JP2019120393A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】クラッチ板を圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材５と、クラッチ板が圧接する方向にプレッシャ部材５を付勢するクラッチスプリング１０と、プレッシャ部材５に取り付けられた別体の部材から成る受け部材１１と、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときにクラッチ板の圧接力の低減を行わせるバックトルクリミッタ用カムとを有した動力伝達装置において、プッシュロッド９の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面の間のクリアランスｔを維持し得る回転規制部８ａを有するものである。【選択図】図４

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力のミッション及び駆動輪への伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ板（駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板）を圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材とを有しており、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることにより動力の伝達を行い、その圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

例えば特許文献１にて開示された動力伝達装置は、受け部材がプレッシャ部材に取り付けられており、その受け部材に収容されたクラッチスプリング（付勢手段）によって、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とが圧接する方向に当該プレッシャ部材を付勢するよう構成されている。かかる受け部材には、一方のカム面が形成されるとともに、当該一方のカム面と対峙する他方のカム面がクラッチ部材に形成されており、これらカム面によって、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときにプレッシャ部材及びクラッチ部材が相対的に回転すると駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の低減を行わせるバックトルクリミッタ用カムが構成されている。

すなわち、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときにプレッシャ部材及びクラッチ部材が相対的に回転すると、一方のカム面及び他方のカム面が互いに摺動してバックトルクリミッタ用カムが作用し、プレッシャ部材に対して受け部材が軸方向に移動するようになっている。これにより、プレッシャ部材に及ぼされるクラッチスプリングの付勢力が低減するので、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の低減が行われるのである。

国際公開２０１６／０２４５５７号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、運転者がクラッチレバー等を操作することによりクラッチ部材に対してプレッシャ部材を離間させてクラッチをオフ（クラッチ板の圧接力を解放）させると、プレッシャ部材がクラッチ部材に対して回転してトルクリミッタ用カムの一方のカム面と他方のカム面とが当接して受け部材が乗り上げてしまう虞があった。

このような状態で、再びクラッチオン（クラッチ板を圧接）させようとすると、一方のカム面と他方のカム面との間の楔効果によって受け部材が元の位置に戻り難い状態となっている場合があり、クラッチオン時の反応が鈍くなって空走感による操作性の違和感が生じてしまうという問題がある。なお、このような不具合は、プレッシャ部材と別体の受け部材を具備したものに限らず、プレッシャ部材に一方のカム面が一体形成されたものであっても同様に生じてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が取り付けられるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とが圧接する方向に前記プレッシャ部材を付勢する付勢手段と、運転者による操作で作動し、前記プレッシャ部材を前記付勢手段の付勢力に抗して移動させることにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得る作動手段と、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転すると前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の低減を行わせる一対のカム面から成るバックトルクリミッタ用カムとを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記作動手段の作動により移動した前記プレッシャ部材の前記クラッチ部材に対する回転を規制して前記バックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面の間のクリアランスを維持し得る回転規制部を有することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記プレッシャ部材に取り付けられた別体の部材から成り、前記プレッシャ部材側における前記付勢手段の付勢力を受けるとともに、その付勢力を前記プレッシャ部材に伝達し得る受け部材を具備し、且つ、前記バックトルクリミッタ用カムは、一方のカム面が前記受け部材に形成されるとともに、他方のカム面が前記クラッチ部材に形成されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材に固定され、前記付勢手段が取り付けられた固定部材を有するとともに、前記回転規制部は、前記固定部材の所定部位に形成されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記回転規制部は、前記プレッシャ部材の所定部位に形成されるとともに、前記作動手段の作動により移動した前記プレッシャ部材に形成された回転規制部が前記クラッチ部材と干渉して当該プレッシャ部材の回転を規制することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記回転規制部は、前記クラッチ部材の所定部位に形成されるとともに、前記作動手段の作動により移動した前記プレッシャ部材が前記クラッチ部材に形成された回転規制部と干渉して当該プレッシャ部材の回転を規制することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、作動手段の作動により移動したプレッシャ部材のクラッチ部材に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面の間のクリアランスを維持し得る回転規制部を有するので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、プレッシャ部材に取り付けられた別体の部材から成り、プレッシャ部材側における付勢手段の付勢力を受けるとともに、その付勢力をプレッシャ部材に伝達し得る受け部材を具備し、且つ、バックトルクリミッタ用カムは、一方のカム面が受け部材に形成されるとともに、他方のカム面がクラッチ部材に形成されたので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことにより、受け部材がバックトルクリミッタ用カムを構成するカム面に乗り上げてしまうのを回避することができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

