JP2009108973A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の低減及び組付け性を向上することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ケーシング３と、駆動力が入力する入力軸５と、入力軸５と連結する第１の出力軸７と、第１の出力軸７上に相対回転可能に配置された第２の出力軸９と、第１の出力軸７と第２の出力軸９とを断続する複数のアウタプレート１１と複数のインナプレート１３とからなる摩擦クラッチ１５と、摩擦クラッチ１５の締結力を制御する制御機構１７と、第２の出力軸９と平行に配置され伝動機構１９を介して第２の出力軸９から駆動力が伝達される第３の出力軸とを備えた動力伝達装置１において、インナプレート１３を第１の出力軸７に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

特許文献１に入力軸に連結されたクラッチケージと、出力軸に連結されたスリーブと、クラッチケージとスリーブとの間に配置された摩擦クラッチとを備えた駆動系統を接続する装置が記載されている。この装置では、摩擦クラッチを接続することによってクラッチケージとスリーブとを接続し、入力軸側から第二出力軸側へ駆動力を伝達している。
特表平４−５０６６４６号公報

ところで、上記の装置では、摩擦クラッチがクラッチケージとスリーブに対して係合されており、摩擦クラッチの内板（インナプレート）が係合されたスリーブは入力軸上に支持されている。

しかしながら、摩擦クラッチがスリーブを介して入力軸上に配置されているので、スリーブ自体及びスリーブの位置決めに関する部材の部品点数が増大すると共に、構造が複雑化していた。このため、重量の増大及び組付け性が悪化していた。

そこで、この発明は、重量の低減及び組付け性を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。

請求項１の発明は、ケーシングと、駆動力が入力する入力軸と、該入力軸と連結する第１の出力軸と、該第１の出力軸上に相対回転可能に配置された第２の出力軸と、前記第１の出力軸と前記第２の出力軸とを断続する複数のアウタプレートと複数のインナプレートとからなる摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの締結力を制御する制御機構と、前記第２の出力軸と平行に配置され伝動機構を介して前記第２の出力軸から駆動力が伝達される第３の出力軸とを備えた動力伝達装置であって、前記インナプレートは、前記第１の出力軸に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合していることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記第１の出力軸は、軸心部に形成され軸端部に開放された軸方向孔と、該軸方向孔に連通すると共に前記インナプレートの内周部に対向して形成された径方向孔とを備えていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、前記アウタプレートは、前記第２の出力軸に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合していることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記ケーシングは、前記入力軸を第１のベアリングを介して支持する第１のケーシングと、前記第１の出力軸を第２のベアリングを介して支持する第２のケーシングとからなり、前記入力軸を前記第１のケーシングに組付けた後、前記第１の出力軸、前記第２の出力軸、前記摩擦クラッチ及び前記制御機構が組付けられ、前記第１の出力軸に対して前記第２のケーシングが組付けられることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項４記載の動力伝達装置であって、前記制御機構は、押圧部材と、該押圧部材に押圧力を付与するカム機構と、該カム機構を作動させる作動源とからなり、前記カム機構で生じたスラスト力は前記摩擦クラッチと前記第２の出力軸と前記入力軸と前記第１のベアリングとを介して前記第１のケーシングに入力され、前記カム機構で生じたスラスト反力は前記第２のケーシングに入力されることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項４記載の動力伝達装置であって、前記制御機構は、押圧部材と、該押圧部材に押圧力を付与するカム機構と、該カム機構を作動させる作動源とからなり、前記カム機構で生じたスラスト力とスラスト反力は前記第１の出力軸の前記摩擦クラッチが配置された部分の軸方向両側に設けられた一対の係止部に入力されることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記作動源は電動モータであり、該電動モータは前記第１の出力軸と平行な軸上に配置され減速ギヤ機構を介して前記カム機構と連結されると共に、前記電動モータは前記第１の出力軸と前記第２の出力軸の径方向にオーバーラップして配置され前記ケーシングの外壁面に固定されていることを特徴とする。

