DE3145662A1

DE3145662A1 - Kupplungsscheibe fuer eine kraftfahrzeug-scheibenkupplung

Info

Publication number: DE3145662A1
Application number: DE19813145662
Authority: DE
Inventors: Thaddeus 48018 Sterling Heights Mich. Lech jun.; Richard Thomas 48035 Lake Orion Mich. Popchock
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1980-11-17
Filing date: 1981-11-17
Publication date: 1982-05-27
Also published as: SE8106470L; IT1139770B; DE3145662C2; GB2140881A; AU7717581A; FR2494364B1; IT8125121A0; GB8416133D0; ES8207293A1; US4377225A; AU545706B2; GB2140881B; FR2494364A1; CA1168601A; BR8107451A; ES507167A0; AR229597A1; GB2087489B; GB2087489A

Description

-ε-

Beschreibung

Herkömmliche Reibkupplungen für Kraftfahrzeuge und andere Fahrzeuge bestehen im allgemeinen aus einer Nabe und

• 5 einer einteiligen Kupplungsscheibe, die Reibbeläge in Form von ebenen Reibringen trägt, die an der Kupplungsscheibe angenietet oder in anderer Weise befestigt sind. Die Kupplungsscheibe ist auf einer Getriebeingangswelle zwischen einem Schwungrad und einer hin- und herbewegbaren Druckplatte angeordnet, die vom Fahrzeugmotor angetrieben werden. Wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, wird die Druckplatte zum Ausrücken der Kupplung axial vom Schwungrad wegbewegt, und bei Loslassen des Pedals bewegt sich die Druckplatte in Richtung auf die Kupplungsscheibe, die von der Druckplatte und dem Schwungrad zwischen sich erfaßt werden.

Wenn die Kupplung eingerückt wird,, wird der gesamte Kontaktbereich der gegenüberliegenden Kupplungsflächen im wesentlichen gleichzeitig in Anlage mit dem Schwungrad und der Druckplatte gebracht, und aufgrund der aggressiven, griffigen Eigenschaften des Materials kann es zu einem Rattern der Kupplung kommen, und zwar insbesondere dann, wenn ein metallisches Reibmaterial verwendet wird.

Ein Rattern entsteht, wenn die Drehmomentkapazität in einem bestimmten Eingriffspunkt der Kupplung dem zu übertragenden Drehmoment entspricht. In diesem Zeitpunkt ist die Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen

null, und das Reibmaterial nimmt seinen höheren Station

sehen Reibbeiwert an, sodaß die Kupplungsflächen angehalten werden, bis das zu übertragende Drehmoment größer wird als diese Drehmomentkapazität; die Folge ist, daß die Reibbeläge wieder in ihren dynamischen Zustand "losbrechen" . Dieses ruckartige Anhalten und Wiederingangsetzen des Reibmate rials äußert sich in dem Rattern.

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Kupplungs-

scheibe geschaffen, bei der das Ratterproblem in der Kupplung überwunden wird.

Die Erfindung ist in Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungsscheibe besitzt radial verlaufende Lappenabschnitte, die Reibbeläge tragen. Die Reibbeläge sind an Dämpfungsmitteln befestigt, die zur Verbesserung des Einrückvorganges der Kupplungs einrückkr aft einen Widerstand entgegensetzen. Die Dämpfungsmittel sorgen für eine; veränderliche Größe des Reibmaterial-Oberflächenbereiches derart, daß die Kupplungskapazität bei Beginn des Einrückvorganges abnimmt und dann bei Fortschreiten des Einrückvorganges ein größerer Kontaktbereich geschaffer, wird. Dieser sich während des- Einrückvorganges ändernde Kontaktbereich verringert das Kupplungsrattern.

Die Dämpfungsmittel der mit Reibbelägen versehenen Kupplungsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung liefern eine Widerstandskraft, die die Kupplungseinrückkraft ausgleicht, derart, daß die Eir.rückkraft über eine länge-

^° re Bewegungsstrecke langsamer e.uf gebracht wird, sodaß sich ein besseres "Pedalgefühl¹ und eine Art Modulation beim Einrücken der Kupplung ergeben. Die Widerstandskraft wird durch Kompression der Dämpfungsmittel erzeugt .