請求項３の発明によれば、クラッチ部材に固定され、付勢手段が取り付けられた固定部材を有するとともに、回転規制部は、固定部材の所定部位に形成されたので、既存の動力伝達装置において回転規制部を有した固定部材に交換することで、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

請求項４の発明によれば、回転規制部は、プレッシャ部材の所定部位に形成されるとともに、作動手段の作動により移動したプレッシャ部材に形成された回転規制部がクラッチ部材と干渉して当該プレッシャ部材の回転を規制するので、プレッシャ部材の形状を一部変更することにより、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

請求項５の発明によれば、回転規制部は、クラッチ部材の所定部位に形成されるとともに、作動手段の作動により移動したプレッシャ部材がクラッチ部材に形成された回転規制部と干渉して当該プレッシャ部材の回転を規制するので、クラッチ部材の形状を一部変更することにより、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置を示す全体縦断面図 同動力伝達装置におけるクラッチハウジング等を取り外した状態を示す斜視図 同動力伝達装置におけるクラッチハウジング等を取り外した状態を示す平面図 図３におけるＩＶ−ＩＶ線を断面した破断図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す斜視図 同クラッチ部材を示す平面図 同クラッチ部材を示す背面図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を一方側から見た斜視図 同プレッシャ部材を他方側から見た斜視図 同プレッシャ部材を示す裏面図 同プレッシャ部材を示す平面図 同動力伝達装置における受け部材を一方側から見た斜視図 同受け部材を他方側から見た斜視図 同受け部材を示す平面図及び背面図 図１４におけるＸＶ−ＸＶ線断面図 同動力伝達装置における固定部材を一方側から見た斜視図 同固定部材を他方側から見た斜視図 同動力伝達装置におけるカム面（車両加速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオフ時）を示すための展開図 本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置におけるクラッチハウジング等を取り外した状態を示す平面図 図２１におけるＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線を断面した破断図 同動力伝達装置におけるカム面（車両加速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオフ時）を示すための展開図 本発明の第３の実施形態に係る動力伝達装置におけるクラッチハウジング等を取り外した状態を示す平面図 図２６におけるＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線を断面した破断図 同動力伝達装置におけるカム面（車両加速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオフ時）を示すための展開図 本発明の第４の実施形態に係る動力伝達装置におけるクラッチハウジング等を取り外した状態を示す平面図 図３１におけるＸＸＸＩＩ−ＸＸＸＩＩ線を断面した破断図 同動力伝達装置におけるカム面（車両加速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオン時）を示すための展開図 同動力伝達装置におけるカム面（車両減速及びクラッチオフ時）を示すための展開図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、クラッチ部材４の図中右端側に形成されたプレッシャ部材５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７と、固定部材８と、プッシュロッド９と、付勢手段としてのクラッチスプリング１０と、受け部材１１とから主に構成されている。なお、図中符号Ｓはダンパを示しているとともに、符号Ｄはボールベアリングを示している。

ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されるとシャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。このクラッチハウジング２は、同図右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁には複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の内周面に形成されたスプラインと嵌合することにより、当該クラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図１中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

