DE19901043A1 - Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung - Google Patents

Abstract

Eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung umfaßt eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbare Nabe (12), in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe (10) Reibbeläge (26), wobei die Reibbeläge (26) im wesentlichen parallel zu einer Ebene liegen, die zu einer Nabendrehachse (A) im wesentlich orthogonal steht, eine Verbindungsanordnung (18), durch welche die Reibbeläge (26) Kupplungsscheibe (10) derart mit der Nabe (12) verbunden sind, daß die Reibbeläge (26) eine Radialbewegung bezüglich der Nabendrehachse (A) oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Ebene durchführen können. Die Verbindungsanordnung (18) weist eine mit der Nabe (12) einerseits und mit den Reibbelägen (26) andererseits im wesentlichen drehfest gekoppelte Mitnahmescheibe (18) auf, welche in einem Bereich radial zwischen der Kopplung mit der Nabe (12) beziehungsweise den Reibbelägen (26) wenigstens einen in Achsrichtung oder auf die Achsrichtung zu abgebogen verlaufenden Verformungsbereich (30) aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend: eine mit einer Getriebeein­ gangswelle drehfest koppelbare Nabe, in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe Reibbeläge, wo bei die Reibbeläge im wesentlichen parallel zu oder in einer Ebene liegen, die zu einer Nabendrehachse im wesentlichen orthogonal steht, und eine Verbindungsanordnung, durch welche die Reibbeläge der Kupplungsscheibe derart mit der Nabe verbunden sind, daß die Reibbeläge eine Radialbewegung bezüglich der Nabendrehachse oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Ebene durchführen können.

Im Fahrzeugbau tritt häufig bei quer eingebauten Antriebsaggregaten das Problem auf, daß eine Getriebeeingangswelle nicht mehr in einem Pilotlager in der Kurbelwelle gelagert ist und somit bezüglich der Kurbelwelle zentriert ist. Folge daraus ist, daß geringe Achsversätze und Taumelbewegungen im Betrieb auftreten können, welche durch den unrunden Lauf der Kurbelwelle beziehungsweise des an dieser festgelegten Schwungrads induziert werden.

Bei Einsatz starrer Kupplungsscheiben, bei welchen die Reibbeläge im wesentlichen starr mit der Nabe der Kupplungsscheibe gekoppelt sind, entsteht durch den Achsversatz beziehungsweise die Taumelbewegung häufig das Problem eines übermäßigen Verschleißes im Bereich des Nabenprofils beziehungsweise des Getriebeeingangswellenprofils, bezie­ hungsweise es besteht das Problem, daß die Schweißung oder Ver­ stemmung zwischen der Nabe und der die Reibbeläge tragenden Mit­ nahmescheibe bricht. Ferner werden die Lager beispielsweise im Zwei- Massen-Schwungrad und im Getriebe stärker belastet und es tritt häufig eine schlechte Schwingungsentkopplung auf, die zu wechselnden Leerlauf­ zuständen führen kann.

Aus der DE 43 22 578 A1 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, bei welcher eine Mitnahmescheibe mit einer Innenverzahnung auf einer Außenver­ zahnung der Nabe der Kupplungsscheibe derart aufgenommen ist, daß zwischen diesen beiden Teilen eine begrenzte Radialverlagerbarkeit beziehungsweise Relativverdrehung ermöglicht ist. An der Mitnahmescheibe ist ferner ein Federelement angeordnet, welches gegen ein sich an der Nabe abstützendes Auflageelement drückt und somit eine Zentrierung der Mitnahmescheibe bezüglich der Nabe erzeugt.

Aus der DE 44 16 949 C1 ist eine taumelfähige Kupplungsscheibe bekannt, bei welcher die Reibbeläge, d. h. Belagfedern derselben, über eine Mehrzahl von zur Kupplungsnabe im wesentlichen tangential verlaufende Blattfeder­ elementen mit der Kupplungsnabe verbunden sind.

Ferner ist aus der FR-A-27 24 995 eine Kupplungsscheibe bekannt, bei welcher die Belagträger über Bolzen an einer Mitnahmescheibe festgelegt sind und die Bolzen durch Zwischenlagerung elastischer Elemente bezüglich der Mitnahmescheibe verschwenkbar sind, so daß eine dementsprechende Verschwenk- oder Verlagerbarkeit der Belagträger ermöglicht ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Kupplungsscheibe derart weiterzubilden, daß im Betrieb auftretende Taumelbewegungen oder Achsversätze in zuverlässiger Art und Weise ausgeglichen beziehungsweise kompensiert werden können. Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einer gattungsgemäßen Kupplungsscheibe die Verbindungs­ anordnung eine mit der Nabe einerseits und den Reibbelägen andererseits im wesentlichen drehfest gekoppelte Mitnahmescheibe umfaßt, welche in einem Bereich radial zwischen der Kopplung mit der Nabe beziehungsweise den Reibbelägen wenigstens einen in Achsrichtung oder auf die Achs­ richtung zu abgebogen verlaufenden Verformungsbereich aufweist.

Durch das Vorsehen dieses sich in Achsrichtung erstreckenden oder abgebogen verlaufenden Verformungsbereichs wird in die Kupplungsscheibe eine Elastizität integriert, die zuverlässig und sicherwirkend Taumelbewe­ gungen zuläßt und Achsversätze kompensiert.

Dieser Effekt kann besonders dann verstärkt werden, wenn, der Ver­ formungsbereich eine Mehrzahl von Biegungsbereichen umfaßt, welche eine von radial innen nach radial außen verlaufende, in Achsrichtung schlangenli­ nienartige Konturierung vorsehen.

Eine einfach vorzunehmende Abstimmung der erfindungsgemäßen Kupp­ lungsscheiben auf verschiedene Anforderungen, d. h. das Bereitstellen verschiedener Elastizitäten, kann in einfacher Weise dadurch realisiert werden, daß die Mitnahmescheibe einen radial inneren Ringbereich zur Kopplung mit der Nabe, einen radial äußeren Ringbereich zur Kopplung mit den Reibbelägen sowie eine Mehrzahl von Verbindungsabschnitten aufweist, und daß der Verformungsbereich jeweils im Bereich der Verbindungs­ abschnitte vorgesehen ist. Von Vorteil ist hier auch, daß durch das Vorsehen von Aussparungen im Bereich der Mitnahmescheibe Gewicht eingespart werden kann.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß das Scheibenteil ein im wesentli­ chen vollständig geschlossenes, membranartiges Scheibenteil ist. Auch in diesem Falle kann die Auswahl der Elastizität durch Materialauswahl einerseits und spezielle Ausgestaltung der mäanderartigen Struktur andererseits vorgenommen werden.

Die Verbindungsabschnitte können sich im wesentlichen radial erstrecken.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verbindungsanordnung ein Scheibenteil mit einem radial inneren Ringabschnitt, einem radial äußeren Ringabschnitt und einer Mehrzahl von Verbindungsabschnitten umfaßt, wobei die Verbindungsabschnitte von radial innen nach radial außen und in wenigstens einer Umfangsrichtung abgebogen verlaufen. Auch die Abbiegung in Umfangsrichtung gestattet eine sehr zwängungsfreie Verkippung beziehungsweise Verlagerung in Radialrichtung, so daß Taumelbewegungen und Achsversätze kompensiert werden können.

Vorzugsweise verlaufen dabei die Verbindungsabschnitte näherungsweise S-förmig.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die vorangehende Aufgabe dadurch gelöst werden, daß die Verbindungsein­ richtung eine Mitnahmescheibe umfaßt, welche radial außen mit den Reibbelägen gekoppelt ist und radial innen eine Innenverzahnung aufweist, welche mit einer Außenverzahnung an der Nabe unter Vorsehen eines Radialbewegungsspiels kämmt, ferner umfassend eine Zentrierfederanord­ nung, durch welche die Mitnahmescheibe bezüglich der Nabe elastisch zentriert ist. Ein besonders einfacher Aufbau kann in diesem Falle erhalten werden, wenn die Zentrierfederanordnung wenigstens einen winkelartig ausgebildeten Zentrierfederabschnitt umfaßt, welcher sich an einer Außenumfangsfläche der Nabe abstützt.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der wenigstens eine winkelartig ausgebildete Zentrierfederabschnitt durch wenigstens ein im wesentlichen ringartig ausgebildetes Federteil vorgesehen ist, das an einem Innenumfangsbereich eine Mehrzahl von Federlappen aufweist, die zur Anlage an der Außenoberfläche der Kupplungsnabe in Richtung der Nabendrehachse abgebogen sind.

Um zusätzlich zur Radialzentrierung auch noch die Funktion einer Axialsiche­ rung in einfacher Weise in die Kupplungsscheibe integrieren zu können, wird vorgeschlagen, daß das wenigstens eine Federteil wenigstens einen sich axial an einem Radialvorsprung der Nabe, vorzugsweise im Bereich der Außenverzahnung, abstützenden Axialsicherungsvorsprung aufweist.

Vorzugsweise ist an beiden axialen Seiten der Mitnahmescheibe jeweils ein Federteil angeordnet.

Der Aufbau kann weiter vereinfacht und die Teilezahl verringert werden, wenn das wenigstens eine Federteil mit der Mitnahmescheibe integral ausgebildet ist und einen radial inneren Bereich derselben bildet.

Bei einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Zentrierfederanordnung an einer Komponente von Nabe und Mitnahme­ scheibe festgelegt wenigstens ein Federteil umfaßt, das mit wenigstens einem Federlappen axial in einen zwischen der Innenverzahnung und der Außenverzahnung gebildeten Zwischenraum eingreift und sich unter Vorspannung an der anderen Komponente abstützt. Da in diesem Falle die einzelnen Federlappen in den Bereich der Verzahnung eingreifen, wird eine axial äußerst kurz bauende Ausgestaltungsform geschaffen.

Auch hier ist es zur Kräfteverteilung vorteilhaft, wenn an jeder Seite der einen Komponente ein Federteil angeordnet ist und die Federteile alternie­ rend von beiden axialen Seiten jeweils in einen Zwischenraum zwischen der Außenverzahnung und der Innenverzahnung eingreifen.

