DE4438469A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit wenigstens einem Dämpfer, der zumindest ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil besitzt, die entgegen der Wirkung von zwischen diesen angeordneten Kraftspeichern relativ zuein­ ander verdrehbar sind.

Derartige Drehschwingungsdämpfer sind beispielsweise durch die DE-PS 34 33 909, die DE-OS 42 39 610 oder die DE- OS 41 37 113 bekannt geworden. Derartige Drehschwingungs­ dämpfer haben sich im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen zwischen Motor und Getriebe bewährt, sind jedoch bezüglich des Aufbaus verhältnismäßig aufwendig und somit auch in der Herstellung kostspielig.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Drehschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen besonders einfachen Aufbau besitzen, insbesondere aus einer verhältnismäßig geringen Anzahl von Bauteilen bestehen und somit kostengünstiger herstellbar sind. Weiterhin sollen die erfindungsgemäßen Drehschwin­ gungsdämpfer in besonders einfacher und rationeller Weise montierbar sein, wodurch eine zusätzliche Kosteneinsparung erzielt werden kann. Darüber hinaus sollen die erfindungs­ gemäßen Drehschwingungsdämpfer eine einwandfreie Funktion sowie eine hohe Lebensdauer gewährleisten.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Drehschwingungs­ dämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß wenigstens eines der Teile, nämlich Eingangsteil oder Ausgangsteil, wenigstens einen die Drehmomentübertragung gewährleistenden, aus Blech hergestellten Scheibenkörper besitzt, welcher einstückig angeformte, axial elastisch verformbare Bereiche aufweist, die Bestandteil einer Reibvorkehrung sind. Das Eingangsteil und/oder das Aus­ gangsteil kann in vorteilhafter Weise aus mindestens zwei die Drehmomentübertragung gewährleistenden, aus Blech herge­ stellten Scheibenkörpern bestehen, von denen wenigstens einer axial elastisch verformbare Bereiche besitzt. Diese elastisch verformbaren Bereiche können in besonders ein­ facher Weise durch längliche Zungen gebildet sein, die einstückig mit dem Scheibenkörper sind und durch Einbringung entsprechender Ausschnitte in den Scheibenkörper gebildet sind. Diese Zungen können in radialer oder in Umfangs­ richtung verlaufen. Sie können jedoch auch einen in Umfangs­ richtung bzw. in radialer Richtung schrägen Verlauf besit­ zen. Derartige Zungen können an ihrem dem mit dem Scheiben­ körper verbundenen Ende abgekehrten Ende in einen Reibbe­ reich übergehen. Für manche Anwendungsfälle kann es vor­ teilhaft sein, wenn jede Zunge einen derartigen Reibbereich besitzt. In den meisten Fällen wird es jedoch zweckmäßig sein, wenn die einzelnen Zungen über einen kreisringförmig ausgebildeten Reibbereich miteinander verbunden sind. Dieser kreisringförmige Reibbereich kann eine zentrale Ausnehmung des entsprechenden Scheibenkörpers begrenzen, wobei in diese Ausnehmung die Abtriebsnabe des Drehschwingungsdämpfers axial eingreifen kann. Die Reibungshysterese der Reibvor­ kehrung kann durch entsprechende Dimensionierung der axial elastisch verformbaren Bereiche an den jeweiligen Einsatz­ fall angepaßt werden. Die die elastisch verformbaren Bereiche bildenden Zungen können in vorteilhafter Weise ein Verhältnis zwischen Länge und Breite in der Größenordnung zwischen 2,5 und 8, vorzugsweise zwischen 3 und 5 aufweisen. Das Verhältnis zwischen Materialdicke und Zungenbreite kann ebenfalls in vorteilhafter Weise in der Größenordnung zwischen 2,5 und 8, vorzugsweise zwischen 3 und 5 liegen.

Ein besonders kostengünstiger Aufbau eines Drehschwingungs­ dämpfers kann dadurch erzielt werden, daß der von den elastischen Zungen getragene Reibbereich unmittelbar mit einem gegenüber diesem verdrehbaren metallischen Bauteil in Reibkontakt ist. Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn der Reibbereich mit einem Ring aus Reibmaterial zusammen­ wirkt.

Die einer Reibvorkehrung zugeordneten elastisch verformbaren Bereiche können in vorteilhafter Weise aus einem Scheiben­ teil eines Drehschwingungsdämpfers herausgeformt werden, welches die Drehmomentübertragung gewährleistet und Auf­ nahmen besitzt für zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers wirksame Kraft­ speicher. Bei einem derartigen Aufbau können sich die elastisch verformbaren Bereiche, wie insbesondere Zungen, mit Vorspannung an einem gegenüber dem die elastischen Bereiche bildenden Scheibenteil verdrehbaren Bauteil abstützen. Die Abstützung der Zungen über den von diesen getragenen Reibbereich an dem Bauteil kann dabei unmittelbar erfolgen oder unter Zwischenlegung eines Reibringes. Zur Erzeugung der Reibungshysterese sind die Zungen in axialer Richtung des scheibenförmigen Bauteiles federnd vorgespannt. Bei radial verlaufenden Zungen kann es zweckmäßig sein, wenn diese - in Umfangsrichtung des scheibenförmigen Bauteiles bzw. des Drehschwingungsdämpfers betrachtet - wenigstens teilweise zwischen zwei benachbarten Aufnahmen für Kraft­ speicher vorgesehen sind. Derartige Zungen können durch Umschneiden aus dem scheibenförmigen Bauteil gebildet werden, wobei zur Bildung von radial verlaufenden Zungen die Ausschnitte U-artig ausgebildet sein können, und zwar derart, daß die Seitenschenkel eines Ausschnittes eine Aufnahme für einen Kraftspeicher zwischen sich aufnehmen und der die Seitenschenkel verbindende Ausschnittsbereich radial innerhalb dieser Aufnahme verläuft.

Die eine Reibung erzeugenden elastischen Zungen können auch durch in Umfangsrichtung gelegte Ausschnitte gebildet sein, welche in vorteilhafter Weise jeweils mit einer Aufnahme für einen Kraftspeicher verbunden sein können. Das bedeutet also, daß ein solcher Ausschnitt in einer Aufnahme mündet und somit mit dieser zusammenhängend ist.

