JPH0712751Y2 - トルク変動吸収装置 - Google Patents
トルク変動吸収装置Info
- Publication number
- JPH0712751Y2 JPH0712751Y2 JP1989122638U JP12263889U JPH0712751Y2 JP H0712751 Y2 JPH0712751 Y2 JP H0712751Y2 JP 1989122638 U JP1989122638 U JP 1989122638U JP 12263889 U JP12263889 U JP 12263889U JP H0712751 Y2 JPH0712751 Y2 JP H0712751Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- flywheel
- torque
- ring
- driven
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
- F16F15/13171—Bearing arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C43/00—Assembling bearings
- F16C43/04—Assembling rolling-contact bearings
- F16C43/06—Placing rolling bodies in cages or bearings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Support Of The Bearing (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 〔産業上に利用分野〕 本考案は自動車、産業用車両あるいは船舶等に利用さ
れ、動力伝達系に介装されるトルク変動吸収装置に関す
るものである。
れ、動力伝達系に介装されるトルク変動吸収装置に関す
るものである。
（従来の技術） 第７図は、本出願人により出願された実開昭61−23545
号公報に示されたトルク変動吸収装置の断面図である。
このトルク変動吸収装置では、駆動側慣性体150（ドラ
イブプレート）と、分割された慣性体の間に減衰・トル
クリミツト機構152、ばね機構153およびヒステリシス機
構154が介装されるものであつた。さらに、駆動側慣性
体150と被駆動側慣性体151との間には、両者が相対回転
可能となるようにベアリング機構151が介装されてい
た。第８図はこのベアリング機構の部分詳細図である。
このベアリング機構151は、外軌道輪156、内軌道輪15
7、ベアリングボール158、および保持器159によつて構
成されている。ベアリングボール158は外軌道輪156と内
軌道輪157の間に形成される空間円周上に等間隔に配設
され、それぞれのベアリングボール158は保持器159によ
つて保持され、各ベアリングボール158の間隔が一定に
保たれるようになつている。
号公報に示されたトルク変動吸収装置の断面図である。
このトルク変動吸収装置では、駆動側慣性体150（ドラ
イブプレート）と、分割された慣性体の間に減衰・トル
クリミツト機構152、ばね機構153およびヒステリシス機
構154が介装されるものであつた。さらに、駆動側慣性
体150と被駆動側慣性体151との間には、両者が相対回転
可能となるようにベアリング機構151が介装されてい
た。第８図はこのベアリング機構の部分詳細図である。
このベアリング機構151は、外軌道輪156、内軌道輪15
7、ベアリングボール158、および保持器159によつて構
成されている。ベアリングボール158は外軌道輪156と内
軌道輪157の間に形成される空間円周上に等間隔に配設
され、それぞれのベアリングボール158は保持器159によ
つて保持され、各ベアリングボール158の間隔が一定に
保たれるようになつている。
軸受としては、一般に内外輪がそれぞれ対称な断面を持
つていて、これらに穴をあけて中にベアリングボールを
配設するというものがある。これは、いわゆる深溝式の
玉軸受といわれるもので、第５図は示したような構造で
ある。この深溝式の玉軸受は組立の際、外輪100の中心
に対して内輪101を偏心させた状態にして、外輪100と内
輪101の間に形成される三日月状の空間102にベアリング
ボール103を配設した後に内外輪を同心の位置として軸
受として完成させていた。しかし、この形式の軸受であ
ると内外輪の間に挿入することのできるベアリングボー
ル103の数に限度があつた。しかも、ベアリングボール1
03を第6a図および第6b図に示すうよに保持器104によつ
て保持しなければ周方向に配設されるベアリングボール
103が一部に偏つてしまう恐れがあり、軸受として正常
に作動しなくなる恐れがあつた。この問題を解決するた
めに、内外輪の間に多数のベアリングボールを配設し
て、軸受けのラジアル荷重に対する負荷容量を増すため