Ferner kann das wenigstens eine Federteil wenigstens einen nach radial innen vorstehenden und sich axial an der Nabe, vorzugsweise der Außenver­ zahnung derselben, abstützenden Axialsicherungsabschnitt umfassen.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt wird die erfindungsgemäße Aufgabe dadurch gelöst, daß die Verbindungsanordnung umfaßt: eine Zwischenscheibe, welche mit der Nabe zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist und bezüglich der Nabe in einer ersten Verlagerungsrichtung im wesentlichen radial zur Nabendrehachse verlagerbar ist, eine Mit­ nahmescheibe, welche mit den Reibbelägen einerseits gekoppelt ist und mit der Zwischenscheibe andererseits zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist und bezüglich der Zwischenscheibe in einer zweiten Verlagerungsrichtung im wesentlichen radial zur Nabendrehachse verlagerbar ist, wobei die erste Verlagerungsrichtung und die zweite Verlagerungsrichtung unterschiedliche Verlagerungsrichtungen sind. Es wird hier eine kardanartige Kopplung zwischen den Reibbelägen und der Nabe bereitgestellt, welche eine zwängungs- und verformungsfreie Radialverlagerung der Reibbeläge bezüglich der Nabe ermöglicht. Dabei ist vorzugsweise die erste Ver­ lagerungsrichtung im wesentlichen orthogonal zur zweiten Verlagerungs­ richtung.

Diese kardanartige Kopplung ist beispielsweise in einer Kupplungsscheibe vorgesehen, welche umfaßt: an einer Komponente von Nabe und Zwischen­ ring wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstreckenden ersten Mitnahmevorsprung und an der anderen Komponente von Nabe und Zwischenring jedem ersten Mitnahmevorsprung zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten ersten Mit­ nahmevorsprung mit Radialbewegungsspiel aufnehmende erste Mitnahme­ ausnehmung, und an einer Komponente von Zwischenscheibe und Mitnahmescheibe wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstrecken­ den zweiten Mitnahmevorsprung und an der anderen Komponente von Zwischenscheibe und Mitnahmescheibe jedem zweiten Mitnahmevorsprung zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten zweiten Mitnahmevorsprung mit Radialbewegungsspiel aufnehmende zweite Mitnahmeausnehmung.

Auch bei dieser konkreten Ausgestaltungsform ist es für eine ungehinderte Durchführung der Radialbewegung in beliebiger Richtung vorteilhaft, wenn der wenigstens eine erste Mitnahmevorsprung und der wenigstens eine zweite Mitnahmevorsprung zueinander in Umfangsrichtung um näherungs­ weise 90° versetzt sind.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt wird die vorangehende Aufgabe dadurch gelöst, daß die Verbindungsanordnung umfaßt: an der Nabe einen mit dieser drehfest verbundenen und radial vorstehenden Nabenflansch, eine Mitnahmescheibe, welche radial außen mit den Reibbelägen gekoppelt ist und radial innen zwei Verbindungsabschnitte umfaßt, wobei jeweils ein Verbindungsabschnitt wenigstens bereichsweise an einer axialen Seite des Nabenflansches vorgesehen ist, eine Mehrzahl von Verbindungsbolzen, durch welche die Verbindungsabschnitte jeweils mit dem Nabenflansch zur gemeinsamen Drehung verbunden sind, welche jedoch eine Radialrelativbewegung und Umfangsrelativbewegung zwischen den Verbindungsabschnitten einerseits und dem Nabenflansch andererseits in einem vorbestimmten Ausmaß ermöglichen, und zwischen wenigstens einem der Verbindungsabschnitte und dem Nabenflansch eine unter Vorspannung aufgenommene elastisch verformbare Anordnung, vorzugs­ weise Elastomermateriallage.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Verbindungsbolzen bezüglich den Verbindungsabschnitten oder dem Nabenflansch festgelegt sind und bezüglich der jeweils anderen Baugruppe in Radial- und Umfangs­ richtung verlagerbar sind. Die durch die Elastizität ermöglichte Ausweichbe­ wegung beziehungsweise Verlagerungsbewegung der Reibbeläge bezüglich der Nabe kann dadurch weiter verbessert oder erleichtert werden, daß zwischen beiden Verbindungsabschnitten und der jeweils zugeordneten axialen Seite des Nabenflansches eine elastisch verformbare Anordnung vorgesehen ist.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorangehende Aufgabe dadurch gelöst, daß daß die Verbindungs­ anordnung einen im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Nabe und den Reibbelägen angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite umfaßt, wobei die Eingangsseite und die Ausgangsseite bezüglich einander in Radialrichtung verlagerbar sind oder/und wenigstens eine der Seiten Eingangsseite und Ausgangsseite bezüglich der Ebene und der anderen Seite verkippbar ist. In diesem Fall wird in vorteilhafter Weise der Torsionsschwingungsdämpfer einerseits dazu genutzt, beispielsweise im Leerlaufdrehzahlbereich auftretende Torsions­ schwingungen zu dämpfen, und andererseits dazu genutzt wird, das erforderliche Bewegungsspiel für die bei Auftreten von Taumelbewegungen oder Achsversätzen zueinander bewegbaren Komponenten vorzusehen.

Eine derartige Ausgestaltungsform kann beispielsweise bei einer Ver­ bindungsanordnung realisiert werden, welche umfaßt: eine Mitnahmeschei­ be, welche mit einer Innenverzahnung mit Radialbewegungsspiel und Umfangsbewegungsspiel auf einer Außenverzahnung der Nabe aufgenom­ men ist, einen mit der Nabe drehfest gekoppelten Torsionsschwingungs­ dämpfer-Nabenflansch, eine Federanordnung mit wenigstens einer sich näherungsweise in Umfangsrichtung erstreckenden Feder, welche sich in ihren Endbereichen an jeweiligen Steuerkanten des Torsionsschwingungs­ dämpfer-Nabenflansches einerseits und der Mitnahmescheibe andererseits abstützt, wobei die wenigstens eine Feder im Abstützbereich an der jeweiligen Steuerkante der Mitnahmescheibe oder/und im Abstützungs­ bereich an der jeweiligen Steuerkante des Torsionsschwingungsdämpfer- Nabenflansches bezüglich der jeweiligen Steuerkante wenigstens in der näherungsweise radialen Erstreckungsrichtung der zugeordneten Steuer­ kante verlagerbar ist.

Alternativ ist es möglich, daß die Verbindungsanordnung eine Mitnahme­ scheibe mit einem radial äußeren Scheibenteil und einem radial inneren Scheibenteil umfaßt; wobei das radial äußere Scheibenteil eine Innenver­ zahnung aufweist, welche mit einer Außenverzahnung am radial inneren Scheibenteil mit Relativbewegungsspiel in Radialrichtung und in Umfangs­ richtung kämmt, und daß der Torsionsschwingungsdämpfer eine Feder­ anordnung mit wenigstens einer im Bereich der kämmenden Verzahnungen angeordneten Feder umfaßt, welche sich in ihren Endbereichen an der Außenverzahnung einerseits und der Innenverzahnung andererseits abstützten kann. Auf diese Art und Weise wird wiederum eine axial sehr kurz bauende Anordnung geschaffen, welche vergrößerten Bauraum für andere Komponenten läßt beziehungsweise die allgemeine Verringerung des Bauraumbedarfs für eine mit einer derartigen Kupplungsscheibe ausgestal­ tete Reibungskupplung zur Folge hat. In diesem Falle ist vorzugsweise der Torsionsschwingungsdämpfer im radial äußeren Bereich der Mitnahme­ scheibe angeordnet.

Die Radialverlagerbarkeit oder/und die Taumelbewegbarkeit kann ferner alleine oder zusätzlich durch die elastische Verformung einer die Eingangs­ seite und die Ausgangsseite koppelnden Koppelanordnung ermöglicht sein.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Eingangsseite eine Mitnahmescheibe mit Innenverzahnung umfaßt und die Ausgangsseite beidseits der Mitnahmescheibe angeordnete Deckscheiben umfaßt, welche mit der Nabe drehfest verbunden sind, wobei die Nabe eine der Innenver­ zahnung zugeordnete Außenverzahnung aufweist.

Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform, welche jedoch ohne weiteres mit anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen einer elastisch ankoppelnden Kupplungsscheibe kombiniert werden kann, kann vorgesehen sein, daß die Verbindungsanordnung eine Balg-Kopplungsanord­ nung umfaßt. Es hat sich gezeigt, daß derartige Balg-Kopplungsanordnungen insbesondere bei Drehmomentübertragung mit Achsversatz und/oder Achsneigung eine verschleißfreie Kompensation dieser Achsfehler vor­ nehmen und überdies den Vorteil einer äußerst geringen Masse aufweisen.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Balg-Kopplungsanord­ nung wenigstens einen sich im wesentlichen in Richtung der Naben­ drehachse erstreckenden Kopplungsbalg umfaßt, welcher in einem ersten Endbereich mit der Nabe gekoppelt ist und in einem zweiten Endbereich mit den Reibbelägen gekoppelt ist. Beispielsweise kann die Balg-Kopplungs­ anordnung einen Metall-Kopplungsbalg umfassen.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Axial-Teilansicht einer mit einer Nabe verbundenen Mitnahmescheibe einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe;

Fig. 2 einen Schnitt der in Fig. 1 dargestellten Anordnung längs einer Linie II-II;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltung der Mitnahmescheibe;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine Axialansicht einer alternativen Ausgestaltungsform der Mitnahmescheibe;

Fig. 6 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe;

Fig. 7a, b jeweils Längsschnittansichten in verschiedenen Umfangs­ bereichen der in Fig. 6 dargestellten Federteile;

Fig. 8, 9 eine Abwandlung der in Fig. 6 dargestellten Kupplungsscheibe;

Fig. 10a, b jeweils den Fig. 7a, b und entsprechende Ansichten;

Fig. 11-13 jeweils weitere Abwandlungen der in Fig. 6 gezeigten Kupp­ lungsscheibe;

Fig. 14 eine Längsschnittansicht durch eine Reibungskupplung, welche eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform enthält;

Fig. 15 eine Axialansicht des relevanten Bereichs der in Fig. 14 gezeigten Kupplungsscheibe;

Fig. 16 eine der Fig. 15 entsprechende vergrößerte Ansicht;

Fig. 17 eine Schnittansicht längs einer Linie XVII-XVII in Fig. 16;

Fig. 18 eine Schnittansicht längs einer Linie XVIII-XVIII in Fig. 16;

Fig. 19 eine Schnittansicht längs einer Linie XIX-XIX in Fig. 17;

Fig. 20 eine Abwandlung der in Fig. 16 gezeigten Kupplungsscheibe;

Fig. 21 eine weitere Abwandlung der in Fig. 16 gezeigten Kupplungs­ scheibe;

Fig. 22 eine Längsschnittansicht einer weiteren alternativen Ausgestal­ tungsart einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe;

Fig. 23 eine weitere alternative Ausgestaltung einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe;

Fig. 24 eine Kupplung, welche eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe enthält;

Fig. 25 eine axiale Teilansicht der Kupplungsscheibe der Fig. 24 im Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 26 eine Längsschnittansicht, welche eine weitere Ausgestaltungs­ form einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe zeigt; und

Fig. 27 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungs­ form einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe mit Kopp­ lungsbalg.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausgestaltungsform einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe. Diese Kupplungsscheibe 10 umfaßt eine Nabe 12, welche über eine Innenverzahnung 14 mit einer Außenverzahnung an einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelt werden kann. Die Kupplungsscheibe 10 umfaßt ferner eine Mitnahmescheibe 18, welche in der dargestellten Ausführungsform einen inneren Ringabschnitt 20, einen äußeren Ringabschnitt 22 und eine Mehrzahl von diese Ringabschnitte 20, 22 verbindenden Verbindungs­ abschnitten 24 umfaßt. Der äußere Ringabschnitt 22 ist mit nur schema­ tisch angedeuteten Reibbelägen 26 der Kupplungsscheibe entweder direkt oder unter Zwischenanordnung von Belagfedern oder dergleichen gekoppelt.