Obwohl die einzelnen Zungen jeweils einen eigenen Reibbe­ reich angeformt haben können, ist es für viele Anwendungs­ fälle von Vorteil, wenn diese Zungen radial innen mitein­ ander verbunden sind. Diese Verbindung kann in vorteilhafter Weise über einen ringförmigen Bereich erfolgen, welcher einstückig mit den Zungen ausgebildet sein kann, also aus dem entsprechenden scheibenförmigen Bauteil herausgeformt ist.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Erfindungsgedanken kann bei einem Drehschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art, welcher wenigstens ein Eingangsteil und/oder ein Ausgangs­ teil besitzt, das aus mindestens zwei die Drehmomentüber­ tragung gewährleistenden, aus Blech hergestellten Scheiben­ körpern besteht, zumindest einer dieser Scheibenkörper in axialer Richtung verlaufende und einteilig mit diesem ausgebildete Laschen besitzen, die zur axialen Positionie­ rung der Teile mit Angriffsbereichen des anderen Scheiben­ körpers zusammenwirken, wobei zwischen wenigstens einigen dieser Laschen und den entsprechenden Angriffsbereichen eine durch axiales Zusammenfügen der beiden Scheibenkörper selbsttätig wirksam werdende Verbindung vorhanden ist. Eine derartige selbsttätig bzw. automatisch wirksam werdende Verbindung kann durch eine Verriegelungsverbindung, wie insbesondere eine Schnappverbindung mit Einrast- bzw. Verhakungsbereichen, gebildet sein. Die beiden Scheibenkör­ per können in besonders vorteilhafter Weise zur Übertragung des gesamten Momentes dienen, welches über den Drehschwin­ gungsdämpfer weitergeleitet wird.

Obwohl die erfindungsgemäße selbsttätige Verbindung ganz allgemein zwischen zwei aus Blech bestehenden Scheibenkör­ pern Verwendung finden kann, ist es bei vielen Drehschwin­ gungsdämpfern besonders vorteilhaft, wenn diese selbsttätige Verbindung zwischen den Scheibenkörpern vorgesehen wird, welche das Eingangsteil des Dämpfers bilden. Bei einem derartigen Drehschwingungsdämpfer kann das Ausgangsteil des Dämpfers durch ein flanschartiges Bauteil gebildet sein, welches vorzugsweise axial zwischen diesen beiden Scheiben­ körpern aufgenommen ist. Das flanschartige Bauteil bzw. das Ausgangsteil des Dämpfers kann dabei mit einer innenver­ zahnten Nabe zur Aufnahme auf einer Getriebeeingangswelle in Drehverbindung stehen, wobei diese Verbindung starr sein kann oder aber über elastische Elemente erfolgen kann. Letzteres kann in vorteilhafter Weise über einen sogenannten Leerlaufdämpfer, wie er aus dem eingangs angeführten Stand der Technik bekannt ist, erfolgen. Ein solcher Drehschwin­ gungsdämpfer besitzt also einen Hauptdämpfer und einen Vordämpfer, die jeweils wenigstens ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisen, wobei das Eingangsteil des Haupt­ dämpfers in vorteilhafter Weise durch zwei über wenigstens eine Schnappverbindung axial miteinander verbundene Schei­ benkörper gebildet sein kann. Dabei kann das Ausgangsteil des Hauptdämpfers gleichzeitig das Eingangsteil für den Vor­ dämpfer bilden.

Für den Zusammenbau der beiden Scheibenkörper kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die an wenigstens einem dieser Scheibenkörper einteilig angeformten Laschen, welche zweckmäßigerweise in axialer Richtung verlaufen, in radialer Richtung elastisch bzw. federnd verformbar sind. Über diese elastische Verformbarkeit der Laschen wird die selbsttätige Verbindung zwischen den beiden Scheibenkörpern gewähr­ leistet. In vorteilhafter Weise können die Laschen im Bereich ihres freien Endabschnittes Verhakungsbereiche bzw. Hinterschneidungen bilden, die nach dem Zusammenbau der beiden Scheibenkörper jeweils zumindest einem axialen Abstützbereich des über die Laschen axial gesicherten Scheibenkörpers gegenüberliegen. In vorteilhafter Weise sind die Verhakungsbereiche bzw. Hinterschneidungen derart ausgerichtet, daß sie zumindest im wesentlichen parallel zu einer senkrecht zur Rotationsachse des Drehschwingungs­ dämpfers ausgerichteten Ebene verlaufen. Eine solche Hinterschneidung kann beispielsweise durch einen in eine Lasche eingebrachten Ausschnitt gebildet werden. Ein derartiger Ausschnitt kann von einer der Seitenkanten der Lasche ausgehen. Das bedeutet also, daß der Ausschnitt - in Umfangsrichtung betrachtet - nach einer Seite offen ist. In vorteilhafter Weise kann eine Lasche - in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers betrachtet - beidseits eine Hinterschneidung bzw. einen entsprechenden Ausschnitt besitzen. Gemäß einer anderen Ausgestaltungsmöglichkeit kann eine erfindungsgemäße Lasche auch im Bereich ihres freien Endes einen in sich geschlossenen Ausschnitt besitzen, der z. B. quer zur Erstreckung der Lasche schlitzförmig ausge­ bildet ist und in den nach dem axialen Zusammenfügen der beiden Scheibenkörper ein in der Breite entsprechend angepaßter Vorsprung des über die Lasche axial fixierten Scheibenkörpers eingreift. Die den axialen Zusammenhalt der beiden Scheibenkörper gewährleistenden Laschen können in vorteilhafter Weise auch zur drehfesten Verbindung zwischen den beiden Scheibenkörpern dienen. Bei einer derartigen Ausgestaltungsform wird also zumindest ein wesentlicher Teil des vom Drehschwingungsdämpfer zu übertragenden Gesamt­ momentes über die Laschen von dem einen Scheibenkörper auf den anderen Scheibenkörper übertragen.

Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn die Laschen gleichmäßig über den Umfang des entsprechenden Scheiben­ körpers verteilt sind. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können zusätzlich zu den den axialen Zusammenhalt zwischen den beiden Scheibenkörpern gewährleistenden Laschen axiale Abstandshalter vorhanden sein, welche vorzugsweise ebenfalls einstückig aus wenigstens einem der Scheibenkörper herausgeformt sind. Diese Abstandshalter können ebenfalls laschenartig ausgebildet sein.

Die erfindungsgemäßen Laschen können am radial äußeren Bereich des entsprechenden Scheibenkörpers angeformt sein.

Diese Laschen können jedoch auch aus dem Material gebildet werden, welches ursprünglich im Bereich der Ausnehmungen zur Aufnahme von Kraftspeichern vorhanden war. Die im Bereich derartiger Ausnehmungen herausgeformten Laschen können radial innerhalb und/oder radial außerhalb der Kraftspeicher vorgesehen werden.

Gemäß einem zusätzlichen unabhängigen Erfindungsgedanken kann bei einem Drehschwingungsdämpfer mit wenigstens einem Hauptdämpfer und einem Vordämpfer, die jeweils ein Eingangs­ teil und ein Ausgangsteil besitzen, der Vordämpfer einen scheibenformigen Kraftspeicher aufweisen mit in Umfangs­ richtung drehelastischen Armen. Der scheibenförmige Kraft­ speicher ist dabei einerseits mit dem Ausgangsteil und andererseits mit dem Eingangsteil des Vordämpfers drehfest verbunden, so daß diese Teile entgegen der Wirkung der elastischen Arme begrenzt zueinander verdrehbar sind. Der scheibenförmige Kraftspeicher ist dabei derart ausgebildet und angeordnet, daß dieser gleichzeitig Bestandteil einer Reibvorkehrung ist, deren Reibungshysterese durch eine axiale Vorspannung der elastischen Arme des scheibenförmigen Kraftspeichers bestimmt wird. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der scheibenförmige Kraftspeicher in axialer Richtung derart verspannt ist, daß dieser eine Reibverbindung zwischen dem Eingangsteil des Hauptdämpfers und dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers bzw. dem Eingangsteil des Vordämpfers erzeugt. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers gleichzeitig das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildet.