Die erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungsscheibe ist mit Reibbelägen auf den radialem Lappenabschnitten der Kupplungsscheibe sowie Dämpf uncfsmitte In für die Reibbeläge versehen, die im übrigen von den Reibbelägen ent-

fernt angeordnet sind, sodaß sie nicht durch die Wärme beeinträchtigt werden, die von den Reibbelägen beim Einrücken der Kupplung erzeugt wird.

Die Erfindung zeichnet sich ferner durch große Einfachheit, einen hohen Wirkungsgrad, hohe Wirtschaftlichkeit, einfache Montage und einfache Betriebsweise aus.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine hintere Aufsicht einer erfindungsgemäß

ausgebildeten Scheibenkupplung; 10

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie 2-2 in

Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 eine rückwärtige Teilansicht eines zweiten

- Ausführungsbeispiels einer Scheibenkupplung;

Fig. 5 einen horizontalen Querschnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 4;

Fig. 6 einen teilweisen vertikalen Querschnitt entlang der Linie 6-6 in Fig. 4;

Fig. 7 eine teilweise rückwärtige Aufsicht eines

dritten Ausführungsbeispiels einer Scheibenkupplung;

Fig. 8 eine teilweise vertikale Schnittansicht entlang

der Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 einen horizontalen Querschnitt entlang der Linie 9-9 in Fig. 7;

Fig. 10 einen horizontalen Querschnitt ähnlich der

Fig. 9, wobei jedoch ein viertes Ausführungs-¹C ispiel der Dämpfungsmittel dargestellt ist;

Fig. 11 einen vergrößerten Querschnitt, des linksseitigen Endes der Fig. 10;

Fig. 12 einen horizontalen Querschnitt ähnlich der Fig. 9, wobei jedoch ein fünftes Ausführungs

beispiel der Dämpfungsmittel dargestellt ist;

Fig. 13 einen vergrößerten Querschnitt des linksseitigen Endes der Fig. 12;
10

Fig. 14 eine rückwärtige Aufsicht eines sechsteh Ausführungsbeispiels der Scheibenkupplung;

Fig. 15 einen Querschnitt entlang der Linie 15-15 in Fig. 14.

Die Fign. 1 bis 3 zeigen eine Kraftfahrzeug-Scheibenkupplung 10 zwischen einem motorgetriebenen Schwungrad und einer axial hin- und herbewegbaren Platte, die gemeinsam mit dem Schwungrad umlaufen und durch eine Membranfeder (nicht gezeigt) in Anlage gedrückt werden. Die Scheibenkupplung hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie herkömmliche Kraftfahrzeugkupplungen, und zwar besitzt sie eine Nabe 11 mit einer zentralen, mit Keilnuten versehenen Öffnung 12 zur Aufnahme des zu verkeilenden Endes einer Getriebeeingangswelle (nicht gezeigt), sowie einen radialen Flansch 13 mit in Umfangsrichtung beabstandeten Fenstern 14 und darin gebildeten Umfangsnuten 15. Eine Federhalteplatte 16 besitzt eine zentrale öffnung 17 zur

Aufnahme der Nabe 11, in Umfangsrichtung beabstandete Fenster 18 und öffnungen 19.

Eine Kupplungsscheibe 21 besitzt einen ungefähr kreisförmigen zentralen Abschnitt 22 mit einer zentralen öff-

nung 23 zur Aufnahme der Nabe 11, in umfangsrichtung beabstandeten Fenstern 24 und öffnungen 25. Die Fenster 14, 18 und 24 im Flansch 13, in der Federhalteplatte 16 und

der Kupplungsscheibe 21 sind zur Aufnahme von Kompressionsfedern 26 für eine Torsionsdämpfung der Kupplung axial zueinander ausgerichtet. Abstandszapfen 27 sitzen in den öffnungen 19, 25 und halten die Platten zusammen; sie verlaufen durch die Umfangsnuten 15 im Flansch der Nabe und bilden somit eine Begrenzung für die Drehbewegung zwischen der Nabe und den Platten bzw. der Scheibe.