Wie man insbesondere in Fig. 2 erkennt, ist im Bereich des inneren Ringabschnitts 20 die Mitnahmescheibe 18 mit einem zylindrischen Abschnitt 28 ausgebildet, welcher eine Außenumfangsfläche der Nabe 12 umgibt und mit dieser, beispielsweise durch Bildung eines Längspreß­ verbands, durch Verschweißung, Vernietung oder irgendwelche andere geeignete Verbindungsarten fest verbunden ist. Bei jedem Verbindungs­ abschnitt 24 ist in einem mittleren Bereich ein Verformungsbereich 30 gebildet, welcher eine Mehrzahl von Biegungen 32 aufweist, so daß die in der Fig. 2 erkennbare Schlangenlinienprofilierung mit in Achsrichtung abgebogenen oder verlaufenden Abschnitten erzeugt wird. Durch das Vorsehen dieser Verformungsbereiche kann die Mitnahmescheibe 18 elastisch verformt werden, so daß eine Relativbewegung zwischen dem radial inneren Bereich der Mitnahmescheibe 18, d. h. dem mit der Nabe 12 fest verbundenen inneren Ringbereich 20, und dem radial äußeren Bereich derselben, d. h. dem mit den Reibbelägen 26 fest verbundenen äußeren Ringabschnitt 22 sowohl in radialer Richtung als auch im Sinne der Durchführung von Kipp- oder Taumelbewegungen auftreten kann. Es können somit geringe Achsversätze, welche zwischen einer Kurbelwelle einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangs­ welle vorhanden sind, im Betrieb durch die elastische Verlagerbarkeit des radial inneren Bereichs bezüglich des radial äußeren Bereichs der Kupplungs­ scheibe kompensiert werden; auch im Betrieb auftretende Taumelbewegun­ gen, induziert durch einen unrunden Lauf der Kurbelwelle oder/und der Getriebeeingangswelle, können durch die elastische Verformbarkeit kompensiert werden.

Die Elastizität kann dabei durch die Breite der einzelnen Verbindungs­ abschnitte 24 sowie die Anzahl und den Verlauf der in Achsrichtung abgebogenen beziehungsweise abgebogen verlaufenden Abschnitte eingestellt werden. Die in Fig. 1 erkennbaren Öffnungen 34 zwischen den einzelnen Verbindungsabschnitten 24 ermöglichen das Heranführen eines Werkzeugs, mit welchem eine modulartig aufgebaute Kupplung an einen Kurbelwellenflansch angeschraubt werden kann. Es ist jedoch auch möglich, die Mitnahmescheibe 18 nach Art einer Membran in Umfangsrichtung durchgehend auszubilden.

Die Mitnahmescheibe 18 ist vorzugsweise aus einem Blechteil gestanzt und wird durch geeignete Werkzeuge in die erforderliche Form gebogen.

Ferner ist es möglich, daß die in Fig. 1 sich radial erstreckend dargestellten Verbindungsabschnitte 24 eine Umfangserstreckungskomponente auf­ weisen, so daß hier zusätzlich Elastizitäten in die Mitnahmescheibe 18 integriert werden.

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Abwandlung der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform, wobei wiederum ein innerer Ringabschnitt 20a, ein äußerer Ringabschnitt 22a sowie eine Mehrzahl von Verbindungsabschnitten 24a zum Bilden einer Mitnahmescheibe 18a vorgesehen sind. Die Mit­ nahmescheibe 18a liegt, wie in Fig. 4 erkennbar, näherungsweise in einer zur Drehachse A der Kupplungsscheibe 10 orthogonalen Ebene E und weist nicht die in Achsrichtung aus der Ebene E herausragenden Abschnitte wie die Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1 und 2 auf. Statt dessen erstrecken sich die einzelnen Verbindungsabschnitte 24a in Umfangsrichtung von radial innen nach radial außen, so daß auch hier durch elastische Verformung der Verbindungsabschnitte 24a ein Verkippen des äußeren Ringabschnitts 22a bezüglich des inneren Ringabschnitts 20a, d. h. beispielsweise aus der Ebene E heraus, ermöglicht ist. Durch den erkennbaren geschlungenen, angedeutet S-förmigen Verlauf wird diese Elastizität noch verbessert.

Man erkennt in Fig. 4, daß eine Ausgestaltungsform gewählt ist, bei welcher die Mitnahmescheibe 18a an die Nabe 12a angeschweißt ist. Ferner erkennt man wieder die Öffnungen 34a, durch welche Zutritt zu schema­ tischdargestellten Schrauben 16a erhalten wird, mit welchen ein Schwung­ rad an eine Kurbelwelle angeschraubt werden kann.

Es sei darauf verwiesen, daß die Verbindungsabschnitte 24a verschiedene Verläufe annehmen können; so ist beispielsweise auch eine Ausgestaltungs­ form möglich, bei welcher diese einen schlangenartigen oder S-artigen Verlauf von radial innen nach radial außen, so wie in Fig. 2 dargestellt, aufweisen, jedoch mit Schlangen- oder S-Profilierung in Umfangsrichtung und nicht in Achsrichtung. Auch dadurch wird sowohl eine Elastizität zum Kompensieren eines Achsversatzes als auch eine Elastizität zum Ermögli­ chen der Taumelbewegung bereitgestellt.

Die Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung der elastisch verformbaren Mitnahmescheibe 18b, welche wiederum einen inneren Ringabschnitt 20b, einen äußeren Ringabschnitt 22b sowie eine Mehrzahl von diese Ringab­ schnitte verbindenden Verbindungsabschnitten 24b aufweist, die sich in der dargestellten Ausführungsform wieder radial erstrecken. An den äußeren Ringabschnitt 22b schließt sich eine Mehrzahl von T-förmigen Belag­ federträgern 38b an, welche in ihren freien T-Endbereichen 40b jeweils mit Belagfedern oder Belagträgern 36b verbunden sind. Auch hier wird bei Betrachtung von radial innen nach radial außen eine Profilierung geschaffen, welche eine Verbindungssteg-Erstreckungskomponente in Umfangsrichtung aufweist, beispielsweise beim Übergang von einem Verbindungssteg 24b in den äußeren Ringabschnitt 22b und dann weiter in einen T-förmigen Belagfederträger 38b. Um hier die Elastizität noch zu verbessern, ist es möglich, den äußeren Ringabschnitt 22b jeweils im Umfangsbereich zwischen den einzelnen Verbindungsabschnitten 24b zu öffnen, so daß hier ein nicht durchgehender äußerer Ringabschnitt erzeugt wird; dies ist ebenso bei den Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 1 bis 4 möglich. Die erkennbaren Ausnehmungen 34b können auch kreisrunde Ausnehmungen sein, die nur noch sehr dünne Restmaterialstärken als Stege übrig lassen, wodurch die Herstellung durch Stanzwerkzeuge vereinfacht wird.

Es sei darauf verwiesen, daß ebenso eine Mitnahmescheibe unter Kom­ bination der vorangehend angesprochenen Prinzipien hergestellt werden kann. Das heißt, diese Mitnahmescheibe kann Verbindungsstege mit sowohl in Achsrichtung verlaufenden Abbiegungsbereichen als auch in Umfangs­ richtung verlaufenden Abbiegungsbereichen umfassen, und gegebenenfalls kann dann an dem radial äußeren Bereich, d. h. dem äußeren Ringabschnitt 22, noch die Mehrzahl von in Fig. 5 erkennbaren Belagfederträgern 38b angebracht sein, an welchen ebenso direkt die Reibbeläge unter Weglassung der Belagfedern 36b angebracht werden können.

Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellte Ausgestaltungsform einer Kupplungs­ scheibe beziehungsweise einer Mitnahmescheibe weist den Vorteil auf, daß in äußerst einfacher und kostengünstiger Art und Weise aus günstigen Materialien die Möglichkeit der Taumel- und Radialbewegung in eine Kupplungsscheibe integriert werden kann. Da keine im Betrieb aneinander reibenden Teile vorhanden sind, ist das Auftreten von Reibverschleiß ausgeschlossen. Weiter wird durch den einfachen Aufbau eine sehr platzsparende Ausgestaltung geschaffen.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe 10c. Die Kupplungsscheibe 10c weist wiederum die Nabe 12c mit der Innenverzahnung 14c auf. An ihrer Außenoberfläche 42c weist die Nabe eine Außenverzahnung 44c auf. Die Mitnahmescheibe 18c ist hier als massives Bauteil ausgebildet, welches radial außen über die Belagfedern oder sonstige Belagträger 36c die Reibbeläge 26c trägt. Die Mitnahmescheibe 18c weist eine Innenverzahnung 46c auf, welche mit der Außenverzahnung 44c derart kämmt, daß ein radialer Zwischenraum 48c vorhanden ist, welcher eine geringfügige radiale Relativbewegung zwischen der Mitnahmescheibe 18c und der Nabe 12c ermöglicht.

