DE3145662C2 - Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Scheibenkupplung - Google Patents

Abstract

Eine Scheibenkupplung (10) für ein Kraftfahrzeug besitzt eine Kupplungsscheibe mit radial verlaufenden Lappenabschnitten (28), die Reibbeläge (39) aus einem geeigneten Material tragen. Die Reibbeläge sind auf Dämpfungsmitteln (38, 53, 68) montiert, derart, daß sie mit den Eingriffsflächen der Kupplung einen Kontaktbereich veränderlicher Oberfläche bilden, um zur Ratterverringerung die Kupplungskapazität beim Einrücken herabzusetzen. Wenn das zu übertragende Drehmoment größer wird und der Einrückvorgang sich fortsetzt, wird die Kupplungskapazität durch eine Deformation der Dämpfungsmittel vergrößert, so daß sich die Reibbeläge gegen die Eingriffsflächen plattdrücken lassen und somit einen größeren Kontaktbereich bilden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Herkömmliche Reibungskupplungen für Kraftfahrzeuge und andere Fahrzeuge bestehen im allgemeinen aus einer Nabe und einer einteiligen Kupplungsscheibe, die Reibbeläge in Form von ebenen Reibringen trägt, die an der Kupplungsscheibe angenietet oder in anderer Weise befestigt sind. Die Kupplungsscheibe ist auf einer Getriebecingangswelle zwischen einem Schwungrad und einer hin- und herbewegbaren Druckplatte angeordnet. Wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, wird die Druckplatte zum Ausrücken der Kupplung axial vom Schwungrad wegbewegt, und bei Loslassen des Pedals bewegt sich die Druckplatte in Richtung auf die Kupplungsscheibe, die von der Druckplatte und dem Schwungrad erfaßt wird.

Wenn die Kupplung eingerückt wird, wird der gesamte Kontaktbereich der gegenüberliegenden Kupplungsflächen im wesentlichen gleichzeitig in Anlage mit dem Schwungrad und der Druckplatte gebracht, und aufgrund der aggressiven, griffigen Eigenschaften des Materials kann es zu einem Rattern der Kupplung kommen, und /war insbesondere dann, wenn ein metallisches Reibmaterial verwendet wird. Ein Rattern entsteht, wenn das Drehmomentübertragungsvermögen an einem bestimmten Eingriffspunkt der Kupplung dem zu übertragenden Drehmoment entspricht. In diesem Zeitpunkt ist die Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen null, und das Reibmaterial nimmt seinen höheren statischen Reibbeiwert an, so daß die Kupplungsflächen angehalten werden, bis das zu übertragende Drehmoment größer wird als das Drehmomentübertragungsvermögen. Die Folge ist, daß die Reibbeläge wieder abrupt in ihren dynamischen Zustand übergeführt werden. Dieses ruckartige Anhalten und Wiederingangsct/.cn des Reibmaterials äußert sich in dem Rattern.

Eine Kupplungsscheibe der im Oberbegriff des Patcnlanspruchs 1 beschriebenen Art ist aus der DE-AS 23 30 217 bekannt. Bei dieser bekannten Kupplung wird der veränderliche Reibkontakt durch eine Wölbung der

elastischen Trägerplatten bewirkt. Durch diese Wölbung will man erreichen, daß die Kupplungsscheibe hohen Beanspruchungen gewachsen ist und axiale Stöße aufnehmen kann, ohne empfindliche und raumaufwendige Federn zu benötigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe der angegebenen Art zu schaffen, bei der das Ratterproblem dadurch gelöst wird, daß die Einrückkraft über eine besonders lange Bewegungsstrecke langsam aufgebracht wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungsscheibe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst

Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Ergänzend zum Stand der Technik sei noch auf die DE-AS 12 12 368 verwiesen, die eine Kupplungsscheibe zeigt, bei der ein veränderlicher Reibkontakt zwangsläufig durch die einseitige axiale Ausbildung des einseitig am Scheibenkörper befestigten elastischen Lappenabschnitts entsteht Bei dieser bekannten Lösung kommt jedoch nicht bei jedem Reibbelag zuerst die Hinterkante in Eingriff. Ferner wird hierbei die axiale Nachgiebigkeit durch die Ausbiegung des Scheibenkörpers bewirkt während bei der erfindungsgemäßen Lösung der Scheibenkörper bzw. dessen Lappen starr bleiben und die Trägerplatten der Reibbeläge ausgebogen werden.

