DE102006062833C5

DE102006062833C5 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE102006062833C5
Application number: DE102006062833.0A
Authority: DE
Inventors: Christoph Neumeier-Tang; Steffen Lehmann; Oswald Friedmann; Alexander Voit
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2005-06-09
Filing date: 2006-05-12
Publication date: 2018-06-14
Anticipated expiration: 2026-05-13
Also published as: DE102006022054B4; DE102006022054A1; DE102006062833B4

Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer ersten Drehschwingungsdämpfungseinrichtung (8) und einer Doppelkupplung (6) mit einem Gehäuse (22, 44) das mit einem Antrieb (3) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse koppelbar ist und mit zwei Teilkupplungen, die auf unterschiedlichen Seiten einer gemeinsamen Zwischendruckplatte (26) angeordnet sind, wobei eine erste der Teilkupplungen auf einer Antriebsseite der Zwischendruckplatte (26) angeordnet ist und eine antriebsseitige Anpressplatte (28) und eine antriebseitige Kupplungsscheibe (121) umfasst, wobeieine zweite der Teilkupplungen (42) auf einer Getriebeseite der Zwischendruckplatte (26) angeordnet ist und eine getriebeseitige Anpressplatte (39) und eine getriebeseitige Kupplungsscheibe (42) umfasst, und wobeidie antriebseitige Kupplungsscheibe (121) einen weiteren Drehschwingungsdämpfer (128) aufweist und die getriebeseitige Kupplungsscheibe (42) ohne Schwingungsdämpfer ausgebildet ist, und wobeidie antriebseitige Kupplungsscheibe (121) mit derjenigen Getriebeeingangswelle verbunden ist, welche als Vollwelle ausgebildet ist, und wobeidie antriebsseitige Kupplungsscheibe (121) einen Außenring (130) und eine Nabeneinrichtung (123) aufweist, die drehfest und lösbar, d.h. wiederholt zerstörungsfrei trennbar miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die DE 100 18 646 A1 offenbart eine Doppelkupplung mit Zweimassenschwungrad, bei der die antriebsseitige Kupplungsscheibe ohne Schwingungsdämpfer und die getriebeseitige Kupplung mit Schwingungsdämpfer ausgebildet sind. Außerdem ist die gedämpfte Kupplungsscheibe gemäß der DE 100 18 646 A1 mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle verbunden. Weiterhin ist die Zwischendruckplatte der Doppelkupplung gemäß der DE 100 18 646 A1 nicht auf der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle gelagert. Die FR 2 860 845 A1 schlägt eine Verwendung zweier gedämpfter Kupplungsscheiben vor, d. h. eine gedämpfte Kupplungsscheibe pro Teilkupplung, wobei die Verwendung zweier gedämpfter Kupplungsscheiben den Bauraumbedarf erhöht. Die FR 2 860 845 A1 lehrt auch, dass die Doppelkupplung keine Lagerung der Zwischendruckplatte auf der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art mit einem verbesserten Dämpfungskonzept.
Die vorliegende Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Doppelkupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verschiedene, teilweise erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:

1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer zweigeteilten Kupplungsscheibe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, welches nur zur Information dient, im Halbschnitt;
2 eine Nabeneinrichtung der Kupplungsscheibe aus 1 im Längsschnitt;
3 einen Außenring der Kupplungsscheibe aus 1 im Längsschnitt;
4 eine vergrößerte Detailansicht der Kupplungsscheibe aus 1 im Längsschnitt;
5 die Ansicht eines Längsschnitts der Kupplungsscheibe aus 1 an einer anderen Stelle wie in 4;
6 eine vergrößerte Ansicht eines in Umfangsrichtung verlaufenden Schnitts durch die Kupplungsscheibe aus 1;
7 die Kupplungsscheibe aus 1 in einer Seitenansicht von rechts;
8 die Kupplungsscheibe aus 1 in einer Seitenansicht von links;
9 eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer zweigeteilten Kupplungsscheibe gemäß einem zweiten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel im Halbschnitt;
10 einen Außenring der Kupplungsscheibe aus 9 im Längsschnitt;
11 eine Nabeneinrichtung der Kupplungsscheibe aus 9 im Längsschnitt;
12 einen Sicherungsring für die Kupplungsscheibe aus 9 im Längsschnitt;
13 eine vergrößerte Detailansicht der Kupplungsscheibe aus 9 im Längsschnitt;
14 eine vergrößerte Ansicht eines in Umfangsrichtung verlaufenden Schnitts der Kupplungsscheibe aus 9;
15 eine weitere Detailansicht der Kupplungsscheibe aus 9 im Längsschnitt;
16 die Kupplungsscheibe aus 9 in einer Seitenansicht von rechts;
17 die Kupplungsscheibe aus 9 in einer Seitenansicht von links;
18 bis 21 die Kupplungsscheibe aus 9 in verschiedenen Stadien bei der Montage mit Hilfe einer Montagevorrichtung und
22 eine perspektivische Darstellung der Montagevorrichtung.