請求項１の動力伝達装置は、インナプレートが第１の出力軸に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合しているので、インナプレートを支持させる部材を用いる必要がなく、部品点数を削減でき、構造を簡素化することができる。

従って、重量の低減及び組付け性を向上することができる。

請求項２の動力伝達装置は、第１の出力軸が軸心部に形成され軸端部に開放された軸方向孔と、軸方向孔に連通すると共にインナプレートの内周部に対向して形成された径方向孔とを備えているので、第１の出力軸に形成された孔を介してインナプレートに直接潤滑オイルを供給することができる。

請求項３の動力伝達装置は、アウタプレートが第２の出力軸に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合しているので、アウタプレートを支持させる部材を用いる必要がなく、部品点数を削減でき、構造を簡素化することができる。このため、さらに重量の低減及び組付け性を向上することができる。

請求項４の動力伝達装置は、入力軸を第１のケーシングに組付けた後、第１の出力軸、第２の出力軸、摩擦クラッチ及び制御機構が組付けられ、第１の出力軸に対して第２のケーシングが組付けられるので、動力伝達装置の組付け性を向上することができる。

請求項５の動力伝達装置は、カム機構で生じたスラスト力が摩擦クラッチと第２の出力軸と入力軸と第１のベアリングとを介して第１のケーシングに入力され、カム機構で生じたスラスト反力が第２のケーシングに入力されるので、ケーシングを介してスラスト力とスラスト反力とを相殺することができる。

また、各部材でスラスト力又はスラスト反力を受けるので、単一部材に対する付加が軽減されると共に、付加を受ける受け部材を用いる必要がないので、装置の簡素化とコンパクト化を図ることができる。

請求項６の動力伝達装置は、カム機構で生じたスラスト力とスラスト反力が第１の出力軸の摩擦クラッチが配置された部分の軸方向両側に設けられた一対の係止部に入力されるので、第１の出力軸でスラスト力とスラスト反力とを相殺することができる。

また、入力軸や第２の出力軸、ベアリングにスラスト力が付加されないので、スラスト力に対応する位置決め部や強度形状を考慮することがない。

請求項７の動力伝達装置は、電動モータが第１の出力軸と平行な軸上に配置され減速ギヤ機構を介してカム機構と連結されると共に、電動モータが第１の出力軸と第２の出力軸の径方向にオーバーラップして配置されケーシングの外壁面に固定されているので、コンパクトなレイアウトが可能になると共に、電動モータの冷却性を向上することができる。

まず、図１を用いて各実施形態の動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。なお、ここでは第１実施形態の動力伝達装置１を用いるが、他の実施形態の動力伝達装置が適用される車両の動力系についても同様である。

図１に示すように、車両の動力系は、駆動源としてのエンジン２０１及び変速機構としてのトランスミッション２０３と、動力伝達装置１と、前輪側プロペラシャフト２０５（前輪側の動力伝達系）と、フロントデフ２０７（前輪側の動力伝達系）と、前車軸２０９，２１１と、前輪側断続機構としてのハブクラッチ２１３と、前輪２１５，２１７と、後輪側プロペラシャフト２１９（後輪側の動力伝達系）と、リヤデフ２２１（後輪側の動力伝達系）と、後車軸２２３，２２５と、後輪側断続機構としてのハブクラッチ２２７と、後輪２２９，２３１などから構成されている。

エンジン２０１の駆動力はトランスミッション２０３から入力軸５及び第１の出力軸７を介して動力伝達装置１に伝達され、直接後輪側の動力伝達系に伝達される。この後輪側の動力伝達系に伝達される駆動力は、第１の出力軸７に連結された後輪側プロペラシャフト２１９を介してリヤデフ２２１に伝達され、後車軸２２３，２２５からハブクラッチ２２７を介して後輪２２９，２３１に伝達される。

