JP6501354B2 - 車両用動力伝達システム - Google Patents

Description

本発明は、四輪バギー車や自動二輪車などの自走式車両に搭載される車両用動力伝達システムに関する。

従来から、四輪バギー車や自動二輪車などの自走式車両においては、エンジンの回転駆動力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチを作動させる機器に故障や障害が発生した場合に自動的に安全側に制御するフェールセーフ機能を有するものがある。

例えば、下記特許文献１には、クラッチを作動させる機器に故障や障害が発生した場合にトランスミッションの変速段を自動的にニュートラル状態に切り替えることで、エンジンストールを防止するとともに停車時に車両の移動を容易にすることができる車両用動力伝達システム（車両用変速機の制御装置）が開示されている。ここで、車両用動力伝達システムは、エンジンの回転速度を変速する変速段を有するトランスミッション、エンジンの回転駆動をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチ、これらのトランスミッションやクラッチをそれぞれ駆動する各アクチュエータ、およびこれらの各アクチュエータの作動を制御する制御装置などを備えて構成されている。

特開２００４−３６７４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された車両用動力伝達システムにおいては、自走式車両が高速で走行している状態においてトランスミッションをニュートラル状態に切り替えると制動距離が長くなる一方で、車速が１５ｋｍ／ｈの低速になるまでニュートラル状態への切り替え動作を待つようにすると減速過程でエンジンストールが生じてしまうことがあるという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、エンジンストールを防止しつつ早期に車両を減速させて停車時には車両を移動させることができる車両用動力伝達システムを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、車両に搭載されるエンジンの駆動力を互いに変速比の異なる複数の変速段によって変速しつつ車両の駆動輪に伝達するトランスミッションと、トランスミッションにおける複数の変速段を選択的に切り替えるシフトアクチュエータと、エンジンから伝達される駆動力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、クラッチにおける駆動力の伝達と遮断とを相互に切り替えるクラッチアクチュエータと、シフトアクチュエータおよびクラッチアクチュエータの作動をそれぞれ制御する制御装置とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、車両の走行状態か停止状態かを検出するための走行状態検出センサと、クラッチアクチュエータの正常か異常かを検出するためのＣＡ異常検出センサと、トランスミッションにおける複数の変速段の選択状態を検出するためのシフトポジションセンサとを備え、制御装置は、走行状態検出センサおよびＣＡ異常検出センサを用いて車両が走行状態でかつクラッチアクチュエータの異常を検出したとき、シフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段を１段ずつ変速比が低い（減速比が大きい）変速段に切り替えつつ車両が停止する前にニュートラル状態に移行させることにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、車両が走行状態でかつクラッチアクチュエータの異常を検出したとき、シフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段を現在の変速段から変速比が低い（減速比が大きい）変速段、すなわち、ローギアに順次切り替えて車両が停止する前にニュートラル状態に移行させるため、車両の速度をエンジンブレーキを利用しながら徐々に減少させて停止させることができる。この結果、車両用動力伝達システムは、エンジンストールを防止しつつ早期に車両を減速させて停車時には車両を移動させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、クラッチは、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動するフリクションプレートに対向配置されるクラッチプレートを保持して駆動力をトランスミッションに伝達するクラッチハブ、および同クラッチハブに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能な状態で隣接配置されてフリクションプレートまたはクラッチプレートを押圧弾性体によって弾性的に押圧するプレッシャプレートを備えており、クラッチハブおよびプレッシャプレートは、駆動輪側の回転数が前記エンジン側の回転数よりも高くなったとき、フリクションプレートとクラッチプレートとの圧接力を減少させるための傾斜面からなるハブ側スリッパカム部およびプレッシャ側スリッパカム部をそれぞれ有していることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、クラッチにおける駆動輪側の回転数がエンジン側の回転数よりも高くなったとき、互いに圧接し合うフリクションプレートとクラッチプレートとの押圧力を減少させるための傾斜面からなるハブ側スリッパカム部およびプレッシャ側スリッパカム部がクラッチハブおよびプレッシャプレートにそれぞれ形成されているため、トランスミッションにおける変速段をローギアに切り替える際にプレッシャプレートがクラッチハブに対して相対的に回転変位しながら互いに離隔する方向に変位して押圧力が小さくなるスリッパ機能が作用する。これにより、車両用動力伝達システムは、トランスミッションにおける変速段をローギアに切り替える際に急激なエンジンブレーキを防止して円滑に変速段を切り替えることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、トランスミッションにおける変速段を直近の変速段に切り替えつつ車両が停止する前にニュートラル状態に移行させることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がトランスミッションにおける現在の変速段を直近のロー側の変速段に切り替えつつ車両が停止する前にニュートラル状態に移行させるため、シフトダウンによるシフトショックを抑えながら車両の速度を徐々に減少させて円滑に停車させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、さらに、車両の速度を検出する車速センサおよびエンジンの回転数を検出する回転数センサのうちの少なくとも一方を備え、制御装置は、車速センサおよび回転数センサのうちの少なくとも一方を用いて車両の速度およびエンジンの回転数のうちの少なくとも一方が所定値以下のとき、シフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段を変速比が低い変速段に切り替えつつ車両が停止する前にニュートラル状態に移行させることにある。なお、この場合、車速検出センサは走行状態検出センサを兼ねることができる。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、車両の速度およびエンジンの回転数のうちの少なくとも一方が所定値以下のとき、シフトアクチュエータの作動を制御して前記トランスミッションにおける変速段をローギアに切り替えるため、シフトダウンによるシフトショックを抑えながら車両の速度を徐々に減少させて円滑に停車させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、所定値は、トランスミッションにおける変速段ごとに設定されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、車両の速度およびエンジンの回転数のうちの少なくとも一方の所定値がトランスミッションにおける変速段ごとに設定されているため、シフトダウンごとのシフトショックを抑えながら車両の速度を徐々に減少させて円滑に停車させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、走行状態検出センサおよびＣＡ異常検出センサを用いて車両が停止状態でかつクラッチアクチュエータの異常を検出したとき、シフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段をニュートラル状態に切り替えることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置が走行状態検出センサおよびＣＡ異常検出センサを用いて車両が停止状態でかつクラッチアクチュエータの異常を検出したとき、シフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段をニュートラル状態に切り替えるため、直ちに車両を移動させることができ車両を移動させることができないという事態を避けることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、さらに、シフトアクチュエータの正常か異常かを検出するためのＳＡ異常検出センサを備え、制御装置は、走行状態検出センサおよびＳＡ異常検出センサを用いて車両が走行状態でかつシフトアクチュエータの異常を検出したとき、車速センサおよび回転数センサのうちの少なくとも一方を用いて車両の速度およびエンジンの回転数のうちの少なくとも一方が所定値以下のときにクラッチアクチュエータの作動を制御してクラッチを前記駆動力の遮断状態に切り替えることにある。この場合、制御装置は、車両が停車する前および停車後において、クラッチアクチュエータの作動を制御して前記クラッチを前記駆動力の遮断状態に切り替えることができる。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置が走行状態検出センサおよびＳＡ異常検出センサを用いて車両が走行状態でかつシフトアクチュエータの異常を検出したとき、車速センサおよび回転数センサのうちの少なくとも一方を用いて車両の速度およびエンジンの回転数のうちの少なくとも一方が所定値以下のときにクラッチアクチュエータの作動を制御してクラッチを駆動力の遮断状態に切り替えるため、シフトアクチュエータに不具合が生じた場合でもエンジンストールを防止しつつ車両の停車時には車両を移動させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、さらに、車両の運転者からの指示を制御装置に入力するための入力装置と、制御装置に作動制御されて運転者に対して情報を表示する表示装置とを備え、制御装置は、クラッチアクチュエータの異常を検出したことを表示装置に表示させるとともに、入力装置を介して入力した運転者からの指示に従ってシフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段を変速比が低い変速段に切り替えることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がクラッチアクチュエータの異常を検出したことを表示装置に表示させるとともに、入力装置を介して入力した運転者からの指示に従ってシフトアクチュエータの作動を制御してトランスミッションにおける変速段を切り替えるため、運転者が変速段の切り替え動作可否の選択や切り替え動作の開始を事前に把握することができる。