Anhand der Fig. 1 bis 10 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Kupplungsscheibe im Schnitt,

Fig. 2 eine Teilansicht der Gegenscheibe gemäß dem Pfeil II der Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilansicht gemäß dem Pfeil III der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3a eine Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäßen Schnappverbindung in ähnlicher Weise betrachtet wie die Fig. 3,

Fig. 4 eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit zur axialen Festlegung zweier scheibenförmiger Bauteile, welche in Verbindung mit den Lösungen entsprechend den anderen Figuren Verwendung finden kann,

Fig. 5 eine weitere Variante zur Festlegung zweier schei­ benförmiger Bauteile in axialer Richtung, welche auch in Verbindung mit den in den anderen Figuren dargestellten Lösungen Verwendung finden kann,

Fig. 6 eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungsgemäßen Verbindung,

Fig. 7 eine Ansicht eines scheibenförmigen Bauteils mit elastischen Armen, welches insbesondere bei Kupplungs­ scheiben mit einem sogenannten Vordämpfer, z. B. entsprechend der Fig. 1 Verwendung finden kann,

Fig. 8 eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit eines Drehschwingungsdämpfers,

Fig. 9 ein scheibenförmiges Bauteil mit Ausnehmungen zur Aufnahme von Kraftspeichern, welches sowohl zur Drehmoment­ übertragung als auch zur Erzeugung einer Reibungshysterese geeignet ist,

Fig. 10 eine andere Ausgestaltungsmöglichkeit eines scheibenförmigen Bauteils, welches die gleichen Funktionen wie das Bauteil gemäß Fig. 9 gewährleistet.

Die in Fig. 1 dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt ein Eingangsteil 2 sowie ein Ausgangsteil 3, das mit einer innen verzahnten Nabe 4 antriebsmäßig verbunden ist. Das Eingangs­ teil 2 besteht aus einer Belagträgerscheibe 5 und einer Gegenscheibe 6, die über Verbindungsmittel 7 miteinander gekoppelt sind. Die Belagträgerscheibe 5 trägt außen sogenannte Belagfedersegmente 8, auf denen Reibbeläge 9 befestigt sind. Die Belagfedersegmente 8 können auch einstückig mit der Belagträgerscheibe 5 ausgebildet sein, wie dies zum Beispiel durch die DE-PS 8 86 694 bekannt geworden ist. Das Ausgangsteil 3 ist durch ein flansch­ artiges Bauteil gebildet, das entgegen der Wirkung des drehelastischen Dämpfers 10 gegenüber dem Eingangsteil 2 verdrehbar ist.

Der drehelastische Dämpfer 10 besitzt Kraftspeicher in Form von Federn 11, die in Ausnehmungen 12, 13, 14 der scheibenför­ migen Bauteile 5, 6, 3 aufgenommen sind, von denen, wie aus Fig. 2 erkennbar ist, jeweils vier vorhanden sind.

Das Ausgangsteil 3 kann drehstarr mit der Nabe 4 verbunden sein, wie dies zum Beispiel durch die DE-PS 8 97 783 oder die DE-OS 36 01 903 bekannt geworden ist. Das flanschartige Bauteil 3 kann jedoch auch mit der Nabe 4 über einen soge­ nannten Vordämpfer verbunden sein, wie dies zum Beispiel durch die DE-PS 25 08 878 und die DE-OS 36 16 301 sowie den in diesen Schriften angeführten Stand der Technik bekannt geworden ist.

Die Verbindungsmittel 7 sind durch Laschen gebildet, die einstückig mit der Gegenscheibe 6 sind und sich axial in Richtung der Belagträgerscheibe 5 erstrecken. Eine solche Lasche 7 ist derart ausgebildet, daß sie in radialer Richtung elastisch verformbar, also federnd nachgiebig, ist.

Zwischen den Laschen 7 und der Scheibe 5 ist eine selbst­ tätig verriegelnde Verbindung 15 vorgesehen, die als Schnappverbindung ausgebildet ist. Hierfür besitzen die Laschen 7, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist, Hinter­ schneidungen 16, welche Verriegelungsbereiche 17 bilden, die den axialen Zusammenhalt zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 gewährleisten. Die durch die Hinterschneidungen 16 gebildeten Abstützflächen liegen in einer senkrecht zur Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 verlaufenden Ebene. Die Hinterschneidungen 16 gehen von den Seitenkanten 18 der Laschen 7 aus. Die Laschen 7 hintergreifen mit ihren Hinterschneidungen beziehungsweise Abstützflächen 16 die Belagträgerscheibe 5. Hierfür greifen die Laschen 7 in radiale Ausschnitte 19 der Scheibe 5 ein. Die radialen Ausschnitte 19 sind bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel radial nach außen hin offen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die in Umfangsrichtung betrachtete Breite 20 der Ausschnitte 19 an die auf axialer Höhe der Scheibe 5 vorhandene Breite 21 der Laschen 7 angepaßt, so daß über die Laschen 7 gleichzeitig ein Drehmoment zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 übertragen werden kann. Die zwischen den Ausschnitten 19 und den Laschen 7 vorhandene Drehverbindung ist also praktisch spielfrei. Beidseits eines Ausschnittes 19 hintergreifen die Abstützflächen 16 einer Zunge 7 das Scheibenteil 5. Die seitlich an einen Aus­ schnitt 19 angrenzenden Bereiche der Scheibe 5 bilden somit Gegenabstützflächen 22, die axial mit den Abstützflächen 16 zusammenwirken. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bildet der sich axial über die Scheibe 5 hinaus erstreckende Bereich 23 einer Lasche 7 eine Schräge beziehungsweise bogenförmig verlaufende Fläche 24, die eine Einfädelungskontur für die Scheibe 5 beim axialen Zusammenfahren mit der Scheibe 6 bildet. Aufgrund der Formgebung des Endbereiches 23 wird weiterhin gewährleistet, daß beim Zusammenbau der beiden scheibenförmigen Teile 5 und 6 die über den Umfang der Scheibe 6 verteilten Laschen 7 ausgelenkt beziehungsweise radial nach außen elastisch verformt werden, wobei beim Erreichen einer bestimmten axialen Position zwischen den beiden Scheibenteilen 5 und 6 die Laschen 7 in die Aus­ schnitte 19 aufgrund ihrer elastischen Vorspannung ein­ rasten, wodurch die axiale Sicherung zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 gewährleistet wird, da der Bereich 24 einer Zunge 7 eine größere Breite als der zugeordnete Aus­ schnitt 19 besitzt. Die Ausschnitte 19 und die Laschen 7 können derart aufeinander abgestimmt sein, daß die Laschen 7 nach dem Zusammenbau der beiden Scheiben 5 und 6 noch eine radiale Vorspannung aufweisen, also sich an der Scheibe 5 mit einer radialen Federkraft abstützen.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind zwischen den in Umfangsrichtung beziehungsweise tangentialer Richtung verlaufenden Abstützflächen 16 und den mit den Seitenkanten eines Ausschnittes 19 zusammenwirkenden Seitenflanken 25 einer Lasche 7 Entspannungslöcher 26 vorgesehen, welche Spannungsspitzen in den Zungen 7 vermeiden.