クラッチ部材４は、クラッチハウジング２内に配設された部材から成るもので、図５〜７に示すように、シャフト３が貫通可能な中央孔４ａと、スプラインが形成された外周壁４ｂと、ボルトＢを挿通可能なボルト孔４ｃと、ボルト孔４ｃが形成されたボス部４ｄとを有して構成されている。中央孔４ａの内周面及びシャフト３の外周面には、それぞれスプラインが形成されており、中央孔４ａにシャフト３をスプライン嵌合して連結させることにより、クラッチ部材４が回転するとシャフト３も回転するよう構成されている。また、外周壁４ｂに形成されたスプラインには、被動側クラッチ板７が嵌め込まれて取り付けられている。

より具体的には、クラッチ部材４の外周壁４ｂに形成されたスプラインは、その外周壁４ｂにおける略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプラインを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７のクラッチ部材４に対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該クラッチ部材４と共に回転し得るよう構成されているのである。

かかる被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接又は圧接力が解放されるようになっている。すなわち、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４の軸方向への摺動が許容されており、プレッシャ部材５にて図１中左方向へ押圧されると圧接され、クラッチハウジング２の回転力がクラッチ部材４を介してシャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５による押圧を解除すると当該圧接力が解放されてクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

さらに、ボス部４ｄの突端側においては、図２〜４に示すように、ボルト孔４ｃに挿通されたボルトＢによって固定部材８が固定されており、その固定部材８には、付勢手段としてのクラッチスプリング１０が取り付けられている。具体的には、固定部材８は、円環状の金属製部材から成り、ボルトＢによってボス部４ｄの突端に固定されており、ボルトＢの間に受け部材１１が位置してクラッチスプリング１０の他端部が当接して組み付けられている。

クラッチスプリング１０は、受け部材１１に収容された状態において、一端が受け部材１１の底面側（具体的には、後述する受け部１１ｂ）に当接するとともに他端が固定部材８に当接して組み付けられたコイルスプリングから成り、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接する方向（すなわち、プレッシャ部材５をクラッチ部材４に近接させる方向）にプレッシャ部材５を常時付勢し得るものである。なお、クラッチスプリング１０は、他の付勢手段を用いるようにしてもよい。

プレッシャ部材５は、クラッチ部材４の軸方向（図１中左右方向）に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材４の図１中右端側の位置に取り付けられ、クラッチ部材４に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るものである。より具体的には、プレッシャ部材５は、図８〜１１に示すように、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接し得るフランジ部５ａと、受け部材１１を取り付けるための取付孔５ｂと、貫通孔５ｃと、中央孔５ｄとを有して構成されている。

このうち、プレッシャ部材５の中央孔５ｄには、図１に示すように、ボールベアリングＤを介して被押圧部材Ｅが取り付けられている。この被押圧部材Ｅは、シャフト３の突端側に取り付けられ、プッシュロッド９に追従して移動可能とされている。しかして、運転者が図示しないクラッチレバー等の操作手段を操作することによりプッシュロッド９を同図中右方向へ突出させると、被押圧部材Ｅが同方向に移動するので、プレッシャ部材５をクラッチスプリング１０の付勢力に抗して図１中右方向（クラッチ部材４から離間する方向）へ移動させることができるようになっている。

しかして、プレッシャ部材５が右方向へ移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解かれ、ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達されず遮断される（クラッチオフする）こととなる。また、運転者による操作手段の操作が行われなくなると、クラッチスプリング１０の付勢力によってプレッシャ部材５が図１中左方向に移動し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接されるので、ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達される（クラッチオンする）こととなる。

すなわち、プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接又は圧接力を解放させることができるよう構成されているのである。また、上述のように、運転者による操作で作動し、プレッシャ部材５をクラッチスプリング１０（付勢手段）の付勢力に抗して移動させることにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るプッシュロッド９及び被押圧部材Ｅは、本発明の「作動手段」を構成している。