Die erfindungsgemäße Lösung sorgt für eine veränderliche Größe des Reibmaterial-Oberflächenbereiches derart, daß das Drehmomentübertragungsvermögen zu Beginn des Einrückvorganges abnimmt und dann bei Fortschreiten des Einrückvorganges abnimmt und dann bei Fortschreiten des Einrückvorganges ein größerer Kontaktbereich geschaffen wird. Dieser sich während des Einrückvorganges ändernde Kontaktbereich verringert das Kupplungsrattern.

Die im folgenden als Dämpfungsmittel bezeichneten elastischen Befestigungsmittel für die Reibbeläge der Kupplungsscheibe liefern eine Widerstandskraft, die die Kupplungseinrückkraft ausgleicht, derart, daß die Einrückkraft über eine längere Bewegungsstrecke langsamer aufgebracht wird, so daß sich ein besseres »Pedalgefühl« und eine Art Modulation beim Einrücken der Kupplung ergeben. Die Widerstandskraft wird durch Kompression der Dämpfungsmittel erzeugt.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungsscheibe ist mit Reibbelägen auf den radialen Lappenabschnitten der Kupplungsscheibe sowie Dämpfungsmittel für die Reibbeläge versehen, die im übrigen von den Reibbelägen entfernt angeordnet sind, so daß sie nicht durch die Wärme beeinträchtigt werden, die von den Reibbelägen beim Einrücken der Kupplung ei zeugt wird.

Die Erfindung zeichnet sich ferner durch große Einfachheit, einen hohen Wirkungsgrad, hohe Wirtschaftlichkeit, einfache Montage und einfache Betriebsweise aus.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine rückwärtige Ansicht einer Kupplungsscheibe:

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie 3-3 in F i g. 1;

F i g. 4 eine rückwärtige Teilansicht eines /weiten Ausführungsbeispiels einer Kupplungsscheibe;

F i g. 5 einen horizontalen Querschnitt entlang der Linie 5-5 in F ig. 4;

Fig.b einen teilweisen vertikalen Querschnitt entlang der Linie ö-6 in F i g. 4:
Fig.7 eine teilweise rückwärtige Ansicht eines dritten Ausführiingsbeispiels einer Kupplungsscheibe:

Fig.8 eine teilweise vertikale Schnittansicht entlang der Linie 8-8 in F i g. 7:

F i g. 9 einen horizontalen Querschnitt intlang der Linie 9-9 in Fig. 7:

ίο Fig. 10 einen horizontalen Querschnitt ähnlich der Fig.9, wobei jedoch ein viertes Ausführungsbeispiel dargestellt ist;

Fig. 11 einen vergrößerten Querschnitt des linksseitigen Endes der F i g. 10;

Fig. 12 einen horizontalen Querschnitt ähnlich der F i g. 9, wobei jedoch ein fünftes Ausführungsbeispiel dargestellt ist;

Fig. 13 einen vergrößerten Querschnitt des linksseitigen Endes der Fig. 12.

