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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
für den
Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine mit einem Antriebsorgan,
insbesondere Antriebswelle, zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse
zu verbindende Primärseite
und eine gegen die Wirkung einer Dämpferanordnung bezüglich der
Primärseite
um die Drehachse drehbare Sekundärseite.
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Derartige
Torsionsschwingungsdämpferanordnungen
liegen im Antriebsstrang eines Fahrzeugs im Allgemeinen zwischen
einem Antriebsaggregat und folgenden Systembereichen eines Antriebsstrangs,
beispielsweise einer Kupplung oder einem Getriebe. Antriebsseitig
ist dabei eine Primärseite
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung,
beispielsweise mit einer Antriebswelle, beispielsweise Kurbelwelle
einer Brennkraftmaschine oder dergleichen, zu verbinden. Abtriebsseitig
ist eine Sekundärseite
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
beispielsweise mit dem Eingangsbereich einer Reibungskupplung, also
einem Schwungrad bzw. einer Gehäuseanordnung
oder dergleichen, zu verbinden. Da die Torsionsschwingungsdämpferanordnung
grundsätzlich
eine vormontierte Baugruppe darstellt, gestaltet sich die Eingliederung
in den Antriebsstrang oftmals schwierig, da meist zumindest eine
der Anbindungsstellen dann, wenn die andere Anbindung bereits realisiert
ist, nur schwer zugänglich
ist.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung für den Antriebsstrang
eines Fahrzeugs vorzusehen, welcher bei zuverlässiger Drehmomentübertragungsfunktionalität leicht
in den Antriebsstrang eines Fahrzeugs integrierbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung für den Antriebsstrang
eines Fahrzeugs, umfassend eine mit einem Antriebsorgan, insbesondere
Antriebswelle, zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse zu verbindende
Primärseite
und eine gegen die Wirkung einer Dämpferanordnung bezüglich der
Primärseite
um die Drehachse drehbare Sekundärseite,
wobei die Primärseite
einen mit der Dämpferanordnung
zusammenwirkenden ersten Teil und einen mit dem Antriebsorgan fest
zu verbindenen zweiten Teil sowie eine Drehkopplungsformschlusseingriffsanordnung
am ersten Teil und am zweiten Teil zur Drehkopplung derselben miteinander
umfasst.
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Da
bei der erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpferanordnung
die Primärseite
aus zwei Teilen zusammengesetzt ist, ist es möglich, den zweiten Teil der
Primärseite
einerseits und den verbleibenden, ersten Teil der Primärseite zusammen mit
der Sekundärseite
andererseits jeweils antriebsseitig bzw. abtriebsseitig anzubinden
und dann durch Bewegen aufeinander zu die beiden so hergestellten Teile
eines Antriebsstrangs zur gemeinsamen Drehung miteinander fest zu
koppeln. Da diese Drehkopplung durch Formschlusseingriff erfolgt,
welcher bei dem beispielsweise axialen Aufeinanderzubewegen der
beiden Teile der Primärseite
realisiert wird, ist es nicht erforderlich, zusätzlich mit Werkzeugen zu agieren.
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Bei
einer einfach herstellbaren und auch einfach in Eingriff bringbaren
Drehkopplungsformschlusseingriffsanordnung wird vorgeschlagen, dass die
Drehkopplungsformschlusseingriffsanordnung an einem Teil von erstem
Teil und zweitem Teil eine Mehrzahl von Eingriffsaussparungen umfasst
und am anderen Teil von erstem Teil und zweitem Teil eine Mehrzahl
von zur Herstellung der Drehkopplung zwischen dem ersten Teil und
dem zweiten Teil in die Eingriffsaussparungen in Richtung der Drehachse einzuführenden
Eingriffsvorsprüngen
umfasst.
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Dabei
können
zum Erhöhen
der Stabilität und
zum Vereinfachen des Aufbaus die Eingriffsvorsprünge einen integralen Teil des
anderen Teils der Primärseite
bilden.
