seinen Reibbelägen zwischen zwei mit der
Motorwelle eines Fahrzeugs drehfest verbundenen Kupplungs
platten einklemmbar, die Reibscheibe mittels ihrer Nabe 12
drehfest auf die Getriebeeingangswelle aufkeilbar ist.
Der Träger 10 und die Nabe 12 sind über zwei Vorrichtungen
zum Dämpfen von Torsionsschwingungen mit abgestufter Aktion
miteinander verbunden, wobei die eine Vorrichtung A, als er
ste Vorrichtung oder Vordämpfer bezeichnet, schwächer ist als
die andere Vorrichtung B, als zweite Vorrichtung oder Haupt
dämpfer bezeichnet.
In der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform
weist der Vordämpfer A eine drehfest mit der Nabe 12 verbun
dene Scheibe 13A, zwei bezüglich der Nabe 12 freie und je
weils axial zu beiden Seiten der Scheibe 13A angeordnete me
tallene Führungsringe oder Seitenscheiben 14A, 15A zwischen
der Scheibe 13A und den Führungsringen angeordnete Federmit
tel 16A, 16'A und Tarier- und Reibmittel auf.
Die Scheibe 13A, vorteilhafterweise aus Kunststoff, bei
spielsweise durch Glasfasern verstärkt und die Seitenscheiben
14A, 15A erstrecken sich um die Nabe 12.
An ihrem Außenumfang weist die Nabe 12 über einen Teilab
schnitt ihrer Länge axial vorspringend Keilrippen 20 auf, die
gegenüber der Scheibe 13A und jenseits einer Querschulter 29
radial eine reduzierte Höhe besitzen, wobei an ihrem Innenum
fang die Scheibe 13A ihrerseits komplementär Keilnuten 22
aufweist, mittels welchen sie ohne Spiel mit dem Abschnitt
reduzierter Höhe der Keilrippen 20 in Eingriff steht. Die
Scheibe 13A weist eine vergrößerte Basis 13 auf, die für die
Seitenscheiben 14A, die gegen diese zur Anlage kommen, einen
Anschlag bildet.
Der Vordämpfer A ist im vorliegenden Fall mit zwei Sätzen aus
drei Federmitteln 16A, 16'A gebildet, die die Form von
Schraubenfedern besitzen und in Umfangsrichtung zwischen der
Scheibe 13A und den Seitenscheiben 14A, 15A eingesetzt sind
(Fig. 1). Diese Federn, die eine relativ geringe Federkraft
besitzen, sind einzeln zum Teil in Fenster 17A, 17'A der
Scheibe 13A und zum Teil in Fenster 18A der Seitenscheiben
14A, 15A eingesetzt.
Ein vorteilhafterweise aus gegossenem Kunststoff bestehendes
Lager 50 ist um die Nabe 12 herum aufgesetzt. Dieses Lager 50
weist in Richtung eines Endes einen sich radial erstreckenden
Flansch 51 auf, der zu seinem Außenumfang hin und in axialer
Richtung Abstandselemente 52 besitzt, die durch Zentrier
stifte 53 verlängert sind. Die Zentrierstifte 53 dienen dazu,
die Scheibe des Hauptdämpfers bezüglich der Seitenscheiben
des Hauptdämpfers zu zentrieren, was unten näher erläutert
wird. Im vorliegenden Fall ist das Auflager 50 frei mit einem
Zentrierspiel um die Nabe herum angeordnet.