また、動力伝達装置１に伝達された駆動力は、動力伝達装置１の摩擦クラッチ１５を接続することによって前輪側の動力伝達系に伝達される。この前輪側の動力伝達系に伝達される駆動力は、第１の出力軸７から摩擦クラッチ１５に伝達され、第２の出力軸９とチェーン７１（伝動機構）を介して第３の出力軸２１に伝達される。この第３の出力軸２１に伝達された駆動力は、第３の出力軸２１に連結された前輪側プロペラシャフト２０５を介してフロントデフ２０７に伝達され、前車軸２０９，２１１からハブクラッチ２１３を介して前輪２１５，２１７に伝達される。

このように車両の動力系は、摩擦クラッチ１５の断続によって後輪駆動の２輪駆動状態と前後輪駆動の４輪駆動状態とを切り替えている。以下、各実施形態の動力伝達装置について説明する。

（第１実施形態）
図２を用いて第１実施形態について説明する。

本実施形態の動力伝達装置１は、ケーシング３と、駆動力が入力する入力軸５と、入力軸５と連結する第１の出力軸７と、第１の出力軸７上に相対回転可能に配置された第２の出力軸９と、第１の出力軸７と第２の出力軸９とを断続する複数のアウタプレート１１と複数のインナプレート１３とからなる摩擦クラッチ１５と、摩擦クラッチ１５の締結力を制御する制御機構１７と、第２の出力軸９と平行に配置され伝動機構１９を介して第２の出力軸９から駆動力が伝達される第３の出力軸２１とを備えている。そして、インナプレート１３は、第１の出力軸７に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合している。

また、第１の出力軸７は、軸心部に形成され軸端部に開放された軸方向孔２３と、軸方向孔２３に連通すると共にインナプレート１３の内周部に対向して形成された径方向孔２５とを備えている。

さらに、アウタプレート１１は、第２の出力軸９に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合している。

また、ケーシング３は、入力軸５を第１のベアリング２７を介して支持する第１のケーシング２９と、第１の出力軸７を第２のベアリング３１を介して支持する第２のケーシング３３とからなり、入力軸５を第１のケーシング２９に組付けた後、第１の出力軸７、第２の出力軸９、摩擦クラッチ１５及び制御機構１７が組付けられ、第１の出力軸７に対して第２のケーシング３３が組付けられる。

さらに、制御機構１７は、押圧部材３５と、押圧部材３５に押圧力を付与するカム機構３７と、カム機構３７を作動させる電動モータ３９（作動源）とからなり、カム機構３７で生じたスラスト力は摩擦クラッチ１５と第２の出力軸９と入力軸５と第１のベアリング２７とを介して第１のケーシング２９に入力され、カム機構３７で生じたスラスト反力は第２のケーシング３３に入力される。

また、電動モータ３９は第１の出力軸７と平行な軸上に配置され減速ギヤ機構４１を介してカム機構３７と連結されると共に、電動モータ３９は第１の出力軸７と第２の出力軸９の径方向にオーバーラップして配置されケーシング３の外壁面に固定されている。

図２に示すように、ケーシング３は、第１のケーシング２９と、第２のケーシング３３とで構成され、トランスミッション２０３のトランスミッションケース２３３（図１）に取り付けられる。このケーシング３には、駆動力が入力する入力軸５が収容されている。

入力軸５は、中空形状に形成され、第１のベアリング２７を介して第１のケーシング２９に支持されている。また、入力軸５の外周側には、オイルポンプ４３が第１のベアリング２７と隣接配置され、オイルポンプ４３が配置された部分には、孔部４５が設けられている。また、入力軸５と第１のケーシング２９との間にはケーシング３内部と外部とを区画するシール部材４７が配置され、入力軸５の内部にはケーシング３内部と外部とを区画する蓋状のシール部材４９が配置されている。この入力軸５の連結部５１には、第１の出力軸７が入力軸５と一体回転可能に連結されている。