An der Mitnahmescheibe 18c sind an beiden Seiten ringförmige Federteile 50c vorgesehen, welche einen radial äußeren durchgehenden Ringbereich 52c aufweisen, mit welchem die Federteile 50c durch Befestigungsbolzen 54c an der Mitnahmescheibe 18c festgelegt sind. In ihren radial inneren Bereichen weisen die Federteile 50c eine Mehrzahl von durch radial verlaufende Schlitze getrennten Laschen 56c beziehungsweise 58c auf, wobei in Umfangsrichtung jeweils Laschen 56c und 58c einander ab­ wechseln. Die Laschen 56c sind länger und sind in Achsrichtung abgebo­ gen, so daß sie an der Außenoberfläche 42c der Nabe 12c unter Vor­ spannung aufliegen. Die Laschen 58c sind kürzer und erstrecken sich radial nur so weit nach innen, daß sie nicht auf der Außenoberfläche 42c der Nabe 12c aufstehen, sondern lediglich die Außenverzahnung 44c der Nabe 12c zwischen sich einklemmen. Es ist somit einerseits durch die in Umfangsrichtung verteilt gegen die Außenoberfläche 42c der Nabe 12c pressenden Laschen 56c eine radiale Zentrierung zwischen Nabe 12c und Mitnahmescheibe 18c gebildet, andererseits ist durch die Laschen 58c eine axiale Zentrierung beziehungsweise Halterung der Mitnahmescheibe 18c an der Nabe 12c vorgesehen. Treten Taumelbewegungen auf oder ist ein Achsversatz vorhanden, so kann die Mitnahmescheibe 18c aufgrund des zwischen den Verzahnungen 44c, 46c vorhandenen Zwischenraums 48c sich bezüglich der Nabe 12c verlagern beziehungsweise auch aus der Ebene E herauskippen. Zu diesem Zwecke können die einzelnen Verzahnungen ballig ausgeführt sein.

Ist der zwischen den Verzahnungen 44c, 46c auch in Umfangsrichtung vorhandene Zwischenraum aufgebraucht, ist eine Drehmomentübertragungs­ verbindung zwischen diesen Bauteilen geschaffen.

Um Fremdreibungen und Kippeinflüsse zu vermeiden, ist die Mitnahme­ scheibe 18c vorzugsweise mittig über dem Getriebeeingangswellenprofil, d. h. der Innenverzahnung 14c, angeordnet, und die Federteile 50c sind vorzugsweise links und rechts hinsichtlich ihrer radialen Zentrierkräfte gleich ausgebildet. Beispielsweise können diese Federteile 50c aus Federstahl bestehen. Die Zentrierung kann direkt oder indirekt sein, d. h. die Federteile 50c können direkt gegen die Außenoberfläche 42c der Nabe 12c drücken oder es kann ein Lagerelement dazwischen angeordnet sein, welches z. B. aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten, beispielsweise Kunststoff, gebildet ist. Auch ist es möglich, die einzelnen Federteile 50c oder/und die Nabe 12c ganz oder nur in ihrem Bereich der gegenseitigen Anlage mit einer Beschichtung zu versehen, so daß ein gewünschter Reibkoeffizient zwischen diesen Bauteilen vorgesehen ist, der einerseits eine Verringerung des möglichen Verschleißes vorsieht und andererseits die Reibungszustände über die Lebensdauer der Kupplungsscheibe 10c hinweg konstant hält. Von Vorteil ist, daß die Zentrierung in Radialrichtung und die Zentrierung in axialer Richtung durch dieselben Bauteile, d. h. die Federteile 50c, vorgesehen sind, so daß keine zusätzlichen Bauteile erforderlich sind.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsart. Bei dieser Ausgestaltungsform sind die Laschen 56d der Federteile 50d in Achsrichtung zur Mitnahmescheibe 18d hingebogen und greifen so in den Zwischenraum 48d zwischen den Zähnen der Außenverzahnung 44d und der Innenverzahnung 46d ein. Bei jedem der Federteile 50d sind die gebogenen Laschen 56d und geradlinig verlaufenden Laschen 58d vorgesehen und wechseln sich in Umfangsrichtung alternierend ab. Beispielsweise zeigt die Fig. 8 einen Schnitt in einer Ebene, in welcher die Lasche 56d als in den Zwischenraum 48d ragend erkennbar ist und in Umfangsrichtung dahinterliegend eine Lasche 58d sich radial in den Bereich der inneren Verzahnung 44d erstreckt. Im Bereich der Lasche 56d des in Fig. 8 rechten Federteils 50d weist das in Fig. 8 linke Federteil 50d keine Lasche auf, um den Durchtritt der Lasche 56d des rechten Federteils zu ermöglichen. In Umfangsrichtung versetzt (in Fig. 9 dargestellt) greift dann eine Lasche 56d des linken Federteils 50d in den Zwischenraum 48d ein und eine Lasche 58d des selben Federteils 50d ragt radial nach innen in den Bereich der Verzahnung 44d. Es ist somit in Umfangsrichtung verteilt ein alternierender Eingriff von den beiden axialen Seiten her in die Zwischen­ räume 48d geschaffen. Beispielsweise ist auch eine Ausgestaltung denkbar, bei welcher dort, wo eine Lasche 56d des einen Federteils 50d in den Zwischenraum 48d eingreift, an der anderen axialen Seite eine Lasche 58d des anderen Federteils 50d sich nach radial innen erstreckt.

Die einzelnen Laschen 56d liegen aufgrund ihrer Federelastizität unter Vorspannung an der Innenverzahnung 44d an, so daß wiederum aufgrund der gleichmäßigen Verteilung in Umfangsrichtung eine Zentrierkraft für die Mitnahmescheibe 18d bezüglich der Nabe 12d erzeugt wird. Da die Verzahnungen 44d und 46d so wie dargestellt ballig ausgebildet sind, ist neben der rein radial gerichteten Relativbewegung auch eine Verkipp­ bewegung der Mitnahmescheibe 18d oder/und der Nabe 12d aus der zur Ebene E ausgerichteten Lage heraus möglich.

Da bei dieser Ausgestaltungsform die einzelnen Federlaschen 56d sehr stark verspannt werden, ist hier eine sehr progressive Zentrierkraft vorgesehen.

Die Fig. 11 und 12 zeigen eine weitere Abwandlung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 10e. In Fig. 11 erkennt man, daß die Mitnahmescheibe 18e in ihrem radial inneren Bereich 60e wechselseitig abgebogene Laschen 62e, 64e aufweist, die in Umfangsrichtung gesehen, einen gegenseitigen Abstand aufweisen, der der Verzahnungsbreite der Außenverzahnung 44e an der Nabe 12e entspricht. Somit bilden die wechselseitig abgebogenen Laschen 62e, 64e selbst die Verzahnung. Das Abbiegen beziehungsweise die Elastizität der Mitnahmescheibe 18e in diesem radial inneren Bereich 60e kann beispielsweise durch Schlitzung oder sonstige geometrische Schwä­ chung des Blechteils, welches die Mitnahmescheibe 18e bildet, erzeugt werden. In axialer Richtung stützen sich die Laschen 62e beziehungsweise 64e jeweils an Sicherungsringen 66e ab, die in Nuten an der Nabe 12e festgelegt sind. Aufgrund der axialen Abstützung und der dadurch erzeugten Einzwängung der Laschen 62e, 64e wird die Zentrierwirkung, welche durch die Anlage derselben an der Außenoberfläche 42e der Nabe 12e erzeugt wird, weiter verstärkt.

Aufgrund der gleichmäßigen Kräfteverteilung sind vorzugsweise die Laschen 62e, 64e symmetrisch ausgestaltet und an jeder axialen Seite ist die gleiche Anzahl an Laschen vorhanden, so daß eine symmetrische Ausgestaltung erhalten wird. Auch hier ist es vorteilhaft, wenn die Mitnahmescheibe 18e wieder mittig über der Verzahnung 14e der Nabe 12e liegt und auch die Laschen 62e und 64e hinsichtlich ihrer Zentrierkraft gleich ausgebildet sind.

In Fig. 12 ist die Verzahnung 44e an der Außenoberfläche 42e der Nabe 12e durch in Umfangsrichtung aufeinander folgende und axial begrenzte Einsenkungen geschaffen, so daß in beiden axialen Endbereichen dieser Einsenkungen jeweils zwischen den Zähnen der Verzahnung 44e Wandungs­ bereiche 66e gebildet sind, an welchen sich die zwischen die einzelnen Zähne der Verzahnung 44e eingreifenden Laschen 62e beziehungsweise 64e in Achsrichtung abstützen können.

Über die Höhe der Verzahnung 44e, d. h. die Radialerstreckung der Zähne derselben, kann die zwischen der Verzahnung 44e und der Verzahnung 46e, gebildet durch die Laschen 64e und 62e erzeugte Flächenpressung auf ein gewünschtes Ausmaß eingestellt werden.

Bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausgestaltungsform ist die Zentrierfunktion sowohl in radialer als auch in axialer Richtung als auch die Elastizität zur Ermöglichung von Taumelbewegungen beziehungsweise zur Kompensation eines Achsversatzes in die Mitnahmescheibe 18e integriert, welche gleichzeitig auch die Drehmomentkopplung zur Nabe 12e herstellt. Es kann somit eine weitere Bauteileeinsparung erhalten werden.

Die Fig. 13 zeigt eine weitere Abwandlung der Kupplungsscheibe 10f, bei welcher lediglich nach einer Seite axial abgebogene Laschen 64f vorhanden sind, welche an der Außenoberfläche 42f der Nabe 12f anliegen und sich axial an einem Sicherungselement oder Vorsprung 66f abstützen. Zwischen den einzelnen Laschen 64f, welche hier keinen Bestandteil der Verzahnung 46f bilden, sind einzelne sich radial erstreckende Vorsprünge 68f vorhan­ den, welche sich mit den Vorsprüngen 64f in Umfangsrichtung abwechseln und somit die Zähne für die Verzahnung 46f bilden, welche mit den Zähnen der Verzahnung 44f kämmen. Ferner stützen sich die Zähne 68f an einem radialen Vorsprung 70f an der Verzahnung 44f in der anderen axialen Richtung ab. Es sei darauf verwiesen, daß hier auch eine andere Ausgestal­ tung möglich ist, bei welcher die Laschen 64f die Zähne der Verzahnung 46f bilden, welche dann zwischen Zähne der Verzahnung 44f eingreifen und bei welcher die Laschen 68f lediglich der axialen Fixierung durch Anlage an dem Vorsprung 70f dienen.