の総転動体軸受が提案されている。この総転動体軸受を
車両用のフライホイールに適用したものとして、特開昭
60−252837号公報に記載されたフライホイールの軸受装
置に関するものがある。このフライホイールの軸受装置
では、クランク軸に固定された駆動デイスクと、この駆
動デイスクの上に玉軸受を介して相対回転可能に支持さ
れたデイスク部分から構成されたフライホイールが開示
されている。デイスク部分は摩擦デイスクと連行デイス
クから構成されており、このデイスク部分は駆動デイス
クに対して回転方向に相対移動可能となつている。玉軸
受はデイスク部分と駆動デイスクの間に配設されてお
り、外軌道輪、内軌道輪および球から構成されている。
さらに、球は外軌道輪と内軌道輪によつて形成される空
隙に周方向において互いに接触した状態で配されてお
り、いわゆる総転動体軸受を形成するものであつた。
つていて、これらに穴をあけて中にベアリングボールを
配設するというものがある。これは、いわゆる深溝式の
玉軸受といわれるもので、第５図は示したような構造で
ある。この深溝式の玉軸受は組立の際、外輪100の中心
に対して内輪101を偏心させた状態にして、外輪100と内
輪101の間に形成される三日月状の空間102にベアリング
ボール103を配設した後に内外輪を同心の位置として軸
受として完成させていた。しかし、この形式の軸受であ
ると内外輪の間に挿入することのできるベアリングボー
ル103の数に限度があつた。しかも、ベアリングボール1
03を第6a図および第6b図に示すうよに保持器104によつ
て保持しなければ周方向に配設されるベアリングボール
103が一部に偏つてしまう恐れがあり、軸受として正常
に作動しなくなる恐れがあつた。この問題を解決するた
めに、内外輪の間に多数のベアリングボールを配設し
て、軸受けのラジアル荷重に対する負荷容量を増すため
の総転動体軸受が提案されている。この総転動体軸受を
車両用のフライホイールに適用したものとして、特開昭
60−252837号公報に記載されたフライホイールの軸受装
置に関するものがある。このフライホイールの軸受装置
では、クランク軸に固定された駆動デイスクと、この駆
動デイスクの上に玉軸受を介して相対回転可能に支持さ
れたデイスク部分から構成されたフライホイールが開示
されている。デイスク部分は摩擦デイスクと連行デイス
クから構成されており、このデイスク部分は駆動デイス
クに対して回転方向に相対移動可能となつている。玉軸
受はデイスク部分と駆動デイスクの間に配設されてお
り、外軌道輪、内軌道輪および球から構成されている。
さらに、球は外軌道輪と内軌道輪によつて形成される空
隙に周方向において互いに接触した状態で配されてお
り、いわゆる総転動体軸受を形成するものであつた。
（考案が解決しようとする課題） 従来技術によるベアリング装置では、ベアリングボール
が保持器によつて保持されているため、ベアリングボー
ルの個数が制限されるため、ベアリングボール１個あた
りの負荷が大きくなる。このため、ベアリングボールの
摩耗の進行が早まるという問題点があつた。
が保持器によつて保持されているため、ベアリングボー
ルの個数が制限されるため、ベアリングボール１個あた
りの負荷が大きくなる。このため、ベアリングボールの
摩耗の進行が早まるという問題点があつた。
このベアリングボールに対する過負荷防止の手段とし
て、特開昭60−252837号公報に総転動体軸受とすること
が開示されている。しかし、ヒステリシス機構を有する
トルク変動吸収装置の場合には、ヒステリシス機構の皿
ばねによつてベアリングの外軌道輪、または内軌道輪に
軸方向に押圧力が働いている。そして、総転動体軸受の
転動体（ベアリングボール）の入溝が軸方向に設けられ
ている外軌道輪、または内軌道輪で、特に、入溝がヒス
テリシス機構の逆側に開口しているものでは内軌道輪の
転動面が入溝の部分で減少して、ベアリングボールがそ
の部分が偏摩耗するという問題もあつた。
て、特開昭60−252837号公報に総転動体軸受とすること
が開示されている。しかし、ヒステリシス機構を有する
トルク変動吸収装置の場合には、ヒステリシス機構の皿
ばねによつてベアリングの外軌道輪、または内軌道輪に
軸方向に押圧力が働いている。そして、総転動体軸受の
転動体（ベアリングボール）の入溝が軸方向に設けられ
ている外軌道輪、または内軌道輪で、特に、入溝がヒス
テリシス機構の逆側に開口しているものでは内軌道輪の
転動面が入溝の部分で減少して、ベアリングボールがそ
の部分が偏摩耗するという問題もあつた。
本考案では、トルク変動吸収装置のベアリング機構のベ
アリングボール一つにかかる負荷を低減し、かつベアリ
ングボールの偏摩耗を防止することによつて装置の耐久
性を向上させることを技術的課題とする。
アリングボール一つにかかる負荷を低減し、かつベアリ
ングボールの偏摩耗を防止することによつて装置の耐久
性を向上させることを技術的課題とする。
（課題を解決するための手段） 前述した技術的課題を解決するために講じた技術的手段