In der montierten Kupplungsscheibe 1 sind die beiden Schei­ ben 5 und 6 axial voneinander weg beaufschlagt, wodurch gewährleistet ist, daß die Abstützflächen 16 und die Gegenabstützflächen 22 axial verspannt sind und somit eine einwandfreie axiale Positionierung zwischen den beiden Bauteilen 5 und 6 gewährleistet ist. Diese axiale Ver­ spannung kann dadurch erfolgen, daß im axialen Bauraum zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 ein Kraftspeicher vorgesehen wird. Dieser kann beispielsweise axial zwischen dem flanschartigen Bauteil 3 und einer der Scheiben 5 und 6 angeordnet werden, wobei dieser gleichzeitig Bestandteil einer Reibeinrichtung sein kann. Derartige Kraftspeicher, die vorzugsweise durch tellerfederartige Bauteile gebildet sein können, sind durch den bereits erwähnten Stand der Technik bekannt geworden. Solche Kraftspeicher können auch zwischen der Nabe 4 und einer der Scheiben 5 und 6 verspannt sein. Ein solcher Kraftspeicher ist beispielsweise durch die DE-OS 43 04 778 vorgeschlagen worden.

Wie aus Fig. 3a ersichtlich ist, können die Laschen 7 beziehungsweise die in die Laschen 7 eingebrachten Aus­ schnitte 16a auch derart ausgebildet werden, daß diese die beiden Scheiben 5 und 6 relativ zueinander in beide axiale Richtungen sichern.

Die Ausschnitte 19 beziehungsweise die Zungen 7 sind derart an dem entsprechenden Bauteil 5, 6 angeformt, daß diese - in Umfangsrichtung betrachtet - zwischen den Fußbereichen der Belagsegmente 8 angeordnet sind. Die winkelmäßige Begrenzung der Verdrehung zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangs­ teil 3 kann durch auf Block gehen der Windungen der Fe­ dern 11 erfolgen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 besitzt das flanschartige Bauteil 3 Aus­ schnitte 27, durch welche sich die Laschen 7 axial hindurch erstrecken. Diese Ausschnitte 27 begrenzen, in Umfangs­ richtung betrachtet, Seitenflanken 27a, die zur Drehbegren­ zung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 an den Seitenkanten der Laschen 7 anschlagen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 sind die Laschen 7 an der Gegenscheibe 6 angeformt. Diese Laschen können jedoch auch an der Belag­ trägerscheibe 5 oder an beiden Scheibenteilen 5 und 6 angeformt sein. So kann zum Beispiel die Hälfte der La­ schen 7 am Scheibenteil 6 angeformt sein und die andere Hälfte am Scheibenteil 5. Das Scheibenteil 6 besitzt dann ebenfalls entsprechende Ausschnitte 19.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit können die Laschen 7 lediglich zur axialen Sicherung zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 dienen und zur Drehmomentübertragung zusätzliche Laschen vorgesehen sein, welche zum Beispiel wie in Fig. 4 dargestellt, ausgebildet sein können. Die Laschen 28 gemäß Fig. 4 bilden mit dem entsprechenden Scheibenteil 5 und/oder 6 eine in Umfangsrichtung praktisch spielfreie axiale Steckverbindung 29. Der axiale Zusammen­ halt zwischen den Scheiben 5 und 6 kann, wie in Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, über Laschen 7 erfolgen, die jedoch in Umfangsrichtung nicht unbedingt eine Drehverbindung zwischen den beiden Bauteilen 5 und 6 gewährleisten müssen. Die Laschen 7 und 28 können derart angeordnet sein, daß eines der Bauteile 5, 6 die Laschen 7 und das andere Bauteil die Laschen 28 aufweist oder beide Bauteile 5, 6 sowohl La­ schen 7 als auch 28 besitzen oder nur eines der Bauteile 5, 6 sowohl die Laschen 7 als auch die Laschen 28 trägt. Die Laschen 28 können in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit den Laschen 7 beschrieben, zur Begrenzung der Verdrehung zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 dienen.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, können die Laschen 7 und/oder die Laschen 28 aus dem Material der Scheibe 5 und/oder der Scheibe 6 herausgeformt werden, welches ursprünglich im Bereich der Fenster 12, 13 zur Aufnahme der Kraftspeicher 11 vorhanden war. Hierfür werden beim Aus­ stanzen der Fenster 12 und/oder 13 durch eine entsprechende Umschneidung Laschen gebildet, die danach zur Bildung der Laschen 7 und/oder der Laschen 28 in axialer Richtung abgebogen werden. Die im Bereich der Fenster 12, 13 angeform­ ten Laschen 7 beziehungsweise 28 können zusätzlich zu Laschen 7 und/oder 28, die im radial äußeren Bereich wenig­ stens einer der Scheiben 5, 6 angeformt sind, vorgesehen werden. Es ist also jede mögliche Anordnung beziehungsweise Kombination zwischen den im Bereich der Fenster 12, 13 vorgesehenen Laschen 7 und/oder 28 und den radial außen vorgesehenen Laschen 7 und/oder 28 möglich. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, können die Verbindungsmittel 107 auch derart ausgebildet sein, daß sie einen in radialer Richtung hakenartig ausgebildeten Bereich 117 besitzen, an den sich eine Einfädelungsschräge 124 axial anschließt.

Die im Bereich der Fenster 12 und/oder 13 angeformten Laschen bzw. Zungen 7, 28 können im Bereich dieser Fenster auch radial außerhalb der Kraftspeicher 11 vorgesehen werden.

In Fig. 6a ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit von Laschen 217 dargestellt zur Bildung einer axialen Steckver­ bindung 229. Die Lasche 217 besitzt Verhakungsbereiche 216, welche die Scheibe 5 axial hintergreifen. Die Lasche 217 ist derart ausgestaltet, daß diese, über ihre axiale Länge betrachtet, in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig ist, so daß deren Breite verringert werden kann, wodurch beim axialen Zusammenführen der beiden Scheiben 5 und 6 die Verhakungs- bzw. Verriegelungsbereiche 216 auf die der Scheibe 6 abgewandten Seite der Scheibe 5 gebracht werden können. Nach dem Zusammenbau der beiden Scheiben 5 und 6 stützen sich die Verriegelungsbereiche 216 axial beidseits des die Lasche 217 aufnehmenden Ausschnittes 219 an der Scheibe 5 ab. Die elastische Verformbarkeit der Lasche 217 wird durch Einbringung eines Ausschnittes 226, der V-förmig ausgestaltet sein kann, gewährleistet. Durch den Ausschnitt 226 wird die Lasche 217 in zwei Zinken unterteilt, von denen wenigstens einer in Umfangsrichtung elastisch verformbar sein muß. Der über die Scheibe 5 hinausragende Bereich der Zunge 217 bildet beidseits eine Einfädelungsschräge 224, die das Einführen in den Ausschnitt 219 erleichtern und die ela­ stische Verformung der Zunge 217 beim Zusammenbau der beiden Scheiben 5 und 6 gewährleisten. Die Zinken der Laschen 217 können im Bereich des Ausschnittes 219 in Umfangsrichtung eine Breite im unverspannten Zustand begrenzen, die gering­ fügig größer ist als die entsprechende Breite des Aus­ schnittes 219. Dadurch wird gewährleistet, daß im montierten Zustand der beiden Scheiben 5 und 6 eine Verspannung zwischen den Seitenflanken des Ausschnittes 19 und den Zinken der Zunge 217 vorhanden bleibt. Der Ausschnitt 219 kann eine geschlossene Kontur aufweisen und schlitzartig ausgebildet sein.