In 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 4 ausgeht, und einem Getriebe 5 ist eine Doppelkupplung 6 angeordnet.
Zwischen die Antriebseinheit 3 und die Doppelkupplung 6 ist eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 geschaltet. Bei der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad, das auch als Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnet wird.
Die Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine 3 ist über Schraubverbindungen 9 fest mit einem Eingangsteil 11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 verbunden. Das Eingangsteil 11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, die radial außen einen Schwingungsdämpferkäfig bildet. An dem Eingangsteil 11 ist radial außen ein Anlasserzahnkranz 12 befestigt. In dem Schwingungsdämpferkäfig ist mindestens eine Energiespeichereinrichtung, insbesondere eine Federeinrichtung 16, zumindest teilweise aufgenommen. In die Federeinrichtung 16 greift ein Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 ein. Zwischen dem Eingangsteil 11 und dem Ausgangsteil 18 ist ein Gleit-/Reibring 19 angeordnet, der an dem Eingangsteil 11 befestigt ist. Zwischen dem Ausgangsteil 18 und einem Kupplungsgehäuseteil 22 ist eine Tellerfeder 20 so vorgespannt, dass das Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 gegen den Gleit-/Reibring 19 gedrückt wird.
Radial innen ist das Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 lösbar, das heißt zerstörungsfrei trennbar, und drehfest mit dem Kupplungsgehäuseteil 22 verbunden. An dem Kupplungsgehäuseteil 22 ist mit Hilfe von Nietverbindungen, von denen in der Schnittdarstellung nur eine Nietverbindung 24 zu sehen ist, eine Zwischendruckplatte 26 befestigt. Antriebsseitig sind zwischen der Zwischendruckplatte 26 und einer Druckplatte 28 Reibbeläge 29 einer ersten Kupplungsscheibe 31 einklemmbar. Die erste Kupplungsscheibe 31 ist über eine Nabeneinrichtung 33 drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 35 verbunden, die als Vollwelle ausgebildet ist. Die erste Getriebeeingangswelle 35 ist in einer zweiten Getriebeeingangswelle 36, die als Hohlwelle ausgebildet ist, drehbar angeordnet. An dem antriebsseitigen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 36 ist mit Hilfe eines Wälzlagers 37 ein Nabenteil 38 drehbar gelagert, an dem radial außen die Zwischendruckplatte 26 angebracht ist. Getriebeseitig sind zwischen der Zwischendruckplatte 26 und einer Druckplatte 39 Reibbeläge 40 einer zweiten Kupplungsscheibe 42 einklemmbar. Die zweite Kupplungsscheibe 42 ist über ein Nabenteil 43 drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 36 verbunden.
Die Doppelkupplung 6 weist ein Kupplungsgehäuse 44 auf, an dem die Druckplatten 28, 39 axial verschiebbar drehfest angebracht sind. Außerdem ist die Zwischendruckplatte 26 an dem Kupplungsgehäuse 44 befestigt. Das Kupplungsgehäuse 44 ist über das Kupplungsgehäuseteil 22 und die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 mit der Kurbelwelle 4 verbunden. Die Doppelkupplung 6 wird in bekannter Art und Weise über Betätigungseinrichtungen 46, 47, die mit Betätigungshebeln 48, 49 zusammenwirken, betätigt.
Die Nabeneinrichtung 33 umfasst eine Nabe 50, die drehfest und in axialer Richtung verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle 35 angeordnet ist. Radial außen ist an der Nabe 50 ein innerer Flanschring 51 befestigt. Der innere Flanschring 51 ist lösbar, das heißt zerstörungsfrei trennbar, drehfest mit einem äußeren Flanschring 52 verbunden. Der innere Flanschring 51 wird auch als Innenring bezeichnet. Analog wird der äußere Flanschring 52 auch als Außenring bezeichnet.