Jedes Abstandselement 52 (Fig. 3) ist in zwei Teile 52a, 52b,
die einen Abstand voneinander aufweisen, aufgespalten, wobei
jedes 52a, 52b einem Zentrierstift 53 zugeordnet ist. In dem
auf diese Weise definierten Spalt ist der Durchgang für eine
elastische Lasche 54 mit axialer Orientierung vorgesehen, die
von dem Außenumfang des Flansches 51 ausgeht und mit ihrem in
Form eines Hakens ausgebildeten freien Ende 55 durch Einra
sten auf die gegenüberliegende Seitenscheibe 15A befestigbar
ist. Dadurch ist es ermöglicht, einen vormontierten Block
herzustellen, der von dem durch die Scheibe 13A versteiften
Vordämpfer A und dem Auflager 50 gebildet wird. Dieser Block
kann nun auf die Keilrippen 20 aufmontiert werden. Jedes Ab
standselement 52 und jede Lasche 54 führten radial außerhalb
an der Scheibe 13A vorbei. Es sind beispielsweise drei kreis
förmig und in regelmäßigem Abstand verteilte Abstandselemente
52 vorgesehen. Nach der Montage existiert ein Spiel zwischen
den Haken 55 und dem Ring 15.
Jeder Führungsring 14A, 15A ist an seinem Außenumfang und je
weils zu beiden Seiten jedes Abstandselements 52 durch zwei
Laschen 26 verlängert, die die genannten Führungsringe mit
dem Flansch 51 drehfest verbinden. Die Außenumfangsflächen
der Führungsringe 14A, 15A kommen mit der Innenumfangsfläche
der Abstandselemente 52 in Kontakt, die auf diese Weise eben
falls die Zentrierung dieser Ringe in Bezug auf die Nabe 12
sicherstellen.
Die Reib- und die Tariermittel des Vordämpfers A umfassen ein
ringförmiges elastisches Mittel 28, einen Belleville-Ring,
der zwischen der Querschulter 29, der Nabe 12 und dem Füh
rungsring 15A neben dieser Schulter 29 eingesetzt ist. Dieser
Ring 28 ist auf der Nabe 12 zentriert und belastet die Anord
nung des Vordämpfers A in Richtung des Flansches 21, wobei
der Führungsring 14A zur Anlage gegen den Flansch kommt. Die
Montage des Rings 28 kann durch Ausnehmungen bewerkstelligt
werden, die kreisförmig durchgehend auf den Keilrippen 20 der
Nabe 10 ausgearbeitet sind.
In dem Flansch 51 sind Ausnehmungen 56 gegenüber den Fenstern
18A ausgebildet, um einen Durchgang für Federn zu schaffen.
Der Hauptdämpfer B weist seinerseits eine Scheibe 13B und
zwei Seitenscheiben 14B, 15B auf, die jeweils zu beiden Seiten
der Scheibe 13B angeordnet sind.
Zwei Sätze zu drei Federmitteln 16B, 16'B, im vorliegenden
Fall Schraubenfedern, sind in Umfangsrichtung zwischen der
Scheibe 13B und den Seitenscheiben 14B, 15B (Fig. 1) einge
setzt. Diese Federn 16B, 16'B, die eine stärkere Federkraft
als die Federn 16A, 16'A besitzen, sind einzeln zum Teil in
Fenster 17B, 17'B der Scheibe 13B und zum Teil in Fenster 18B
der Seitenscheiben 14B, 15B eingesetzt. Die Spur des Axial
schnitts durch die Scheibe 13B ist um den notwendigen Raum
zur Aufnahme des Vordämpfers A gegenüber der Seitenscheibe
14B versetzt. Diese Versetzung wird im vorliegenden Fall
durch eine Abbiegung 30 herbeigeführt. Die Scheibe 13B weist
an ihrem Innenumfang Keilnuten 31 auf, die mit dem vorbe
schriebenen Winkelspiel auf den Keilnuten 30 größerer Höhe
der Nabe 12 (Fig. 1) zusammenwirkt, um spielbehaftete Ein
griffsmittel zu bilden. Es ist zu bemerken, daß die Keilnuten
31 und 20 eine trapezförmige Form aufweisen.