は、駆動源の駆動軸に連結されたドライブプレートと、
該ドライブプレートと同軸かつ一体に配設される第１の
フライホイールおよび第２のフライホイールと、前記第
１のフライホイールおよび第２のフライホイールとの間
に介装されるベアリング機構、ダンパ機構、トルクリミ
ツト機構およびヒステリシス機構と、前記駆動軸の回転
トルクをダンパ機構、トルクリミツト機構およびヒステ
リシス機構を介して前記両フライホイールに伝達させる
トルク変動吸収装置において、前記ヒステリシス機構は
前記第１のフライホイールと第２のフライホイールを離
間させるように押圧付勢し、前記ベアリング機構は前記
第２のフライホイールに係止される外軌道輪、前記第１
のフライホイールに係止される内軌道輪および前記内軌
道輪と前記外軌道輪によつて保持されるベアリングボー
ルから成り、該ベアリングボールを前記内軌道輪と前記
外軌道輪との間に円周方向に密に配設するとともに前記
ベアリング機構へのベアリングボールの入溝を前記ヒス
テリシス機構に向かつて開口するようにした、ことであ
る。
は、駆動源の駆動軸に連結されたドライブプレートと、
該ドライブプレートと同軸かつ一体に配設される第１の
フライホイールおよび第２のフライホイールと、前記第
１のフライホイールおよび第２のフライホイールとの間
に介装されるベアリング機構、ダンパ機構、トルクリミ
ツト機構およびヒステリシス機構と、前記駆動軸の回転
トルクをダンパ機構、トルクリミツト機構およびヒステ
リシス機構を介して前記両フライホイールに伝達させる
トルク変動吸収装置において、前記ヒステリシス機構は
前記第１のフライホイールと第２のフライホイールを離
間させるように押圧付勢し、前記ベアリング機構は前記
第２のフライホイールに係止される外軌道輪、前記第１
のフライホイールに係止される内軌道輪および前記内軌
道輪と前記外軌道輪によつて保持されるベアリングボー
ルから成り、該ベアリングボールを前記内軌道輪と前記
外軌道輪との間に円周方向に密に配設するとともに前記
ベアリング機構へのベアリングボールの入溝を前記ヒス
テリシス機構に向かつて開口するようにした、ことであ
る。
（作用） このような技術的手段を講じたことによつて、ベアリン
グボールは内軌道輪に設けられた入溝とは反対側の転動
面で接触することになる。このときベアリングボールの
軌跡を外軌道輪と内軌道輪とで比較してみると、同一相
対回転角に対して内軌道輪の方が転動量が小さい。ベア
リングボールの偏摩耗は、小さな転動量で繰り返し荷重
が負荷される場合が大きいため、本考案にような入溝構
造にによつて偏摩耗を効果的に低減させることができ
る。また、総転動体軸受としたことによつてベアリング
ボールの偏摩耗を抑えることもできるトルク変動吸収装
置の耐久性を向上させることができる。
グボールは内軌道輪に設けられた入溝とは反対側の転動
面で接触することになる。このときベアリングボールの
軌跡を外軌道輪と内軌道輪とで比較してみると、同一相
対回転角に対して内軌道輪の方が転動量が小さい。ベア
リングボールの偏摩耗は、小さな転動量で繰り返し荷重
が負荷される場合が大きいため、本考案にような入溝構
造にによつて偏摩耗を効果的に低減させることができ
る。また、総転動体軸受としたことによつてベアリング
ボールの偏摩耗を抑えることもできるトルク変動吸収装
置の耐久性を向上させることができる。
（実施例） 以下、本考案の技術的手段を講じた実施例について、図
面を参照して説明する。
面を参照して説明する。
第１図はトルク変動吸収装置を部分破断した正面図であ
り、第２図は第１図のＡ−Ａ′線に沿つた断面図であ
る。
り、第２図は第１図のＡ−Ａ′線に沿つた断面図であ
る。
第１図および第２図において、駆動側慣性体２となるリ
ング状の第１のフライホイール2aおよび2bは、同じく駆
動側慣性体２となる鋼板から成るドライブプレート2c、
2dによつて挟持され、リベツト３、および螺子４によつ
て一体的に結合されている。そして、この駆動側慣性体
２は、ボルト手段（図示せず）によつて駆動源に連結さ
れた駆動軸（図示せず）に固定されて、駆動軸と共に一
体回転するようになつている。第１のフライホイール2a
の外周部にはスタータモータのピニオンギア（図示省
略）と噛合するのリングギア５が創成されている。
ング状の第１のフライホイール2aおよび2bは、同じく駆
動側慣性体２となる鋼板から成るドライブプレート2c、
2dによつて挟持され、リベツト３、および螺子４によつ
て一体的に結合されている。そして、この駆動側慣性体
２は、ボルト手段（図示せず）によつて駆動源に連結さ
れた駆動軸（図示せず）に固定されて、駆動軸と共に一
体回転するようになつている。第１のフライホイール2a
の外周部にはスタータモータのピニオンギア（図示省
略）と噛合するのリングギア５が創成されている。
駆動側慣性体２と同軸かつ並列して、被駆動側慣性体６
となる第２のフライホイール6a、およびドリブンプレー
ト6bが配設されている。駆動側慣性体２と被駆動側慣性
体６はベアリング機構７を介して互いに相対回転可能に