Vorzugsweise werden die zweite Kupplungsscheibe 42 und das Nabenteil 38 mit der Zwischendruckplatte 26 sowie das Wälzlager 37 getriebeseitig vormontiert. Nach der Vormontage wird das Wälzlager 37 mit Hilfe eines Lagersicherungsrings 55 in axialer Richtung gesichert. Darüber hinaus wird der äußere Flanschring 52, an dem die Reibbeläge 29 befestigt sind, ebenfalls vormontiert. Die Nabeneinrichtung 33 wird dagegen nicht vormontiert, um die Anbringung des Lagersicherungsrings 55 zur axialen Fixierung des Wälzlagers 37 an dem antriebsseitigen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 36 zu ermöglichen.
Zur Montage der Doppelkupplung 6 auf der Hohlwelle 36 des in 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebes ist die erste Kupplungsscheibe 31 zweigeteilt ausgebildet. Im ausgebauten Zustand der Nabeneinrichtung 33 wird radial innerhalb des Außenrings 52 eine Montageöffnung 56 freigegeben. Die Montageöffnung 56 ermöglicht die Montage des Lagersicherungsrings 55 des Wälzlagers 37. Selbstverständlich kann anstelle des Wälzlagers 37 auch ein Gleitlager eingebaut werden. Erst nach dem Montieren des Lagersicherungsrings 55 kann die Nabeneinrichtung 33 der ersten Kupplungsscheibe 31 endgültig montiert und drehfest mit dem Außenring 52 verbunden werden. Dabei ist darauf zu achten, dass die maximal zulässige Unwucht der komplett montierten ersten Kupplungsscheibe 31 einen bestimmten Grenzwert nicht überschreitet.
In 2 ist die Nabeneinrichtung 33 allein im Längsschnitt dargestellt. In 2 sieht man, dass die Nabe 50 ein zentrales Durchgangsloch mit einer Innenverzahnung 58 aufweist. Die Innenverzahnung 58 dient dazu, die Nabe 50 drehfest, aber axial verschiebbar, auf der Getriebeeingangswelle 35 zu montieren. Außerdem weist der Innenring 51 radial außen eine Außenverzahnung 61 auf.
In 3 ist der Außenring 52 aus 1 allein im Längsschnitt dargestellt. Der Außenring 52 weist radial innen ein zentrales Durchgangsloch mit einer Innenverzahnung 62 auf, in welche die Außenverzahnung 61 des Innenrings 51 im zusammengebauten Zustand der ersten Kupplungsscheibe 31 eingreift. Das zentrale Durchgangsloch des Außenrings 52 weist einen Öffnungsdurchmesser 65 auf, welcher der Montageöffnung (56 in 1) entspricht.
In 4 sieht man, dass mit Hilfe von Nietverbindungen 70, Federsegmente 72 an dem Außenring 52 befestigt sind. Radial außen sind an den Federsegmenten 72 die Kupplungsbeläge (29 in 1) der ersten Kupplungsscheibe 31 befestigt. Radial innen weisen die Federsegmente 72 Federsegmentfüße 74 auf, an denen der Innenring 51 im Bereich seiner Außenverzahnung 61 anliegt. Durch die Federsegmentfüße 74 wird der Innenring 51 in einer axialen Richtung gesichert.
Auf der den Federsegmenten 72 abgewandten Seite ist mit Hilfe der Nietverbindungen 70, von denen in 4 nur eine zu sehen ist, ein Multifunktionsteil 77 befestigt. Das Multifunktionsteil 77 ist aus Blech gebildet und wird deshalb auch als Multifunktionsblech oder Kombinationsblech bezeichnet. Radial innen weist das Multifunktionsteil 77 mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Schnapphaken auf, von denen in 4 nur ein Schnapphaken 78 sichtbar ist. Der Schnapphaken 78 sichert den Innenring 51 in der anderen axialen Richtung. Somit ist der Innenring 51 im Bereich seiner Außenverzahnung 61 in axialer Richtung zwischen dem freien Ende des Schnapphakens 78 und den Federsegmentfüßen 74 angeordnet und gesichert.
In 5 sieht man, dass sich außer dem Schnapphaken 78 auch ein Positionierzahn 80 radial nach innen erstreckt. Der Positionierzahn 80 dient dazu, die Montage des Innenrings 51 in nur einer definierten relativen Position zu dem Außenring 52 zuzulassen.