Die Kupplungsscheibe ist jenseits der Abstandszapfen 27 IG mit drei radial verlaufenden Lappenabschnitten 28 versehen, die um die Kupplungsscheibe herum in Umfangsrichtung mit gleichen Abständen angeordnet sind. Jeder Lappenabschnitt 28 besitzt im wesentlichen parallele Seitenränder 29, 31, die in einem gekrümmten Außenrand 32 enden, und neben dem einen Seitenrand 29 ist eine öffnung 33 angeordnet. Zwei längliche Trägerplatten 34, 34 sind auf gegenüberliegenden Seiten des Lappenabschnittes 28 angeordnet und am einen Ende 35 jeder Trägerplatte sowie mit dem Lappenabschnitt durch Nieten 36 entlang des Seitenrandes 31 miteinander vernietet. Das gegenüber liegende Ende 37 jeder Trägerplatte 34 ist frei und ober halb der Öffnung 33 angeordnet; die Öffnung 33 enthält zwei entgegengerichtet angeordnete Federscheiben 38, 38 in Form von Tellerfedern, die an den Plattenenden 37

° angreifen und sie von den Oberflächen der Lappenabschnitte 28 wegdrücken.

Ein Reibbelag 39 aus geeignetem Reibmaterial,wie z.B. einem metallischen Reibbelag,ist an einer Belagplatte 41

befestigt und der Reibbelag 39 und die Belagplatte 41 sind mit einer oder mehreren zueinander ausgerichteten öffnungen 42 bzw. 43 versehen, die zur Aufnahme eines Niet 44 zur Befestigung des Reibbelages an der Trägerplatte 34 dienen; die Belagplatte 41 besitzt eine öff-

nung zur Aufnahme det. Niet und ist auf der Innenseite bei 45 gegengebohrt, u.n das genietete Ende 43 des Niet aufnehmen zu können (Fig. 2).

Die Federscheiben 38, 38 werden in der öffnung 33 von den Trägerplatten 34, 34 gehalten und wirken als Dämpfungsmittel für die Reibbeläge. Die Kupplungsscheibe arbeitet in der Kupplung in üblicher Weise, abgesehen von den Dämpfungsmitteln. Wenn die Kupplung vom Fahrer eingerückt wird, drückt die Druckplatte die Reibbeläge 39, gegen das Schwungrad; die Reibbeläge berühren die Kupplungsflächen an ihren Randabschnitten 47, 47 mit einem verringerten Kontaktbereich, was die Drehmomentkapaz-ität verringert und damit die Ratterneigung herabsetzt.

Ein Rattern entsteht, wenn die Drehmomentkapazität in einem Eingriffspunkt dem zu übertragenden Dremoment entspricht und die Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen null ist. Das Reibmaterial nimmt in diesem Zeitpunkt seinen höheren statischen Reibbeiwert an, und es bremst die Kupplungsflächen ab, bis das zu übertragende Drehmoment größer wird als die Drehmomentkapazität, worauf die Reibbeläge wieder in ihren dynamischen Zustand "losbrechen". Dieses ruckartige Anhalten und Wiederingangsetzen des Reibbelags äußert sich in einem Rattern, und durch Verringerung der Drehmomentkapazität des Reibmaterials bei' Einrückbeginn, was durch eine Verringerung des Kontaktbereiches erzielt wird, haben die Reibbeläge eher die Tendenz zu rutschen, was der Ratterneigung entgegenwirkt .

Während der Einrückvorgang fortschreitet, werden die Federscheiben 38, 38 komprimiert, sodaß ein proportional

größerer Bereich der Reibbeläge 39, 39 die Kupplungsflächen berühren kann, bis die Kupplung voll eingerückt ist. Die Federscheiben 38, 38 sind von den Reibbelägen 39, 39 entfernt angeordnet, sodaß die Federscheiben nicht durch die Wärme beeinträchtigt werden, die von den Reibbelägen während des Einrückvorgangs erzeugt wird. Auch werden die Reibbeläge 39, 39 so abgenutzt, daß·sie ein balligartiges Abnutzmuster aufweisen, derart, daß sie

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einen proportional größeren Bereich ihren Eingriffsflächen zur Verfügung stellen, wenn die Federscheiben zusammengedrückt werden.