Die Fig. 14 bis 21 zeigen eine weitere Ausgestaltungsart einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe 10g, bei welcher die Relativbewegbarkeit zwischen Kupplungsnabe 12g und Reibbelägen 26g durch eine kardanartige Verbindung ermöglicht wird.

In Fig. 14 ist die Kupplungsscheibe 10g in eine Reibungskupplung 72g integriert dargestellt, wobei die Reibungskupplung 72g von herkömmlichem Aufbau ist und eine diesbezügliche Beschreibung hinweggelassen ist. Die Fig. 15 zeigt die Axialansicht des Bereichs der Kupplungsscheibe 10g, in welchem eine Verbindung zwischen der Nabe 12g und der radial außen liegenden Mitnahmescheibe 18g hergestellt wird. Man erkennt, daß die Nabe 12g zwei im Winkelabstand von 180° angeordnete und nach radial außen vorstehende Mitnahmevorsprünge 74g aufweist. Die Nabe 12g umgebend ist eine Zwischenscheibe 76g angeordnet, welche eine zentrale Öffnung 78g aufweist, die größer ist als der Außendurchmesser der im wesentlichen kreisrunden Nabe 12g, so daß Bewegungsspiel für den Zwischenring 76g vorgesehen ist. Ferner weist der Zwischenring 76g zwei Mitnahmeausnehmungen 80g auf, welche ebenfalls im Winkelabstand von 180° angeordnet sind und in welche die Mitnahmevorsprünge 74g jeweils derart eingreifen, daß in der Darstellung der Fig. 15 die Zwischenscheibe 76g bezüglich der Nabe 12g aufwärts und abwärts bewegbar ist.

Um 90° bezüglich der Mitnahmeausnehmungen 80g versetzt weist die Zwischenscheibe 76g an ihrer Außenoberfläche zwei weitere Mitnahmeaus­ nehmungen 82g auf, in welche Mitnahmevorsprünge 84g der Mitnahme­ scheibe 18g derart eingreifen, daß die Mitnahmescheibe 18g bezüglich der Zwischenscheibe 76g in einer Richtung von rechts nach links oder umgekehrt verlagerbar ist. Dies wird auch dadurch ermöglicht, daß die Mitnahmescheibe 18g einen größeren Innendurchmesser als den Außen­ durchmesser der Zwischenscheibe 76g aufweist. Durch die Überlagerung dieser beiden Verschiebebewegungen ist eine beliebige radiale Verlagerung der Reibbeläge 26g, welche wiederum mit der Mitnahmescheibe 18g gekoppelt sind, bezüglich der Nabe 12g ermöglicht.

Man erkennt, daß der Verbindungsbereich zwischen der Mitnahmescheibe 18g und der Nabe 12g radial sehr weit innen liegt, so daß der zur Verfügung stehende Bauraum in optimaler Weise genutzt werden kann. Zu beachten ist jedoch, daß aufgrund der kleinen Wirkradien die in dem Bereich der ineinander eingreifenden Mitnahmevorsprünge und Mitnahmeausnehmungen entstehenden Flächenpressungen sehr hoch werden. Zur axialen Fixierung kann beispielsweise ein Elastomermaterial anvulkanisiert sein, welches die zueinander beweglichen Teile in axialer Richtung hält und gleichzeitig eine Rückstellwirkung in eine Zentrierlage vorsieht.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 16 und 17 ist die Verbindung etwas weiter nach radial außen verlagert, so daß die entstehende Flächen­ pressung im Bereich der ineinander eingreifenden Vorsprünge und Aus­ nehmungen verringert werden kann. Die axiale Fixierung ist hier durch Blattfederelemente 86g erzeugt, die, wie in Fig. 18 erkennbar, an die Zwischenscheibe 76g angenietet sind und jeweils mit freien Endbereichen gegen die Mitnahmescheibe 18g beziehungsweise die Nabenscheibe 12g pressen. Vorzugsweise sind an beiden axialen Seiten derartige Blattfeder­ elemente vorgesehen, so daß eine axiale Halterung beziehungsweise Zentrierung in beiden Richtungen erreicht wird. Ferner liefern diese Federn 86g ein Rückstellmoment bei Durchführung von Taumelbewegungen. Um diese Taumelbewegungen zu erleichtern, ist, wie in Fig. 19 gezeichnet, jeder der Vorsprünge 74g beziehungsweise 84g mit balliger Strukturierung oder Flächenausbildung vorgesehen, um ein Verkippen der einzelnen Kom­ ponenten bezüglich einander zu ermöglichen.

Man erkennt ferner in Fig. 16, daß in der Nabe 12g mehrere Durchgangsöff­ nungen 88g vorgesehen sind, welche den Durchtritt von Schrauben beziehungsweise Werkzeugen ermöglichen. Es wird somit die Montage der Baueinheit Zwei-Massen-Schwungrad, Druckplatte und Kupplungsscheibe erleichtert.

Die Fig. 20 zeigt eine den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs­ formen entsprechende Ausgestaltung, bei welcher nicht einzelne Vor­ sprünge beziehungsweise Ausnehmungen die Umfangsmitnahme bezie­ hungsweise Radialverlagerbarkeit gewährleisten, sondern zusätzlich zu den einzelnen Vorsprüngen 74h, 84h beziehungsweise Ausnehmungen 80h, 82h beidseits davon jeweils verzahnungsartige Eingriffsanordnungen 90h beziehungsweise 92h gebildet sind, durch welche die Flächenpressung weiter vermindert werden kann. Von Bedeutung ist, daß die Verzahnungs­ anordnungen 90h beziehungsweise 92h derart gerichtet sind, daß sie die freie Bewegbarkeit jeweils in Richtung von Pfeilen P₁ und P₂ nicht behindern.

Durch die außermittige Anordnung der zusätzlichen Zähne ergibt sich eine radiale Kraftkomponente aus der Umfangskraft des Drehmoments. Diese Kraft muß durch die Stabilität der einzelnen Bauteile kompensiert werden, da es sonst zur Verformung kommen kann und die Zwischenscheibe 76h geklemmt werden kann.

Die Verzahnungen 90h, 92h können auch ohne der Vorsprünge 74h beziehungsweise 84h vorgesehen sein.

Eine weitere Abwandlung ist in Fig. 21 gezeigt, bei welcher nicht nur einzelne Vorsprünge 74i beziehungsweise 84i und zugeordnete Aus­ nehmungen 80i und 82i vorgesehen sind, sondern jeweils mehrere derartige Vorsprünge 74i beziehungsweise 84i vorgesehen sind. Entsprechend ist auch die Anzahl der Ausnehmungen 82i beziehungsweise 80i erhöht. Auch auf diese Art und Weise kann die Flächenpressung vermindert werden.

Es sei darauf verwiesen, daß die dargestellte Positionierungslage der Vorsprünge beziehungsweise Ausnehmungen beliebig ist. So können beispielsweise auch am Zwischenring jeweils Vorsprünge und an den anderen Komponenten Ausnehmungen gebildet sein oder es können am Zwischenring radial innen Vorsprünge und radial außen Ausnehmungen und umgekehrt vorgesehen sein; dies ist bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 21 bereits erkennbar.

Die Fig. 22 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 10k. Bei der Kupplungsscheibe 10k ist die Mitnahme­ scheibe 18k zweigeteilt, d. h. sie weist zwei Scheibenteile 94k und 96k auf, die in ihren radial äußeren Bereichen unter Zwischenlagerung der Belagfede­ rung oder eines Belagträgers 36k durch Bolzen 98k miteinander verbunden sind. Radial innen liegen die beiden Scheibenteile 94k, 96k in axialem Abstand und nehmen zwischen sich einen Nabenflansch 98k auf, der mit der Nabe 12k drehfest verbunden, beispielsweise an diese angeschweißt ist.

Der Nabenflansch 98k weist in Umfangsrichtung verteilt mehrere Öffnungen 100k auf, welche von die beiden Scheibenteile 96k, 94k radial innen fest verbindenden Bolzen 102k durchsetzt sind. Insbesondere ist der Durch­ messer der Öffnungen 100k größer als der Außendurchmesser der Bolzen 102k in dem in den Öffnungen 100k liegenden Bereich. Ferner ist zwischen dem Nabenflansch 98k und dem Scheibenteil 94k eine Elastomermaterial­ lage 104k angeordnet, welche durch die Bolzen 102k unter Vorspannung gehalten ist. Treten Taumelbewegungen oder ein Achsversatz in geringerem Ausmaß auf, so kann nun aufgrund der Beweglichkeit der Bolzen 102k in den Öffnungen 100k die Mitnahmescheibe 18k sich in kleinem Ausmaß bezüglich der Nabe 12k durch elastische Verformung der Elastomerlage 104k verlagern. Werden diese Bewegungen stärker, so wird der Haft­ reibungszustand überwunden und die Mitnahmescheibe 18k kann unter Abgleitbewegung der Elastomerlage 104k am Nabenflansch 100k weiter verlagert werden. Bei Übertragung sehr starker Drehmomente kommen die Bolzen 102k zur Anlage an der Umfangswandung der Öffnungen 104k, so daß in diesem Zustand eine direkte Drehmomentübertragung unter Auslassung des Elastomermaterials vorgesehen ist und eine übermäßige Belastung in diesem Bereich vermieden werden kann. Da hier kein Bewe­ gungsspiel vorhanden ist, sondern durch das Elastomermaterial 104k immer eine Vorspannung erzeugt wird, wird das Auftreten von Klappergeräuschen vermieden.

Obgleich in der Fig. 22 nicht dargestellt, ist es selbstverständlich auch möglich, an beiden Seiten, d. h. auch zwischen dem Scheibenteil 96k und dem Nabenflansch 98k, eine Elastomerlage anzuordnen. Ferner ist es möglich, die Nabe 12k mit dem Nabenflansch 98k einteilig auszubilden.

Durch den sehr weit innen liegenden Anlenkpunkt kann hier eine geringe Steifigkeit der Kupplungsscheibe 10k realisiert werden, wobei die Steifigkeit durch die Dicke und die Formgebung der einzelnen Scheibenteile bezie­ hungsweise der Auswahl des Elastomermaterials beeinflußt werden kann.