Die F i g. 1 bis 3 zeigen eine Kraftfahrzeug-Scheibenkupplung 10 zwischen einem motorgetriebenen Schwungrad und einer axial hin- und herbewegbaren Platte, die gemeinsam mit dem Schwungrad umläuft und durch eine Membranfeder (nicht gezeigt) in Anlage gedrückt wird. Die Scheibenkupplung hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie herkömmliche Kraftfahrzeugkupplungen, und zwar besitzt sie eine Nabe 11 mit einer zentralen, mit Keilnuten versehenen öffnung 12 zur Aufnahme des zu verkeilenden Endes einer Getriebeeingangswelle (nicht gezeigt), sowie einen radialen Flansch 13 mit in Umfangsrichtung beabstandeten Fenstern 14 und darin gebildeten Urnfangsnuten 15. Eine Federhalteplatte 16 besitzt eine zentrale öffnung 17 zur Aufnahme der Nabe 11, in Umfangsrichtung beabstan-

J5 dete Fenster 18 und öffnungen 19.

Eine Kupplungsscheibe 21 besitzt einen ungefähr kreisförmigen zentralen Abschnitt 22 mit einer zentralen öffnung 23 zur Aufnahme der Nabe 11, in Umfangsrichtung beabstandeten Fenstern 24 und öffnungen 25.

Die Fenster 14,18 und 24 im Flansch 13, in der Federhalteplatte 16 und der Kupplungsscheibe 21 sind zur Aufnahme von Kompressionsfedern 26 für eine Drehschwingungsdämpfung der Kupplung axial zueinander ausgerichtet. Abstandszapfen 27 sitzen in den öffnungen 19, 25 und halten die Platten zusammen; sie verlaufen durch die Umfangsnuten 15 im Flansch der Nabe und bilden somit eine Begrenzung für die Drehbewegung zwischen der Nabe und den Platten bzw. der Scheibe.

so Die Kupplungsscheibe ist jenseits der Abstandszapfen 27 mit drei radial verlaufenden Lappenabschnitten

28 versehen, die um die Kupplungsscheibe herum in Umfangsrichtung mit gleichen Abständen angeordnet sind. Jeder Lappenabschnitt 28 besitzt im wesentlichen parallele Seitenränder 29,31, die in einem gekrümmten Außenrand 32 enden, und neben dem einen Seitenrand

29 ist eine öffnung 33 angeordnet. Zwei längliche Trägerplatten 34, 34 sind auf gegenüberliegenden Seiten des Lappenabschnittes 28 angeordnet und an einem Ende 35 jeder Trägerplatte mit dem Lappenabschnitt durch Niete 36 entlang des Seitenrandes 31 miteinander ver^Kundcn. Das gegenüberliegende Ende 37 jeder Trägerplatte 34 ist frei und oberhalb der öffnung 33 angeordnet; die öffnung 33 enthält zwei entgegengerichtet

h5 angeordnete Federscheiben 38,38 in Form von Tellerfedern, die an den Plattenenden 37 angreifen und sie von den Oberflächen der Lappenabschnitte 28 wegdrücken. Ein Reibbelag 39 aus. geeignetem Reibmaterial, wie

3! 45 662

ζ. B. einem metallischen Reibbelag, ist an einer Belagplatte 41 befestigt, und der Reibbelag 39 und die Belagplatte 41 sind mit einer oder mehreren zueinander ausgerichteten Öffnungen 42 bzw. 43 versehen, die zur Aufnahme eines Niet 44 zur Befestigung des Reibbelages an der Trägerplatte 34 dienen; die Belagplatte 41 besitzt eine öffnung zur Aufnahme des Niet und ist auf der Innenseite bei 45 gegengebohrt, um das genietete Ende 43 des Niet aufnehmen zu können (F i g. 2).

Die Federscheiben 38, 38 werden in der öffnung 33 von den Trägerplatten 34, 34 gehalten und wirken als Dämpfungsmittel für die Reibbeläge. Die Kupplungsscheibe arbeitet in der Kupplung in üblicher Weise, abgesehen von den Dämpfungsmitteln. Wenn die Kupplung vom Fahrer eingerückt wird, drückt die Druckplatte die Reibbeiäge 39, 39 gegen das Schwungrad; die Reibbeläge berühren die Kupplungsflächen an ihren Randabschnitten 47, 47 mit einem verringerten Kontaktbereich, wodurch das Drehmomentübertragungsvermögen verringert und damit die Ratterneigung herabgesetzt wird.