Die Scheibe 13 ist derart auf die Nabe 12 aufgesetzt, daß die
Endoberfläche jedes Abstandselements 52 des Flansches 51 in
Kontakt mit der benachbarten Wand der Scheibe 13B gerät, wäh
rend die Zentrierstifte 53 in entsprechende Einkerbungen der
Scheibe 13B eingreifen, die bezüglich der Seitenscheiben
14B, 15B zentriert ist, wodurch eine drehfeste Verbindung mit
dem Flansch 51 und dem Auflager 50 hergestellt ist. Präziser
ausgedrückt: Es steht die Außenumfangsfläche des Auflagers 50
in Reibkontakt mit dem Innenrand der Seitenscheibe 14B, wäh
rend die Innenfläche des Lagers in Reibkontakt mit dem Auße
numfang der Nabe 12 steht. Dank dieses Umstands wird die Zen
trierung der Scheibe 13B und der Nabe 12 bezüglich der Sei
tenscheiben 14B, 15B hergestellt, wobei die Reibungen zwischen
dem Lager 50 und der Nabe 12 besser gesteuert sind. Dies ist
für den Fall von Vorteil, bei dem das Ende der Getriebeein
gangswelle frei kragend montiert ist.
In dem Raum, der sich zwischen der Seitenscheibe 15B und der
Hauptscheibe 13B befindet, ist ein Andruck- und Reibring 32
eingesetzt, der axiale, mit Spiel in entsprechende in der
Scheibe 15B vorgesehene Einkerbungen eingesetzte axiale La
schen besitzt. Ein Tarierring 34 des Hauptdämpfers ist zwi
schen dem Ring 32 und der Seitenscheibe 15B angeordnet. Es
handelt sich dabei um einen Belleville-Ring, der von einer in
Richtung des Innenumfangs des Rings 32 gerichtete Schulter 35
zentriert wird.
Dieser Ring 34 drückt die Scheibe 13B in Richtung des Flan
sches 51 und sichert somit den Kontakt zwischen den Abstands
elementen 52 und der Scheibe 13B. Er übt eine Kraft aus, die
größer ist als diejenige des Rings 28, hat jedoch wegen der
Abstandselemente 52 keine Wirkung auf die Klemmung der
Scheibe 13A.
An ihrem inneren Ende kommt die Seitenscheibe 15B in Anlage
gegen eine Fläche eines auf die Nabe 12 augesetzten Reibrings
36, dessen andere Fläche drehfest gegen eine quer verlaufende
Schulter 37 verkeilt ist, die die Keilnuten 20 größerer Höhe
begrenzt.
In dem zwischen der anderen Seitenscheibe 14B und dem Flansch
51 des Lagers 50 vorgesehenen Raum ist ein Reibring 38 mit
Laschen eingesetzt, die mit dem Federn 16B zusammenwirken.
Der Innenrand in Form eines Kranzes der Seitenscheibe 14B,
der, um die radiale Auflagerfläche zu vergrößern, axial nach
außen abgebogen ist, befindet sich in Kontakt mit der Auße
numfangsfläche des Lagers 50.
Die Seitenscheiben 14B, 15B sind mittels üblicher Befesti
gungsmittel, beispielsweise Abstandsbolzen (wie in Fig. 7
sichtbar) miteinander und mit dem Träger 10 verbunden.
In der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform sind die Ab
standselemente 52 von zylindrischer Gestalt, durchdringen die
Scheibe 13A und enden in den Stiften 53, die der drehfesten
Verbindung und der Zentrierung der Scheibe 131B des Hauptdämp
fers dienen. Diese Stifte 53, deren Durchmesser geringer ist
als derjenige der Abstandselemente 52, sind in Einschnitte
der Scheibe 13B eingesetzt und begrenzen mit letzteren Schul
tern, gegen welche die gegenüberliegende Wand der Scheibe 13B
unter der Belastung der Tarierfeder 34 zur Anlage kommt.