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Beispielsweise
kann vorgesehen sein, dass der erste Teil der Primärseite zwei
Deckscheibenelemente in axialem Abstand und diese in einem radial äußeren Bereich
derselben verbindend einen Verbindungsbereich umfasst und dass die
Eingriffsvorsprünge
einen integralen Teil des Verbindungsbereichs bilden, wobei der
Verbindungsbereich mit einem der Deckscheibenelemente integral ausgebildet sein
kann.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltungsvariante kann vorgesehen sein,
dass der erste Teil der Primärseite
zwei Deckscheibenelemente in axialem Abstand und diese in einem
radial äußeren Bereich
derselben verbindend einen Verbindungsbereich umfasst und dass die
Eingriffsvorsprünge
einen integralen Teil von einem der Deckscheibenelemente bilden.
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Um
im Drehmomentübertragungsbereich zwischen
dem zweiten Teil und dem ersten Teil der Primärseite das Auftreten von Klappergeräuschen oder
das Gegeneinanderschlagen der beiden Teile zu vermeiden, wird vorgeschlagen,
dass die Eingriffsvorsprünge
unter Zwischenlagerung elastischer Abstützelemente in die Eingriffsaussparungen
eingreifen.
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Das
Einführen
der Eingriffsvorsprünge
in die zugeordneten Eingriffsaussparungen kann dadurch erleichtert
werden, dass die Eingriffsvorsprünge
sich verjüngend
ausgebildet sind.
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Insbesondere
dann, wenn auch die Eingriffsaussparungen sich verjüngend ausgebildet sind,
kann im Bereich der gegeneinander anliegenden Flanken der Eingriffsvorsprünge bzw.
der Eingriffsaussparungen ein flächiger
und somit auch gegen Überlastungen
geschützter
Kontakt erzeugt werden. Insbesondere ist es dabei möglich, dass
die Eingriffsvorsprünge
und die Eingriffsaussparungen mit ihrer Verjüngung derart aufeinander abgestimmt sind,
dass sie im Drehkopplungszustand eine axiale Selbsthemmung erzeugen.
Dies bedeutet, dass keine zusätzlichen
den axialen Zusammenhang von erstem Teil und zweitem Teil realisierenden
Bauteile vorgesehen sein müssen.
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Um
dann, wenn der erste Teil und der zweite Teil mit selbsthemmender
Wirkung zum Erzeugen eines axialen Zusammenhalts ausgebildet sind,
beispielsweise zur Durchführung
von Wartungs- oder Reparaturarbeiten um das einfache Entkoppeln
der beiden Teile der Primärseite
zu ermöglichen,
wird vorgeschlagen, dass eine Entkopplungsanordnung vorgesehen ist
zur axialen Entkopplung des ersten Teils vom zweiten Teil.
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Um
den axialen Zusammenhalt zu gewährleisten
bzw. beispielsweise auch bei selbsthemmender Wirkung zu unterstützen kann
weiter vorgesehen sein, dass eine den ersten Teil und den zweiten
Teil axial bezüglich
einander vorspannende Vorspannanordnung vorgesehen ist.
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Dabei
kann die Ausgestaltung derart sein, dass die Vorspannanordnung ein
bistabiles Vorspannfederelement umfasst, welches bei Herstellung der
Drehkopplung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil aus einem
ersten stabilen Zustand über einen
Totpunkt in Richtung zu einem zweiten Zustand verformbar ist.
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Eine
definierte axiale Positionierung der beiden Teile der Primärseite bezüglich einander
kann dadurch auch sichergestellt werden, dass eine axiale Abstützung des
ersten Teils bezüglich
des zeiten Teils im Wesentlichen nur im Bereich der Eingriffsaussparungen
und Eingriffsvorsprünge
vorgesehen ist.
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Weiter
kann vorgesehen sein, dass eine Lagerungsanordnung zur axialen oder/und
radialen Lagerung der Primärseite
bezüglich
der Sekundärseite vorgesehen
ist und dass die Lagerungsanordnung einen ersten Lagerungsbereich
am zweiten Teil der Primärseite
und einen zweiten Lagerungsbereich an der Sekundärseite umfasst.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
in explosionsartiger Darstellung und in Verbindung mit einer Doppelkupplung;
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2 eine
Teil-Radialansicht der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in Blickrichtung
II in 1;
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3 die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
der 1 in zusammengesetztem Zustand;
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4 eine
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
mit alternativer Ausgestaltung;
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5 eine
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
mit alternativer Ausgestaltung;
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6 eine
Abwandlung der in 5 gezeigten Ausgestaltungsform;
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7 eine
weitere Abwandlung der in 5 gezeigten
Ausgestaltungsform;
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8 den
radial äußeren Bereich
der Ausgestaltungsform gemäß 5 vergrößert;
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9 eine
der 8 entsprechende Darstellung in einer Zwischenmontagestufe
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung;
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10 eine
weitere Abwandlung der in 5 gezeigten
Ausgestaltungsform;
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11 eine
weitere Abwandlung der in 5 gezeigten
Ausgestaltungsform.