Ein Rattern entsteht, wenn das Drehmomentübertragungsvermögen in einem Eingriffspunkt dem zu übertragenden Drehmoment entspricht und die Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen null ist. Das Reibmaterial nimmt zu diesem Zeitpunkt seinen höheren statischen Reibbeiwert an, und es bremst die Kupplungsflächen ab, bis das zu übertragende Drehmoment größer wird als das Drehmomentübertragungsvermögen, worauf die Reibbeläge wieder in ihren dynamischen Zustand »losbrechen«. Dieses ruckartige Anhalten und Wiederingangsetzen des Reibbelags äußert sich in einem Rattern. Durch Verringerung des Drehmomentübertragungsvermögens des Reibmaterials bei Einrückbeginn, was durch eine Verringerung des Kontaktbereiches erzielt wird, haben die Reibbeläge eher die Tendenz zu rutschen, was der Ratterneigung entgegenwirkt.

Während der Einrückvorgang fortschreitet, werden die Federscheiben 38, 38 komprimiert, so daß ein proportional größerer Bereich der Reibbeläge 39. 39 die Kupplungsflächen berühren kann, bis die Kupplung voll eingerückt ist. Die Federscheiben 38, 38 sind von den Reibbelägen 39,39 entfernt angeordnet, so daß die Federscheiben nicht durch die Wärme beeinträchtigt werden, die von den Reibbelägen während des Einrückvorgangs erzeugt wird. Auch werden die Reibbeläge 39, 39 so abgenutzt, daß sie ein balligartiges Abnutzmuster aufweisen, derart, daß sie einen proportional größeren Bereich ihren Eingriffsflächen zur Verfügung stellen, wenn die Federscheiben zusammengedrückt werden.

Die Fig.4 bis 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiei einer Scheibenkupplung 51, bei der gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens a bezeichnet sind. Die Scheibenkupplung 51 weist eine Kupplungsscheibe 21a mit drei radialen Lappenabschnitten 28a auf. Jeder Lappenabschnitt 28a trägt zwei Trägerplatten 34a, 34a, die am einen Ende 35a am Lappenabschnitt durch Niete 36a und am entgegengesetzten Ende 37a durch eine zweite Gruppe von Nieten 52 befestigt sind. Ein Reibbelag 39a ist z. B. durch einen Klebstoff an jeder Platte 34;i befestigt. Ein längliches Abstandsstück 53 ist zwischen jedem Plattenhintcrcnde 37a und dem Lappenabschnitt 28.1 angeordnet und nimmt die Niete 52 auf, so daß die Platten von der Oberseite der Lappenabschnitte beabstandet sind. Die Trägerplatten 34a und die Abstandsstücke 53 bilden die Dämpfungsmittel.

Diese Scheibenkupplung arbeitet in üblicher Weise, abgesehen von den Dämpfungsmitteln, wobei die Reibbeläge 39.Ί beim Einrücken der Kupplung die Eingriffsflächen an ihren Randabschnitten 47a mit verringertem Kontaktbercich berühren. Wenn die Kupplung weiter eingerückt wird, verbiegen sich die Trägerplatten 34a aufgrund der Abstandsstücke 53, so daß ein proportional größerer Bereich der Reibbeläge die Eingriffsflächen berührt. Die Trägerplatten 34a sind aus elastischem Metall hergestellt. Ihre natürliche Elastizität wird ausgenutzt, um die Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn die Reibbeläge zur Abbiegung der Trägerplatten zusammengedrückt werden.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel einer Scheibenkupplung 55, bei der gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens 6 bezeichnet sind. Die Kupplungsscheibe 21 6 besitzt drei mit gleichem Abstand voneinander angeordnete radiale Lappenabschnitte 286 mit einer zentralen Aussparung 56 in jedem Lappenabschnitt, die parallele Scitenränder 57,57 und einen inneren Seitenrand 58 zur Bildung paralleler Lappenarme 59, 61 aufweist. Zwei Trägerplatten 346, 346, an denen Reibbeläge 39b, 39b befestigt sind, sind an ihren Enden an den Lappenarmen 59,61 durch Niete 36b und 526 befestigt.