Der Führungsring 15A kommt mittels seines Innenrands gegen
die Schulter 29 zur Anlage. Auf der der Schulter 29 gegen
überliegenden Seite weist der Führungsring 15A einen Vor
sprung 40 auf, mittels welchem er in Kontakt mit der benach
barten Wand der Scheibe 13A tritt.
Die Führungsscheibe 14A kommt über eine Anschlagfläche gegen
den Flansch 51 zur Anlage, während ein elastisches Reib- und
Tariermitteln, ein Belleville-Ring, zwischen der Andruckflä
che der Scheibe 14A und der Scheibe 13A eingesetzt ist. Die
ser Ring 41 mit geringerer Federkraft als der des Rings 34,
besitzt Öffnungen für den Durchgang der Abstandselemente 52,
welche auf diese Weise die Zentrierung des Rings 41 sicher
stellen. Dieser Ring 41 drückt zum einen den Führungsring 14A
in Anlage gegen den Flasch 51 und zum anderen über die
Scheibe 13A den Führungsring 15A gegen
die Schulter 29. Wie bereits oben beschrieben, stehen die
Führungsscheiben 14A, 15A in fester Drehverbindung mit dem
Flansch 51 des Lagers 50 und zwar über die Laschen 26, die zu
beiden Seiten der Abstandselemente 52 vorgesehen sind, die in
gleicher Weise die Zentrierung dieser Führungsringe bezüglich
der Nabe 12 sicherstellen.
Für alle beschriebenen Ausführungsbeispiele läßt sich die
Funktionsweise des Torsionsschwingungsdämpfers wie folgt be
schreiben, wobei aufeinanderfolgend die Übertragungszustände
bei schwachem Moment, großem Moment und sehr großem Moment
betrachtet werden.
Während des Betriebs mit schwachem Moment, beispielsweise bei
einem Kraftfahrzeug im Leerlauf des Getriebes, beträgt das
auf die Nabe 12 auftreffende Restmoment dem Wert nach nahezu
Null, die von den Seitenscheiben 14B, 15B übertragene Bewe
gung wird praktisch unmittelbar auf die Scheibe 13B übertra
gen, wobei die Federstärke der Federn 16B, 16'B wesentlich
größer ist als die Kräfte, die in diesem Stadium auftreten.
In den Grenzen des Winkelspiels zwischen der Hauptscheibe 13B
und der Nabe 12 wird diese Bewegung unter Zwischenschaltung
der Kuppelstifte 53 von der Scheibe auf die Führungsringe des
Vordämpfers übertragen, die sie auf die Scheibe 13A weiterge
ben und dabei zunächst die Federn 16A geringerer Federstärke
komprimieren, wobei die Scheibe 13A (oder 40) ihrerseits mit
der Nabe 12 verbunden ist.
Die Schwingungen, die im Inneren des Vordämpfers entstehen
können, werden durch die Reibung der Tarierfeder 28 (oder 41)
zwischen der Scheibe und einem der Führungsringe des Vordämp
fers, durch Reibung zwischen dem Lager 50 und der Nabe 12 wie
auch zwischen dem Ring 36 und der Scheibe 15B gedämpft, wobei
die Ringe 34 und der Flansch 51 inaktiv sind.
Nachdem das Spiel zwischen den Keilnuten 31 und 20 aufge
braucht ist, erfolgt ein Übergang in den Zustand mit stärke
ren Momenten. Während dieses Betriebszustands sind die Federn
16B, welche ohne Spiel in den Fenstern 17B eingesetzt sind
und deren Federstärke geringer ist als diejenige der Federn
der Gruppe 16'B, in dem Ausmaß zusammengedrückt, in dem sich
das zu übertragende Moment vergrößert, wobei keine Relativbe
wegung in der Ebene des Vordämpfers mehr stattfindet. Die
Schwingungen, die im Inneren des Hauptdämpfers entstehen kön
nen, außer der Reibung in der Ebene der Ringe 36 und des In
nenumfangs des Lagers 50, werden durch die Reibung zum einen
der Scheibe 13B auf dem Ring 34 und zum anderen zwischen der
Seitenscheibe 14B, dem Flansch 51 und dem Auflage 50 ge
dämpft. Während dieser Phase kann der Ring 38 dank seiner La
schen (Fig. 1) von einem der Radialränder der Fenster 18B der
Ringe 14B, 15B mitgenommen werden und als Reibmittel in Kon
takt mit der Führungscheibe 15B wirken.