支持されている。第２のフライホイール6aには、クラツ
チ機構（図示せず）との位置合わせをするためのピン８
が圧入嵌合されると共に、このクラツチ機構を収容する
クラツチカバー（図示せず）を固定するための螺子穴９
が形成されている。
となる第２のフライホイール6a、およびドリブンプレー
ト6bが配設されている。駆動側慣性体２と被駆動側慣性
体６はベアリング機構７を介して互いに相対回転可能に
支持されている。第２のフライホイール6aには、クラツ
チ機構（図示せず）との位置合わせをするためのピン８
が圧入嵌合されると共に、このクラツチ機構を収容する
クラツチカバー（図示せず）を固定するための螺子穴９
が形成されている。
第２のフライホイール6aおよびドリブンプレート6bはボ
ルト10によつて一体的に結合されており被駆動側慣性体
６を構成している。
ルト10によつて一体的に結合されており被駆動側慣性体
６を構成している。
駆動側慣性体２と被駆動側慣性体６との間にはダンパ機
構11、トルクリミット機構12およびヒステリシス機構13
が配設されている。
構11、トルクリミット機構12およびヒステリシス機構13
が配設されている。
ダンパ機構11は、コイルスプリング14、コイルスプリン
グ14の両端に配設される駆動側スプリングシート15a、
従動側スプリングシート15b、および両スプリングシー
ト15a、15bに固着されてコイルスプリング14の中に介在
する円柱形状の弾性体15cから構成されている。この弾
性体15cはコイルスプリング14が所定量撓んだときに弾
性体15cが当接を開始して弾性変形を提供するものであ
ればよい。さらに、弾性体15cは前述したようにスプリ
ングシート15a,15bの両者に固着してもよいが、駆動
側、あるいは被駆動側いづれか一方のスプリングシート
にのみ固着するものとしてもよい。ダンパ機構11は駆動
側慣性体２から被駆動側慣性体６に駆動力が伝達される
際の振動を吸収するためのものである。
グ14の両端に配設される駆動側スプリングシート15a、
従動側スプリングシート15b、および両スプリングシー
ト15a、15bに固着されてコイルスプリング14の中に介在
する円柱形状の弾性体15cから構成されている。この弾
性体15cはコイルスプリング14が所定量撓んだときに弾
性体15cが当接を開始して弾性変形を提供するものであ
ればよい。さらに、弾性体15cは前述したようにスプリ
ングシート15a,15bの両者に固着してもよいが、駆動
側、あるいは被駆動側いづれか一方のスプリングシート
にのみ固着するものとしてもよい。ダンパ機構11は駆動
側慣性体２から被駆動側慣性体６に駆動力が伝達される
際の振動を吸収するためのものである。
第２のフライホイール6a、およびドリブンプレート6bの
間にはトルクリミツト機構12が介装されている。このト
ルクリミツト機構12は、リング状のドリブンプレート6b
の縁部に形成された切欠16と第２のフライホイール6aの
側面とで区画形成された凹部17内に収容されている。凹
部17内には、ドリブンプレート6b側から第２のフライホ
イール6aに向かつて順に、摩擦ライニング17、ドリブン
デイスク19、コーンスプリング20、ドリブンデイスク2
1、および摩擦ライニング22が配設されている。このト
ルクリミツト機構12は、コーンスプリング20が摩擦ライ
ニング18,22に付与する付勢力によつて発生する摺動摩
擦損失によつて駆動側慣性体２から被駆動側慣性体６へ
伝達される過剰なトルク伝達を切断するためのものであ
る。コーンスプリング20が発生する付勢力によつてドリ
ブンデイスク19,21の被駆動側慣性体６の一部である第
２のフライホイール6a、およびドリブンプレート6bへの
押しつけ力が決定されるが、回転トルクがこの付勢力に
よつて決定される摩擦力より小いさい場合には、ドリブ
ンデイスク19,21と駆動側慣性体２および被駆動側慣性
体６は一体となつて回転する。一方、駆動側と被駆動側
の慣性体の間に発生するトルク（相対回転しようとする
力）がコーンスプリング19の付勢力によつて決定される
摩擦力を越えるときには、ドリブンデイスク19,21と被
駆動側慣性体６との間には相対滑りが生じて、摩擦力を
越えるトルクの伝達を切断するようになつている。
間にはトルクリミツト機構12が介装されている。このト
ルクリミツト機構12は、リング状のドリブンプレート6b
の縁部に形成された切欠16と第２のフライホイール6aの
側面とで区画形成された凹部17内に収容されている。凹
部17内には、ドリブンプレート6b側から第２のフライホ
イール6aに向かつて順に、摩擦ライニング17、ドリブン
デイスク19、コーンスプリング20、ドリブンデイスク2
1、および摩擦ライニング22が配設されている。このト
ルクリミツト機構12は、コーンスプリング20が摩擦ライ
ニング18,22に付与する付勢力によつて発生する摺動摩
擦損失によつて駆動側慣性体２から被駆動側慣性体６へ
伝達される過剰なトルク伝達を切断するためのものであ