In der Schnittdarstellung der 6 sieht man drei Zähne 81 bis 83 der Außenverzahnung 61 des Innenrings. Außerdem sieht man zwei Zähne 85, 86 der Innenverzahnung 62 des Außenrings. Zur Flankenzentrierung und zum Verspannen der Verzahnungen gehen von dem Multifunktionsteil 77 mehrere Zentrierlaschen aus, von denen in 6 nur eine Zentrierlasche 88 zu sehen ist. Durch die Zentrierlasche 88 wird der Zahn 86 der Innenverzahnung gegen den Zahn 83 der Außenverzahnung gedrückt.
In 7 sieht man, dass an dem äußeren Flanschring 52 mehrere Federsegmente 72, 92 gleichmäßig über den Umfang verteilt befestigt sind. Die Federsegmente 72, 92 weisen Federsegmentfüße 74, 94 auf, deren Innenradius kleiner als der Außenradius des inneren Flanschrings 51 ist, so dass der innere Flanschring 51 durch die Federsegmentfüße 74, 94 in einer axialen Richtung gesichert wird.
In 8 sieht man, dass von dem Multifunktionsteil 77 nicht nur ein Positionierzahn 80, sondern zwei weitere Positionierzähne 98 ausgehen. Der Positionierzahn 80 ist jedoch anders geformt als die Positionierzähne 98. Der innere Flanschring 51 weist Positionierbereiche auf, die komplementär zu den Positionierzähnen 80, 98 gestaltet sind. Durch die unterschiedliche Form der Positionierzähne 80, 98 wird gewährleistet, dass der Innenring 51 nur in einer eindeutig definierten Position relativ zu dem Außenring 52 montierbar ist. Außerdem sieht man in 8, dass an dem Außenring 52 nicht nur ein Schnapphaken 78, sondern fünf weitere Schnapphaken 101 bis 105 vorgesehen sind. Darüber hinaus sieht man, dass zusätzlich zu der Zentrierlasche 88 zwei weitere Zentrierlaschen 108, 109 von dem Außenring 52 ausgehen.
Im zusammengebauten Zustand der ersten Kupplungsscheibe 31, welche die Nabeneinrichtung 33 und den äußeren Flanschring 52 umfasst, erfolgt die Übertragung eines Drehmoments durch die miteinander in Eingriff befindlichen Verzahnungen 61, 62. Das Kombinationsblech 77 erfüllt die folgenden Aufgaben: Vorzentrieren und Gewährleisten der Montage in nur einer Position durch die speziell hochgebogenen Positionierzähne 80, 98; Schnappverbindung zur einfachen nachträglichen Montage der Nabeneinrichtung 33 und axiale Sicherung im Betrieb durch die radial wirkenden Schnapphaken 78, 101 bis 105; Verspannung und Flankenzentrierung der Verzahnungen 61, 62 durch die tangential wirkenden Zentrierlaschen 88, 108, 109. Die Federsegmentfüße 74, 94 sind radial nach innen soweit verlängert, dass die Federsegmentfüße 74, 94 die Axialsicherung der Nabeneinrichtung 33 in die andere Axialrichtung übernehmen.
Die Nabeneinrichtung 33 und der Außenring 52 der Kupplungsscheibe 31 werden getrennt montiert. Die Nabeneinrichtung 33 wird vor der endgültigen Montage zum Auswuchten der Kupplungsscheibe in nur einer möglichen Position in den Außenring 52 eingeclipst. Dabei bewirkt die Federkraft der tangentialen Zentrierlaschen 88, 108, 109 eine Zentrierung der beiden Teile über die Zahnflanken. Daraufhin kann die komplette Kupplungsscheibe 31 relativ zum Innenprofil der Nabeneinrichtung 33 auf den geforderten maximalen Grenzwert gewuchtet werden. Dann werden die beiden Teile 33, 52 der Kupplungsscheibe 31 durch Zurückdrücken der radial wirkenden Schnapphaken 78, 101 bis 105 mit Hilfe eines Demontagewerkzeugs demontiert. Die Kupplungsscheibenhälften 33, 52 werden gepaart transportiert. Nach dem Montieren der Lagereinrichtung 37 und des dazugehörigen Lagersicherungsrings 55 der Doppelkupplung 6 erfolgt das finale Einclipsen der Nabeneinrichtung 33 in den Außenring 52 in nur einer möglichen Position. Dabei bewirkt die Federkraft der Zentrierlaschen 88, 108, 109 erneut eine Zentrierung der beiden Teile 51, 52 über die Zahnflanken und stellt somit den ursprünglichen Wuchtzustand wieder her.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Kupplungsscheibe für eine Doppelkupplung geschaffen, bei der für einen Lagermontageprozess ein nachträgliches Montieren der Nabeneinrichtung erforderlich ist und in der durch das Kombinationsbauteil 77 die Aufgaben Einclipsen, axiales Fixieren, wiederholbares Zentrieren und wiederholbares Einstellen eines ursprünglichen Wuchtzustandes gewährleistet werden.