Wie in F i g. 9 deutlich zu sehen ist, haben die Enden 356 der Platten 346 die Niete 366 aufnehmende öffnungen, und sie sind mit einer inneren Ausnehmung 62 zur Aufnahme des Innenrandes 57 des Lappenarmes 59 versehen, so daß die Trägerplatten innerhalb der Ausnehmung 56 neben dem Innenrand 57 praktisch anliegen. Der gegenüberliegende Lappenarm 61 hält die Plattenenden 376 auf Abstand, wobei die die Niete 526 aufnehmenden öffnungen in den äußeren Plattenseiten zur Aufnahme der vernieteten Enden der Niete mit Gegenbohrungen 63 versehen sind. Wie bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 4 bis 6 liefert auch hier die Elastizität des die Trägerplatten bildenden Materials die Dämpfungskraft, wenn die Reibbeläge 396 beim Einrücken der Kupplung zusammengedrückt werden, und der Kontaktbcreich schreitet von der Hinterkante 476 jedes Reibbelagcs zu einem größeren Kontaktbereich voran. Die Fig. 10 und 11 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel von Dämpfungsmitteln 65. die an jedem Lap- penabschnitt 28cder Kupplungsscheibe verwendet werden, wobei der Lappenabschnitt eine sich nach außen öffnende Ausnehmung 56c wie die in F i g. 7 gezeigte besitzt. Jede Trägerplatte 34c trägt einen Reibbelag 39c. der daran festgemacht ist, und trägt ein Materiallaminat, das seinerseits von mehreren hochtemperaturbeständigen Laminaten 66 von Federqualität getragen wird. Ein längliches Abstandsstück 53c isi an den Nieten 52c zwischen der Oberseite des Lappenarmes 61c und dem Inneren der Laminate 66 angeordnet.

Die Laminate 66 bestehen aus einem hochtemperaturbeständigen Material mit natürlicher Elastizität, wobei die Laminatstruktur den Trägerplatten 34c einen erhöhten thermischen Schutz gegen die Wärme verleiht, die von den Reibbelägen 39c beim Einrücken der Kupp-

b0 lung erzeugt wird, und zwar dadurch, daß die Wärmeleitung unterbrochen und damit ein besser ansprechender Dämpfungseffekt erzielt werden. Die Ausnehmung 56c in jedem Lappenabschnitt bildet einen Weg für Kühlluft, die zwischen den Laminaten 66 zirkuliert, und sie bildet eine öffnung für den Austritt von Schmutz, der sich andernfalls zwischen den Laminaten festsetzen könnte. Dieses Ausführungsbeispiel arbeitet im Prinzip genauso wie das Ausführungsbeispiel der F i g. 4 bis 6.

Bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 12 und 13 sind Dämpfungsmittel 67 vorgesehen, die im wesentlichen denen der Fig. 10 und 11 entsprechen, abgesehen davon, daß zwischen ihnen das Abstandsstück 68 angeordnet ist. Diese Konstruktion bewirkt eine geringere Änderung der Dämpfungskraft bei Beginn, da ein Teil der Laminate umgebogen wird, bis sich der Spalt 72 schließt. Danach werden alle Laminate einschließlich des Laminates der Trägerplatte 34c/ für den Reibbelag 39c/ umgebogen, wodurch eine weichere Dämpfungswirkung zu Beginn des Einrückvorgangs erzielt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