る。コーンスプリング20が発生する付勢力によつてドリ
ブンデイスク19,21の被駆動側慣性体６の一部である第
２のフライホイール6a、およびドリブンプレート6bへの
押しつけ力が決定されるが、回転トルクがこの付勢力に
よつて決定される摩擦力より小いさい場合には、ドリブ
ンデイスク19,21と駆動側慣性体２および被駆動側慣性
体６は一体となつて回転する。一方、駆動側と被駆動側
の慣性体の間に発生するトルク（相対回転しようとする
力）がコーンスプリング19の付勢力によつて決定される
摩擦力を越えるときには、ドリブンデイスク19,21と被
駆動側慣性体６との間には相対滑りが生じて、摩擦力を
越えるトルクの伝達を切断するようになつている。
被駆動側慣性体６のドリブンプレート6bと、駆動側慣性
体２のドライブプレート2cの間にはヒステリシス機構13
が介装されている。このヒステリシス機構13は、コーン
スプリング23、制御部材24、および摩擦ライニング25か
ら構成されている。また、このヒステリシス機構13を構
成する各要素は、ドライブプレート2cからドリブンプレ
ート6bに向かつて順にコーンスプリング23、制御部材2
4、摩擦セイニング25の順となつている。このヒステリ
シス機構13を構成している制御部材24はリング形状であ
つて、その一部が曲折されており、曲折部24aが形成さ
れている。この曲折部24aはドライブプレート2cに形成
した穴2c′にその先端が係合している。
体２のドライブプレート2cの間にはヒステリシス機構13
が介装されている。このヒステリシス機構13は、コーン
スプリング23、制御部材24、および摩擦ライニング25か
ら構成されている。また、このヒステリシス機構13を構
成する各要素は、ドライブプレート2cからドリブンプレ
ート6bに向かつて順にコーンスプリング23、制御部材2
4、摩擦セイニング25の順となつている。このヒステリ
シス機構13を構成している制御部材24はリング形状であ
つて、その一部が曲折されており、曲折部24aが形成さ
れている。この曲折部24aはドライブプレート2cに形成
した穴2c′にその先端が係合している。
第３図に詳細に示すように、第１のフライホイール2bと
ドリブンプレート6bとの間にはベアリング機構７が介装
されている。このベアリング機構７は外軌道輪26、内軌
道輪27および複数のベアリングボール28から構成されて
いる。外軌道輪26と内軌道輪27とによつて構成される間
隙にはシール部材29および30が装着されており、ベアリ
ングボール28が収容されている外軌道輪26と内軌道輪27
とによつて形成されている空間部には潤滑剤であるグリ
スが封入されている。31は後述するベアリングボール28
を外軌道輪26と内軌道輪27との間に入るための入溝であ
り、この入溝31はトルク変動吸収装置の軸線方向に沿つ
て、ベアリングボール28と同一径の切り欠き部が設けら
れている。
ドリブンプレート6bとの間にはベアリング機構７が介装
されている。このベアリング機構７は外軌道輪26、内軌
道輪27および複数のベアリングボール28から構成されて
いる。外軌道輪26と内軌道輪27とによつて構成される間
隙にはシール部材29および30が装着されており、ベアリ
ングボール28が収容されている外軌道輪26と内軌道輪27
とによつて形成されている空間部には潤滑剤であるグリ
スが封入されている。31は後述するベアリングボール28
を外軌道輪26と内軌道輪27との間に入るための入溝であ
り、この入溝31はトルク変動吸収装置の軸線方向に沿つ
て、ベアリングボール28と同一径の切り欠き部が設けら
れている。
第４図はベアリング機構７単体の一部正面図であり、ヒ
ステリシス機構13側から眺めたものである。ベアリング
ボール28は両軌道輪26,27の間には円周方向にベアリン
グボール28相互が当接する状態となるように配設されて
いる。両軌道輪26,27の一部には弧状の切欠32,33が形成
されており、この切欠32,33によつて構成される入溝31
からベアリングボール28が両軌道輪26,27間に挿入でき
るようになつている。この入溝31の開口部は、ヒステリ
シス機構13側に向かつて開口している。
ステリシス機構13側から眺めたものである。ベアリング
ボール28は両軌道輪26,27の間には円周方向にベアリン
グボール28相互が当接する状態となるように配設されて
いる。両軌道輪26,27の一部には弧状の切欠32,33が形成
されており、この切欠32,33によつて構成される入溝31
からベアリングボール28が両軌道輪26,27間に挿入でき
るようになつている。この入溝31の開口部は、ヒステリ
シス機構13側に向かつて開口している。
次に、この実施例に示したトルク変動吸収装置の作動に
ついて説明する。
ついて説明する。
駆動源から伝達される回転トルクは、クランクシヤフト
（図示省略）と一体に回転する駆動側慣性体２伝達され
る。そして、この回転トルクはダンパ機構11、トルクリ
ミツト機構12およびヒステリシス機構13を介して被駆動