さらに、取付孔５ｂは、プレッシャ部材５において同心円状に複数（３つ）等間隔に形成されており、これら取付孔５ｂのそれぞれに受け部材１１が取り付けられるようになっている。かかるプレッシャ部材５の取付孔５ｂに取り付けられる受け部材１１は、クラッチスプリング１０の一端と当接してその付勢力を受け得るとともに、当該プレッシャ部材５とは別体とされたものである。具体的には、本実施形態に係る受け部材１１は、図１２〜１５に示すように、クラッチスプリング１０を収容する凹部１１ａと、該凹部１１ａ内に形成されてクラッチスプリング１０の一端部と当接して付勢力を受ける受け部１１ｂと、プレッシャ部材５に当接してクラッチスプリング１０の付勢力を当該プレッシャ部材５に伝達し得るフランジ部１１ｃとを有したカップ状の部材から成る。

このうちフランジ部１１ｃは、受け部材１１の開口側に形成されて成り、取付孔５ｂに受け部材１１を取り付けると、当該取付孔５ｂの開口縁部に当接するようになっている。しかして、取付孔５ｂに受け部材１１を取り付けた後、凹部１１ａ内にクラッチスプリング１０を収容させつつその一端部を受け部１１ｂに当接させた状態に組み付けることにより、クラッチスプリング１０の付勢力が受け部材１１のフランジ部１１ｃを介してプレッシャ部材５側に伝達され、その伝達された付勢力にて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るようになっている。

さらに、本実施形態に係る動力伝達装置は、入力部材としてのギア１に入力された回転力が出力部材としてのシャフト３に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させ得る圧接アシスト用カムと、出力部材としてのシャフト３の回転が入力部材としてのギア１の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の低減を行わせるバックトルクリミッタ用カムとを有している。なお、圧接アシスト用カム及びバックトルクリミッタ用カムを構成するカム面（第１カム面Ｃ１〜第６カム面Ｃ６）は、網掛け（クロスハッチング）を施して図示している。

本実施形態に係る圧接アシスト用カムは、図４、１８に示すように、プレッシャ部材５及びクラッチ部材４にそれぞれ形成された第３カム面Ｃ３及び第４カム面Ｃ４を対峙させて構成されている。すなわち、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５を組み付ける際、プレッシャ部材５に形成された第３カム面Ｃ３（図１１参照）と、クラッチ部材４に形成された第４カム面Ｃ４（図７参照）とを対峙させた状態とすることにより、ギア１に入力された回転力がシャフト３に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第３カム面Ｃ３及び第４カム面Ｃ４によるカム作用によってプレッシャ部材５を図１８中α方向に移動させ、クラッチ部材４に近接させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるのである。

本実施形態に係るバックトルクリミッタ用カムは、図４、１９に示すように、受け部材１１及びクラッチ部材４にそれぞれ形成された第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２を対峙させて構成されている。すなわち、クラッチ部材４、プレッシャ部材５及び受け部材１１を組み付ける際、受け部材１１の底部側面に形成された第１カム面Ｃ１（図１３、１４参照）と、クラッチ部材４に形成された第２カム面Ｃ２（図６参照）とを対峙させた状態とすることにより、シャフト３の回転がギア１の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２によるカム作用によって、受け部材１１を図１９中β方向に移動させ、プレッシャ部材５に伝達されるクラッチスプリング１０の付勢力を低減させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の低減を行わせるのである。なお、圧接力の低減とは、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが互いに滑って回転力の伝達容量が低減された状態をいう。

さらに、本実施形態に係る受け部材１１は、図１４に示すように、第１カム面Ｃ１と反対側に第５カム面Ｃ５が形成されるとともに、当該第５カム面Ｃ５と対峙する第６カム面Ｃ６（図１１参照）がプレッシャ部材５に形成されている。すなわち、受け部材１１の底部両側面には、第１カム面Ｃ１及び第５カム面Ｃ５がそれぞれ形成されているとともに、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２と第５カム面Ｃ５及び第６カム面Ｃ６とによってバックトルクリミッタ用カムが構成されている。