Die Fign. 4 bis 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel einer Scheibenkupplung 51, bei der gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens a bezeichnet sind. Die Scheibenkupplung 51 weist eine Kupplungsscheibe 21a mit drei radialen Lappenabschnitten 28a auf. Jeder Lappenabschnitt 28a trägt zwei Trägerplatten 34a, 34a, die am einen Ende 35a am Lappenabschnitt durch Niete 36a und am entgegengesetzten Ende 37a durch eine zweite Gruppe von Nieten 5? befestigt sind, Ein Reibbelag 39a ist z.B. durch einen Klebstoff an jeder Platte 34a festgemacht. Ein längliches Abstandsstück 53 ist zwischen jedem Plattenhinterende 37a und dem Lappenabschnitt 28a angeordnet und nimmt die Niete 52 auf, sodaß die .Platten von der Oberseite der Lappenabschnitte beabstandet sind. Die Trägerplatten 34a und die Ab-Standsstücke 53 bilden die Dämpfungsmittel.

Diese Scheibenkupplung arbeitet in üblicher Weise, abgesehen von den Dämpfungsmitteln, wobei die Reibbeläge 39a beim Einrücken der Kupplung die Eingriffsflächen an ihren Randabschnitten 47a mit verringertem Kontaktbereich berühren. Wenn die Kupplung weiter eingerückt wird, verbiegen sich die Trägerplatten 34a aufgrund der Abstandsstücke 53, sodaß ein proportional größerer Bereich der Reibbeläge die Eingriffsflächen berührt. Die Trägerplat-

^O ten 34a sind aus elastischem Metall hergestellt, ihre natürliche Elastizität wird ausgenutzt, um die Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn die Reibbeläge zur Abbiegung der Trägerplatten zusammengedrückt werden.

Die Fign. 7 bis 9 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel einer Scheibenkupplung 55, bei der gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchsta-

bens b bezeichnet sind. Die Kupplungsscheibe 21b besitzt drei mit gleichem Abstand zueinander angeordnete radiale Lappenabschnitt 28b mit einer zentralen Aussparung 56 in jedem Lappenabschnitt, die parallele Seitenränder 57, 57 und einen inneren Seitenrand 58 zur Bildung paralleler Lappenarme 59, 61 aufweist. Zwei Trägerplatten 34b, 34b, an denen Reibbeläge 39b, 39b festgemacht sind, sind an ihren Enden an den Lappenarmen 59, 61 durch Nieten 36b und 52b befestigt.

^: Wie in Fig. 9 deutlich zu sehen ist, haben die Enden 35b der Platten 34b die Nieten 36b aufnehmende Öffnungen, und sie sind mit einer inneren Ausnehmung 62 zur Aufnahme des Innenrandes 57 des Lappenarmes 5 9 versehen, sodaß die Trägerplatten innerhalb der Ausnehmung 56 neben dem Innenrand 57 praktisch anliegen. Der gegenüberliegende .Lappenarm 61 hält die Plattenenden 37b auf Abstand, wobei die -die Nieten 52b aufnehmenden Öffnungen in den äußeren Plattenseiten zur Aufnahme der vernieteten Enden der Nieten mit Gegenbohrungen 6 3 versehen sind. Wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fign. 4 bis 6 liefert auch hier die Elastizität des die Trägerplatten bildenden Materials die Dämpfungskraft, wenn die Reibbeläge 39b beim Einrücken der Kupplung zusammengedrückt werden, und ä_er Kontaktbereich schreitet von der Hinterkante 47b jedes Reibbelages zu einem größeren Kontaktbereich voran.

Die Fign. 10 und 11 zeigen ein weiteres Ausführungsbei-

spiel von Dämpfungsmitteln 65, die an jedem Lappenabschnitt 28c der Kupplungsscheibe verwendet werden, wobei der Lappenabschnitt eine sich nach außen öffnende Ausnehmung 56c wie die in Fig. 7 gezeigte besitzt. Jede Trägerplatte 34c trägt einen Reibbelag 39c, der daran festgemacht ist, und trägt ein Materiallaminat, das seinerseits von mehreren hochtemperaturbeständigen Laminaten 66 von Federgualität getragen wird. Ein längliches Ab-

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Standsstück 53c ist an den Nieten 52c zwischen der Oberseite des Lappenarmes 61c und dem Inneren der Laminate 66 angeordnet.