側慣性体６に伝達される。このときクランクシヤフトの
回転トルクの微小変動やエンジン振動は、ダンパ機構11
のコイルスプリング14、トルクリミツト機構12、ヒステ
リシス機構13の減衰機構を介して連結された振動系によ
つて吸収される。
（図示省略）と一体に回転する駆動側慣性体２伝達され
る。そして、この回転トルクはダンパ機構11、トルクリ
ミツト機構12およびヒステリシス機構13を介して被駆動
側慣性体６に伝達される。このときクランクシヤフトの
回転トルクの微小変動やエンジン振動は、ダンパ機構11
のコイルスプリング14、トルクリミツト機構12、ヒステ
リシス機構13の減衰機構を介して連結された振動系によ
つて吸収される。
ドリブンデイスク19,21と駆動側スプリングシート15a
は、先ず始めにドリブンデイスク19,21の凸部19′,21′
と当接係合を開始する。駆動トルクが大きくなるとドリ
ブンデイスク19,21はスプリングシート15aを更に押圧し
て、コイルスプリング14を撓ませる。駆動トルクがさら
に大きくなると、スプリングシート15a,15bに固着され
た弾性体15c,15cが当接を開始して、弾性体15cとコイル
スプリング14が協働した弾性変形が提供される。さらに
駆動トルクが増大して、駆動側と被駆動側の慣性体の間
に発生するトルクがトルクリミツト機構12のコーンスプ
リング19の付勢力によつて決定される摩擦力を越えると
きには、ドリブンデイスク19,21と被駆動側慣性体６と
の間には相対滑りが生じて、摩擦力を越えてトルクの伝
達を切断する。このとき駆動側慣性体２と被駆動側慣性
体６をベアリング機構７を介して相対回転する。両慣性
体2,6に相対回転が生じたとき、外軌道輪26と内軌道輪2
7との間に配設されているベアリングボール28は軌道輪
上を順次移動する。このとき、少なくとも一つのベアリ
ングボール28が軌道輪の入溝31を通過することになる。
は、先ず始めにドリブンデイスク19,21の凸部19′,21′
と当接係合を開始する。駆動トルクが大きくなるとドリ
ブンデイスク19,21はスプリングシート15aを更に押圧し
て、コイルスプリング14を撓ませる。駆動トルクがさら
に大きくなると、スプリングシート15a,15bに固着され
た弾性体15c,15cが当接を開始して、弾性体15cとコイル
スプリング14が協働した弾性変形が提供される。さらに
駆動トルクが増大して、駆動側と被駆動側の慣性体の間
に発生するトルクがトルクリミツト機構12のコーンスプ
リング19の付勢力によつて決定される摩擦力を越えると
きには、ドリブンデイスク19,21と被駆動側慣性体６と
の間には相対滑りが生じて、摩擦力を越えてトルクの伝
達を切断する。このとき駆動側慣性体２と被駆動側慣性
体６をベアリング機構７を介して相対回転する。両慣性
体2,6に相対回転が生じたとき、外軌道輪26と内軌道輪2
7との間に配設されているベアリングボール28は軌道輪
上を順次移動する。このとき、少なくとも一つのベアリ
ングボール28が軌道輪の入溝31を通過することになる。
ベアリング機構７に隣接して配置されているヒステリシ
ス機構13のコーンスプリング23は、ベアリング機構７の
外軌道輪26を第２のフライホイール６に向かつて押圧し
ているため、ベアリングボール28も第２のフライホイー
ル６に向かって付勢された状態となつている。両軌道輪
の切欠32,33によつて構成されている入溝31は駆動側に
開口部を有しているため、軌道輪の不連続面34もヒステ
リシス機構13側に向かつて延在している。即ち、入溝31
が形成されている軌道輪と対向する側には不連続面が存
在しない。
ス機構13のコーンスプリング23は、ベアリング機構７の
外軌道輪26を第２のフライホイール６に向かつて押圧し
ているため、ベアリングボール28も第２のフライホイー
ル６に向かって付勢された状態となつている。両軌道輪
の切欠32,33によつて構成されている入溝31は駆動側に
開口部を有しているため、軌道輪の不連続面34もヒステ
リシス機構13側に向かつて延在している。即ち、入溝31
が形成されている軌道輪と対向する側には不連続面が存
在しない。
以上、実施例にて説明したように本考案のベアリング機
構をトルク変動吸収装置に適用したことによつて、次の
ような特有の効果を提供することができる。
構をトルク変動吸収装置に適用したことによつて、次の
ような特有の効果を提供することができる。
ベアリング機構の外側軌道輪と内側軌道輪の間にベアリ
ングボールを密に配設（総転動体軸受）したことによつ
て、ベアリングボールに付与される荷重を低減すること
ができベアリングボールの寿命を向上することができる
ようになつた。また、ヒステリシス機構のコーンスプリ
ング側にベアリングボールの入溝の開口部を設けたこと
によつて、入溝の不連続面をベアリングボールが通過す
るときにコーンスプリングの付勢力がベアリングボール
に付与されることがなくベアリングボールの偏摩耗を防
止でき、ベアリング機能の早期低下を防止でき、トルク
変動吸収装置の耐久性を向上することができる。