本発明に係る車両用動力伝達システムの全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。 図１に示す動力伝達装置におけるクラッチの全体構成の概略を示す断面図である。 図２に示すクラッチ内に組み付けられているプレッシャプレートとクラッチハブにおけるハブ側アシストカム部との関係を示すためにプレッシャプレートを図２における右側から見た外観構成の概略を示す平面図である。 （Ａ），（Ｂ）アシスト機構およびスリッパ機構の動作状態を説明するために図２に示す４−４線から見たハブ側アシストカム部、ハブ側スリッパカム部、プレッシャ側アシストカム部およびプレッシャ側スリッパカム部の各要部のみを示しており、（Ａ）はアシスト機能が発揮される様子を示す部分断面図であり、（Ｂ）はスリッパ機能が発揮される様子を示す部分断面図である。 図１に示すトランスミッションにおける各変速段の切り替えに関する相互関係を模式的に示す説明図である。 図１に示すＥＣＵが実行する動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図１に示すＥＣＵが実行するクラッチアクチュエータ診断サブプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図１に示すＥＣＵが実行するシフトアクチュエータ診断サブプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図１に示すＥＣＵが実行するクラッチアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図１に示すエンジンの回転数と車速との関係において、トランスミッションの変速段をローギアに変速（シフトダウン）する変速段ごとの各車速値を示す説明図である。 図１に示すＥＣＵが実行するシフトアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の変形例に係るトランスミッションにおける各変速段の切り替えに関する相互関係を模式的に示す説明図である。 本発明の他の変形例に係るトランスミッションにおける各変速段の切り替えに関する相互関係を模式的に示す説明図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の他の変形例に係る車両用動力伝達システムにおいてトランスミッションの変速段をローギアに変速する変速段切替条件のバリエーションを示しており、（Ａ）はエンジンの回転数と車速との関係においてトランスミッションの変速段をローギアに変速（シフトダウン）する各変速段で共通の車速値を示す説明図であり、（Ｂ）はエンジンの回転数と車速との関係において、トランスミッションの変速段をローギアに変速（シフトダウン）する変速段ごとの各エンジン回転数を示す説明図であり、（Ｃ）はエンジンの回転数と車速との関係においてトランスミッションの変速段をローギアに変速（シフトダウン）する各変速段で共通のエンジン回転数を示す説明図である。

以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る車両用動力伝達システム１００の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム１００は、二輪自動車両（所謂オートバイ）において原動機であるエンジン８０で発生させた回転駆動力を駆動輪９９に伝達する機械装置群であり、二輪自動車両におけるエンジン８０の周辺（例えば、着座シートや燃料タンクの下方）に設けられる。

ここで、エンジン８０は、図示しない二輪自動車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン８０は、筒状に形成されたシリンダ８１内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ８２によって点火して爆発させることによりピストン８３をシリンダ８１内で往復運動させてピストン８３に連結されるクランクシャフト８４に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。クランクシャフト８４の回転駆動力は、クランクシャフト８４の端部に取り付けられたプライマリードライブギア８４ａを介してクラッチ１１０に伝達される。なお、本実施形態においては、エンジン８０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。また、本実施形態においては、エンジン８０は、シリンダ８１が３つ設けられた３気筒エンジンを想定しているが、４気筒以上のエンジンであってもよいことは当然である。

このエンジン８０における燃焼室を構成するシリンダ８１には、吸気バルブ８５を介して吸気管８６が接続されている。吸気管８６は、シリンダ８１内に混合気を供給するための配管であり、シリンダ８１内に供給する空気量を調整するスロットルバルブ８７および同シリンダ８１内に燃料を霧状にして供給（噴射）するインジェクタ８８をそれぞれ備えている。これらのうち、点火プラグ８２およびインジェクタ８８は、後述するＥＣＵ１４０によって作動がそれぞれ制御される。また、スロットルバルブ８７は、車両のハンドル部９０に設けられたアクセルグリップ９１を車両の運転者が手動操作することによって作動する。

ハンドル部９０は、車両の前輪の上方に設けられて車両を操縦する部分であり、アクセルグリップ９１のほかに、ドライブスイッチ９２、シフトスイッチ９３および表示装置９４をそれぞれ備えている。ドライブスイッチ９２は、ＥＣＵ１４０に対して車両の走行モード（手動変速走行モード、自動変速走行モードなど）を指示するための操作子である。また、シフトスイッチ９３は、ＥＣＵ１４０に対してトランスミッション１３０の変速段を指示するための操作子である。また、表示装置９４は、車速、燃料の残量、エンジン８０の回転数、シフトポジション（選択されている変速段）、およびＥＣＵ１４０の作動状態や警告などの各種情報を運転者に表示する機器である。

（車両用動力伝達システム１００の構成）
車両用動力伝達システム１００は、動力伝達装置１０１を備えている。動力伝達装置１０１は、エンジン８０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ１１０およびトランスミッション１３０によって構成されている。

クラッチ１１０は、エンジン８０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン８０とトランスミッション１３０との間に配置されてエンジン８０が発生させた回転駆動力をトランスミッション１３０に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ１１０は、詳しくは、図２および図３にそれぞれ示すように、トランスミッション１３０から軸状に延びるメインシャフト１１５の一方（図示右側）の端部側に設けられている。

クラッチ１１０は、アルミニウム合金製のクラッチハウジング１１１を備えている。クラッチハウジング１１１は、有底円筒状に形成されており、クラッチ１１０の筐体の一部を構成する部材である。このクラッチハウジング１１１における図示左側側面には、プライマリードリブンギア１１２がトルクダンパ１１２ａを介してリベット１１２ｂによって固着されている。プライマリードリブンギア１１２は、エンジン８０の駆動により回転駆動するクランクシャフト８４に一体的に連結されたプライマリードライブギア８４ａと噛合って回転駆動する。クラッチハウジング１１１における内周面には、複数枚のフリクションプレート１１３がクラッチハウジング１１１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハウジング１１１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。