Wenn das zu übertragende Moment weiter zunimmt, überschreitet
man nach dem Aufzehren des Montagespiels der Federn 16'B in
den Fenstern 17'B die Grenze zum Betriebszustand mit sehr
starkem Moment, während welchem die Federn der Gruppe
16' arbeiten.
In der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform
befindet sich die Außenumfangsfläche 60 des Lagers 50 in
Reibkontakt mit dem Innenrand 61 der Seitenscheibe 14B, wäh
rend ein vorbestimmtes radiales Spiel zwischen dem Außenum
fang 62 der Nabe 12 und der Innenumfangsfläche 63 des Lagers
50 existiert. Das Lager 50 ist somit durch die Scheiben
14B, 15B um die Nabe 12 herum zentriert aufmontiert. Es ist zu
bemerken, daß das vorbestimmte Spiel so gewählt wird, daß
eine Radialverschiebung der Nabe 12 in Bezug auf die Scheibe
13B möglich ist und daß es größer ist als das Zentrierspiel,
mittels welchem, gemäß der oben beschriebenen Modalitäten das
Lager frei auf der Nabe Montiert ist. Die Nabe 12 kann sich
somit radial in bezug auf das Lager verschieben.
Dank dieser Ausbildung, die insbesondere dann vorteilhaft
ist, wenn die Getriebeeingangswelle freikragend ist, werden
die Leerlaufgeräusche, insbesondere wenn der Motor im sich
verlangsamenden Betrieb befindet, reduziert. Die Keilnuten
verzahnung 31,20 (oder Zähne) die trapezförmig ausgebildet
sind, bilden die spielbehafteten Eingriffsmittel zwischen der
Nabe 12 und der Scheibe 13B, die, wenn ein Moment aufgebracht
wird, die Zentrierung der Nabe 12 bezüglich der Scheibe 13B
des Hauptdämpfers sicherstellen, und zwar auch dann, wenn
diese Zentrierung zu Beginn ungenügend gewesen sein sollte.
Beispielsweise kommen während der Einrückphase im Langsam
laufbetrieb, während dem die Reibbeläge jedes Trägers 10
nicht vollständig zwischen der Druckplatte und der Gegen
druckplatte eingeklemmt sind, unter Berücksichtigung des auf
gebrachten Moment die trapezförmigen Keilnuten 31, 20 mitein
ander in Kontakt und die Zentrierung des Hauptdämpfers wird
somit bezüglich der Nabe und also der Getriebeeingangswelle
realisiert. Nach der Klemmung der Reibbeläge wird der Haupt
dämpfer drehfest mit der Kurbelwelle verbunden und verbleibt
aus diesem Grunde korrekt zentriert. Dank dieses Umstands
sind unkontrollierte Reibungen, insbesondere auf der Innen
oberfläche 613 des Lagers 50 vermieden, wodurch es ermöglicht
ist, die Reibung des Vordämpfers besser zu steuern.
Eine indirekte Zentrierung ist somit bezüglich der Führungs
scheiben 148, 15B realisiert, wobei die Nabe 12 bezüglich der
Scheibe 13B schwimmend angeordnet ist, so lange das Spiel der
spielbehafteten Eingriffmittel nicht aufgezehrt ist.