Der grundlegende Gedanke bei den vorbeschriebenen Ver­ bindungsmöglichkeiten zwischen zwei scheibenförmigen Blechteilen 5, 6, welche zum Beispiel zur Beaufschlagung von Kraftspeichern 11 dienen, besteht also darin, die beiden Blechteile derart auszugestalten, daß durch einfaches Zusammenfügen dieser beiden Blechteile eine selbsttätige beziehungsweise automatische Verriegelung zwischen diesen stattfindet, so daß zumindest in axialer Richtung die beiden Teile miteinander verbunden sind. Dies kann wie beschrieben dadurch erzielt werden, daß die Blechteile Bereiche ange­ formt haben, die derart zusammenwirken, daß sie eine selbsttätig einrastende Verriegelung, wie zum Beispiel Schnappverbindung, bilden. Diese Verriegelung kann dabei gleichzeitig die Drehmomentübertragung zwischen den beiden Blechteilen sicherstellen. Es ist also bei einer erfindungs­ gemäßen Ausgestaltung der Blechteile keine nachträgliche plastische Verformung an bestimmten Bereichen dieser Blechteile erforderlich, um den axialen Zusammenhalt zwischen diesen zu gewährleisten. Dadurch lassen sich Schwingungsdämpfer in besonders einfacher und kostengün­ stiger Weise herstellen. Insbesondere sind im Montageband für derartige Dämpfer keine Niet- und/oder Verstemmaschinen erforderlich, wie dies zum Beispiel bei Konstruktionen der Fall ist, bei denen die beiden scheibenförmigen Blechteile über Abstandsniete miteinander verbunden sind.

Gegenüber bekannten Konstruktionen mit aus einem scheiben­ förmigen Bauteil einstückig herausgeformten Verbindungs­ laschen, welche nach dem axialen Zusammenfügen der beiden entsprechenden Scheibenteile verstemmt werden, besteht bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der wesentliche Vorteil, daß die Scheibenteile vollständig gehärtet werden können, z. B. einsatzgehärtet. Dies ist bei dem bekannten Stand der Technik nicht möglich, da dort die zu verstemmenden Bereiche nicht auf eine hohe Härte gebracht werden können, da ansonsten zumindest eine Rißbildung im Bereich der Ver­ stemmungen zu erwarten ist. Die zu verstemmenden Bereiche dürfen beim Stand der Technik also nicht gehärtet werden oder aber sie müssen nach dem Härten wieder weichgeglüht werden bzw. wenn die Scheibenteile einsatzgehärtet werden, darf in den zu verstemmenden Bereichen keine Aufkohlung stattfinden.

Die erfindungsgemäße Verbindung zwischen den beiden schei­ benförmigen Blechteilen ist nicht auf die dargestellten Konstruktionen begrenzt, sondern ist ganz allgemein anwend­ bar auf Dämpferkonstruktionen, bei denen zwei scheibenförmi­ ge Blechteile zumindest in eine axiale Richtung über einen Formschluß positioniert werden müssen. So kann die erfin­ dungsgemäße Verbindung auch auf Konstruktionen angewandt werden, wie sie beispielsweise durch die GB-PS 1,492,982, die EP-PS 0 200 633 oder die FR-OS 2 411 999 bekannt geworden sind.

Die Nabe 4 der Kupplungsscheibe 1 besitzt ein Außenpro­ fil 31, das mit einem am flanschförmigen Bauteil 3 angeform­ ten Innenprofil 32 in Eingriff steht. Die Profile 31, 32 sind durch Verzahnungen gebildet, wobei zwischen der Außenver­ zahnung 31 des Nabenkörpers 4 und der Innenverzahnung 32 des Flansches 3 in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhan­ den ist, welches dem Wirkbereich eines Vordämpfers 33 entspricht. Bezüglich der Ausgestaltung der Verzahnun­ gen 31, 32 wird auf die DE-OS 28 14 240 sowie auf den bereits zitierten Stand der Technik verwiesen.

Der Flansch 3 ist gegenüber dem Nabenkörper 4 entgegen der Federkraft des Federelementes 34 verdrehbar und zwar über einen, dem zwischen den Verzahnungen 31 und 32 vorhandenen Spiel entsprechenden Verdrehwinkel. Das Federelement 34 ist als Blechscheibe ausgebildet, welche, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, einen radial inneren Bereich 35 besitzt, zur drehfesten Koppelung mit der Nabe 4, von dem elastisch verformbare Arme 36 ausgehen, die in Umfangsrichtung verlaufen. Die elastischen Arme 36 gehen an ihrem Endbe­ reich, welcher von dem inneren Bereich 35 beabstandet ist, in einen Koppelbereich 37 über, der zur Herstellung einer Drehverbindung mit dem Flansch 3 dient. Die Koppelberei­ che 37 können durch zungenartige Abschnitte gebildet sein, welche radial verlaufen und gleichzeitig in Achsrichtung geneigt sind, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist. Die Abschnitte 37 greifen praktisch spiel frei in entsprechend angepaßte Ausnehmungen 38 des Flansches 3 ein. Die Koppel­ bereiche 37 könnten jedoch auch in axialer Richtung abgebo­ gene Lappen aufweisen, die sich axial in die Ausnehmungen 38 erstrecken. Der radial innere Bereich 35 ist als Ring ausgebildet, welcher zur drehfesten Koppelung mit dem Nabenkörper 4 eine Innenverzahnung 39 besitzt, die mit einem entsprechend angepaßten Verzahnungsbereich der Außenver­ zahnung 31 praktisch spielfrei in Eingriff steht. Der mit der Verzahnung 39 des Federelementes 34 in Eingriff stehende Bereich 40 des Nabenkörpers 4 ist gegenüber dem Verzahnungs­ bereich 41, welcher mit der Innenverzahnung des Flansches 3 in Eingriff steht, in radialer Richtung abgesetzt, wodurch zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 40 und 41 der Außenverzahnung 31 eine axiale Schulter entsteht, an der sich der ringförmige Bereich 35 axial abstützen kann. Das aus einer dünnen Blechscheibe ausgeschnittene Federele­ ment 34 ist derart ausgebildet, daß im nicht montierten Zustand die Arme 36 gegenüber dem ringförmigen Innenbe­ reich 35 in axialer Richtung rampenartig verlaufen, also ähnlich wie ein Gewinde axial ansteigen. Bei der Montage der Kupplungsscheibe 1 werden die Arme 36, in axialer Richtung betrachtet, elastisch verformt, wodurch das Federelement 34 axial zwischen der Schulter der Verzahnung 31 des Nabenkör­ pers 4 und der Scheibe 5 federnd verspannt gehalten wird. Radial außen tragen die Arme 36 einen Abstützbereich 42, der durch eine sickenartige Anprägung gebildet ist und an der Scheibe 5 mit axialer Vorspannung anliegt.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, können die elastischen Arme 36 radial außen auch über einen ringförmigen Bereich 43 miteinander verbunden sein. Auch kann das Federelement 34 mehr als zwei Arme aufweisen, zum Beispiel drei oder vier.