しかして、クラッチ部材４、プレッシャ部材５及び受け部材１１を組み付ける際、受け部材１１に形成された第１カム面Ｃ１と、クラッチ部材４に形成された第２カム面Ｃ２とを対峙させ、且つ、受け部材１１に形成された第５カム面Ｃ５と、プレッシャ部材５に形成された第６カム面Ｃ６とを対峙させた状態とすることにより、シャフト３の回転がギア１の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２によるカム作用と第５カム面Ｃ５及び第６カム面Ｃ６によるカム作用とによって受け部材１１を図１９中β方向に移動させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の低減を行わせるのである。

これにより、バックトルクリミッタ用カムが機能する際、受け部材１１は、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２によるカム作用と第５カム面Ｃ５及び第６カム面Ｃ６によるカム作用との両方を受けることとなる。なお、本実施形態に係るバックトルクリミッタ用カムは、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２に加え、第５カム面Ｃ５及び第６カム面Ｃ６を有して構成されているが、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２のみ有するものであってもよい。

ここで、本実施形態に係る動力伝達装置は、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスｔ（図２０参照）を維持し得る回転規制部８ａを具備している。具体的には、本実施形態に係る回転規制部８ａは、図１６、１７に示すように、固定部材８の所定部位を折り曲げ加工して形成されている。

すなわち、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）を作動させてプレッシャ部材５が移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放（クラッチオフ）されると、図２０に示すように、当該プレッシャ部材５が回転規制部８ａと干渉してその方向への当該プレッシャ部材５の移動が規制されることとなり、バックトルクリミッタ用カムを構成する第１カム面Ｃ１と第２カム面Ｃ２との間のクリアランスｔが維持されるので、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動時にプレッシャ部材５が回転して受け部材１１が第２カム面Ｃ２を乗り上げてしまうのを回避し得るよう構成されている。

本実施形態によれば、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転（一方の第１カム面Ｃ１と他方の第２カム面Ｃ２とが近接する方向の回転）を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスを維持し得る回転規制部８ａを有するので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、プレッシャ部材５に取り付けられた別体の部材から成り、プレッシャ部材５側におけるクラッチスプリング１０（付勢手段）の付勢力を受けるとともに、その付勢力をプレッシャ部材５に伝達し得る受け部材１１を具備し、且つ、バックトルクリミッタ用カムは、一方の第１カム面Ｃ１が受け部材１１に形成されるとともに、他方の第２カム面Ｃ２がクラッチ部材４に形成されたので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、受け部材１１がバックトルクリミッタ用カムを構成する第２カム面Ｃ２に乗り上げてしまうのを回避することができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る回転規制部８ａは、固定部材８の所定部位に形成（特に、固定部材８の所定部位を折り曲げ加工して一体形成）されたので、既存の動力伝達装置において回転規制部８ａを有した固定部材８に交換することで、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

次に、本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、クラッチ部材４の図中右端側に形成されたプレッシャ部材５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７と、固定部材８と、プッシュロッド９と、付勢手段としてのクラッチスプリング１０と、受け部材１１とから主に構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る圧接アシスト用カムは、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５を組み付ける際、プレッシャ部材５に形成された第３カム面Ｃ３と、クラッチ部材４に形成された第４カム面Ｃ４とを対峙させた状態とすることにより、ギア１に入力された回転力がシャフト３に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第３カム面Ｃ３及び第４カム面Ｃ４によるカム作用によってプレッシャ部材５を図２３中α方向に移動させ、クラッチ部材４に近接させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるよう構成されている。

本実施形態に係るバックトルクリミッタ用カムは、クラッチ部材４、プレッシャ部材５及び受け部材１１を組み付ける際、受け部材１１の底部側面に形成された第１カム面Ｃ１と、クラッチ部材４に形成された第２カム面Ｃ２とを対峙させた状態とすることにより、シャフト３の回転がギア１の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２によるカム作用によって、受け部材１１を図２４中β方向に移動させ、プレッシャ部材５に伝達されるクラッチスプリング１０の付勢力を低減させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の低減を行わせるよう構成されている。