フリクションプレート１１３は、後述するクラッチプレート１１８に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。クラッチハウジング１１１の内部には、略フランジ状に形成されたクラッチハブ１１４がクラッチハウジング１１１と同心で配置されている。このクラッチハブ１１４の内周面には、クラッチハブ１１４の軸線方向に沿って多数のスプライン溝が形成されており、同スプライン溝にメインシャフト１１５がスプライン嵌合している。

メインシャフト１１５は、中空状に形成された軸体であり、一方（図示右側）の端部側がニードルベアリング１１５ａを介してプライマリードリブンギア１１２およびクラッチハウジング１１１を回転自在に支持するとともに、前記スプライン嵌合するクラッチハブ１１４をナット１１５ｂを介して固定的に支持する。すなわち、クラッチハブ１１４は、メインシャフト１１５とともに一体的に回転する。一方、メインシャフト１１５における他方（図示左側）の端部側は、前記トランスミッション１３０に連結されている。

メインシャフト１１５の中空部には、一方（右側）の端部側にプッシュ部材１１６ａが設けられるとともに同プッシュ部材１１６ａに隣接してプッシュロッド１１６ｂがメインシャフト１１５の軸線方向に延びた状態で設けられている。これらのうち、プッシュ部材１１６ａは、メインシャフト１１５の軸線方向に沿って延びる棒状部材であり、一方（図示左側）の端部がメインシャフト１１５の中空部に摺動自在に嵌合するとともに他方（図示右側）の端部がプレッシャプレート１２０に設けられたレリーズベアリング１２１に連結している。

プッシュロッド１１６ｂは、メインシャフト１１５における一方（図示左側）の端部側がクラッチアクチュエータ１１７に連結されているとともに、他方（図示右側）の端部がプッシュ部材１１６ａを押圧している。クラッチアクチュエータ１１７は、図示しない油圧機構を介してプッシュロッド１１６ｂをメインシャフト１１５内で軸方向に沿って往復変位させることによりプッシュ部材１１６ａを押す力を強めたり弱めたりするための原動機であり、ＥＣＵ１４０によって作動が制御される電動モータで構成されている。

この場合、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって作動を制御する。ここで、ＰＷＭ制御とは、クラッチアクチュエータ１１７に対するパルス波のデューティ比を変化させる制御である。

クラッチハブ１１４の外周面には、複数枚のクラッチプレート１１８が前記フリクションプレート１１３を挟んだ状態で、クラッチハブ１１４の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハブ１１４と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。クラッチプレート１１８は、前記フリクションプレート１１３に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらのクラッチプレート１１８の内周部には、クラッチハブ１１４とスプライン嵌合させるための内歯状のスプラインが形成されている。

一方、クラッチハブ１１４の内側には、それぞれ３つの筒状支持柱１１４ａ、ハブ側アシストカム部１１４ｂおよびハブ側スリッパカム部１１４ｃがプレッシャプレート１２０側（図示右側）に向って突出した状態でそれぞれ形成されている。これらのうち、３つの筒状支持柱１１４ａは、プレッシャプレート１２０を支持するために柱状に延びた円筒状の部分であり、その内周部に雌ネジが形成されている。

３つのハブ側アシストカム部１１４ｂは、後述するプレッシャ側アシストカム部１２０ｂと協働してフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８との圧接力を増強するアシスト力を生じさせるための部分であり、図４（Ａ）に示すように、クラッチハブ１１４の円周方向に沿って徐々にプレッシャプレート１２０側（図示右側）に突出する傾斜面でそれぞれ構成されている。この場合、３つのハブ側アシストカム部１１４ｂは、前記３つの筒状支持柱１１４ａの各間に形成されている。

一方、３つのハブ側スリッパカム部１１４ｃは、図４（Ｂ）に示すように、後述するプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃと協働してフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とを早期に離隔させて半クラッチ状態に移行させるための部分であり、ハブ側アシストカム部１１４ｂとは周方向の反対側にハブ側アシストカム部１１４ｂと同じ方向に傾斜する傾斜面でそれぞれ構成されている。なお、図２においては、３つのうちの１つのハブ側アシストカム部１１４ｂを破線で示している。また、半クラッチ状態とは、クラッチ１１０におけるフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８が完全に密着する前の状態においてエンジン８０の回転駆動力の一部が駆動輪９９側に伝達される不完全な伝達状態のことである。

プレッシャプレート１２０は、フリクションプレート１１３を押圧することによってこのフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とを互いに密着させるための部品であり、アルミニウム材をクラッチプレート１１８の外径と略同じ大きさの外径の略円盤状に成形して構成されている。このプレッシャプレート１２０の盤面には、クラッチハブ１１４（図示左側）に向って張り出した状態でそれぞれ３つの筒状収容部１２０ａ、プレッシャ側アシストカム部１２０ｂおよびプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃがそれぞれ形成されている。

これらのうち、３つの筒状収容部１２０ａは、それぞれ前記３つの筒状支持柱１１４ａおよびクラッチスプリング１２２を収容する部分であり周方向に延びる長孔状に形成されている。より具体的には、筒状収容部１２０ａ内には、クラッチハブ１１４の筒状支持柱１１４ａが貫通した状態で配置されるとともにこの筒状支持柱１１４ａの外側にクラッチスプリング１２２およびスプリングシート１２３がそれぞれ配置されている。クラッチスプリング１２２は、筒状収容部１２０ａ内に配置されてプレッシャプレート１２０をクラッチハブ１１４に向けて押圧する弾性力を発揮する弾性体であり、ばね鋼を螺旋状に巻いたコイルスプリングによって構成されている。すなわち、このクラッチスプリング１２２は、本発明に係る押圧弾性体に相当する。スプリングシート１２３は、筒状収容部１２０ａの底部とクラッチスプリング１２２との間に配置される板状の部品であり、金属板を筒状収容部１２０ａの底部に対応する平面視でＣ字状に形成されている。本実施形態においては、スプリングシート１２３は、厚さ０．５ｍｍのばね鋼板で構成されている。

３つのプレッシャ側アシストカム部１２０ｂは、図４（Ａ）に示すように、前記クラッチハブ１１４のハブ側アシストカム部１１４ｂ上を摺動する部分であり、プレッシャプレート１２０の円周方向に沿って徐々にクラッチハブ１１４側（図示左側）に突出する傾斜面で構成されている。すなわち、ハブ側アシストカム部１１４ｂとプレッシャ側アシストカム部１２０ｂとでアシスト機構が構成されている。このアシスト機構は、プライマリードリブンギア１１２の回転数がメインシャフト１１５の回転数を上回った場合（ａ参照）、クラッチハブ１１４に形成されたハブ側アシストカム部１１４ｂにプレッシャプレート１２０に形成されたプレッシャ側アシストカム部１２０ｂｃが引き込まれるカム作用によってプレッシャプレート１２０がクラッチハブ１１４に対して相対的に回転変位しながら互いに接近する方向に変位（ｂ参照）してアシスト力が発生するアシスト機能が作用する。