Durch die durch das Federelement 34 auf die Scheibe 5 ausgeübte Axialkraft wird die auf der anderen Seite des Flansches 3 vorgesehene Scheibe 6 axial in Richtung dieses Flansches 3 beziehungsweise der Außenverzahnung 31 gezogen. Dadurch wird wiederum der axial zwischen der Scheibe 6 und der dieser zugewandten Stirnfläche der Außenverzahnung 31 vorgesehene Reibring 44 axial eingespannt. Der Ring 44 ist auf dem Nabenkörper 4 zentriert und besitzt eine konusartig beziehungsweise kegelstumpfartig ausgebildete Fläche 45, die mit einer ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebildeten Gegen­ fläche 46 der Scheibe 6 zusammenwirkt. Die axiale Ver­ spannung des Federelementes 34 und die beiden kegelstumpf­ förmigen Flächen 45 und 46 gewährleisten, daß die beiden Scheiben 5 und 6 sowie die mit diesen verbundenen Teile gegenüber dem Nabenkörper 4 beziehungsweise der Rotations­ achse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung positio­ niert gehalten werden. Dadurch kann gewährleistet werden, daß zumindest bei ausgerückter Reibungskupplung, also bei nicht axial beaufschlagten Reibbelägen 9, eine Einzen­ trierung der die Belagträgerscheibe 5 aufweisenden Baugruppe relativ zum Nabenkörper 4 möglich ist.

Die kegelstumpfförmige Fläche 45 könnte auch unmittelbar an den Nabenkörper 4 angeformt sein, so daß dann der Reib­ ring 44 entfallen könnte, wobei dann eine sogenannte Stahl- Stahl-Reibung vorhanden wäre.

Radial außerhalb der Innenverzahnung 32 ist axial zwischen dem Flansch 3 und der Gegenscheibe 6 ein Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 47 verspannt, wodurch der Flansch 3 in Richtung der Belagträgerscheibe 5 gedrängt wird. Zur axialen Abstützung des Flansches 3 besitzt die Belagträ­ gerscheibe 5 axiale Anformungen in Form von sickenförmigen Anprägungen 48, die bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel gemäß Fig. 1 im radialen Erstreckungsbereich der Kraftspeicher 10 vorgesehen sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich der Flansch 3 unmittelbar an den Anformungen 48 axial ab, so daß zwischen diesen beiden Bauteilen ebenfalls eine sogenannte Stahl-Stahl-Reibung vorhanden ist. Die über den Verdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Nabenkörper 4 betrachtete Wirkungs­ weise des Hauptdämpfers 10 und des Vordämpfers 33 ist ähnlich, wie bei dem bereits angeführten Stand der Technik, welcher Drehschwingungsdämpfer mit einem Hauptdämpfer und einem Vordämpfer betrifft.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die erforderli­ che axiale Verspannung zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer 10 und/oder einen Vordämpfer auch mittels aus einem der Scheibenteile herausgeformter elasti­ scher Bereiche erzielt werden. Bei dem in Fig. 8 darge­ stellten Ausführungsbeispiel sind solche Bereiche 49 lediglich aus der Gegenscheibe 6 herausgeformt. Die elasti­ schen Bereiche 49 sind durch Zungen gebildet, die in Umfangsrichtung verlaufen und durch Umschneiden gebildet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Zungen 49 radial innerhalb der Kraftspeicher 11 des Dämp­ fers 10 vorgesehen. Die in axialer Richtung elastischen Zungen 49 sind gegenüber dem Grundkörper der Scheibe 6 im entspannten Zustand axial versetzt beziehungsweise aufge­ stellt. Bei der Montage der Kupplungsscheibe 1 werden diese Zungen 49 in axialer Richtung elastisch verformt, so daß sie sich mit Vorspannung am Flansch 3 abstützen. Die einstückig aus der Scheibe 6 herausgeformten elastischen Bereiche 49 übernehmen somit die gleiche Funktion, wie die im Zusammen­ hang mit Fig. 1 beschriebene Tellerfeder 47. Durch ent­ sprechende Dimensionierung der Dicke, der Breite und Länge der Zungen 49 kann die durch diese erzeugte Hysteresereibung an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden.

Derartige aus wenigstens einer der Seitenscheiben 5 und 6 und/oder einem anderen scheibenartigen Bauteil einer Kupplungsscheibe beziehungsweise eines Dämpfers einstückig herausgeformte elastische Bereiche 49 können allgemein bei Schwingungsdämpfern Verwendung finden, die wenigstens eine Hystereseeinrichtung in Form einer Reibeinrichtung auf­ weisen.