In 9 ist eine ähnliche Drehmomentübertragungseinrichtung wie in 1 im Halbschnitt dargestellt. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen wie in 1 verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der 1 bis 8 verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen eingegangen.
Bei dem in 9 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst eine erste Kupplungsscheibe 121 eine Nabeneinrichtung 123, die eine Nabe 125 und eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 128 umfasst, die auch als Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnet wird. Die Nabeneinrichtung 123 ist lösbar, das heißt zerstörungsfrei trennbar, drehfest mit einem äußeren Flanschring 130 verbunden, der auch als Außenring bezeichnet wird. Die drehfeste Verbindung wird durch eine Außenverzahnung 131 der Nabeneinrichtung 123 gewährleistet, die mit einer Innenverzahnung 132 kämmt, die an dem Außenring 130 vorgesehen ist. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 128 umfasst ein Eingangsteil 133, an dem die Außenverzahnung 131 ausgebildet ist und das auch als Innenring bezeichnet wird. Das Eingangsteil 133 ist über Energiespeicherelemente 134 mit einem Ausgangsteil 136 gekoppelt. Das Ausgangsteil 136 wiederum ist an der Nabe 125 befestigt. Die Nabeneinrichtung 123 wird im eingebauten Zustand mit Hilfe eines Sicherungsrings 138 relativ zu dem Außenring 130 fixiert. Im eingebauten Zustand verhindert die Nabeneinrichtung 123 den Zugang zu einem Lagersicherungsring 135, mit dem das Lager 37 auf der hohlen Getriebeeingangswelle 36 in axialer Richtung fixiert ist.
In 10 ist der Außenring 130 der Kupplungsscheibe 121 in Alleinstellung im Längsschnitt dargestellt. Radial außen sind an der Kupplungsscheibe 121 die Reibbeläge 29 befestigt. Der Außenring 130 weist ein zentrales Durchgangsloch auf, das in radialer Richtung durch die Innenverzahnung 132 begrenzt wird.
In 11 ist die Nabeneinrichtung 123 in Alleinstellung im Längsschnitt dargestellt. In 12 ist der Sicherungsring 138 in Alleinstellung im Längsschnitt dargestellt. Der Sicherungsring 138 dient dazu, eine axial sichere Verbindung zwischen der Nabeneinrichtung 123 mit dem integrierten Torsionsschwingungsdämpfer 128 und dem Außenring 130 zu realisieren.
In 13 ist eine Detailansicht aus 9 vergrößert dargestellt. In der vergrößerten Darstellung sieht man, dass die Reibbeläge 29 an Federsegmenten 142 befestigt sind, die wiederum mit Hilfe von (nicht dargestellten) Nietverbindungen an dem Außenring 130 befestigt sind. Die Federsegmente 142 weisen radial nach innen gezogene Federsegmentfüße 144 auf, an denen das Eingangsteil 133, das auch als Innenring oder innerer Flanschring bezeichnet wird, mit seiner Außenverzahnung 131 anliegt. Somit sichern die Federsegmentfüße, von denen in 13 nur einer mit dem Bezugszeichen 144 versehen ist, den Innenring 133 in einer axialen Richtung.
An der den Federsegmenten 142 abgewandten Seite des Außenrings 130 liegt ein Multifunktionsteil 147 an, das mit Hilfe der (nicht dargestellten) Nietverbindungen an dem Außenring 130 befestigt ist. Das Multifunktionsteil 147 ist aus Blech gebildet und wird daher auch als Multifunktionsblech oder Kombinationsblech bezeichnet. Von dem Multifunktionsteil 147 erstrecken sich radial nach innen mehrere Sicherungslaschen 148, von denen in 13 nur eine zu sehen ist. Die Sicherungslaschen 148 sichern unter Zwischenschaltung des Sicherungsrings 138 den Innenring 133 in der anderen axialen Richtung.