一方、３つのプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃは、図４（Ｂ）に示すように、前記ハブ側スリッパカム部１１４ｃ上を摺動する部分であり、プレッシャ側アシストカム部１２０ｂとは周方向の反対側にプレッシャ側アシストカム部１２０ｂと同じ方向に延びる傾斜面でそれぞれ構成されている。すなわち、ハブ側スリッパカム部１１４ｃとプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃとでスリッパ機構が構成されている。

このプレッシャプレート１２０は、クラッチハブ１１４に３つの取付ボルト１２４によって取り付けられている。具体的には、プレッシャプレート１２０は、筒状収容部１２０ａ内にクラッチハブ１１４の筒状支持柱１１４ａ、スプリングシート１２３およびクラッチスプリング１２２がそれぞれ配置された状態で取付ボルト１２４が筒状支持柱１１４ａにストッパ部材１２５を介して締め付けられて固定されている。この場合、ストッパ部材１２５は、プレッシャプレート１２０がクラッチハブ１１４に対して離隔する方向に変位する量を規制するための金属製の部材であり、平面視で略三角形状に形成されている。これにより、プレッシャプレート１２０は、クラッチハブ１１４に対して近接および離隔する方向に変位可能な状態で取り付けられる。

そして、このクラッチ１１０内には、所定量のクラッチオイル（図示しない）が充填されている。クラッチオイルは、主として、フリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８との間に供給されてこれらの間で生じる摩擦熱の吸収や摩擦材の摩耗を防止する。すなわち、このクラッチ１１０は、所謂湿式多板摩擦クラッチである。

トランスミッション１３０は、エンジン８０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、５段変速）で変速して駆動輪９９に伝達するための機械装置である。このトランスミッション１３０は、クラッチ１１０を介してエンジン８０のクランクシャフト８４に繋がるメインシャフト１１５とこのメインシャフト１１５と平行に延びて駆動輪９９に繋がるカウンターシャフト１３１との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。

このメインシャフト１１５とカウンターシャフト１３１との間に設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト１１５に設けられた複数の駆動側ギア１３２とカウンターシャフト１３１に設けられた複数の従動側ギア１３３とでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア１３２と従動側ギア１３３とは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。この場合、これらの駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３のうちの一部の駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３にはシフトフォーク１３４が挿し込まれており、このシフトフォーク１３４によってメインシャフト１１５上およびカウンターシャフト１３１上をそれぞれスライド変位して駆動側ギア１３２同士および従動側ギア１３３同士が互いにドッグクラッチ方式で連結および分離して変速段が形成される。

本実施形態においては、トランスミッション１３０は、図５に示すように、１速（１st）、ニュートラル（Ｎ）、２速（２nd）、３速（３rd）、４速（４th）、５速（５th）の順に変速段が直列状に形成されて互いに隣接する変速段間でのみ相互に変速可能な所謂リターン式の変速段で構成されている。

シフトフォーク１３４は、スライド変位可能な駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３を軸線方向に押圧してスライドさせて変速段を形成させるためのフォーク状の部品であり、シフトドラム１３５に支持されている。シフトドラム１３５は、シフトフォーク１３４をメインシャフト１１５およびカウンターシャフト１３１に沿って往復変位させるための円柱状の部品である。このシフトドラム１３５は、シフトアクチュエータ１３６によって回転駆動される。

シフトアクチュエータ１３６は、シフトドラム１３５を回転駆動させることによって回転角度に応じた駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３からなる変速段の組替えを行うための原動機であり、ＥＣＵ１４０によって作動が制御される電動モータで構成されている。この場合、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータ１３６を前記ＰＷＭ制御によって作動を制御する。

なお、図１においては、メインシャフト１１５の駆動側ギア１３２とカウンターシャフト１３１の従動側ギア１３３とは互いに直接噛合っているが、構成の説明上敢えてメインシャフト１１５とカウンターシャフト１３１との間にシフトドラムを配置して互いに離れた位置に配置して示している。また、本実施形態においては、トランスミッション１３０は、１段〜５段およびニュートラルの６つの変速段を備えている。

ＥＣＵ１４０（Engine Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム１００の作動を含む車両全体の作動を総合的に制御する。この場合、ＥＣＵ１４０は、ＲＯＭなどの記憶装置に予め記憶された動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムを実行することによって動力伝達装置１０１の故障時におけるフェールセーフ制御を実行する。

このＥＣＵ１４０は、前記ドライブスイッチ９２および前記シフトスイッチ９３がそれぞれ接続されており、これらの各スイッチの操作に応じてドライブモードおよび変速段の切り替え制御を行う。また、ＥＣＵ１４０は、エンジン８０および動力伝達装置１０１に車両用動力伝達システム１００の作動制御に必要な情報を取得するための各種センサが接続されている。具体的には、ＥＣＵ１４０には、回転数センサ１５０、車速センサ１５１、シフトアクチュエータセンサ１５２、シフトポジションセンサ１５３、クラッチアクチュエータセンサ１５４およびスロットル開度センサ１５５がそれぞれ接続されている。この場合、回転数センサ１５０は、エンジン８０の回転数をクランクシャフト８４の回転数を介して検出する。また、車速センサ１５１は、本実施形態に係る二輪自動車両の車速を後輪である駆動輪９９の回転数を介して検出する。

また、シフトアクチュエータセンサ１５２は、シフトアクチュエータ１３６の作動状態を検出するための検出器群であり、シフトアクチュエータ１３６の回転角度、シフトアクチュエータ１３６を流れる電流およびシフトアクチュエータ１３６に印加されている電圧をそれぞれ測定する各検出器によって構成されている。また、シフトポジションセンサ１５３は、トランスミッション１３０の変速段を検出する。また、クラッチアクチュエータセンサ１５４は、クラッチアクチュエータ１１７の作動状態を検出するための検出器群であり、クラッチアクチュエータ１１７の回転角度、クラッチアクチュエータ１１７を流れる電流およびクラッチアクチュエータ１１７に印加されている電圧をそれぞれ測定する各検出器によって構成されている。また、スロットル開度センサ１５５は、スロットルバルブ８７の開度を検出する。

したがって、ＥＣＵ１４０は、これらの各種センサからの検出信号に基づいてエンジン８０および動力伝達装置１０１の各作動、より具体的には、点火プラグ８２、インジェクタ８８、クラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６の各作動を制御してエンジン８０の燃焼制御、クラッチ１１０の接続および切断の制御、およびトランスミッション１３０におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作の制御をそれぞれ実行する。また、ＥＣＵ１４０は、これらの各種センサからの検出信号に基づいて動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムの実行することによってフェールセーフ制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１４０は、本発明に係る制御装置に相当する。また、ＥＣＵ１４０は、表示装置９４が接続されており、ＥＣＵ１４０の作動状態や各種警告の情報を表示させる。