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In
der 1 ist eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 in
Verbindung mit einer als Antriebsorgan wirksamen Antriebswelle 12,
beispielsweise Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine oder Zwischenwelle
in einem Hybridantrieb, und einer im Antriebsstrang folgenden Doppelkupplung 14 dargestellt.
Die beiden Kupplungsscheiben der Doppelkupplung 14 sind
in Drehverbindung mit den koaxial liegenden Eingangswellen eines
Doppelwellengetriebes angeordnet.
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Die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10,
die in der 3 im vollständig zusammengefügten Zustand
gezeigt ist, umfasst eine Primärseite 16,
welche im radial inneren Bereich über eine Mehrzahl von Schraubbolzen 18 an
das Antriebsorgan 12 zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse
A angebunden ist. Eine allgemein mit 20 bezeichnete Sekundärseite der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 ist,
wie dies die 1 verdeutlicht, beispielsweise
ebenfalls über
Schraubbolzen 22 drehfest mit einer Gehäuseanordnung 24 der
Doppelkupplung verbunden.
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Die
Primärseite 16 der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst
einen ersten Teil 26 sowie einen zweiten Teil 28.
Der erste Teil 26 ist mit zwei Deckscheibenelementen 30, 32,
beispielsweise aus Blechmaterial aufgebaut, wobei in ihrem radial äußeren Bereich
die beiden Deckscheibenelemente 30, 32 durch einen
näherungsweise
zylindrischen Verbindungsbereich 34 miteinander verbunden
sind. Der Verbindungsbereich 34 ist im dargestellten Beispiel
mit dem vom zweiten Teil 28 weiter entfernt liegenden bzw.
zu positionierenden Deckscheibenelement 32 integral ausgebildet,
beispielsweise durch Umformen eines entsprechenden Blechrohlings,
und ist mit dem anderen Deckscheibenelement 30 in dessen
radial äußerem Endbereich
beispielsweise durch Verschweißung
fest verbunden. Es ist somit eine nach radial außen dicht abgeschlossene Kammer
gebildet, in welcher die Dämpferfedern 36 einer
allgemein mit 38 bezeichneten Dämpferanordnung näherungsweise
in Umfangsrichtung sich erstreckend angeordnet sind. Zur Umfangsabstützung dieser
Dämpferfedern 36 sind
an den beiden Deckscheibenelementen 30, 32 Stützbereiche
vorgesehen.
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Die
Sekundärseite 20 der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst
ein Zentralscheibenelement 40, welches zwischen die beiden Deckscheibenelemente 30, 32 eingreift
und in seinem radial äußeren Bereich
ebenfalls Abstützbereiche
für die
Dämpferfedern 36 aufweist.
Die beiden Deckscheibenelemente 30, 32 sind beispielsweise über Tellerfedern 42, 44 an
dem Zentralscheibenelement 40 abgestützt, so dass einerseits eine
Zentrierung zwischen Primärseite 16 und
Sekundärseite 20 in
axialer Richtung erhalten wird, andererseits der die Dämpferfedern 36 und
möglicherweise
auch viskoses Schmiermedium enthaltende Raumbereich nach radial
innen abgeschlossen ist. Das Zentralscheibenelement 40 ist über die
in 1 erkennbaren Schraubelemente 22 dann
an den folgenden Bereich des Antriebsstrangs, im dargestellten Beispiel
die Doppelkupplung 14, angebunden.
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Der
zweite Teil 28 der Primärseite 16 weist ein
näherungsweise
radial sich erstreckendes und in seinem inneren Bereich durch die
Schraubbolzen 18 an das Antriebsorgan 12 fest
anzubindendes Scheibenelement 46 auf, das in seinem radial äußeren Bereich
mit einer im Wesentlichen zylindrisch geformten Umfangswandung 48 beispielsweise
durch Verschweißung
fest verbunden ist. Die Umfangswandung 48 ist im Wesentlichen
ringartig ausgebildet und trägt
an seinem Außenumfang
einen Anlasserzahnkranz 50.