Ferner ist ein in Achsrichtung nahezu symmetrischer Aufbau geschaffen, welcher eine gleichmäßige Belastung der verschiedenen Komponenten zur Folge hat.

Die Fig. 23 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 10l, die hier in Verbindung mit einem Zwei-Massen- Schwungrad 106l bekannten Aufbaus dargestellt ist. Die hier ebenfalls in Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 108l gezeigte Kupplungsscheibe 10l weist wiederum eine Mitnahmescheibe 18l auf, die an einem radial innen liegenden zylindrischen Abschnitt wieder eine Innenverzahnung 46l aufweist, die unter Vorsehung eines Radial- und Umfangsbewegungsspiels 48l mit der Außenverzahnung 44l der Nabe 12l kämmt. Ferner ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 110l vorgesehen. Dieser umfaßt einen mit der Nabe 12l fest verbundenen Flansch 112l, der an seinen axialen Seiten von der Mitnahmescheibe 18l einerseits und einem mit dieser fest verbundenen Deckscheibenteil 114l andererseits umgeben ist. In dem Flansch 112l, der Mitnahmescheibe 18l und dem Deckscheibenteil 114l sind jeweilige Federfenster mit Steuerkanten 116l, 118l, 120l für die Federn 122l einer Dämpfungsfederanordnung vorgesehen, wobei die Federn 122l in an sich bekannter Weise sich näherungsweise in Umfangsrichtung erstrecken. Der Torsionsschwingungsdämpfer 110l kann ein Leerlaufdämpfer sein, welcher bei Einleitung geringer Drehmomente eine Relativverdrehbarkeit zwischen der Mitnahmescheibe 18l und der Nabe 12l in vorbestimmtem Ausmaß unter Kompression der Federn 122l ermöglicht. Um nun auch die Radialbe­ wegbarkeit beziehungsweise Verkippbarkeit der Mitnahmescheibe 18l bezüglich der Nabe 12l zu ermöglichen, können folgende Maßnahmen getroffen werden:

• 1. Die Steuerkanten 116l, 120l der Mitnahmescheibe 18l beziehungs­ weise des Deckscheibenteils 114l sind in ihrer näherungsweise radial verlaufenden Erstreckungsrichtung so lange, daß die Federn 122l bei auftretender Relativverlagerung zwischen der Mitnahmescheibe 18l und der Nabe 12l sich entlang dieser Steuerkanten 116l beziehungs­ weise 120l verschieben können und dabei beispielsweise an der Steuerkante 118l festgelegt sind;
• 2. Die Steuerkante 118l ist in ihrer näherungsweise radialen Er­ streckungsrichtung so lange, daß bei Auftreten der angesprochenen Relativverlagerung die Federn 122l sich an dieser Steuerkante 118l verschieben können;
• 3. Sowohl die Steuerkanten 116l als auch die Steuerkanten 120l sind in ihrer Erstreckungsrichtung so lange, daß die Federn 122l sich an diesen jeweils in der radialen Richtung oder näherungsweise radialen Richtung verschieben können, wenn die Mitnahmescheibe 118l sich in radialer Richtung oder im Sinne einer Kippbewegung bezüglich der Nabe 12l verlagert.

Man erkennt, daß zur Ermöglichung dieser radialen Verschiebung bezie­ hungsweise der Taumelbewegung keine zusätzlichen Komponenten vorgesehen werden müssen. Dies ist allein aufgrund der Ausgestaltung der jeweiligen Steuerkanten des Torsionsschwingungsdämpfers 110l ermöglicht.

Die dargestellte Ausgestaltungsform ist besonders daher vorteilhaft, da mit dieser im Bereich geringer Last oder Drehmomente die angesprochenen Relativbewegungen auftreten beziehungsweise ermöglicht werden können. Insbesondere in diesem Bereich geringer Drehmomente sind derartige Bewegungen zu erwarten; bei höheren Drehmomenten zentriert sich die Kupplungsscheibe im allgemeinen selbst beziehungsweise die dann auftretenden Reibkräfte sind so hoch, daß eine Relativbewegung nicht auftreten kann. Es kann somit insbesondere in diesem kritischen Bereich geringer Drehmomente das Auftreten von Verschleiß im Bereich ver­ schiedener Komponenten ausgeschlossen oder zumindest deutlich vermindert werden. Auch kann durch geeignete Auslegung der Dämpfer­ kennlinie ein Getrieberasseln im Leerlauf vermieden oder zumindest deutlich gemindert werden.

Die Fig. 24 und 25 zeigen eine Abwandlung, bei welcher der Torsions­ schwingungsdämpfer 114m nicht mehr im radial inneren Bereich, sondern nunmehr im radial äußeren Bereich liegt und ferner unmittelbar in den axialen Bereich der Mitnahmescheibe 18m beziehungsweise des Nabenflan­ sches 112m integriert ist. Der Nabenflansch 112m weist eine Außenver­ zahnung 124m auf, mit welcher eine Innenverzahnung der Mitnahmescheibe 18m wieder derart kämmt, daß ein Bewegungsspiel sowohl in radialer als auch in Umfangsrichtung vorgesehen ist. Dies ist insbesondere in der Darstellung der Fig. 25 erkennbar. Hier kann davon gesprochen werden, daß die Teile 18m und 112m eine zweigeteilte Mitnahmescheibe bilden.

Die Federn 122m des Torsionsschwingungsdämpfers 114m sind in Umfangsrichtung jeweils zwischen zwei Zähnen 128m der Verzahnung 126m angeordnet beziehungsweise zwischen diesen Zähnen eingespannt. In diesem Bereich ist an der Nabe beziehungsweise dem Nabenflansch 112m kein Zahn der Außenverzahnung vorgesehen. Zur Abstützung an den Zähnen 130m der Außenverzahnung 124m ist ein Mitnahmeelement 132m vorgesehen, das in Achsrichtung symmetrisch aufgebaut ist, wobei in Fig. 25 nur die an einer axialen Seite liegenden Abschnitte erkennbar sind. Das Mitnahmeelement 132m umfaßt an beiden Seiten der Federn 122m jeweils trichterförmige Mitnahmelappen 134m, die sich an den Federn 122m beidseits der Mitnahmescheibe 18m abstützen und die ferner mit axial abgebogenen und nicht erkennbaren Lappen an den Zähnen 130m der Außenverzahnung 124m abgestützt sind. Diese Mitnahmelappen 134m sind durch einen radial innerhalb der Federn 122 verlaufenden Verbindungssteg 136m verbunden. Tritt eine Relativdrehung zwischen dem Nabenflansch 112m und der Mitnahmescheibe 18m auf, so stützen sich die Federn 122m in einem ihrer Endbereiche an einem Zahn 128m der Innenverzahnung 126m direkt ab und in ihrem anderen Endbereich an einem Zahn 130m der Außenverzahnung 124m über die zugehörigen Mitnahmelappen 134m des Mitnahmeelements 132m.

Auch aufgrund dieser Ausgestaltung ist wieder eine Relativverschiebbarkeit in radialer Richtung und eine Taumelbewegung ermöglicht, wobei zur Erleichterung dieser Bewegung die einzelnen Verzahnungen mit balliger Oberflächenform der Zähne 128m beziehungsweise 130m ausgebildet sein können.

Ferner sind an den Scheiben 18m Zentrierfedern 140m, 142m vorgesehen, welche diese axial bezüglich des Nabenflansches 112m zentrieren.

Die in den Fig. 24 und 25 dargestellte Ausgestaltungsart ist besonders dann vorteilhaft, wenn nur wenig axialer Bauraum zur Verfügung steht, ins­ besondere wenn im inneren Bereich der Kupplungsscheibe Durchtrittsöff­ nungen vorzusehen sind, durch welche hindurch die in Fig. 24 erkennbaren Schrauben 138m zu führen sind, mit welchen ein Schwungrad an eine Kurbelwelle anzuschrauben ist.

Die Fig. 26 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 10n. Die Mitnahmescheibe 18n und die Nabe 12n stehen jeweils wieder über Verzahnungen 46n beziehungsweise 44n in Eingriff, wobei, ebenso wie vorangehend beschrieben, zwischen diesen Ver­ zahnungen ein Umfangsbewegungsspiel und ein Radialbewegungsspiel vorgesehen ist. Mit der Nabe 12n sind Deckscheiben 150n, 152n fest verbunden, welche jeweilige Fenster mit Steuerkanten oder Anlagebereichen 154n, 156n aufweisen. Diesen Öffnungen zugeordnet weist die Mit­ nahmescheibe 18n eine Öffnung 162n auf, welche wiederum jeweilige Steuerkanten 116n oder Anlagebereiche bildet. Jedem Satz von Steuerkan­ ten oder Anlagebereichen 154n, 158n, 116n, d. h. den diese Bereiche bildenden Öffnungen zugeordnet ist ein elastisches Element 158n vor­ gesehen, welches durch seine elastische Verformbarkeit eine Relativ­ umfangsbewegung zwischen der Mitnahmescheibe 18n und den Deck­ scheiben 150n, 152n und somit der Nabe 12n ermöglicht, und weiterhin aufgrund seiner Elastizität eine Radialverlagerbarkeit der Mitnahmescheibe 18n bezüglich der Nabe 12n beziehungsweise eine Verkippung im Sinne einer Taumelbewegung ermöglicht.

Die elastischen Elemente 158n können beispielsweise durch sich näherungs­ weise in Umfangsrichtung erstreckende Federn gebildet sein, wobei hier, so wie vorangehend angesprochen, im Bereich der jeweiligen Steuerkanten 154n, 156n, 116n eine bestimmte Verlagerbarkeit in radialer Richtung vorgesehen sein kann, oder die elastischen Elemente 158n können beispielsweise aus Gummi oder einem anderen elastisch verformbaren Material gebildete, z. B. massive Körper sein. Beispielsweise ist es möglich, daß die elastischen Elemente 158n kugelartig ausgebildet sind und daß die Anlagebereiche 154n, 156n durch entsprechend kugelförmige oder kalottenartige Oberflächenbereiche gebildet sind, an welchen die jeweiligen kugelförmigen Elemente 158n sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung gehalten sind. Auch hier kann, wie in der Fig. 26 dargestellt, durch Vorsehen eines bestimmten Zwischenraums zwischen den elastisch verformbaren Elementen 158n und den Anlagebereichen die Relativbewegbarkeit weiter erleichtert werden.