In dieser Ausführungsform ist der metallische Ring 36 dem
Einwirken eines zum Ring 34 invers geneigten Belleville-Rings
64 ausgesetzt und am Ring 32, der dicker ist und vorteilhaf
terweise aus Kunststoff besteht, zentriert und mit diesem
drehfest verbunden. Der Ring 34 ist durch den Außenumfang des
Rings 32 zentriert. Genauer gesagt, der Ring 36 ist durch den
Innenumfang des Rings 32 zentriert und an seinem Außenumfang
mit Zähnen versehen, welche in komplementäre Ausnehmungen
eindringen, die der Ring 32 an seinem Innenumfang aufweist.
Die Ausnehmungen sind radial unterhalb der Laschen 33 (hier
Köpfe) angeordnet. Es wird auf das radiale Spiel hingewiesen,
das zwischen dem Außenumfang 62 und dem Ring 32 der Art exi
stiert, daß die Nabe 12 bezüglich der Scheibe 13B schwimmend
gehalten ist, so lange das Spiel zwischen den Keilnuten 31, 20
nicht aufgezehrt ist.
Die Feder 28 besteht aus einem gewellten Ring und der nach
außen gebogene Innenrand 61, wie in Fig. 62 ersichtlich, aus
einer axialen Abbiegung.
In der in den Fig. 7 bis 9 dargestellten Ausführungsform
ist der Vordämpfer A zwischen dem Innenumfang der Scheibe 13B
und dem Außenumfang 62 der Nabe 12 eingesetzt. Hierzu ist die
Scheibe 13B bezüglich der Nabe 12 gegen Federn 16A verdrehbar
angeordnet. Diese sind unter Zwischenschaltung von Sockeln
65, deren Rückseite 66 die Form eines Dieders aufweist, je
weils in Ausnehmungen 67, 68 der Scheibe 13B der Nabe 12 ein
gesetzt, wobei der Satz der Keilnutenverzahnung 31, 20 unter
brochen ist.
In Fig. 9 sind die geneigten Flanken der trapezförmigen Keil
nutenverzahnungen 31, 20 mit den Bezugsziffern 69 und 70 ge
kennzeichnet.
Nach dem Aufzehren des Spiels durch gegenseitiges Zusammen
wirken der Flanken 69, 70, die aufeinander zur Anlage kommen,
wird die Zentrierung der Scheibe 13B bezüglich der Scheibe 12
sichergestellt, die hier indirekt bezüglich der Seitenschei
ben 14B, 15B zentriert ist.
Der Flansch 51 ist ohne Abstandselemente und trägt lediglich
Zentrierstifte 53 für den Flansch 13B. Dieser Flansch 51 be
sitzt Absätze 71, 72, um jeweils in den Träger 10, der die
hier bei der Bezugsziffer 73 sichtbaren Reibbeläge trägt, und
die Überdicke 20 der Nabe einzudringen. Diese Absätze sind
axial und radial abgestuft, wobei der Absatz 72 bestimmt wird
unter Zugrundelegung der möglichen radialen Verschiebung der
schwimmenden Nabe 20.
Es ist zu bemerken, daß der Ring 36 einem klassischen Aufla
ger aus Kunststoff mit einer axialen Umwinklung 74 angehört,
welche letztere über nicht sichtbare Vorsprünge drehfest mit
der Seitenscheibe 15B verbunden ist. Die Vorsprünge dringen
in entsprechende Ausnehmungen der Seitenscheibe 15B ein. Zwi
schen diesem Ring 36 und der Nabe 12 existiert ebenfalls ein
radiales Spiel.
Es versteht sich, daß der Träger 10 einem beliebigen Motore
lement zugeordnet sein kann und kein einstückiges Teil mit
einem der Seitenscheiben des Hauptdämpfers bilden muß.
Vorteilhafterweise ist das Auflager 50, das einstückig mit
dem Flansch 51 verbunden ist, aus Kunststoff hergestellt,
evtl. mit Glasfasern verstärkt, den zugeordneten Federn 16A,
16'A geringer Federstärke angepaßt, um nicht ihre Aktion zu
unterbinden; es ist vorzugsweise gegossen.