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Eine
Drehkopplungsformschlusseingriffsanordnung 52 am ersten
Teil 26 und am zweiten Teil 28 der Primärseite 16 umfasst
eine Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 54, die im dargestellten
Beispiel am zweiten Teil 28 ausgebildet sind. Diese Eingriffsaussparungen 54 können im
radial äußeren Bereich
des Scheibenelements 46 grundsätzlich nach radial außen offen
und durch die Umfangswandung 48 überdeckt ausgebildet sein.
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Die
Drehkopplungsformschlusseingriffsformation 52 umfasst weiterhin
in Zuordnung zu den Eingriffsaussparungen 54 am zweiten
Teil 28 eine Mehrzahl von Eingriffsvorsprüngen 56 am
ersten Teil 26. Diese sind im dargestellten Beispiel mit
dem Verbindungsbereich 34 integral ausgebildet und erstrecken
sich als zahnartige Vorsprünge,
wie sie in 2 von radial außen betrachtet
zu erkennen sind, über das
Deckscheibenelement 30 hinaus. Die Eingriffsvorsprünge 56 sind,
wie die 2 dies veranschaulicht, in Richtung
zu ihrem freien Endbereich hin sich verjüngend ausgebildet, so dass
durch diese Verjüngung
Einführschrägen erhalten
werden, die das leichtere Einführen
der Eingriffsvorsprünge 56 in
die Eingriffsaussparungen 54 ermöglichen.
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Bei
der Eingliederung einer derartigen Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 in
den Antriebsstrang sind zunächst
die beiden Teile 26, 28 der Primärseite 16 voneinander
gelöst.
Der zweite Teil 28 kann als separate Baugruppe durch die
Schraubbolzen 18 an das Antriebsorgan 12 fest
angebunden werden. Gleichermaßen
kann der erste Teil 26 der Primärseite 16 zusammen
mit der Sekundärseite 22 an
den folgenden Bereich des Antriebsstrangs, hier die Doppelkupplung 14,
angebunden werden. Die so aufgebauten Systembereiche eines Antriebsstrangs können dann
axial aufeinander zu bewegt werden, wobei die Eingriffsvorsprünge 56 in
die Eingriffsaussparungen 54 eingeführt werden. Durch dieses Bewegen
in Achsrichtung aufeinander zu wird eine formschlüssig wirkende
Drehkupplung realisiert, die keine weiteren Verbindungsmaßnahmen,
wie zum Beispiel das Anziehen irgendwelcher Schraubelemente oder
dergleichen, erfordert.
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Um
dabei auch eine definierte radiale Positionierung insbesondere auch
während
des Zusammensetzens zu realisieren, ist die Umfangswandung 48 so
auf den Verbindungsbereich 34 abgestimmt, dass die vorhandenen
Toleranzen grundsätzlich
die Relativbewegung zwischen den beiden Teilen 26, 28 ermöglicht,
jedoch eine möglichst
genaue Führung realisiert,
so dass die Eingriffsvorsprünge 56 auch zuverlässig in
die Eingriffsaussparungen 54 eintreten können.
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Die
axiale oder/und radiale Lagerung zwischen der Primärseite 16 und
der Sekundärseite 20 übernimmt
eine im radial inneren Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 vorgesehene Lagerungsanordnung 58.
Diese umfasst einen in Form eines Lagerwinkels ausgebildeten ersten
Lagerungsbereich 60 am zweiten Teil 28 der Primärseite 16,
sowie als zweiten Lagerungsbereich 62 einen axial auf den
zweiten Teil 28 zu sich erstreckenden ringartigen Bereich
des Zentralscheibenelements 40. Zwischen diesen beiden
Lagerungsbereichen 60, 62 ist eine Lagerungsanordnung 64,
hier beispielsweise als Gleitlagerring ausgebildet, vorgesehen,
die einerseits die radiale Abstützung
und Lagerung und andererseits auch eine axiale Abstützung und
Lagerung zwischen dem Zentralscheibenelement 40 und dem Scheibenelement 46 des
zweiten Teils 28 der Primärseite 16 realisiert.