ここで、本実施形態に係るプレッシャ部材５は、図２１、２２に示すように、その所定部位に回転規制部５ｅが一体形成されている。かかる回転規制部５ｅは、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスｔ（図２５参照）を維持し得るもので、図２２に示すように、プレッシャ部材５の所定部位を当該プレッシャ部材５の回転方向に突出させて形成されている。

すなわち、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）を作動させてプレッシャ部材５が移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放（クラッチオフ）されると、図２５に示すように、プレッシャ部材５に形成された回転規制部５ｅがクラッチ部材４のボス部４ｄと干渉してその方向への当該プレッシャ部材５の移動が規制されることとなり、バックトルクリミッタ用カムを構成する第１カム面Ｃ１と第２カム面Ｃ２との間のクリアランスｔが維持されるので、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動時にプレッシャ部材５が回転して受け部材１１が第２カム面Ｃ２を乗り上げてしまうのを回避し得るよう構成されている。なお、回転規制部５ｅと干渉する部位は、クラッチ部材４のボス部４ｄに限らず、他の部位（別個新たに形成した部位も含む）としてもよい。

本実施形態によれば、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転（一方の第１カム面Ｃ１と他方の第２カム面Ｃ２とが近接する方向の回転）を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスを維持し得る回転規制部５ｅを有するので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、プレッシャ部材５に取り付けられた別体の部材から成り、プレッシャ部材５側におけるクラッチスプリング１０（付勢手段）の付勢力を受けるとともに、その付勢力をプレッシャ部材５に伝達し得る受け部材１１を具備し、且つ、バックトルクリミッタ用カムは、一方の第１カム面Ｃ１が受け部材１１に形成されるとともに、他方の第２カム面Ｃ２がクラッチ部材４に形成されたので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、受け部材１１がバックトルクリミッタ用カムを構成する第２カム面Ｃ２に乗り上げてしまうのを回避することができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る回転規制部５ｅは、プレッシャ部材５の所定部位に形成されるとともに、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５に形成された回転規制部５ｅがクラッチ部材４のボス部４ｄと干渉して当該プレッシャ部材５の回転を規制するので、プレッシャ部材５の形状を一部変更することにより、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

次に、本発明の第３の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、クラッチ部材４の図中右端側に形成されたプレッシャ部材５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７と、固定部材８と、プッシュロッド９と、付勢手段としてのクラッチスプリング１０と、受け部材１１とから主に構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る圧接アシスト用カムは、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５を組み付ける際、プレッシャ部材５に形成された第３カム面Ｃ３と、クラッチ部材４に形成された第４カム面Ｃ４とを対峙させた状態とすることにより、ギア１に入力された回転力がシャフト３に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第３カム面Ｃ３及び第４カム面Ｃ４によるカム作用によってプレッシャ部材５を図２８中α方向に移動させ、クラッチ部材４に近接させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるよう構成されている。

本実施形態に係るバックトルクリミッタ用カムは、クラッチ部材４、プレッシャ部材５及び受け部材１１を組み付ける際、受け部材１１の底部側面に形成された第１カム面Ｃ１と、クラッチ部材４に形成された第２カム面Ｃ２とを対峙させた状態とすることにより、シャフト３の回転がギア１の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２によるカム作用によって、受け部材１１を図２９中β方向に移動させ、プレッシャ部材５に伝達されるクラッチスプリング１０の付勢力を低減させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の低減を行わせるよう構成されている。

ここで、本実施形態に係るクラッチ部材５は、図２６、２７に示すように、その所定部位に回転規制部４ｅが一体形成されている。かかる回転規制部４ｅは、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスｔ（図３０参照）を維持し得るもので、図２７に示すように、クラッチ部材４の所定部位（本実施形態においてはボス部４ｄにおける所定部位）をプレッシャ部材５の回転方向に突出させて形成されている。