JO

35

55

bO

65

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Kupplungsscheibe für eine schaltbare Reibungskupplung, deren im radial mittleren Bereich s kreisförmiger Scheibenkörper gleichmäßig mit Abstand über den Umfang verteilte, radial nach außen verlaufende Lappen aufweist, an denen jeweils zwei einander axial gegenüberliegende Trägerplatten, die jeweils mindestens einen Reibbelag tragen, befestigt sind, wobei die Trägerplatten gegenüber den Lappenabschnitten zumindest im Bereich der Reibbeläge axial derart ausfedernd angeordnet sind, daß ein in Umfangsrichtung unterschiedlich weiter Federweg vorhanden ist, wodurch ein bei fortschreitendem Einrücken der Kupplung sich vergrößernder Reibkontaktbereich der stets vollständig an des, Trägerplatten anliegenden Reibbeläge geschaffen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatten (34,34a, b, c. d, e) jeweils mit einem in Drehrichtung der Kupplungsscheibe weisenden Ende (35, 35a, b) an dem zugehörigen Lappenabschnitt (28, 28a, b, c) anliegend befestigt sind und ein in die Gegenrichtung weisendes Ende jeder Trägerplatte von dem Lappenabschnitt in Axialrichtung abgespreizt ist, so daß die axiale Ausfederung jeder Trägerplatte innerhalb des Bereiches des an ihr befestigten Reibbelages (39, 39a. b. c. d) entgegen der Drehrichtung der Kupplungsscheibe (21,21a^stetig zunimmt.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trägerplatte (34, 34a^ annähernd rechteckig ausgebildet ist und sich quer über den Lappenabschnitt (28) erstreckt.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lappenabschnitt (28) eine gegenüber seiner Mitte in Umfangsrichtung versetzte öffnung (33) aufweist, wobei das abgespreizte Ende (37) jeder Trägerplatte (34) diese öffnung (33) abdeckt, und daß in der öflnung (33) zwei aufcinanderliegende Federscheiben (38) angeordnet sind, die die freien Enden der Trägerplatten (34), mit denen sie in Berührung stehen, von dem Lappenabschnitt (28) wegdrücken.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (39) mit ihren entsprechenden Trägerplatten (34) vernietet sind.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide in Umfangsrichtung weisenden Enden (35a bis 35d, 37a bis 37ο^ jeder Trägerplatte (34a bis 34d) an dem Lappenabschnitt (28··ι bis 28d) befestigt sind und daß zwischen dem abgespreizten Ende (37a bis 37d) der Trägerplatte und dem Lappenabschnitt ein Abstandsstück (53,53c, 68) vorgesehen ist, wobei die axiale Ausfederung der Reibbeläge durch die Eigenelastizität der Trägerplatten gebildet wird.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Laminate (66; 71, 72) unter jeder Trägerplatte (34c, 34d) gestapelt und mit dieser an jedem Lappenabschnitt befestigt sind, wo- bo bei die Abstandsstücke (53a; 68) zwischen den Laminaten und dem Lappenabschnitt angeordnet sind.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Lappenabschnitt {2Sc) zur Bildung paralleler sich radial nach außen erstrecken- μ der Lappenarme (59, 61) mit einer Aussparung (56c·^ versehen ist und daß die Trägcrplattcn (34c-, Md) und die Laminate (66; 71,72) an den in Umfangsrichtung beabstandeten Lappenarmen (59,61) befestigt sind.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Laminate (66; 71, 72) aus einem hochtemperaiurbeständigen elastischen Material hergestellt sind.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsstücke (68) zwischen mehreren Laminaten (71,72) angeordnet sind.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lappenabschnitt (286,) zwei parallele radial nach außen weisende Lappenarme mit einer dazwischen liegenden Aussparung (56) aufweist, daß beide in Umfangsrichtung weisenden Enden (35Zj. 37b) jeder elastischen Trägerplatte {34b) jeweils mit einem Lappenarm vernietet sind, daß ein Ende (35Z>) jeder Trägerplatte (34b) eine radial verlaufende Auskehlung (62) aufweist, die den Rand (57) des in Drehrichtung vorne liegenden Lappenarmes (59) aufnimmt, und daß die durch den anderen Lappenarm abgespreizten Trägerplattenenden mit von außen gebohrten öffnungen (63) zur Aufnahme der Köpfe der Nieten (52b) versehen sind.