In 14 ist die Ansicht eines Schnitts in Umfangsrichtung dargestellt. In der Schnittansicht sieht man zwei Zähne 151, 152 der Außenverzahnung 131 und einen Zahn 155 der Innenverzahnung 132. Von dem Multifunktionsteil 147 geht eine Zentrierlasche 158 aus, die in tangentialer Richtung wirkt, um den Zahn 152 der Außenverzahnung gegen den benachbarten Zahn der Innenverzahnung zu drücken. Außerdem sieht man in 14, dass die Sicherungslasche 148 den Sicherungsring 138 radial außen teilweise umgreift.
In 15 ist eine weitere Detailansicht aus 9 vergrößert dargestellt. In 15 sieht man, dass von dem Multifunktionsteil 147 im Bereich des Schnapphakens 148 eine Verdrehsicherungslasche 164 ausgeht, die in den Sicherungsring 138 eingreift. Dadurch wird ein Verdrehen des Sicherungsrings 138 relativ zu dem Multifunktionsteil 147 verhindert.
In 16 sieht man, dass an dem Außenring 130 nicht nur ein Federsegment 142 mit einem Federsegmentfuß 144, sondern weitere Federsegmente 172 mit Federsegmentfüßen 174 befestigt sind. Insgesamt sind sieben Federsegmente mit den zugehörigen Federsegmentfüßen gleichmäßig über den Umfang des Außenrings 130 verteilt.
In 17 sieht man, dass von dem Multifunktionsteil 147 nicht nur eine Sicherungslasche 148, sondern noch drei weitere Sicherungslaschen 181 bis 183 ausgehen. Außerdem sieht man, dass zusätzlich zu der Zentrierlasche 158 noch zwei weitere Zentrierlaschen 188, 189 von dem Multifunktionsteil 147 ausgehen. Darüber hinaus sieht man in 17, dass das Multifunktionsteil 147 über seinen Umfang verteilt fünf Rundlöcher 191 bis 195 und ein Langloch 198 aufweist. Die Rundlöcher 191 bis 195 sowie das Langloch 198 dienen unter anderem dazu, eine Montagevorrichtung eindeutig relativ zu dem Multifunktionsteil 147 zu positionieren.
Die in den 9 bis 17 in verschiedenen Ansichten dargestellte Kupplungsscheibe 121 umfasst die Nabeneinrichtung 123, in welche der Torsionsschwingungsdämpfer 128 Integriert ist, und den Außenring 130. Die Verzahnungen 131, 132 gewährleisten eine stabile Drehmomentübertragung zwischen dem Außenring 130 und dem Innenring 133. Die axiale Sicherung des Innenrings 133 beziehungsweise der Nabeneinrichtung 123 erfolgt durch die Federsegmentfüße 144, 174 und den Sicherungsring 138. Das in die Kupplungsscheibe 121 integrierte Multifunktionsteil 147 erfüllt die folgenden Aufgaben: Gewährleistung der axialen Sicherung der Nabeneinrichtung 123/des Torsionsschwingungsdämpfers 128 und des Außenrings 130 mit Hilfe des Sicherungsrings 138 durch die lokal hochgebogenen Sicherungslaschen 148, 181 bis 183; Verspannung und Flankenzentrierung der Verzahnung 131, 132 durch die tangential wirkenden Zentrierlaschen 158, 188, 189, die auch als Federlaschen bezeichnet werden, Verdrehsicherung des Sicherungsrings 138 durch die Verdrehsicherungslasche 164; eindeutige Positionierung der Montagevorrichtung für den Sicherungsring 138 durch das Langloch 198 und die Rundlöcher 191 bis 195. Die radial nach innen verlängerten Federsegmentfüße 144, 174 gewährleisten die axiale Sicherung der Nabeneinrichtung 123/des Torsionsschwingungsdämpfers 128 in die andere axiale Richtung.