すなわち、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）を作動させてプレッシャ部材５が移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放（クラッチオフ）されると、図３０に示すように、プレッシャ部材５がクラッチ部材４に形成された回転規制部４ｅと干渉してその方向への当該プレッシャ部材５の移動が規制されることとなり、バックトルクリミッタ用カムを構成する第１カム面Ｃ１と第２カム面Ｃ２との間のクリアランスｔが維持されるので、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動時にプレッシャ部材５が回転して受け部材１１が第２カム面Ｃ２を乗り上げてしまうのを回避し得るよう構成されている。なお、回転規制部４ｅと干渉する部位は、プレッシャ部材５において別個新たに形成した部位であってもよい。

本実施形態によれば、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転（一方の第１カム面Ｃ１と他方の第２カム面Ｃ２とが近接する方向の回転）を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスを維持し得る回転規制部４ｅを有するので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、プレッシャ部材５に取り付けられた別体の部材から成り、プレッシャ部材５側におけるクラッチスプリング１０（付勢手段）の付勢力を受けるとともに、その付勢力をプレッシャ部材５に伝達し得る受け部材１１を具備し、且つ、バックトルクリミッタ用カムは、一方の第１カム面Ｃ１が受け部材１１に形成されるとともに、他方の第２カム面Ｃ２がクラッチ部材４に形成されたので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、受け部材１１がバックトルクリミッタ用カムを構成する第２カム面Ｃ２に乗り上げてしまうのを回避することができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る回転規制部４ｅは、クラッチ部材４の所定部位に形成されるとともに、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５がクラッチ部材４に形成された回転規制部４ｅと干渉して当該プレッシャ部材５の回転を規制するので、クラッチ部材４の形状を一部変更することにより、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

次に、本発明の第４の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、クラッチ部材４の図中右端側に形成されたプレッシャ部材５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７と、固定部材８と、プッシュロッド９と、付勢手段としてのクラッチスプリング１０とから主に構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。しかるに、本実施形態に係る動力伝達装置は、第１〜３の実施形態において具備していた受け部材１１を有していない。

本実施形態に係る圧接アシスト用カムは、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５を組み付ける際、プレッシャ部材５に形成された第３カム面Ｃ３と、クラッチ部材４に形成された第４カム面Ｃ４とを対峙させた状態とすることにより、ギア１に入力された回転力がシャフト３に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第３カム面Ｃ３及び第４カム面Ｃ４によるカム作用によってプレッシャ部材５を図３３中α方向に移動させ、クラッチ部材４に近接させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるよう構成されている。

本実施形態に係るバックトルクリミッタ用カムは、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５を組み付ける際、プレッシャ部材５に形成された第１カム面Ｃ１と、クラッチ部材４に形成された第２カム面Ｃ２とを対峙させた状態とすることにより、シャフト３の回転がギア１の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転すると、第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２によるカム作用によって、プレッシャ部材５を図３４中β方向に移動させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の低減を行わせるよう構成されている。

ここで、本実施形態に係る固定部材８、図１６、１７に示すように、その所定部位に回転規制部８ａが一体形成されている。かかる回転規制部８ａは、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスｔ（図３５参照）を維持し得るもので、図３２に示すように、固定部材８の所定部位を折り曲げ加工して形成されている。

すなわち、プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ（作動手段）を作動させてプレッシャ部材５が移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放（クラッチオフ）されると、図３５に示すように、当該プレッシャ部材５が回転規制部８ａと干渉してその方向への当該プレッシャ部材５の移動が規制されることとなり、バックトルクリミッタ用カムを構成する第１カム面Ｃ１と第２カム面Ｃ２との間のクリアランスｔが維持されるので、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動時にプレッシャ部材５が回転して第１カム面Ｃ１が第２カム面Ｃ２を乗り上げてしまうのを回避し得るよう構成されている。