（車両用動力伝達システム１００の作動）
次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム１００の作動について説明する。この車両用動力伝達システム１００は、ＥＣＵ１４０がエンジン８０および動力伝達装置１０１の作動をそれぞれ制御して車両を走行させるとともに、エンジン８０が作動している間、図６に示す動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムを実行することによって動力伝達装置１０１の故障時におけるフェールセーフ制御を実行する。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、車両におけるイグニションスイッチ（図示せず）が運転者によってＯＮの状態にされると、動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムの実行をステップＳ１００にて開始して、ステップＳ１０２にて、クラッチアクチュエータ診断処理を実行する。このステップＳ１０２におけるクラッチアクチュエータ診断処理は、図７に示すクラッチアクチュエータ診断サブプログラムを実行することにより行われる。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ診断サブプログラムの実行をステップＳ２００にて開始して、ステップＳ２０２にて作動状態情報を取得する。ここで、作動状態情報は、クラッチ１１０の作動状態に関する情報であり、本実施形態においては、クラッチアクチュエータ１１７の回転角度、クラッチアクチュエータ１１７を流れる電流およびクラッチアクチュエータ１１７に印加されている電圧の各値である。したがって、ＥＣＵ１４０は、このステップＳ２０２において、クラッチアクチュエータセンサ１５４を介してクラッチアクチュエータ１１７の回転角度、クラッチアクチュエータ１１７を流れる電流およびクラッチアクチュエータ１１７に印加されている電圧の各値をそれぞれ取得する。すなわち、クラッチアクチュエータセンサ１５４が本発明に係るＣＡ異常検出センサに相当する。なお、ＣＡ異常検出センサは、クラッチアクチュエータ１１７の異常状態を検出できればよく、回転角度、電流および電圧以外の物理量を検出するセンサ、例えば、温度センサ（図示せず）や振動センサ（図示せず）などであってもよい。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ２０４にて、クラッチアクチュエータ１１７が正常か否かの故障判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１４０は、前記Ｓ２０２にて取得したクラッチアクチュエータ１１７の回転角度、電流および電圧の各値が正常な値となっているか否かの判定処理を実行する。この場合、ＥＣＵ１４０は、前記Ｓ２０２にて取得したクラッチアクチュエータ１１７の回転角度、電流および電圧の各値が正常状態を規定した上限閾値および下限閾値の範囲内にあるか否かをそれぞれ判断し、各値が各範囲内に属している場合には「正常」とそれぞれ判定する。この場合、正常状態を規定した回転角度、電流および電圧ごとの各閾値の範囲は、予めＥＣＵ１４０のＲＯＭなどに記憶されている。

そして、ＥＣＵ１４０は、取得した回転角度、電流および電圧のすべての項目が正常と判定された場合にはクラッチアクチュエータ１１７が正常状態であるとして「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１０に進む。一方、ＥＣＵ１４０は、取得した回転角度、電流および電圧のうちの少なくとも１つの項目が正常値と認められない場合にはクラッチアクチュエータ１１７に故障や障害などが生じた異常状態であるとして「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０６に進む。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ２０６にてクラッチアクチュエータ１１７が異常状態であることを示す故障フラグをＯＮに設定（例えば、「１」を設定）した後、ステップＳ２０８にてクラッチアクチュエータ１１７が異常状態であることを表示装置９４に表示させて運転者に報知する。そして、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ２１０にてこのクラッチアクチュエータ診断サブプログラムの実行を終了して動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムに戻る。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１０４にて、シフトアクチュエータ診断処理を実行する。このシフトアクチュエータ診断処理は、図８に示すシフトアクチュエータ診断サブプログラムを実行することにより行われる。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータ診断サブプログラムの実行をステップＳ３００にて開始して、ステップＳ３０２にて作動状態情報を取得する。ここで、作動状態情報は、クラッチ１１０の作動状態に関する情報であり、本実施形態においては、シフトアクチュエータ１３６の回転角度、シフトアクチュエータ１３６を流れる電流およびシフトアクチュエータ１３６に印加されている電圧の各値である。したがって、ＥＣＵ１４０は、このステップＳ３０２において、シフトアクチュエータ１３６の回転角度、シフトアクチュエータ１３６を流れる電流およびシフトアクチュエータ１３６に印加されている電圧の各値をそれぞれ取得する。すなわち、シフトアクチュエータセンサ１５２が本発明に係るＳＡ異常検出センサに相当する。なお、ＳＡ異常検出センサは、シフトアクチュエータ１３６の異常状態を検出できればよく、回転角度、電流および電圧以外の物理量を検出するセンサ、例えば、温度センサ（図示せず）や振動センサ（図示せず）などであってもよい。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ３０４にて、シフトアクチュエータ１３６が正常か否かの故障判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１４０は、前記Ｓ３０２にて取得したシフトアクチュエータ１３６回転角度、電流および電圧の各値が正常な値となっているか否かの判定処理を実行する。この場合、ＥＣＵ１４０は、前記Ｓ３０２にて取得したシフトアクチュエータ１３６の回転角度、電流および電圧の各値が正常状態を規定した上限閾値および下限閾値の範囲内にあるか否かをそれぞれ判断し、各値が各範囲内に属している場合には「正常」とそれぞれ判定する。この場合、正常状態を規定した回転角度、電流および電圧ごとの各閾値の範囲は、予めＥＣＵ１４０のＲＯＭなどに記憶されている。

そして、ＥＣＵ１４０は、取得した回転角度、電流および電圧のすべての項目が正常と判定された場合にはシフトアクチュエータ１３６が正常状態であるとして「Ｎｏ」と判定してステップＳ３１０に進む。一方、ＥＣＵ１４０は、取得した回転角度、電流および電圧のうちの少なくとも１つの項目が正常値と認められない場合にはクラッチアクチュエータ１１７に故障や障害などが生じた異常状態であるとして「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３０６に進む。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ３０６にてシフトアクチュエータ１３６が異常状態であることを示す故障フラグをＯＮに設定（例えば、「１」を設定）した後、ステップＳ３０８にてシフトアクチュエータ１３６が異常状態であることを表示装置９４に表示させて運転者に報知する。そして、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ３１０にてこのシフトアクチュエータ診断サブプログラムの実行を終了して動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムに戻る。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１０６にて、クラッチアクチュエータ１１７が異常状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、前記ステップＳ２０６にて設定した故障フラグがＯＮに設定されている場合には「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０８に進むとともに、故障フラグがＯＮに設定されていない場合には「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１０に進む。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１０８にて、クラッチアクチュエータ１１７のフェールセーフ処理を実行する。このクラッチアクチュエータ１１７のフェールセーフ処理は、図９に示すクラッチアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムを実行することにより行われる。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムの実行をステップＳ４００にて開始して、ステップＳ４０２にてクラッチアクチュエータ１１７への電力供給を停止する。これにより、クラッチアクチュエータ１１７への電力供給が停止されるため、不意に作動が再開されることを防止することができる。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ４０４にて、トランスミッション１３０における変速段がニュートラルか否かを判定する。このステップＳ４０４における判定処理において、ＥＣＵ１４０は、シフトポジションセンサ１５３を介してトランスミッション１３０における変速段を検出して、この変速段がニュートラルの場合には「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４１０に進む。一方、ＥＣＵ１４０は、トランスミッション１３０における変速段がニュートラル以外の変速段、すなわち、１速〜５速のいずれかの変速段である場合に「Ｎｏ」と判定してステップＳ４０６に進む。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ４０６にて、トランスミッション１３０における変速段の切替条件判定を行う。この変速段の切替条件判定の処理は、トランスミッション１３０が現在選択している変速段に対して変速比が低い（換言すれば、減速比が大きい）変速段への切り替え動作、すなわち、ローギアへのシフトダウン動作を許容するか否かを判定する。本実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、図１０に示すように、車速センサ１５１を介して車両の現在の車速を検出するとともに、この検出した車速が各変速段ごとに予め規定したシフトダウン動作を許容する所定の車速以下となっているか否かを判定する。