ングボールを密に配設（総転動体軸受）したことによつ
て、ベアリングボールに付与される荷重を低減すること
ができベアリングボールの寿命を向上することができる
ようになつた。また、ヒステリシス機構のコーンスプリ
ング側にベアリングボールの入溝の開口部を設けたこと
によつて、入溝の不連続面をベアリングボールが通過す
るときにコーンスプリングの付勢力がベアリングボール
に付与されることがなくベアリングボールの偏摩耗を防
止でき、ベアリング機能の早期低下を防止でき、トルク
変動吸収装置の耐久性を向上することができる。
さらに、例示したトルク変動吸収装置ではフライホイー
ルに連設されるクラツチ機構の作動によつて衝撃的な荷
重がベアリング機構の外軌道輪にヒステリシス機構に作
用する。本考案では、コーンスプリングによつて外軌道
輪が第２のフライホイール側に付勢されていることか
ら、この衝撃荷重を緩和してベアリングボールの転動面
とベアリングボールの損傷を防止できるという効果も提
供することができる。
ルに連設されるクラツチ機構の作動によつて衝撃的な荷
重がベアリング機構の外軌道輪にヒステリシス機構に作
用する。本考案では、コーンスプリングによつて外軌道
輪が第２のフライホイール側に付勢されていることか
ら、この衝撃荷重を緩和してベアリングボールの転動面
とベアリングボールの損傷を防止できるという効果も提
供することができる。
第１図は本考案によるトルク変動吸収装置の部分破断正
面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ′線に沿つたトルク変動
吸収装置の断面図、第３図は第２図Ａ部の拡大図、第４
図は本考案のベアリング機構の一部正面図、第５図は従
来の軸受装置の正面図、第6a図および第6b図はベアリン
グボールと保持器の関係を示した部分正面図、第７図は
従来のトルク変動吸収装置の断面図、第８図は第７図の
Ｂ部の拡大図である。 2c……ドライブプレート、2a,2b……第１のフライホイ
ール、6a……第２のフライホイール、７……ベアリング
機構、11……ダンパ機構、12……トルクリミツト機構、
13……ヒステリシス機構、27……内軌道輪、26……外軌
道輪、28……ベアリングボール、31……入溝。
面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ′線に沿つたトルク変動
吸収装置の断面図、第３図は第２図Ａ部の拡大図、第４
図は本考案のベアリング機構の一部正面図、第５図は従
来の軸受装置の正面図、第6a図および第6b図はベアリン
グボールと保持器の関係を示した部分正面図、第７図は
従来のトルク変動吸収装置の断面図、第８図は第７図の
Ｂ部の拡大図である。 2c……ドライブプレート、2a,2b……第１のフライホイ
ール、6a……第２のフライホイール、７……ベアリング
機構、11……ダンパ機構、12……トルクリミツト機構、
13……ヒステリシス機構、27……内軌道輪、26……外軌
道輪、28……ベアリングボール、31……入溝。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｆ 15/30 9030−3Ｊ Ｆ１６Ｆ 15/12 Ｂ 9030−3Ｊ Ｎ (72)考案者 細野 真希 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 見目 省二
Claims (1)
- 【請求項１】駆動源の駆動軸に連結されたドライブプレ
ートと、該ドライブプレートと同軸かつ一体に配設され
る第１のフライホイールおよび第２のフライホイール
と、前記第１のフライホイールおよび第２のフライホイ
ールとの間に介装されるベアリング機構、ダンパ機構、
トルクリミツト機構およびヒステリシス機構と、前記駆
動軸の回転トルクをダンパ機構、トルクリミツト機構お
よびヒステリシス機構を介して前記両フライホイールに
伝達させるトルクを変動吸収装置において、前記ヒステ
リシス機構は前記第１のフライホイールと第２のフライ
ホイールを離間させるように押圧付勢し、前記ベアリン
グ機構は前記第２のフライホイールに係止される外軌道
輪、前記第１のフライホイールに係止される内軌道輪お
よび前記内軌道輪と前記外軌道輪によつて保持されるベ
アリングボールから成り、該ベアリングボールを前記内
軌道輪と前記外軌道輪との間の円周方向に密に配設する
とともに前記ベアリング機構へのベアリングボールの入
溝を前記ヒステリシス機構に向かつて開口するようにし
たことを特徴とするトルク変動吸収装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989122638U JPH0712751Y2 (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | トルク変動吸収装置 |
| DE4033131A DE4033131C2 (de) | 1989-10-19 | 1990-10-18 | Vorrichtung zur Absorption einer Drehmomentänderung |