Die dargestellte Ausführungsform ist insbesondere in einem Belastungs­ bereich bis ca. 50 Nm in Umfangsrichtung als Torsionsschwingungsdämpfer wirksam, der sowohl Achsversätze ausgleichen kann als auch Taumelbewe­ gungen zuläßt. Dies ist ein Belastungsbereich, der im Leerlaufbetrieb und im Teillastbetrieb auftritt. Bei größeren Drehmomenten liegt wieder eine formschlüssige Drehkopplung über die Verzahnungen 44n, 46n vor.

Man erkennt in Fig. 26 ferner, daß eine Reibeinrichtung 160n mit jeweiligen Reibelementen beidseits der Mitnahmescheibe 18n und einer Vorspannfeder vorgesehen ist, wobei bei Vorsehen dieser Reibeinrichtung 160n darauf zu achten ist, daß diese die Radialverlagerbarkeit und die Taumelbewegbarkeit nicht beeinträchtigt. Durch geeignete Auswahl mehrerer elastisch verform­ barer Elemente, welche in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend verteilt angdordnet sind, ist es möglich, eine mehrstufige Kennlinie dieses Torsionsschwingungsdämpfers 110n, welcher einen Vordämpfer bilden soll, vorzusehen.

Anstelle der angesprochenen Kugelform ist es ebenso möglich, Zylin­ derformen für die einzelnen elastischen Körper vorzusehen oder mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete elastische Körper mit verschiedenen Formen auszubilden.

Es sei darauf verwiesen, daß die in Fig. 26 dargestellte Ausgestaltungsform durch entsprechende Auswahl der Elastizität der Elemente 158n im wesentlichen lediglich für die Funktion zum Ermöglichen der Taumelbewe­ gung beziehungsweise des Kompensierens eines Achsversatzes ohne des zusätzlichen Vorsehens einer Torsionsschwingungsdämpferfunktion ausgebildet werden kann.

Es sei darauf verwiesen, daß bei den dargestellten Torsionsschwingungs­ dämpfern verschiedene Federarten eingesetzt werden können, so daß eine gestufte Dämpfungsfunktion erhalten wird; ferner kann eine Reibeinrichtung vorgesehen sein, welche bei Auftreten einer Relativbewegung, insbesondere Relativdrehung, zur Dämpfung beiträgt.

Eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe 10o ist in Fig. 27 dargestellt. Auch bei dieser Kupplungsscheibe sind radial außen die Reibbeläge 26o wiederum über einen Belagträger 36o, ggf. unter Zwischenlagerung einer Belagfederung oder Bereitstellung der Belagfedern durch den Belagträger 36o mit einer Mitnahmescheibe 18o drehfest verbunden. Die Drehmomentübertragung zwischen der Mit­ nahmescheibe 18o und der Nabe 12o der Kupplungsscheibe 10o wird hier durch einen Kopplungsbalg 170o vorgesehen. Der Kopplungsbalg 170o umgibt die Drehachse A näherungsweise konzentrisch und ist in einem ersten Endbereich 172o beispielsweise in einem Bereich einer Radialschulter 174o der Nabe 12o mit dieser durch Verschweißen oder dergleichen fest verbunden. In seinem zweiten axialen Endbereich 176o ist der Kopplungs­ balg 170o durch Verschweißung mit der Mitnahmescheibe 18o fest verbunden. Dabei bildet der Kopplungsbalg 170o in seinen beiden axialen Endbereichen 172o, 176o jeweilige zylindrische Endabschnitte, wobei der im ersten axialen Endbereich 172o vorgesehene zylindrische Endabschnitt auf eine Außenumfangsfläche der Nabe 12o gepaßt ist und der im zweiten axialen Endbereich 176o vorgesehene zylindrische Endabschnitt des Kopplungsbalgs 170o in eine zentrale Öffnung der Mitnahmescheibe 18o eingreift, so daß die Mitnahmescheibe 18o mit ihrer Innenumfangsfläche auf diesem Endbereich des Kopplungsbalgs 170o sitzt.

Durch den Kopplungsbalg 170o, welcher in der dargestellten Ausgestal­ tungsform zwei Balgfalten 178o aufweist, kann bei eingerückter Kupplung, d. h. bei zwischen einem Schwungrad und einer Anpreßplatte geklemmten Reibbelägen 26o ein Achsversatz, beispielsweise zwischen einer Getrie­ beeingangswelle und einer Antriebswelle eines Motors, leicht kompensiert werden, ohne daß irgendwelche Zwängungen entstehen. Insbesondere dann, wenn der Kopplungsbalg 170o als Metallbalg ausgeführt ist, ist neben der hohen Drehmomentübertragungskapazität und einem geringen Eigengewicht im Bereich dieses Kopplungsbalgs 170o eine nahezu ermüdungsfreie radial und axial elastische Ankopplung der Reibbeläge 26o an die Nabe 12o vorgesehen.

Es ist selbstverständlich, daß die Anbindung des Kopplungsbalgs 170o an die Nabe 12o oder/und die Mitnahmescheibe 18o in anderer Weise als durch Verschweißen erfolgen kann. Beispielsweise wäre daran zu denken, daß in den jeweiligen Endbereichen 172o, 176o der Kopplungsbalg 170o und entsprechend die mit diesem zu koppelnden Komponenten 12o und 18o jeweils mit nicht-rotationssymmetrischem Querschnitt ausgestaltet sind, so daß hier in Umfangsrichtung ein formschlüssiges Aneinanderangreifen der verschiedenen Komponenten erzeugt wird. Auch ist es selbstverständlich, daß der Balg mehr als nur die zwei dargestellten Falten aufweisen kann oder ggf. auch nur eine einzige Balgfalte 178o aufweisen kann. Die Kopplung des Kopplungsbalgs 170o mit der Nabe 12o kann - ebenso wie die Kopplung des Balgs 170o mit den Reibbelägen 76o - unter Zwischenanordnung eines Mitnahmeelements erfolgen. Man erkennt, daß der Einsatz eines Kopplungs­ balgs, wie er in Fig. 27 dargestellt ist, selbstverständlich mit anderen vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen kombiniert werden kann, die eine axial und radial elastische Ankopplung der Reibbeläge an die Nabe vorsehen.

Es ist ebenso möglich, daß die Verbindung zwischen den Reibbelägen 26o und der Nabe 12o durch mehrere gestaffelt angeordnete Bälge 170o bereitgestellt ist, wobei diese beispielsweise in ihren Endbereichen ggf. unter Zwischenanordnung von Verbindungselementen miteinander gekoppelt sind und ggf. verschiedene Abmessungen in radialer und axialer Richtung bzw. verschiedene Balgkonfigurationen aufweisen können. Dabei ist dann immer ein Ende jedes Balgs ggf. unter Zwischenanordnung wenigstens eines weiteren Balgs zur Ankopplung an die Nabe vorgesehen und ein anderes Ende des Balgs ist ggf. unter Zwischenanordnung wenigstens eines weiteren Balgs zur Ankopplung an die Reibbeläge vorgesehen.

Vorangehend sind Ausgestaltungsformen von Kupplungsscheiben be­ schrieben worden, welche im Betrieb eines Antriebssystems möglicherweise vorhandene Achsversätze zwischen der Getriebeeingangswelle und der Kurbelwelle kompensieren können und welche aufgrund des unrunden Laufs zumindest einer dieser Wellen oder aufgrund einer nicht genau parallelen Ausrichtung dieser Wellen erzeugte Taumelbewegungen ermöglichen. Es sind verschiedene Konzepte gezeigt worden, welche zum einen die elastische Verformbarkeit verschiedener Komponenten, zum anderen die Relativbewegbarkeit einzelner Bauteile bezüglich einander beinhalten, wobei das jeweilige Konzept an die im Betrieb auftretenden Belastungen und Anforderungen angepaßt ausgewählt werden kann.

Es sei ferner darauf verwiesen, daß die angegebenen Maßnahmen zum Kompensieren eines Achsversatzes beziehungsweise zum ermöglichen der Taumelbewegung ebenso in ein Zwei-Massen-Schwungrad integriert werden können.

Claims (31)

1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend:

• - eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbare Nabe,
• - in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe Reibbe­ läge, wobei die Reibbeläge im wesentlichen parallel zu oder in einer Ebene liegen, die zu einer Nabendrehachse im wesentli­ chen orthogonal steht,
• - eine Verbindungsanordnung, durch welche die Reibbeläge der Kupplungsscheibe derart mit der Nabe verbunden sind, daß die Reibbeläge eine Radialbewegung bezüglich der Nabendreh­ achse oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Ebene durchführen können,

dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine mit der Nabe (12) einerseits und den Reibbelägen (26) andererseits im wesentlichen drehfest gekop­ pelte Mitnahmescheibe (18) umfaßt, welche in einem Bereich radial zwischen der Kopplung mit der Nabe (12) beziehungsweise den Reibbelägen (26) wenigstens einen in Achsrichtung oder auf die Achsrichtung zu abgebogen verlaufenden Verformungsbereich (30) aufweist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verformungsbereich (30) eine Mehrzahl von Biegungsbereichen (32) umfaßt, welche eine von radial innen nach radial außen verlaufende in Achsrichtung schlangenlinienartige Konturierung vorsehen.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmescheibe (18) einen radial inneren Ringbereich (20) zur Kopplung mit der Nabe (12), einen radial äußeren Ringbereich (22) zur Koppelung mit den Reibbelägen (22) sowie eine Mehrzahl von Verbindungsabschnitten (24) aufweist, und daß der Verformungs­ bereich (30) jeweils im Bereich der Verbindungsabschnitte (24) vorgesehen ist.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheibenteil (18) ein im wesentlichen vollständig geschlosse­ nes, membranartiges Scheibenteil ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsabschnitte (24) sich im wesentlichen radial er­ strecken.

6. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dem kenn­ zeichnenden Teil von wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verbindungsanordnung ein Scheibenteil (18a; 18b) mit einem radial inneren Ringabschnitt (20a; 20b), einem radial äußeren Ringabschnitt (22a; 22b) und einer Mehrzahl von Verbindungs­ abschnitten (24a; 24b, 40b) umfaßt, wobei die Verbindungsab­ schnitte (24a; 24b, 40b) von radial innen nach radial außen und in wenigstens einer Umfangsrichtung abgebogen verlaufen.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsabschnitte (24a; 24b, 40b) näherungsweise S-förmig verlaufen.

8. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei die Verbindungseinrichtung eine Mitnahmescheibe umfaßt, welche radial außen mit den Reibbelägen gekoppelt ist und radial innen eine Innenverzahnung aufweist, welche mit einer Außenverzahnung an der Nabe unter Vorsehen eines Radialbewegungsspiels kämmt, ferner umfassend eine Zentrierfederanordnung, durch welche die Mit­ nahmescheibe bezüglich der Nabe elastisch zentriert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierfederanordnung (50c) wenigstens einen winkelartig ausgebildeten Zentrierfederabschnitt (56c) umfaßt, welcher sich an einer Außenumfangsfläche (42c) der Nabe (12c) abstützt.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine winkelartig ausgebildete Zentrierfederabschnitt (56c) durch wenigstens ein im wesentlichen ringartig ausgebildetes Federteil (50c) vorgesehen ist, das an einem Innenumfangsbereich eine Mehrzahl von Federlappen (56c) aufweist, die zur Anlage an der Außenoberfläche (42c) der Nabe (12c) in Richtung der Naben­ drehachse (A) abgebogen sind.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Federteil (50c) wenigstens einen sich axial an einem Radialvorsprung (44c) der Nabe (12c), vorzugsweise im Bereich der Außenverzahnung (44c), abstützenden Axialsicherungs­ vorsprung (58c) aufweist.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der Mitnahmescheibe (18c) an beiden axialen Seiten jeweils ein Federteil (50c) angeordnet ist.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das wenigstens eine Federteil (60e; 60f) mit der Mit­ nahmescheibe (18e; 18f) integral ausgebildet ist und einen radial inneren Bereich (60e; 60f) derselben bildet.

13. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierfederanordnung (50d) an einer Komponente von Nabe (12d) und Mitnahmescheibe (18d) festgelegt wenigstens ein Federteil (50d) umfaßt, das mit wenigstens einem Federlappen (56d) axial in einen zwischen der Innenverzahnung (46d) und der Außenverzahnung (44d) gebildeten Zwischenraum (48d) eingreift und sich unter Vorspannung an der anderen Komponente abstützt.

14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seite der einen Komponente (18d) ein Federteil (50d) angeordnet ist und die Federteile (50d) alternierend von beiden axialen Seiten jeweils in einen Zwischenraum (48d) zwischen der Außenverzahnung (44d) und der Innenverzahnung (46d) eingreifen.

15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das wenigstens eine Federteil (50d) wenigstens einen nach radial innen vorstehenden und sich axial an der Nabe (12d), vorzugsweise der Außenverzahnung (44D) derselben, abstützenden Axialsicherungsabschnitt (58d) umfaßt.

16. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung umfaßt:

• - eine Zwischenscheibe (76g), welche mit der Nabe (12g) zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist und bezüglich der Nabe (12g) in einer ersten Verlagerungsrichtung im wesentlichen radial zur Nabendrehachse (A) verlagerbar ist,
• - eine Mitnahmescheibe (18g), welche mit den Reibbelägen (26g) einerseits gekoppelt ist und mit der Zwischenscheibe (76g) andererseits zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist und bezüglich der Zwischenscheibe (76g) in einer zweiten Verlagerungsrichtung im wesentlichen radial zur Naben­ drehachse (A) verlagerbar ist, wobei die erste Verlagerungs­ richtung und die zweite Verlagerungsrichtung unterschiedliche Verlagerungsrichtungen sind.

17. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verlagerungsrichtung und die zweite Verlagerungsrichtung zu einander im wesentlichen orthogonal sind.

18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16 oder 17, umfassend:

• - an einer Komponente von Nabe (12g) und Zwischenring (76g) wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstreckenden ersten Mitnahmevorsprung (74g) und an der anderen Kom­ ponente von Nabe (12g) und Zwischenring (76g) jedem ersten Mitnahmevorsprung (74g) zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten ersten Mitnahmevorsprung (74g) mit Radialbewegungsspiel auf­ nehmende erste Mitnahmeausnehmung (80g), und
• - an einer Komponente von Zwischenscheibe (76g) und Mit­ nahmescheibe (18g) wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstreckenden zweiten Mitnahmevorsprung (84g) und an der anderen Komponente von Zwischenscheibe (76g) und Mitnahmescheibe (18g) jedem zweiten Mitnahmevorsprung (84g) zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten zweiten Mitnahmevor­ sprung (84g) mit Radialbewegungsspiel aufnehmende zweite Mitnahmeausnehmung (82g).

19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine erste Mitnahmevorsprung (74g) und der wenigstens eine zweite Mitnahmevorsprung (84g) zueinander in Umfangsrichtung um näherungsweise 90° versetzt sind.

20. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung umfaßt:

• - an der Nabe (12k) einen mit dieser drehfest verbundenen und radial vorstehenden Nabenflansch (98k),
• - eine Mitnahmescheibe (18k), welche radial außen mit den Reibbelägen (26k) gekoppelt ist und radial innen zwei Ver­ bindungsabschnitte (94k, 96k) umfaßt, wobei jeweils ein Verbindungsabschnitt (94k, 96k) wenigstens bereichsweise an einer axialen Seite des Nabenflansches (98k) vorgesehen ist,
• - eine Mehrzahl von Verbindungsbolzen (102k), durch welche die Verbindungsabschnitte (94k, 96k) jeweils mit dem Naben­ flansch (98k) zur gemeinsamen Drehung verbunden sind, welche jedoch eine Radialrelativbewegung und Umfangs­ relativbewegung zwischen den Verbindungsabschnitten (94k, 96k) einerseits und dem Nabenflansch (98k) andererseits in einem vorbestimmten Ausmaß ermöglichen,
• - zwischen wenigstens einem der Verbindungsabschnitte (94k, 96k) und dem Nabenflansch (98k) eine unter Vorspannung aufgenommene elastisch verformbare Anordnung (104k), vorzugsweise Elastomermateriallage (104k).

21. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen (102k) bezüglich den Verbindungsabschnitten (94k, 96k) oder dem Nabenflansch (98k) festgelegt sind und bezüglich der jeweils anderen Baugruppe in Radial- und Umfangs­ richtung verlagerbar sind.

22. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen beiden Verbindungsabschnitten (94k, 96) und der jeweils zugeordneten axialen Seite des Nabenflansches (98k) eine elastisch verformbare Anordnung (104k) vorgesehen ist.

23. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung einen im Drehmo­ mentübertragungsweg zwischen der Nabe (12l) und den Reibbelägen (26l) angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (110l) mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite umfaßt, wobei die Eingangs­ seite und die Ausgangsseite bezüglich einander in Radialrichtung verlagerbar sind oder/und wenigstens eine der Seiten Eingangsseite und Ausgangsseite bezüglich der Ebene (E) und der anderen Seite verkippbar ist.

24. Kupplungsscheibe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung umfaßt:

• - eine Mitnahmescheibe (18l, 114l), welche mit einer Innenver­ zahnung (46l) mit Radialbewegungsspiel und Umfangsbewe­ gungsspiel auf einer Außenverzahnung (44l) der Nabe (12l) aufgenommen ist,
• - einen mit der Nabe (12l) drehfest gekoppelten Torsions­ schwingungsdämpfer-Nabenflansch (112l),
• - eine Federanordnung mit wenigstens einer sich näherungs­ weise in Umfangsrichtung erstreckenden Feder (122l), welche sich in ihren Endbereichen an jeweiligen Steuerkanten (116l, 118l, 120l) desTorsionsschwingungsdämpfer-Nabenflansches (112l) einerseits und der Mitnahmescheibe (18l, 114l) anderer­ seits abstützt, wobei die wenigstens eine Feder (122l) im Abstützbereich an der jeweiligen Steuerkante (116l, 120l) der Mitnahmescheibe (18l, 114l) oder/und im Abstützungsbereich an der jeweiligen Steuerkante (118l) des Torsionsschwin­ gungsdämpfer-Nabenflansches (112l) bezüglich der jeweiligen Steuerkante (116l, 118l, 120l) wenigstens in der näherungs­ weise radialen Erstreckungsrichtung der zugeordneten Steuer­ kante (116l, 118l, 120l) verlagerbar ist.

25. Kupplungsscheibe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine Mitnahmescheibe mit einem radial äußeren Scheibenteil (18m) und einem radial inneren Scheibenteil (112m) umfaßt, wobei das radial äußere Scheibenteil (18m) eine Innenverzahnung (128m) aufweist, welche mit einer Außenver­ zahnung (124m) am radial inneren Scheibenteil (112m) mit Relativbe­ wegungsspiel in Radialrichtung und in Umfangsrichtung kämmt, und daß der Torsionsschwingungsdämpfer (110m) eine Federanordnung mit wenigstens einem im Bereich der kämmenden Verzahnungen (124m, 128m) angeordneten Feder (122m) umfaßt, welche sich in ihren Endbereichen an der Außenverzahnung (126m) einerseits und der Innenverzahnung (124m) andererseits abstützen kann.

26. Kupplungsscheibe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsschwingungsdämpfer (110m) im radial äußeren Bereich der Mitnahmescheibe angeordnet ist.

27. Kupplungsscheibe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Radialverlagerbarkeit oder/und die Taumelbewegbarkeit durch elastische Verformung einer die Eingangsseite und die Ausgangsseite koppelnden Koppelanordnung 158n ermöglicht ist.

28. Kupplungsscheibe nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsseite eine Mitnahmescheibe (18n) mit Innenverzahnung (46n) umfaßt und die Ausgangsseite beidseits der Mitnahmescheibe angeordnete Deckscheiben (150n, 152n) umfaßt, welche mit der Nabe (12n) drehfest verbunden sind, wobei die Nabe (12n) eine der Innenverzahnung (46n) zugeordnete Außenverzahnung (44n) aufweist.

29. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ bindungsanordnung eine Balg-Kopplungsanordnung (170o) umfaßt.

30. Kupplungsscheibe nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Balg-Kopplungsanordnung (170o) wenigstens einen sich im wesentlichen in Richtung der Nabendrehachse (A) erstreckenden Kopplungsbalg (170o) umfaßt, welcher in einem ersten Endbereich (172o) mit der Nabe (12o) gekoppelt ist und in einem zweiten Endbereich (176o) mit den Reibbelägen (26o) gekoppelt ist.

31. Kupplungsscheibe nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Balg-Kopplungsanordnung (170o) einen Metall- Kopplungsbalg (170o) umfaßt.