したがって、ＥＣＵ１４０は、現在の車速が現在の変速段に対応して予め規定された所定の車速以下である場合には「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４０８に進む。また、ＥＣＵ１４０は、現在の車速が現在の変速段に対応して予め規定された所定の車速以下でない場合には「Ｎｏ」と判定してステップＳ４１０に進む。なお、この場合、各変速段ごとにシフトダウン動作を許容する所定の車速は、ＥＣＵ１４０におけるＲＯＭなどの記憶装置に予め記憶されている。また、このステップＳ４０６で用いる車速センサ１５１が、本発明に係る走行状態検出センサに相当する。なお、走行状態検出センサは、車両の走行状態を検出できればよく、車速センサ１５１以外のセンサ、例えば、回転数センサ１５０や加速度センサ（図示せず）などであってもよい。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ４０８にて、シフトダウン動作を行う。具体的には、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータ１３６の作動を制御してシフトドラム１３５を回転変位させることにより駆動側ギア１３２と従動側ギア１３３とを組み合わせて現在の変速段から１段下げた変速段を形成する。この場合、トランスミッション１３０は、クラッチアクチュエータ１１７が故障状態で動作しないため、クラッチ１１０がクラッチＯＮの状態またはクラッチＯＦＦの状態で変速段の切り替えを行う。

ここで、クラッチ１１０が駆動力を伝達する状態であるクラッチＯＮの状態の場合においては、図４（Ｂ）に示すように、メインシャフト１１５の回転数がプライマリードリブンギア１１２の回転数を上回った場合（ｃ参照）、すなわち、クラッチ１１０にバックトルクが作用した場合には、クラッチハブ１１４に形成されたハブ側スリッパカム部１１４ｃにプレッシャプレート１２０に形成されたプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃが乗り上げるカム作用によってプレッシャプレート１２０がクラッチハブ１１４に対して相対的に回転変位しながら互いに離隔する方向に変位（ｄ参照）して押圧力が小さくなるスリッパ機能が作用する。これにより、トランスミッション１３０は、クラッチ１１０がクラッチＯＮ状態においても比較的円滑に変速段の切り替え動作（ここでは、シフトダウン）を行うことができる。

一方、クラッチ１１０が駆動力の伝達を遮断する状態であるクラッチＯＦＦの状態の場合においては、トランスミッション１３０はエンジン８０からの駆動力が伝達されないため円滑に変速段の切り替え動作（ここでは、シフトダウン）を行うことができる。なお、クラッチ１１０がクラッチＯＦＦの状態の場合においては、トランスミッション１３０はエンジン８０から駆動力が伝達されないため変速段の切り替え動作を行なわないように構成することもできるが、不意にクラッチ１１０がクラッチＯＮ状態となることに備えてクラッチ１１０がクラッチＯＦＦの状態の場合においても変速段の切り替え動作を行って最終的にニュートラル状態に移行させることが望ましい。

そして、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ４１０にて、このクラッチアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムの実行を終了して動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムに戻る。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１１０にて、シフトアクチュエータ１３６が異常状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、前記ステップＳ３０６にて設定した故障フラグがＯＮに設定されている場合には「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１１２に進むとともに、故障フラグがＯＮに設定されていない場合には「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１４に進む。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１１２にて、シフトアクチュエータ１３６のフェールセーフ処理を実行する。このシフトアクチュエータ１３６のフェールセーフ処理は、図１１に示すシフトアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムを実行することにより行われる。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムの実行をステップＳ５００にて開始して、ステップＳ５０２にてシフトアクチュエータ１３６への電力供給を停止する。これにより、シフトアクチュエータ１３６への電力供給が停止されるため、不意に作動が再開されることを防止することができる。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ５０４にて、トランスミッション１３０における変速段がニュートラルか否かを判定する。このステップＳ５０４における判定処理において、ＥＣＵ１４０は、シフトポジションセンサ１５３を介してトランスミッション１３０における変速段を検出して、この変速段がニュートラルの場合には「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５１０に進む。一方、ＥＣＵ１４０は、トランスミッション１３０における変速段がニュートラル以外の変速段、すなわち、１速〜５速のいずれかの変速段である場合に「Ｎｏ」と判定してステップＳ５０６に進む。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ５０６にて、クラッチ１１０におけるクラッチＯＦＦ動作条件判定を行う。このクラッチＯＦＦ動作の条件判定の処理は、クラッチ１１０がエンジン８０からの駆動力のトランスミッション１３０への伝達を遮断するクラッチＯＦＦ動作を許容するか否かを判定する。本実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、車速センサ１５１を介して車両の現在の車速を検出するとともに、この検出した車速が予め規定したクラッチＯＦＦ動作を許容する所定の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下となっているか否かを判定する。

したがって、ＥＣＵ１４０は、現在の車速が現在の変速段に対応して予め規定された所定の車速以下である場合には「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５０８に進む。また、ＥＣＵ１４０は、現在の車速が現在の変速段に対応して予め規定された所定の車速以下でない場合には「Ｎｏ」と判定してステップＳ５１０に進む。なお、この場合、クラッチＯＦＦ動作を許容する所定の車速は、ＥＣＵ１４０におけるＲＯＭなどの記憶装置に予め記憶されている。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ５０８にて、クラッチＯＦＦ動作を行う。具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してプッシュロッド１１６ｂをレリーズベアリング１２１側にスライド変位させてプッシュ部材１１６ａでレリーズベアリング１２１を押圧する。これにより、クラッチ１１０は、プレッシャプレート１２０がフリクションプレート１１３から離隔するため、フリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とが離隔してトランスミッション１３０に対してエンジン８０からの駆動力が遮断されたクラッチＯＦＦの状態となる。なお、このクラッチＯＦＦ動作の過程においても前記スリッパ機能が作用する。

そして、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ５１０にて、このシフトアクチュエータフェールセーフ処理サブプログラムの実行を終了して動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムに戻る。

次に、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１１４にて、動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムの実行を終了する。そして、ＥＣＵ１４０は、所定の時間（例えば、数ミリ秒〜数百ミリ秒）経過した後、再び、動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムを実行する。すなわち、ＥＣＵ１４０は、エンジン８０が作動している間、所定時間（例えば、数ミリ秒〜数百ミリ秒）ごとに動力伝達装置フェールセーフ制御プログラムを繰り返し実行する。