Die Laminate 66 bestehen aus einem hochtemperaturbeständigen Material mit natürlicher Elastizität, wobei die Laminatstruktur den Trägerplatten 34c einen erhöhten thermischen Schutz gegen die Wärme verleiht, die von den Reibbelägen 39c beim Einrücken der Kupplung erzeugt wird/ und zwar, dadurch, daß die Wärmeleitung unterbrochen und damit ein besser ansprechender Dämpfungseffekt erzielt werden. Die Ausnehmung 56c in jedem Lappenabschnitt bildet einen Weg für Kühlluft, die zwischen den Laminaten 66 zirkuliert, und sie bildet eine öffnung für den Austritt von Schmutz, der sich andernfalls zwischen den Laminaten festsetzen könnte. Dieses Ausführungsbeispiel arbeitet im Prinzip genauso wie das Ausführungsbeispiel der Figuren 4 bis 6. -

Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 12 und 13 sind Dämpfungsmittel 67 vorgesehen, die im wesentlichen denen der Figuren 10 und 11 entsprechen, abgesehen davon, daß zwischen ihnen das Abstandsstück 68 angeordnet ist. Diese Konstruktion bewirkt eine geringere Änderung der Dämpfungs-

²^ kraft bei Beginn, da ein Teil der Laminate umgebogen wird, bis sich der Spalt 72 schließt, und dann werden alle Laminate einschließlich des Laminates der Trägerplatte 34d für den Reibbelag 39d umgebogen, wodurch eine weichere Dämpfungswirkung bei Beginn des Einrückvorgangs erzielt wird.

Die Figuren 14 und 15 zeigen ein sechstes Ausführungsbeispiel eine.r Scheibenkupplung 73, bei der gleiche Teile wiederum mit den gleichen Bezugszeichen unter Hin-

zufügung eines e bezeichnet sind. Diese Kupplung besitzt

eine Nabe 11e mit einem radialeii Flansch 13e, eine Federhalteplatte 16g und eine Kupplungsscheibe 21 e, die durch Abstandszapfen 27e miteinander verbunden sind. Dämpferfedern 26e sitzen in axial ausgerichteten Fenstern 14e, 18e und 24e des Nabenflansches, der Federhalteplatte bzw. der Kupplungsscheibe. Die Kupplungsscheibe 21e ist an ihrem Umfang mit mehreren in Umfangsrichtung gleich beabstandeten radialen Lappenahschnitten 74 versehen, an denen mittels Nieten 75 zwei Trägerringe 76,76 auf gegenüberliegenden Seiten der Kupplungsscheibe 21e befestigt sind. Reibbeläge 39e sind an jedem Trägerring 76 zwischen den Lappenabschnitten 74 festgemacht und in Umfangsrichtung unter gleichen Abständen angeordnet; die Trägerringe 76 sind an gegenüberliegenden Seiten der Lappenabschnitte befestigt, so daß sie einen Spalt 77 zwischen den Reibbelägen 39e bilden. Die Trägerringe 76 sind aus einem Material hergestellt, das eine natürliche Elastizität besitzt, so daß die Ringe 76,76 zur Erzeugung einer dämpfenden Widerstandskraft in Bereichen 78 umgebogen werden, wenn die Reibbeläge 39e während des Einrückvorganges durch die Kupplungsflächen zusammengedrückt werden.

MS-Leerseite

Claims

Patentansprüche

ί 1./Kupplungsscheibe, gekennzeichnet durch einen ungefähr kreisförmigen Scheibenabschnitt mit mehreren in Umfangsrichtung gleich beabstandeten, radial verlaufenden Lappenabschnitten (28) am Umfang des kreisförmigen Scheibenabschnittes, zwei gegenüberliegend angeordnete Trägerplatten (34), die jeweils auf gegenüberliegenden Seiten jedes Lappenabschnittes (28) befestigt sind, wobei an jeder Trägerplatte (34) mindestens ein Reibbelag (39) befestigt ist, und Dämpfungsmittel 05, 53,68) zwischen den Reibbelägen (39), wodurch ein bei fortschreitendem Einrücken der Kupplung veränderlicher Reibkontaktbereich geschaffen wird.