本実施形態によれば、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転（一方の第１カム面Ｃ１と他方の第２カム面Ｃ２とが近接する方向の回転）を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスを維持し得る回転規制部８ａを有するので、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る回転規制部８ａは、固定部材８の所定部位に形成（特に、固定部材８の所定部位を折り曲げ加工して一体形成）されたので、既存の動力伝達装置において回転規制部８ａを有した固定部材８に交換することで、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことができ、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば、圧接アシスト用カム（第３カム面Ｃ３及び第４カム面Ｃ４）を有さないものに適用してもよい。この場合であっても、作動手段（プッシュロッド９及び被押圧部材Ｅ）の作動により移動したプレッシャ部材５のクラッチ部材４に対する回転（一方の第１カム面Ｃ１と他方の第２カム面Ｃ２とが近接する方向の回転）を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面（第１カム面Ｃ１及び第２カム面Ｃ２）の間のクリアランスを維持し得る回転規制部（８ａ、４ｅ、５ｅ）を具備するようにすれば、運転者によるクラッチオフ時のプレッシャ部材５の回転規制を行うことにより、その後のクラッチオン時の応答性を向上させて操作性を向上させることができる。

また、受け部材１１は、その取り付けられる数や個々の形状等は任意とすることができるとともに、第４の実施形態のように、受け部材１１を具備しないものに適用することができる。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

作動手段の作動により移動したプレッシャ部材のクラッチ部材に対する回転を規制してバックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面の間のクリアランスを維持し得る回転規制部を有する動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング（入力部材）
３ シャフト（出力部材）
４ クラッチ部材
４ａ 中央孔
４ｂ 外周壁
４ｃ ボルト孔
４ｄ ボス部
４ｅ 回転規制部
５ プレッシャ部材
５ａ フランジ部
５ｂ 取付孔
５ｃ 貫通孔
５ｄ 中央孔
５ｅ 回転規制部
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ 固定部材
８ａ 回転規制部
９ プッシュロッド（作動手段）
１０ クラッチスプリング（付勢手段）
１１ 受け部材
１１ａ 凹部
１１ｂ 受け部
１１ｃ フランジ部
Ｃ１ 第１カム面
Ｃ２ 第２カム面
Ｃ３ 第３カム面
Ｃ４ 第４カム面
Ｃ５ 第５カム面
Ｃ６ 第６カム面

Claims (5)

1. 入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が取り付けられるクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   前記クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材と、
   前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とが圧接する方向に前記プレッシャ部材を付勢する付勢手段と、
   運転者による操作で作動し、前記プレッシャ部材を前記付勢手段の付勢力に抗して移動させることにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得る作動手段と、
   前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転すると前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の低減を行わせる一対のカム面から成るバックトルクリミッタ用カムと、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、
   前記作動手段の作動により移動した前記プレッシャ部材の前記クラッチ部材に対する回転を規制して前記バックトルクリミッタ用カムを構成する一対のカム面の間のクリアランスを維持し得る回転規制部を有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記プレッシャ部材に取り付けられた別体の部材から成り、前記プレッシャ部材側における前記付勢手段の付勢力を受けるとともに、その付勢力を前記プレッシャ部材に伝達し得る受け部材を具備し、且つ、前記バックトルクリミッタ用カムは、一方のカム面が前記受け部材に形成されるとともに、他方のカム面が前記クラッチ部材に形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記クラッチ部材に固定され、前記付勢手段が取り付けられた固定部材を有するとともに、前記回転規制部は、前記固定部材の所定部位に形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
4. 前記回転規制部は、前記プレッシャ部材の所定部位に形成されるとともに、前記作動手段の作動により移動した前記プレッシャ部材に形成された回転規制部が前記クラッチ部材と干渉して当該プレッシャ部材の回転を規制することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
5. 前記回転規制部は、前記クラッチ部材の所定部位に形成されるとともに、前記作動手段の作動により移動した前記プレッシャ部材が前記クラッチ部材に形成された回転規制部と干渉して当該プレッシャ部材の回転を規制することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。

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