Es ist selbstverständlich,
dass dieser Gleitlagerring vor dem Zusammenfügen der beiden Teile 26, 28 an
einem dieser Teile vorzusehen ist, beispielsweise fest, und dann
bezüglich
des anderen drehbar bleibt. Grundsätzlich könnte hier auch eine Wälzkörperlagerung
vorgesehen sein, die ebenfalls vor dem Zusammenfügen einzubringen ist, beispielsweise
so, dass sie bauteilemäßig auf
die beiden Teile 26, 28 verteilt wird oder an
einem dieser Teile vorgesehen wird und dann in Wechselwirkung mit
dem anderen gebracht wird.
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Die 4 zeigt
eine abgewandelte Ausgestaltungsform der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit
den beiden Teilen 26, 28 der Primärseite 16.
Man erkennt zunächst,
dass der zweite Teil 28 mit dem Scheibenelement 46 und
der Umfangswandung 48 einen integralen Körper bildet,
der beispielsweise durch Umformen eines Blechrohlings gebildet ist
und in welchen die Eingriffsaussparungen 56 als lochartige Öffnungen
beispielsweise durch Bohren, Stanzen oder in sonstiger Weise eingebracht sind.
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Die
Eingriffsvorsprünge 54 am
ersten Teil 26 der Primärseite 16 sind nunmehr
mit dem dem zweiten Teil 28 näherliegend zu positionierenden
Deckscheibenelement 30 als integraler Bestandteil ausgebildet,
beispielsweise durch Erzeugen axialer, zapfenartiger Vorsprünge. Diese
greifen dann in die Eingriffsaussparungen 56 ein, in welchen
weiterhin aus elastischem Material gebildete Abstützelemente 66 so
angeordnet sind, dass sie sich bezüglich des Scheibenelements 46 einerseits
und der Eingriffsvorsprünge 56 andererseits
abstützen
und somit eine elastische Anlage realisieren.
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Eine
weitere Ausgestaltungsform ist in 5 gezeigt.
Auch hier sind die Eingriffsvorsprünge 56 integral an
das Deckscheibenelement 30 angeformt, beispielsweise als
napfartige Ausformungen. Man erkennt, dass die Eingriffsvorsprünge 56 sich
in Richtung zu ihren freien Endbereichen hin verjüngend ausgebildet
sind, beispielsweise mit kegelstumpfartiger oder pyramidenstumpfartiger
Formgebung. Entsprechend sind auch die Eingriffsaussparungen 54 sich
in Richtung vom ersten Teil 26 weg verjüngend ausgebildet, wobei der
Verjüngungswinkel
demjenigen der Eingriffsvorsprünge 56 entspricht.
Es wird auf diese Art und Weise ein flächiger Anlagekontakt der Eingriffsvorsprünge 56 an
den die Eingriffsaussparungen 54 umgebenden Bereichen des
ersten Teils 28 erzeugt, welcher eine lokale Überlastung durch
Einprägen
von Kanten oder dergleichen vermeidet.
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Mit
dieser Ausgestaltung wird es möglich, durch
die Auswahl des Verjüngungswinkels
unter Berücksichtigung
der miteinander in Wechselwirkung tretenden Materialpaarung eine
axial selbsthemmende Verbindung zu erzeugen. Es ist dadurch sichergestellt,
dass nach dem Heranführen
des zweiten Teils 28 an den ersten Teil 26 und
dem ineinander Einführen
der Eingriffsaussparungen 54 und Eingriffsvorsprünge 56 ein
stabiler axialer Zusammenhalt erzeugt wird, ohne dass zusätzliche
Axialkräfte
der gegenseitigen Abstützung
dienen müssen.
Dies entlastet insbesondere auch andere Baugruppen, wie zum Beispiel
eine der gegenseitigen Lagerung von Primärseite 16 und Sekundärseite 20 dienende
Lagerungsanordnung.