これにより、ＥＣＵ１４０は、車両が走行中にクラッチアクチュエータ１１７に異常が生じた場合には、トランスミッション１３０の変速段を１段ずつ変更して最終的に車両が停車する前にニュートラル状態に移行させる。また、ＥＣＵ１４０は、車両が停車中にクラッチアクチュエータ１１７に異常が生じた場合には、トランスミッション１３０の変速段を１段ずつ変更してニュートラル状態に移行させる。なお、これらの場合、本実施形態においては、トランスミッション１３０は所謂リターン式の変速段で構成されているため、２速の変速段が選択された状態でシフトダウンした場合にはニュートラル状態となる。

また、ＥＣＵ１４０は、車両が走行中にシフトアクチュエータ１３６に異常が生じた場合には、クラッチ１１０を車両が停車する前にクラッチＯＦＦ状態とする。また、ＥＣＵ１４０は、車両が停車中にシフトアクチュエータ１３６に異常が生じた場合には、クラッチ１１０を直ちにクラッチＯＦＦ状態とする。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用動力伝達システム１００は、車両が走行状態でかつクラッチアクチュエータ１１７の異常を検出したとき、シフトアクチュエータ１３６の作動を制御してトランスミッション１３０における変速段を現在の変速段から変速比が低い（減速比が大きい）変速段、すなわち、ローギアに順次切り替えて車両が停止する前にニュートラル状態に移行させるため、車両の速度をエンジンブレーキを利用しながら徐々に減少させて停止させることができる。この結果、車両用動力伝達システム１００は、エンジンストールを防止しつつ早期に車両を減速させて停車時には車両を移動させることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、ステップＳ４０８におけるシフトダウン動作にて変速段を現状の変速段に対して１段だけロー側に落とした直近の変速段にシフトチェンジするように構成した。しかし、車両用動力伝達システム１００は、ステップＳ４０８におけるシフトダウン動作にて変速段を現状の変速段に対して２段またはそれ以上ロー側に落とした変速段にシフトチェンジするように構成することもできる。すなわち、車両用動力伝達システム１００は、例えば、図１２に示すように、トランスミッション１３０における変速段がニュートラル（Ｎ）に対して各変速段がそれぞれ隣接して形成されたＨ型に構成されている場合には、変速段を現状の変速段に対して２段だけロー側に落とした変速段にシフトチェンジすることもできる。すなわち、車両用動力伝達システム１００を搭載する車両としては、二輪自動車両のほかに四輪バギー車のような四輪自動車両でもよい。

なお、上記実施形態においては、トランスミッション１３０は、各変速段が直列的に配置された所謂リターン式で構成されているが、リターン式以外の構成、例えば、図１３に示すように、ニュートラル（Ｎ）から順に１速（１st）、２速（２nd）、３速（３rd）、４速（４th）、５速（５th）が相互にシフトチェンジが可能であるとともに５速（５th）に対してニュートラル（Ｎ）へのシフトチェンジが可能な所謂ロータリ式の変速段で構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ４０６における変速段切替条件判定処理によってステップＳ４０８によるシフトダウン動作を各変速段ごとに設定した車両の速度以下の場合に実行するように構成した。しかし、ＥＣＵ１４０は、図１４（Ａ）に示すように、シフトダウン動作を実行する変速段切替条件を各変速段で共通の一つの所定の速度以下とすることもできる。また、ＥＣＵ１４０は、図１４（Ｂ）に示すように、シフトダウン動作を実行する変速段切替条件を各変速段ごとに設定したエンジン８０の所定の回転数以下、または図１４（Ｃ）に示すように、各変速段で共通の一つの所定の回転数以下とすることもできる。また、ＥＣＵ１４０は、車速およびエンジン回転数がそれぞれ所定値以下となったことを変速段切替条件とすることもできる。

また、ＥＣＵ１４０は、車速やエンジン回転数以外の条件、例えば、車両の減速度が所定値以上となったとき、車両の走行中に運転者によるブレーキ操作が所定時間以上継続したとき、または車両の走行中に運転者によるアクセル操作が所定時間以上操作されなかったときを変速段切替条件とすることもできる。また、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ４０６における変速段切替条件判定処理を省略してステップＳ４０４によるニュートラル判定後直ちにシフトダウン動作を実行するように構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ５０６におけるクラッチＯＦＦ動作条件判定によってステップＳ５０８によるクラッチＯＦＦを予め設定した車両の速度以下の場合に実行するように構成した。しかし、ＥＣＵ１４０は、クラッチＯＦＦ動作条件として、前記と同様に、車速に代えてまたは加えてエンジン８０の所定の回転数以下を採用することができるとともに、車速やエンジン回転数以外の条件、例えば、車両の減速度が所定値以上となったとき、車両の走行中に運転者によるブレーキ操作が所定時間以上継続したとき、または車両の走行中に運転者によるアクセル操作が所定時間以上操作されなかったときを変速段切替条件とすることもできる。また、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ５０６におけるクラッチＯＦＦ動作条件判定処理を省略してステップＳ５０４によるニュートラル判定後直ちにクラッチＯＦＦ動作を実行するように構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７の故障時におけるフェールセーフ制御とシフトアクチュエータ１３６の故障時におけるフェールセーフ制御とをそれぞれ実行するように構成した。しかし、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７の故障時におけるフェールセーフ制御およびシフトアクチュエータ１３６の故障時におけるフェールセーフ制御のうちの少なくとも一方を実行するように構成することができる。すなわち、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータ１３６の故障時におけるフェールセーフ制御を省略してクラッチアクチュエータ１１７の故障時におけるフェールセーフ制御のみを実行するように構成することができる。この場合、車両用動力伝達システム１００は、ＳＡ異常検出センサを省略することができる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ２０２およびステップＳ３０２の各作動状態の取得処理において車両の速度に拘らずクラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６の各作動状態を取得した。すなわち、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、車両が停車している場合においてもクラッチアクチュエータ１１７の故障時におけるフェールセーフ制御およびシフトアクチュエータ１３６の故障時におけるフェールセーフ制御をそれぞれ実行するように構成した。しかし、ＥＣＵ１４０は、車両が走行中にのみクラッチアクチュエータ１１７の故障時におけるフェールセーフ制御およびシフトアクチュエータ１３６の故障時におけるフェールセーフ制御をそれぞれ実行するように構成することができる。この場合、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ２０２およびステップＳ３０２の各作動状態の取得処理を車両が走行中にのみ実行するようにすればよい。

また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０にアシスト機構およびスリッパ機構をそれぞれ有したクラッチ１１０を備えて構成した。しかし、クラッチ１１０は、アシスト機構およびスリッパ機構のうちの一方または両方を省略して構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６がそれぞれ異常状態と判定されたとき、ステップＳ２０８およびステップＳ３０８にて表示装置９４に異常状態を表示した後にステップＳ４０８およびステップＳ５０８にてシフトダウン動作およびクラッチＯＦＦ動作をそれぞれ実行するように構成した。しかし、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６がそれぞれ異常状態と判定されたとき、必ずしも表示装置９４に異常状態を表示する必要はなく、異常状態を表示することなくシフトダウン動作およびクラッチＯＦＦ動作をそれぞれ実行するように構成することもできる。

一方、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６がそれぞれ異常状態と判定されたとき、車両の運転者の指示に従ってステップＳ４０８およびステップＳ５０８にてシフトダウン動作およびクラッチＯＦＦ動作をそれぞれ実行するように構成することもできる。