Die Montage der Nabeneinrichtung 123 und des Außenrings 130 erfolgt getrennt. Der Außenring 130 wird vormoniert. Das Einlegen der Nabeneinrichtung 123 in den Außenring 130 ist nur in einer Position möglich. Die Nabeneinrichtung 123 wird soweit in den Außenring 130 eingeschoben, bis der Innenring 133 an den Federsegmentfüßen 144, 174 anliegt. Durch die Federkraft der tangential wirkenden Zentrierlaschen 158, 188, 189 werden die beiden Teile 123, 130 über die Zahnflanken der Verzahnungen 131, 132 zentriert. Anschließend wird die komplette Kupplungsscheibe relativ zu dem Innenprofil der Nabeneinrichtung 123 auf den geforderten maximalen Grenzwert gewuchtet. Nach dem Wuchten werden die beiden Teile demontiert und gepaart transportiert. Das finale Einlegen der Nabeneinrichtung 123 in den Außenring 130 ist nur in einer Position möglich. Das finale Einlegen der Nabeneinrichtung 123 erfolgt erst, nachdem das Lager 37 und der zugehörige Lagersicherungsring 135 montiert wurden. Dabei bewirkt die Federkraft der tangentialen Zentrierlaschen 158, 188, 189 erneut eine Zentrierung der beiden Teile über Zahnflanken und stellt den ursprünglichen Wuchtzustand wieder her. Nach dem finalen Einlegen der Nabeneinrichtung 123 in den Außenring 130 erfolgt die Montage des Sicherungsrings 138 in einer definierten Position mit Hilfe einer Montagevorrichtung, die über das Langloch 198 und die Rundlöcher 191 bis 195, die in dem Multifunktionsteil 147 beziehungsweise dem Außenring 130 angebracht sind, positioniert wird.
In den 18 bis 21 ist das Einsetzen des Sicherungsrings 138 mit Hilfe einer Montagevorrichtung 200 in verschiedenen Montageschritten dargestellt. Die Montagevorrichtung 200 umfasst ein erstes Montagewerkzeug 201 und ein zweites Montagewerkzeug 202. Das erste Montagewerkzeug 201 ist mit einem Innenkonus 203 ausgestattet. Das zweite Montagewerkzeug 202 ist mit einem Außenkonus 204 ausgestattet. Die Winkel der Konusse 203, 204 sind so gewählt, dass der zwischen den Konussen begrenzte Ringspalt zu der Kupplungsscheibe 121 hin spitz zuläuft.
In 18 ist das Ansetzen des ersten Montagewerkzeugs 201 an die Kupplungsscheibe 121 dargestellt. Der Sicherungsring 138, der vorzugsweise geschlitzt ausgebildet ist, liegt mit seinem äußeren Umfang radial innen an einem kreiszylinderförmigen Abschnitt 206 des ersten Montagewerkzeugs 201 an. Die Positionierung des ersten Montagewerkzeugs 201 erfolgt mit Hilfe von Positionierstiften 211 bis 215 und 218 bis 219, die in axialer Richtung von dem ersten Montagewerkzeug 201 abstehen, wie in 22 gezeigt ist. Beim Positionieren werden die Positionierstifte 218, 219 des ersten Montagewerkzeugs 201 in das Langloch (198 in 17) eingeführt. Gleichzeitig werden die Positionierstifte 211 bis 215 in die Rundlöcher (191 bis 195 in 17) eingeführt. Dadurch wird das erste Montagewerkzeug 201 eindeutig zu dem Multifunktionsteil 147 und dem Außenring 130 positioniert.
In 19 ist dargestellt, dass nach dem Einlegen des Sicherungsrings 138 in das erste Montagewerkzeug 201 das zweite Montagewerkzeug 202 in das erste Montagewerkzeug 201 eingeführt wird, bis es an dem Sicherungsring 138 anliegt. Daraufhin wird der Sicherungsring 138 mit Hilfe des zweiten Montagewerkzeugs 202 in axialer Richtung zu der Kupplungsscheibe 128 hin verschoben. Dabei bewegt sich der Sicherungsring 138 entlang dem Innenkonus 203 des ersten Montagewerkzeugs 201. Dabei wird der Sicherungsring 138 soweit zusammengedrückt, bis sein Außendurchmesser etwas kleiner als der Innendurchmesser der Sicherungslaschen 148 ist. Dieser Zustand ist in 20 dargestellt.
Wie man 20 sieht, wird der Sicherungsring 138 radial innen an den Sicherungslaschen 148 vorbei bewegt, bis er an der Schnittstelle zwischen dem Innenring 133 und dem Außenring 130 anliegt, wie in 21 gezeigt ist. Dann entspannt sich der Sicherungsring 138 wieder, bis er in seiner Endposition unter Vorspannung an dem Multifunktionsteil 147 anliegt.