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Die 6 zeigt
eine Ausgestaltungsvariante, bei welcher der erste Teil 28 bzw.
das Scheibenelement 46 desselben mit einem äußeren Bereich 46' und einem inneren
Bereich 46'' zweiteilig
ausgebildet ist. Diese beiden Bereiche 46', 46'' sind
durch elastische Elemente 70, wie zum Beispiel Blattfedern
oder dergleichen, verbunden, die an die beiden Bereiche 46', 46'' angenietet sein können. Auf
diese Art und Weise wird eine Elastizität in den zweiten Teil 28 integriert,
um Achsversätze
oder Achsneigungen in einem Antriebsstrang kompensieren zu können. Weiterhin
erkennt man in der 6, dass im Bereich der Umfangswandung 48 ein
zusätzliches,
beispielsweise ringartiges Masseteil 72 vorgesehen ist,
welches dazu beiträgt,
die primärseitige
Masse der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 zu
erhöhen.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich an Stelle der mehreren,
in Umfangsrichtung verteilt liegenden Blattfedern oder dergleichen
auch andere Elastomerelemente, wie beispielsweise auch ein ringartiger
Elastomerblock, zwischen den beiden Bereichen 46, 48 wirken
können.
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Die 7 zeigt
eine Ausgestaltungsform der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10,
bei welcher die beiden Teile 26, 28 der Primärseite 16 axial in
Richtung aufeinander zu vorgespannt sind, so dass alternativ oder
ggf. zusätzlich
zu der vorangehend angesprochenen selbsthemmenden Verbindung, erzeugt
durch die in die Eingriffsaussparungen 54 eingreifenden
Eingriffsvorsprünge 56,
ein definierter axialer Zusammenhang erzielbar ist.
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Wie
die 8 und 9 zeigen, umfasst die Vorspannanordnung 74 eine
als bistabile Tellerfeder ausgebildete Vorspannfeder 76,
die mit ihrem radial äußeren Umfangsbereich
in einer nach radial innen offenen Abstütznut 78 am zweiten
Teil 28, insbesondere der Umfangswandung 48, aufgenommen
ist. In dem in 9 erkennbaren Zustand, in welchem
die beiden Teile 26, 28 noch nicht endgültig miteinander verbunden
sind, ist die Vorspannfeder 76 in einem ihrer beiden stabilen
Zustände.
Mit einem Innenumfangsbereich steht die Vorspannfeder 46 geringfügig über die
Innenumfangsfläche 80 der
Umfangswandung 48 über.
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Am
Außenumfang
des Verbindungsbereichs 34 des ersten Teils 26 ist
eine nach radial außen
offene Abstütznut 82 vorgesehen,
die zum axial freien Endbereich des Verbindungsbereichs 34 hin
durch eine etwas weniger hohe Wandung begrenzt ist. Hier ist also
ein radialer Rücksprung 84 gebildet,
der beim axialen Heranbewegen des ersten Teils 26 in den
Innenumfangsbereich der Vorspannfeder 76 eingeführt werden
kann. Eine Radialschulter 86 nimmt bei fortlaufender Bewegung
des ersten Teils 26 in den zweiten Teil 28 hinein
die Vorspannfeder 76 mit und verformt diese über ihren
Totpunkt hinaus, so dass sie versucht, in ihren zweiten stabilen
Zustand zu gelangen. Dabei bleibt sie jedoch mit ihrem Innenumfangsbereich
in der Abstütznut 82 hängen und
erzeugt dadurch unter Abstützung
am zweiten Teil 28 eine die beiden Teile 26, 28 axial
aufeinander zu belastende Vorspannwirkung, welche auch die Eingriffsvorsprünge 56 verstärkt in die
Eingriffsaussparungen 54 presst.
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Durch
die Vorspannanordnung 74 wird eine Schnappverbindung realisiert,
die eine definierte und zuverlässige
axiale Positionierung der beiden Teile 26, 28 sicherstellt.
Zum Lösen
der Verbindung muss eine die Vorspannwirkung der Vorspannanordnung 74 überwindende
Lösekraft
erzeugt werden.
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Man
erkennt in 8 weiterhin, dass vorteilhafterweise
bei allen Ausgestaltungsvarianten dafür gesorgt ist, dass eine gegenseitige
Anlage der beiden Teile 26, 28 der Primärseite 16 nur
im Bereich der Eingriffsvorsprünge 56 bzw.
Eingriffsaussparungen 54 erfolgt. Ein flächiger Kontakt
zwischen dem Deckscheibenelement 30 und dem Scheibenelement 46 wird
vermieden, so dass eine vollständig
spielfreie Drehkopplung zwischen den beiden Teilen 26, 28 realisiert
werden kann.