In Fig. 9 ist eine Scheibe 106 dargestellt, die beispiels­ weise bei dem Drehschwingungsdämpfer gemäß Fig. 1, Fig. 5 oder Fig. 8 eingesetzt werden kann. Die Scheibe 106 besitzt Ausnehmungen 113 zur Aufnahme von in Umfangsrichtung wirksamen Federn. In die Scheibe 106 sind weiterhin Aus­ schnitte beziehungsweise Ausstanzungen 151 eingebracht, welche U-artig ausgebildet sind und die Fenster 113 mit ihren Seitenschenkeln seitlich umgreifen. Die Ausschnitte beziehungsweise Ausstanzungen 151 sind dabei in Umfangs­ richtung derart verteilt, daß sie im Bereich zwischen zwei in Umfangsrichtung benachbarten Fenstern 113 radiale Zungen beziehungsweise Laschen 149 bilden, die in axialer Richtung elastisch beziehungsweise federnd verformt beziehungsweise verspannt werden können. Die durch Umschneiden gebildeten Zungen 149 sind radial innen durch einen kreisringförmigen Bereich 152 miteinander verbunden. Dieser ringförmige Bereich 152 ist bei montiertem Drehschwingungsdämpfer axial gegen ein gegenüber der Scheibe 106 relativ verdrehbares Bauteil verspannt. Dabei kann sich der ringförmige Be­ reich 152 unmittelbar oder unter Zwischenlegung eines weiteren Bauteiles, wie zum Beispiel eines Reibringes, an dem entsprechenden verdrehbaren Bauteil axial abstützen. Der ringförmige Bereich 152 kann zum Beispiel den in Reibkontakt sich befindlichen Bereich 152 gemäß den Fig. 1, 5 und 8 bilden. In Fig. 1 und 5 stützt sich der ringförmige Bereich 152 über einen Reibring 44 am Nabenkörper 4 ab, wohingegen in Fig. 8 dieser ringförmige Bereich 152 unmittelbar mit dem Nabenkörper 104 in Reibkontakt ist. Wie aus den Fig. 1, 5 und 8 ersichtlich ist, kann der ringförmige Bereich beziehungsweise die mit den Zungen 149 verbundenen Reibbereiche kegelig beziehungsweise konisch aufgestellt sein. Der ringförmige Bereich 152 kann jedoch auch radial verlaufen, also praktisch flach ausgebildet sein. Sofern sich der ringförmige Bereich 152 zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unmittelbar an einem metallischen Bauteil abstützt, ist es zweckmäßig, wenn dieser Be­ reich 152, im Querschnitt betrachtet, zumindest im Ab­ stützbereich ballig und zwar konvex in Bezug auf die Gegenreibfläche ausgebildet ist. Dadurch wird das Einlauf­ verhalten der Reibverbindung sowie die Reibkonstanz über die Lebensdauer verbessert. Der Kontaktbereich beziehungsweise Abstützbereich des kreisringförmigen Abschnittes 152 kann also, im Querschnitt betrachtet, ähnlich ausgebildet sein wie die Bereiche 42 oder 48 der Bauteile 34 und 5 der Fig. 1, welche sich ebenfalls reibend an einem anderen Bauteil abstützen.

Die Scheibe 106 gemäß Fig. 9 besitzt vier elastische Arme 149. Je nach Anwendungsfall können jedoch auch mehr oder weniger Arme 149 vorgesehen werden, wobei es zweckmäßig ist, wenn wenigstens zwei derartige Arme, die vorzugsweise diametral gegenüberliegend angeordnet sind, vorhanden sind.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Scheibe 206 sind ebenfalls Ausnehmungen 213 zur Aufnahme von Kraftspeichern vorgesehen. Weiterhin sind in die Scheibe 213 Ausschnitte 251, 251a eingebracht, welche in axialer Richtung elastisch verform­ bare Zungen beziehungsweise Arme 249 begrenzen. Die Arme 249 erstrecken sich tangential beziehungsweise in Umfangs­ richtung und sind radial innen durch einen ringförmigen Bereich 252 miteinander verbunden. Dieser ringförmige Bereich 252 kann, wie in Zusammenhang mit Fig. 9 beschrie­ ben wurde, ausgebildet und wirksam sein. Die die Arme 249 radial innen begrenzenden Ausschnitte 251 laufen in den Fenstern 213 aus, sind also mit diesen verbunden. Die Ausschnitte 251a, welche radial außerhalb der Arme 249 eingebracht sind, sind ebenfalls mit den Öffnungen 213 verbunden, bilden also mit diesen jeweils einen zusammen­ hängenden Ausschnitt. Die elastischen Arme 249 sind radial innerhalb der Öffnungen beziehungsweise Aufnahmen 213 für Kraftspeicher 11 vorgesehen.

Wie bereits erwähnt, können die aus einem scheibenförmigen Bauteil eines Drehschwingungsdämpfers, wie insbesondere einer Kupplungsscheibe herausgeformten elastischen Ab­ schnitte 49, 149, 249 in vorteilhafter Weise an einer Gegen­ scheibe 6 oder einer Koppelscheibe, wie insbesondere Belag­ trägerscheibe 5, angeformt sein. Derartige elastische Bereiche, insbesondere in Form von Armen 49, 149, 249 können jedoch auch an einem anderen scheibenförmigen Bauteil vorgesehen werden, welches zur Drehmomentübertragung zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil eines Drehschwingungsdämpfers dient.

Die in Fig. 8 dargestellte Nabe 104 besitzt an ihrer äußeren Mantelfläche zwei ringförmige Vertiefungen bezie­ hungsweise Nuten 150, die gegenüber dem zwischen den Schei­ ben 5, 6 vorhandenen Bauraum in axialer Richtung nach außen hin versetzt sind. Diese ringförmigen Vertiefungen dienen als Sperre für Fett oder Öl, welches über die Nabe 104 in den zwischen den beiden Scheiben 5, 6 vorhandenen axialen Bauraum eindringen könnte. Diese Fett- beziehungsweise Ölabweisnuten 150 verhindern also, daß Öl oder Fett, insbesondere in die Bereiche der die Drehschwingungsdämpfer bildenden Bauteile gelangt, welche eine definierte Reibungs­ hysterese gewährleisten sollen. Die in Reibeingriff befind­ lichen Bereiche der unterschiedlichen Bauteile sind bereits in Verbindung mit den Fig. 1 und 8 beschrieben worden. Derartige Fett- beziehungsweise Ölbarrieren 150 sind insbesondere bei Torsionsschwingungsdämpfern von Vorteil, welche wenigstens eine sogenannte Stahl-Stahl-Reibung zwischen zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen aufweisen, da dadurch ein praktisch gleichbleibender Reibungskoeffizient zwischen den in Reibeingriff befindli­ chen Bereichen gewährleistet werden kann. Es muß also, um zumindest annähernd stabile Verhältnisse zu erhalten, eine trockene Stahl-Stahl-Reibung sichergestellt werden. Um ein optimales Einlaufen derartiger Stahl-Stahl-Reibstellen zu gewährleisten, kann es zweckmäßig sein, wenn wenigstens eine der axial verspannten Flächen eine das Einlaufen positiv beeinflussende Beschichtung aufweist, wie zum Beispiel eine Phosphatschicht und/oder eine auf Rostpulver basierende Schicht.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt insbesondere auch Varianten, die durch Kombination von in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung und dem vor­ erwähnten Stand der Technik beschriebenen Merkmalen bezie­ hungsweise Elementen sowie Funktionsweisen gebildet werden können. Weiterhin können einzelne, insbesondere in Ver­ bindung mit den Figuren beschriebenen Merkmale beziehungs­ weise Funktionsweisen für sich alleine genommen eine selbständige Erfindung darstellen. Die Anmelderin behält sich also vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung offenbarte Merkmale von erfindungswesentlicher Bedeutung zu beanspruchen.

Claims (39)

1. Drehschwingungsdämpfer mit wenigstens einem Dämpfer, der zumindest ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil besitzt, die entgegen der Wirkung von zwischen diesen angeord­ neten Kraftspeichern relativ zueinander verdrehbar sind, wobei wenigstens eines der Teile, nämlich Eingangsteil oder Ausgangsteil, wenigstens einen die Drehmoment­ übertragung gewährleistenden, aus Blech hergestellten Scheibenkörper besitzt, welcher einstückig angeformte, axial elastisch verformbare Bereiche aufweist, die Bestandteil einer Reibvorkehrung sind.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Eingangsteil und/ oder das Ausgangs­ teil aus mindestens zwei die Drehmomentübertragung gewährleistenden, aus Blech hergestellten Scheibenkör­ pern besteht, von denen wenigstens einer axial elastisch verformbare Bereiche besitzt.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch verformbaren Bereiche durch aus dem Scheibenkörper einstückig herausgebildete längliche Zungen gebildet sind.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zungen radial verlaufen.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zungen in Umfangsrichtung verlaufen.