Die Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen Ausfüh
rungsformen beschränkt, insbesondere können die Zentrier
stifte mit einem gewissen Spiel in Umfangsrichtung in die
Ausnehmungen der Hauptscheibe eingreifen und es ist ebenfalls
möglich, eine Umkehrung der Struktur hinsichtlich der Zen
trierelemente vorzusehen, d. h. daß die Nabenscheibe des
Hauptdämpfers axial vorspringend Laschen, Stifte oder analoge
Ausbildungen trägt, um mit dem Innenumfang oder Außenumfang
der Abstandselemente des Lagers zusammenzuwirken, und um die
Zentierung der Scheibe bezüglich des Flansches und der Sei
tenscheiben sicherzustellen. In jedem Fall handelt es sich um
axiale Elemente zur Zentrierung der Scheibe des Hauptdämp
fers, die axial vorspringend zwischen der Scheibe 13B und dem
Flansch 51 vorgesehen sind.
Schließlich können in Fig. 10 die Seitenscheiben 14A, 15A
über den Keilnuten 22 analoge Keilnuten an der Nabe 12 dreh
fest verbunden sein, komplementär den Keilrippen 20, während
die Scheibe 13B drehfest über Laschen analog der Laschen 26
an den Abstandselementen 56 festgelegt sein kann.
In diesem Fall wirkt zwischen dem Flansch 51 und der Scheibe
14A eine zusätzliche Reibung bei schwachen Momenten. Diese
Ausbildung gestattet es zum einen, die Reibungsverluste auf
dem Niveau der Innenfläche des Lagers 50 zu kompensieren und
zum anderen Federn 28 einzusetzen, die zwischen zwei Teilen
eingeschlossen sind, die miteinander derart drehfest verbun
den sind, daß die Feder 28 frei auf der Nabe montiert werden
kann. Diese zusätzliche Reibung gestattet es bei einer vorbe
stimmten Reibung, die axiale Belastung zu reduzieren, die
durch die Federn 28 ausgeübt wird.
Claims (12)
1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für
ein Kraftfahrzeug, der Bauart, die einen Träger und eine
Nabe aufweist, die gegeneinander in den Grenzen eines
vorbestimmten Winkelfederwegs winkelverdrehbar und mit
tels zweier abgestufter Torsionsschwingungsdämpfer an
einandergekoppelt sind, von denen der eine, erste Vor
richtung oder Vordämpfer (A) genannt, schwächer ist als
der andere, zweite Vorrichtung oder Hauptdämpfer (B) ge
nannt, und mit einer mit Spiel, welches den Winkelfeder
weg ermöglicht, auf der Nabe montierten Scheibe, zwei
als Seitenscheiben bezeichnete Scheiben, die fest mit
einander axial zu beiden Seiten der Scheibe angeordnet
sind, und mit Federmitteln für den Winkelfederweg, die
in Umfangsrichtung zwischen der Scheibe und den Seiten
scheiben angeordnet sind und wobei zugeordnete Reib- und
Dämpfmittel vorgesehen sind, in denen von einem um die
Nabe (12) montierten Lager (50) gebildete Zentriermittel
und ein fest mit dem Lager (50) verbundener Flansch (51)
vorgesehen sind, der sich radial zwischen der einen
(14B) der Seitenscheiben (14B, 15B) und der Scheibe (13B)
des Hauptdämpfers (B) erstreckt und wobei axiale Ele
mente (53) zur Zentrierung der Scheibe (13B) axial vor
springend zwischen der Scheibe (13B) und dem Flansch (51),
angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch
(51) in axialer Richtung Abstandselemente (52) besitzt
und der Vordämpfer (A) zwischen dem Flansch (51) und der
Scheibe (13B) des Hauptdämpfers (B) in dem Spalt
eingesetzt ist, der von den Abstandselementen (52)
begrenzt ist.