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Insbesondere
dann, wenn der Eingriff der Eingriffsvorsprünge 56 in die Eingriffsaussparungen 54 die
selbsthemmende Wirkung erzeugt, grundsätzlich aber auch dann, wenn
eine in der 7 erkennbare Vorspannanordnung 74 vorhanden
ist, welche eine definierte Positionierung der beiden Teile 26, 28 bezüglich einander
sicherstellt, ist es vorteilhaft, Maßnahmen vorzusehen, die eine
die Selbsthemmung bzw. Vorspannwirkung überwindende Lösekraft
erzeugt bzw. deren Erzeugung unterstützt. Ein Ausgestaltungsbeispiel
einer derartigen Entkopplungsanordnung 88 ist in 10 gezeigt.
Diese umfasst im zweiten Teil 28 einen in Richtung zum
ersten Teil 26 bzw. zum Deckscheibenelement 30 desselben
hin offenen ringartigen Kanal 90. Eine nach radial außen führende Verbindungsöffnung 92 ermöglicht das
Einleiten von viskosem Medium, beispielsweise Fett oder zähflüssiges Öl oder dergleichen,
in den ringartigen Kanal 90. Ein dabei aufgebauter Druck
belastet das Deckscheibenelement 30 und somit den ersten
Teil 26 in Richtung vom Scheibenelement 46 weg
und hilft somit, die Selbsthemmungswirkung bzw. auch eine Vorspannkraft
zu überwinden.
Durch den Einsatz eines vergleichsweise zähflüssigen Mediums besteht auch
dann kein Problem, wenn zwischen dem Scheibenelement 46 und
dem Deckscheibenelement 30 der in 8 erkennbare
geringfügige
Zwischenraum vorhanden ist, da das zähflüssige Medium nicht zu schnell
durch diesen geringen Zwischenraum entweichen kann. Da bei dieser
Ausgestaltungsvariante eine sehr gleichmäßige Kraftentfaltung über den
gesamten Umfang sichergestellt ist, kann ein Verkanten der beiden
Teile 26, 28 bezüglich einander vermieden werden.
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Eine
alternative Ausgestaltungsart einer Entkopplungsanordnung 88 ist
in 11 gezeigt. Man erkennt hier am ersten Teil 26,
insbesondere im Bereich des Deckscheibenelements 32 bzw.
des Übergangs
desselben zum Verbindungsbereich 34, ein beispielsweise
ebenfalls ringartig ausgebildetes und sich radial in den Bereich
der Umfangswandung 48 des zweiten Teils 28 erstreckendes
Widerlagerelement 94. Dieses kann am Deckscheibenelement 32 beispielsweise
durch Verschweißen
festgelegt sein. Zwischen diesem Widerlagerelement 94 und
dem axialen Ende der Umfangswandung 48 ist ein spaltartiger
Zwischenraum 96 gebildet, in welchen ein keilartiges Lösewerkzeug
von radial außen
bewegt werden und dann durch weiteres Schieben nach radial innen
bzw. auch axiales Ankippen zur Krafterzeugung eingesetzt werden
kann. Dabei kann so vorgegangen werden, dass entweder gleichzeitig über den Umfang
verteilt an mehreren Positionen ein derartiges Werkzeug eingebracht
wird, um ein Verkippen des zweiten Teils 28 bezüglich des
ersten Teils 26 zu vermeiden. Alternativ kann sukzessive über mehrere Umfangspositionen
jeweils mit kleinen Bewegungen dafür gesorgt werden, dass ein
Verkanten nicht auftritt.
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Es
sei abschließend
darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die verschiedenen vorangehend
erläuterten
Ausgestaltungsformen bzw. deren technische Aspekte miteinander kombinierbar
sind. So könnten
selbstverständlich
auch bei der in 1 gezeigten Ausgestaltungsform
die Maßnahmen
zum Entkoppeln vorgesehen sein, ebenso wie eine Vorspannanordnung.
Weiter sei darauf hingewiesen, dass die über eine erfindungsgemäß ausgestaltete Torsionsschwingungsdämpferanordnung
miteinander zu verbindenden Systembereich eines Antriebsstrangs
von den vorangehend erläuterten
bzw. in den Fig. dargestellten abweichen können. So könnte beispielsweise eine derartige
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
selbstverständlich
auch vor bzw. nach einer anders ausgestalteten Kupplung, einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler oder dergleichen vorgesehen sein.