例えば、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６がそれぞれ異常状態と判定されたとき、ステップＳ２０８およびステップＳ３０８にて表示装置９４に異常状態を表示するとともに車両の運転者に対してシフトダウン動作およびクラッチＯＦＦ動作の実行の開始指示の入力を促す。そして、ＥＣＵ１４０は、運転者からの実行開始指示（例えば、シフトスイッチ９３の長押し）を入力した場合にステップＳ４０８およびステップＳ５０８にてシフトダウン動作およびクラッチＯＦＦ動作をそれぞれ実行する。これによれば、運転者は、シフトダウン動作やクラッチＯＦＦ動作の実行可否を任意に選択できるとともに、シフトダウン動作やクラッチＯＦＦ動作の開始を事前に把握することができる。

８０…エンジン、８１…シリンダ、８２…点火プラグ、８３…ピストン、８４…クランクシャフト、８４ａ…プライマリードライブギア、８５…吸気バルブ、８６…吸気管、８７…スロットルバルブ、８８…インジェクタ、
９０…ハンドル部、９１…アクセルグリップ、９２…ドライブスイッチ、９３…シフトスイッチ、９４…表示装置、
９９…駆動輪、
１００…車両用動力伝達システム、
１０１…動力伝達装置、
１１０…クラッチ、１１１…クラッチハウジング、１１２…プライマリードリブンギア、１１２ａ…トルクダンパ、１１２ｂ…リベット、１１３…フリクションプレート、１１４…クラッチハブ、１１４ａ…筒状支持柱、１１４ｂ…ハブ側アシストカム部、１１４ｃ…ハブ側スリッパカム部、１１５…メインシャフト、１１５ａ…ニードルベアリング、１１５ｂ…ナット、１１６ａ…プッシュ部材、１１６ｂ…プッシュロッド、１１７…クラッチアクチュエータ、１１８…クラッチプレート、
１２０…プレッシャプレート、１２０ａ…筒状収容部、１２０ｂ…プレッシャ側アシストカム部、１２０ｂ…プレッシャ側スリッパカム部、１２１…レリーズベアリング、１２２…クラッチスプリング、１２３…スプリングシート、１２４…取付ボルト、１２５…ストッパ部材、
１３０…トランスミッション、１３１…カウンターシャフト、１３２…駆動側ギア、１３３…従動側ギア、１３４…シフトフォーク、１３５…シフトドラム、１３６…シフトアクチュエータ、
１４０…ＥＣＵ、
１５０…回転数センサ、１５１…車速センサ、１５２…シフトアクチュエータセンサ、１５３…シフトポジションセンサ、１５４…クラッチアクチュエータセンサ、１５５…スロットル開度センサ。

Claims (7)

1. 車両に搭載されるエンジンの駆動力を互いに変速比の異なる複数の変速段によって変速しつつ前記車両の駆動輪に伝達するトランスミッションと、
   前記トランスミッションにおける前記複数の変速段を選択的に切り替えるシフトアクチュエータと、
   前記エンジンから伝達される前記駆動力を前記トランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、
   前記クラッチにおける前記駆動力の伝達と遮断とを相互に切り替えるクラッチアクチュエータと、
   前記シフトアクチュエータおよび前記クラッチアクチュエータの作動をそれぞれ制御する制御装置とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、
   前記車両の走行状態か停止状態かを検出するための走行状態検出センサと、
   前記クラッチアクチュエータの正常か異常かを検出するためのＣＡ異常検出センサと、
   前記トランスミッションにおける前記複数の変速段の選択状態を検出するためのシフトポジションセンサとを備え、
   前記制御装置は、
   前記走行状態検出センサおよび前記ＣＡ異常検出センサを用いて前記車両が走行状態でかつ前記クラッチアクチュエータの異常を検出したとき、前記シフトアクチュエータの作動を制御して前記トランスミッションにおける前記変速段を１段ずつ前記変速比が低い（減速比が大きい）前記変速段に切り替えつつ前記車両が停止する前にニュートラル状態に移行させることを特徴とする車両用動力伝達システム。
2. 請求項１に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記クラッチは、
   前記エンジンから伝達される前記駆動力によって回転駆動するフリクションプレートに対向配置されるクラッチプレートを保持して前記駆動力を前記トランスミッションに伝達するクラッチハブ、および同クラッチハブに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能な状態で隣接配置されて前記フリクションプレートまたは前記クラッチプレートを押圧弾性体によって弾性的に押圧するプレッシャプレートを備えており、
   前記クラッチハブおよび前記プレッシャプレートは、
   前記駆動輪側の回転数が前記エンジン側の回転数よりも高くなったとき、前記フリクションプレートと前記クラッチプレートとの圧接力を減少させるための傾斜面からなるハブ側スリッパカム部およびプレッシャ側スリッパカム部をそれぞれ有していることを特徴とする車両用動力伝達システム。
3. 請求項１または請求項２に記載した車両用動力伝達システムにおいて、さらに、
   前記車両の速度を検出する車速センサおよび前記エンジンの回転数を検出する回転数センサのうちの少なくとも一方を備え、
   前記制御装置は、
   車速センサおよび回転数センサのうちの少なくとも一方を用いて前記車両の速度および前記エンジンの回転数のうちの少なくとも一方が所定値以下のとき、前記シフトアクチュエータの作動を制御して前記トランスミッションにおける前記変速段を前記変速比が低い前記変速段に切り替えつつ前記車両が停止する前に前記ニュートラル状態に移行させることを特徴とする車両用動力伝達システム。
4. 請求項３に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記所定値は、前記トランスミッションにおける前記変速段ごとに設定されていることを特徴とする車両用動力伝達システム。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記走行状態検出センサおよび前記ＣＡ異常検出センサを用いて前記車両が停止状態でかつ前記クラッチアクチュエータの異常を検出したとき、前記シフトアクチュエータの作動を制御して前記トランスミッションにおける前記変速段を前記ニュートラル状態に切り替えることを特徴とする車両用動力伝達システム。
6. 請求項３ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、さらに、
   前記シフトアクチュエータの正常か異常かを検出するためのＳＡ異常検出センサを備え、
   前記制御装置は、
   前記走行状態検出センサおよび前記ＳＡ異常検出センサを用いて前記車両が走行状態でかつ前記シフトアクチュエータの異常を検出したとき、車速センサおよび回転数センサのうちの少なくとも一方を用いて前記車両の速度および前記エンジンの回転数のうちの少なくとも一方が所定値以下のときに前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記クラッチを前記駆動力の遮断状態に切り替えることを特徴とする車両用動力伝達システム。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、さらに、
   前記車両の運転者からの指示を前記制御装置に入力するための入力装置と、
   前記制御装置に作動制御されて前記運転者に対して情報を表示する表示装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記クラッチアクチュエータの異常を検出したことを前記表示装置に表示させるとともに、前記入力装置を介して入力した前記運転者からの指示に従って前記シフトアクチュエータの作動を制御して前記トランスミッションにおける前記変速段を前記変速比が低い前記変速段に切り替えることを特徴とする車両用動力伝達システム。
   

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