2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Innenrand der Seitenscheibe des Hauptdämpfers (B) nach
außen abgebogen ist, um in Kontakt mit der Außenumfangs
fläche des Lagers (50) zu treten.
3. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Außenumfangsfläche des Lagers (50) in Reibkontakt mit
dem Innenumfangsrand der einen (14B) der Seitenscheiben
des Hauptdämpfers (B) steht.
4. Dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Lager mit vorbestimmtem Spiel um die Nabe (12) montiert
ist.
5. Dämpfer nach mindestens einem der vorangegangenen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenflächen
der Abstandselemente (52) in Kontakt mit der benachbar
ten Fläche der Scheibe (13B) des Hauptdämpfers (B) kom
men.
6. Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß je
des Abstandselement (52) in zwei, einen Abstand vonein
ander aufweisende Teile (52a, 52b) aufgeteilt ist, wobei
jedem Teil ein Zentrierstift (53) für die Scheibe des
Hauptdämpfers (B) zugeordnet ist.
7. Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Nabenscheibe (13B) des Hauptdämpfers axial vorspringend
Laschen, Stifte oder ähnliche Bauteile trägt, die zum
Zusammenwirken mit dem Umfangsrand der Abstandelemente
des Lagers geeignet sind, die Zentrierung der Scheibe
sicherzustellen.
8. Dämpfer nach Anspruch 1, wobei der Vordämpfer (A) eine
Scheibe (13A) und zwei Führungsscheiben (14A, 15A) auf
weist, die zu beiden Seiten der Scheibe (13A) angeord
net sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (51)
in axialer Richtung elastische Laschen (54) aufweist,
die eine axiale Verbindung zwischen den Führungsscheiben
(14A, 15A) des Vordämpfers (A) derart sicherstellen, daß
ein vormontierter Block, gebildet aus dem Vordämpfer (A)
und dem Lager (50), geschaffen wird.
9. Dämpfer nach Anspruch 1 oder 8, wobei der Vordämpfer (A)
von einer drehfest mit der Nabe (12) verbundenen Scheibe
(13A) und von zwei axial zu beiden Seiten der Scheibe
(13A) angeordneten Führungsscheiben (14A, 15A) gebildet
wird, dadurch gekennzeichnet, daß jede Führungsscheibe
(14A, 15A) an ihrem Außenumfang und jeweils zu beiden
Seiten jedes Abstandselements (52) durch zwei Laschen
(26) verlängert ist, um eine drehfeste Verbindung mit
der Scheibe (13B) des Hauptdämpfers (B) zu bewirken.
10. Dämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Umfangsfläche der Führungsscheiben (14A, 15A) in Kontakt
mit der Innenumfangsfläche der Abstandselemente (52)
steht, was ihre Zentrierung bezüglich der Nabe (12)
sichert.
11. Dämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (51) zur Auf
nahme von Dämpferfedern (16A, 16'A) des Vordämpfers (A)
Ausnehmungen (56) aufweist.
12. Dämpfer nach mindestens einem der vorangegangenen An
sprüche dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (50) aus
Kunststoff besteht und durch Gießen hergestellt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3810922A DE3810922C2 (de) | 1987-04-07 | 1988-03-30 | Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8704882A FR2613800B1 (fr) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | Dispositif amortisseur de torsion, notamment disque de friction d'embrayage pour vehicule automobile |
DE3810922A DE3810922C2 (de) | 1987-04-07 | 1988-03-30 | Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3844987C2 true DE3844987C2 (de) | 1998-06-25 |
Family
ID=25866572
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3844987A Expired - Lifetime DE3844987C2 (de) | 1987-04-07 | 1988-03-30 | Torsionsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3844987C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4209511C2 (de) * | 1991-03-29 | 2001-03-15 | Valeo | Drehschwingungsdämpfer mit Gehäuse-Vordämpfer mit Hakenklammern, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
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