·^:
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsmittel (38, 53, 68) gegenüber der Mi.tte der Reibbeläge (39) versetzt sind, sodaß die Hinterkante (47) jedes Reibbelages (39) zuerst in Anlage mit den Eingriffsflächen des Schwungrades und der Druckplatte der Kupplung treten.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Oberfläche .eines Lappenabschnittes

(28) eine getrennte Trägerplatte (34) befestigt ist, und daß an jeder Trägerplatte (34) ein Reibbelag (39) befestigt ist.
4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich- ^O net, daß jede Trägerplatte (34) praktisch rechteckig ausgebildet ist und sich quer über den Lappenabschnitt (28) erstreckt, wobei mindestens ein Ende (35) jeder Trägerplatte (34) am Lappenabschnitt (28) befestigt

ist.
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5. Kupplungsscheibe na^h Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lappenabschnitt (28) eine gegenüber der

Mitte versetzte öffnung (33) aufweist, wobei das freie Ende (37) jeder Trägerplatte (34) diese öffnung (33) abdeckt, und daß die Dämpfungsmittel aus zwei gegenüberliegend angeordneten Federscheiben (38) bestehen, die in der öffnung (33) sitzen und die freien Enden der Trägerplatten (34) , mit denen sie in Berührung stehen, von dem Lappenabschnitt (28) wegdrücken.
6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (39) mit ihren entsprechenden Trägerplatten (34) vernietet sind.
7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Enden (35a, 37a) jeder Trägerplatte (34a) an dem Lappenabschnitt (28) befestigt sind und daß die Dämpfungsmittel ein am einen Ende (37a) der Trägerplatte vorgesehenes Abstandsstück (53) aufweisen, das das Trägerplattenende vom Lappenabschnitt auf Abstand hält.
8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die natürliche Elastizität der Trägerplatten (34a), die mit den Abstandsstücken (53) zusammenwirken,

die Dämpfungswirkung der Reibbeläge liefert. 25
9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Laminate (66; 71, 72) unter jeder Trägerplatte (30c, 34d) gestapelt und an jedem Lappenabschnitt befestigt sind, wobei die Abstandsstücke (53c;

68) zwischen den Laminaten und dem Lappenabschnitt angeordnet sind.
10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lappenabschnitt (28c) zur Bildung paralle-

ler Lappenarme (59, 61) mit einer Aussparung (56c) versehen ist, und daß die Trägerplatten (34c; 34d) und die Laminate (66; 71,72) mit ihren gegenüberliegenden Enden

an den beabstandeten Lappenarmen (59, 61) befestigt sind.
11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Laminate (66; 71, 72) aus einem hochtemperaturbeständigen Material mit natürlicher Elastizität hergestellt sind.
12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsstücke (68) zwischen mehreren Laminaten (71, 72) angeordnet sind, wobei die Laminate aus einem hochtemperaturbeständigen Material mit natürlicher Elastizität hergestellt sind.
13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lappenabschnitt (28b) zur Bildung paralleler Lappenarme mit einer mittleren Aussparung (56) versehen ist, daß die gegenüberliegenden Enden (35b, 37b) jeder Trägerplatte (34b) mit den Lappenarmen vernietet sind, daß ein Ende (35b) jeder Trägerplatte (34b) eine quer verlaufende innere Ausnehmung (62) aufweist, die den Rand (57) des Lappenarmes (59) aufnimmt, wobei die Ausnehmungen die Möglichkeit schaffen, daß die Trägerplatten (34b) im wesentlichen innerhalb des zuletzt genannten Lappenarmes angreifen, daß das entgegengesetzte Ende (37b) jeder Trägerplatte am gegenüberliegenden Lappenarm (61) angreift, und daß die gegenüberliegenden Trägerplattenenden mit von außen gegengebohrten öffnungen (63) zur Aufnahme der Köpfe

der Nieten (52b) versehen sind.
14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatten als Ringe (76) ausgebildet sind, die an den gegenüberliegenden Oberflächen der Lappenabschnitte C⁷A) befestigt sind und daß die Reibbeläge (39e) an den Ringen zwischen den Lappenabschnitten befestigt sind.

1
15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich net, daß zwischen den Ringen (76) an den Reibbelägen (39e) ein Spalt (77) geformt ist, wobei die nicht abgestützten Abschnitte der Ringe (76) umbiegbar sind,

5 wenn die Reibbeläge zwischen den Eingriffsflächen der Kupplung zusammengedrückt werden.