Bezugszeichenliste

1.: Antriebsstrang
3.: Antriebseinheit
4.: Kurbelwelle
5.: Getriebe
6.: Doppelkupplung
8.: Drehschwingungsdämpfungseinrichtung
9.: Schraubverbindungen
11.: Eingangsteil
12.: Anlasserzahnkranz
16.: Federeinrichtung
18.: Ausgangsteil
19.: Gleit-/Reibring
20.: Tellerfeder
22.: Kupplungsgehäuseteil
24.: Nietverbindung
26.: Zwischendruckplatte
28.: Druckplatte
29.: Reibbeläge
31.: erste Kupplungsscheibe
33.: Nabeneinrichtung
35.: erste Getriebeeingangswelle
36.: zweite Getriebeeingangswelle
37.: Wälzlager
38.: Nabenteil
39.: Druckplatte
40.: Reibbeläge
42.: zweite Kupplungsscheibe
43.: Nabenteil
44.: Kupplungsgehäuse
46.: Betätigungseinrichtung
47.: Betätigungseinrichtung
48.: Betätigungshebel
49.: Betätigungshebel
50.: Nabe
51.: innerer Flanschring
52.: äußerer Flanschring
55.: Lagersicherungsring
56.: Montageöffnung
58.: Innenverzahnung
61.: Außenverzahnung
62.: Innenverzahnung
65.: Öffnungsdurchmesser
70.: Nietverbindungen
72.: Federsegment
74.: Federsegmentfuß
77.: Multifunktionsteil
78.: Schnapphaken
80.: Positionierzahn
81.: Zahn
82.: Zahn
83.: Zahn
85.: Zahn
86.: Zahn
88.: Zentrierlasche
92.: Federsegment
94.: Federsegmentfuß
98.: Positionierzähne
101.: Schnapphaken
102.: Schnapphaken
103.: Schnapphaken
104.: Schnapphaken
105.: Schnapphaken
108.: Zentrierlasche
109.: Zentrierlasche
121.: Kupplungsscheibe
123.: Nabeneinrichtung
125.: Nabe
128.: Drehschwingungsdämpfereinrichtung
130.: äußerer Flanschring
131.: Außenverzahnung
132.: Innenverzahnung
133.: Eingangsteil
134.: Energiespeicherelemente
135.: Lagersicherungsring
136.: Ausgangsteil
138.: Sicherungsring
142.: Federsegmente
144.: Federsegmentfüße
147.: Multifunktionsteil
148.: Sicherungslasche
151.: Zahn
152.: Zahn
155.: Zahn
158.: Zentrierlasche
164.: Verdrehsicherungslasche
172.: Federsegmente
174.: Federsegmentfüße
181.: Sicherungslasche
182.: Sicherungslasche
183.: Sicherungslasche
188.: Zentrierlasche
189.: Zentrierlasche
191.: Rundloch
192.: Rundloch
193.: Rundloch
194.: Rundloch
195.: Rundloch
198.: Langloch
200.: Montagevorrichtung
201.: erstes Montagewerkzeug
202.: zweites Montagewerkzeug
203.: Innenkonus
204.: Außenkonus
206.: kreiszylinderförmiger Abschnitt
211.: Positionierstift
212.: Positionierstift
213.: Positionierstift
214.: Positionierstift
215.: Positionierstift
218.: Positionierstift
219.: Positionierstift

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer ersten Drehschwingungsdämpfungseinrichtung (8) und einer Doppelkupplung (6) mit einem Gehäuse (22, 44) das mit einem Antrieb (3) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse koppelbar ist und mit zwei Teilkupplungen, die auf unterschiedlichen Seiten einer gemeinsamen Zwischendruckplatte (26) angeordnet sind, wobei eine erste der Teilkupplungen auf einer Antriebsseite der Zwischendruckplatte (26) angeordnet ist und eine antriebsseitige Anpressplatte (28) und eine antriebseitige Kupplungsscheibe (121) umfasst, wobei eine zweite der Teilkupplungen (42) auf einer Getriebeseite der Zwischendruckplatte (26) angeordnet ist und eine getriebeseitige Anpressplatte (39) und eine getriebeseitige Kupplungsscheibe (42) umfasst, und wobei die antriebseitige Kupplungsscheibe (121) einen weiteren Drehschwingungsdämpfer (128) aufweist und die getriebeseitige Kupplungsscheibe (42) ohne Schwingungsdämpfer ausgebildet ist, und wobei die antriebseitige Kupplungsscheibe (121) mit derjenigen Getriebeeingangswelle verbunden ist, welche als Vollwelle ausgebildet ist, und wobei die antriebsseitige Kupplungsscheibe (121) einen Außenring (130) und eine Nabeneinrichtung (123) aufweist, die drehfest und lösbar, d.h. wiederholt zerstörungsfrei trennbar miteinander verbunden sind.