6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen an ihrem dem mit dem Scheibenkörper verbundenen Ende abgekehrten Ende in einen Reibbereich übergehen.

7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Reibbereich kreisringförmig ausgebil­ det ist und die einzelnen Zungen miteinander verbindet.

8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenkör­ per eine zentrale Ausnehmung besitzen, in die eine Nabe axial eingreift.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die länglichen Zungen ein Verhältnis zwischen Länge und Breite in der Größen­ ordnung zwischen 2,5 und 8, vorzugsweise zwischen 3 und 5, aufweisen.

10. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die länglichen Zungen ein Verhältnis zwischen Zungenbreite und Materialdicke in der Größenordnung zwischen 2,5 und 8, vorzugsweise zwi­ schen 3 und 5 besitzen.

11. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbereich unmittelbar mit einem metallischen Bauteil der Dreh­ schwingungsdämpfer in Reibkontakt ist.

12. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbereich mit einem Ring aus Reibmaterial zusammenwirkt.

13. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Eingangsteil und/ oder das Ausgangsteil aus mindestens zwei die Drehmo­ mentübertragung gewährleistenden aus Blech hergestellten Scheibenkörpern besteht, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Scheibenkörper in axialer Richtung verlaufende und einteilig mit diesem ausgebildete Laschen besitzt, die zur axialen Positionierung der beiden Scheibenkörper mit Angriffsbereichen des anderen Scheibenkörpers zusammenwirken, wobei zwischen wenig­ stens einigen dieser Laschen und den entsprechenden Angriffsbereichen eine durch axiales Zusammenfügen der beiden Scheibenkörper selbsttätige Verriegelung vorhan­ den ist.

14. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Dämpfers durch die beiden Scheibenkörper gebildet ist.

15. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Dämpfers durch ein flanschartiges Bauteil gebildet ist, welches axial zwischen den beiden Scheibenkörpern aufgenommen ist.

16. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Dämpfers von einer Nabe mit Innenprofil getragen ist.

17. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschwingungs­ dämpfer einen Hauptdämpfer und einen Vordämpfer besitzt, die jeweils wenigstens ein Eingangsteil und ein Aus­ gangsteil aufweisen, wobei das Eingangsteil des Haupt­ dämpfers durch zwei über wenigstens eine Schnappver­ bindung axial miteinander verbundene Scheibenkörper gebildet ist.

18. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 17 , dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen an wenig­ stens einem der Scheibenkörper einteilig angeformt sind, sich axial erstrecken und in radialer Richtung elastisch verformbar sind.

19. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen im Bereich ihres jeweiligen freien Endabschnittes zumindest eine Hinterschneidung bilden, die nach dem Zusammenbau der beiden Scheibenkörper einem axialen Abstützbereich des anderen Scheibenkörpers gegenüberliegt.

20. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die wenigstens eine Hinterschneidung einer Lasche von einer der Seitenkanten der Lasche ausgeht.

21. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die den axialen Zusammenhalt der beiden Scheibenkörper gewährleistenden Laschen auch zur drehfesten Verbindung zwischen den beiden Scheibenkörpern dienen.

22. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen gleich­ mäßig über den Umfang des Scheibenkörpers verteilt sind.

23. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den wenigstens den axialen Zusammenhalt der beiden Scheiben­ körper gewährleistenden Laschen aus wenigstens einem der Scheibenkörper axiale Abstandshalter herausgeformt sind.

24. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstandshalter ebenfalls durch Laschen gebildet sind.

25. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen am radial äußeren Bereich des entsprechenden Scheibenkör­ pers angeformt sind.

26. Drehschwingungsdämpfer nach wenigstens einem der vorher­ gehenden Ansprüche 13 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenkörper Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher besitzen und wenigstens einige der Laschen aus dem ursprünglich in dem entsprechenden Fenster vorhandenen Material herausgeformt sind.

27. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit wenigstens einem die Drehmomentübertragung gewährleistenden Scheibenteil, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheibenteil Aufnahmen für zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers wirksame Kraftspeicher umfaßt sowie elastisch verformbare Zungen, die sich mit Vor­ spannung an einem, gegenüber dem Scheibenteil verdreh­ baren Bauteil abstützen.

28. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Zungen unmittelbar an dem ver­ drehbaren Bauteil abstützen.

29. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Zungen unter Zwischenlegung eines Reibringes am verdrehbaren Bauteil abstützen.

30. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen in axialer Richtung des scheibenförmigen Bauteiles federnd vorgespannt sind.

31. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 4 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die radial verlaufenden Zungen, in Umfangsrichtung des scheibenförmigen Bautei­ les betrachtet, wenigstens teilweise zwischen zwei benachbarten Aufnahmen für Kraftspeicher vorgesehen sind.

32. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen durch Umschneiden aus dem scheibenförmigen Bauteil gebildet sind.

33. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschnitte zur Bildung der Zungen eine U-artige Gestalt besitzen, wobei die Seitenschenkel eines Ausschnittes eine Aufnahme für einen Kraftspeicher zwischen sich aufnehmen und der die Seitenschenkel verbindende Ausschnittsbereich radial innerhalb dieser Aufnahme verläuft.

34. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Zungen durch in Umfangsrichtung gelegte Ausschnitte gebildet sind, welche jeweils mit einer Aufnahme für einen Kraftspeicher verbunden sind.

35. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen radial innen miteinander verbunden sind.

36. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 35, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verbindung über einen ringförmigen Bereich des scheibenförmigen Bauteiles erfolgt.

37. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Hauptdämpfer und einem Vordämpfer, die jeweils wenigstens ein Eingangs­ teil und ein Ausgangsteil aufweisen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Vordämpfers ein scheibenförmiger, in Umfangsrichtung elastisch verformbare Arme aufweisender Kraftspeicher vorgesehen ist, der gleichzeitig Bestandteil einer Reibeinrichtung ist, deren Reibungshysterese durch die in axialer Richtung verspannten Arme bestimmt ist.

38. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 37, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der scheibenförmige Kraftspeicher einen kreisringförmigen radial innen liegenden Bereich be­ sitzt, von dessen Außenkontur in Umfangsrichtung ver­ laufende in axialer und in radialer sowie in Dreh­ richtung federnde Arme ausgehen.

39. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß der kreisringförmige Innenbereich des scheibenförmigen Kraftspeichers mit einer Abtriebs­ nabe drehfest verbunden ist, die elastischen Arme mit dem Eingangsteil des Vordämpfers drehfest verbunden sind und die Reibung zwischen dem Eingangsteil des Hauptdämp­ fers und dem scheibenförmigen Kraftspeicher erfolgt.