| FR9012990A FR2653515B1 (fr) | 1989-10-19 | 1990-10-19 | Dispositif absorbant les variations d'un couple. |
| US07/841,201 US5195396A (en) | 1989-10-19 | 1992-02-27 | Torque variation absorbing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989122638U JPH0712751Y2 (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | トルク変動吸収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0360637U JPH0360637U (ja) | 1991-06-14 |
| JPH0712751Y2 true JPH0712751Y2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=14840928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989122638U Expired - Lifetime JPH0712751Y2 (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | トルク変動吸収装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0712751Y2 (ja) |
| DE (1) | DE4033131C2 (ja) |
| FR (1) | FR2653515B1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4127439A1 (de) * | 1991-08-21 | 1992-12-17 | Voith Gmbh J M | Zweimassenschwungrad fuer eine brennkraftmaschine |
| DE4139939C2 (de) * | 1991-12-04 | 1998-04-16 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit elastischem Federkörper |
| DE4340175B4 (de) * | 1992-12-07 | 2013-02-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE155661C (ja) * | ||||
| DE207582C (ja) * | ||||
| GB191508267A (en) * | 1915-03-20 | 1916-06-05 | Nordiska Kullager Ab | Improvements in or relating to Ball Bearings. |
| US2143091A (en) * | 1936-02-11 | 1939-01-10 | Fafnir Bearing Co | Bearing |
| JPS6123545U (ja) * | 1984-07-19 | 1986-02-12 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| JPH0723638Y2 (ja) * | 1987-09-30 | 1995-05-31 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
-
1989
- 1989-10-19 JP JP1989122638U patent/JPH0712751Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-10-18 DE DE4033131A patent/DE4033131C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-19 FR FR9012990A patent/FR2653515B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2653515A1 (fr) | 1991-04-26 |
| JPH0360637U (ja) | 1991-06-14 |
| DE4033131C2 (de) | 1995-11-16 |
| DE4033131A1 (de) | 1991-05-02 |
| FR2653515B1 (fr) | 1994-01-21 |
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