第１の出力軸７は、第２のベアリング３１を介して第２のケーシング３３に支持されている。また、第１の出力軸７は、軸方向孔２３と、径方向孔５３，５５，２５，５７とを備えている。軸方向孔２３は、軸心部に形成され軸端部に開放されている。径方向孔５３，５５，２５，５７は、軸方向孔２３に連通すると共に、それぞれニードルベアリング５９，６１、インナプレート１３の内周部、スラストベアリング６３に対向して形成されている。この第１の出力軸７上には、第１の出力軸７と相対回転可能に第２の出力軸９が配置されている。

第２の出力軸９は、スプロケット部６５と、ハウジング部６７とを備えている。スプロケット部６５の内周側は、ニードルベアリング５９，６１を介して第１の出力軸７上に支持されている。また、スプロケット部６５の外周側には、第３の出力軸２１（図１）に設けられたスプロケット部６９（図１）に連結されるチェーン７１が設けられている。また、スプロケット部６５の軸方向端部と入力軸５の軸方向端部との間には、スラストベアリング７３が配置されている。ハウジング部６７は、スプロケット部６５と一体形成されている。このハウジング部６７の内周側には、摩擦クラッチ１５が配置されている。

摩擦クラッチ１５は、複数のアウタプレート１１と、複数のインナプレート１３とで構成されている。複数のアウタプレート１１は、第２の出力軸９のハウジング部６７に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合している。複数のインナプレート１３は、第１の出力軸７に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合している。この摩擦クラッチ１５は、制御機構１７によって締結力が制御されている。

制御機構１７は、押圧部材３５と、カム機構３７と、電動モータ３９とで構成されている。押圧部材３５は、第１の出力軸７上に軸方向移動可能に支持されている。また、押圧部材３５と摩擦クラッチ１５との間には、押圧部材３５を摩擦クラッチ１５の接続解除方向に付勢するリターンスプリング７５が配置されている。この押圧部材３５は、カム機構３７でスラスト力が発生することによって摩擦クラッチ１５側に移動され、摩擦クラッチ１５を接続させる。

カム機構３７は、インプットディスク７７と、アウトプットディスク７９と、カム８１とで構成されている。インプットディスク７７は、第１の出力軸７の外周側に軸方向移動可能で回転可能に配置され、減速ギヤ機構４１のリラクションギヤ８３の小径ギヤ部８５と噛み合いっている。また、インプットディスク７７と押圧部材３５との間には、スラスト力を受けるスラストベアリング６３が配置されている。アウトプットディスク７９は、第１の出力軸７の外周側で軸方向端部を第２のケーシング３３に当接して配置されている。

カム８１は、インプットディスク７７とアウトプットディスク７９との間に配置され、ボールケージ８７に支持されている。このカム８１は、インプットディスク７７の回転によってインプットディスク７７とアウトプットディスク７９に相対回転が生じたときに押圧部材３５を介して摩擦クラッチ１５に押圧力を付与する。このカム機構３７によって生じるスラスト力とスラスト反力は、スラスト力が摩擦クラッチ１５と第２の出力軸９と入力軸５と第１のベアリング２７とを介して第１のケーシング２９に入力され、スラスト反力が第２のケーシング３３に入力される。このようなカム機構３７は、減速ギヤ機構４１を介して電動モータ３９によって作動される。

減速ギヤ機構４１は、リラクションギヤ８３に設けられた小径ギヤ部８５と、大径ギヤ部８９とで構成されている。小径ギヤ部８５は、インプットディスク７７と噛み合っている。大径ギヤ部８９は、電動モータ３９の出力軸９１と噛み合いってる。この減速ギヤ機構４１は、電動モータ３９からの駆動力を減速させてインプットディスク７７に伝達している。

電動モータ３９は、第１の出力軸７と平行な軸上に配置されると共に、第１の出力軸７と第２の出力軸９の径方向にオーバーラップして配置されている。また、電動モータ３９は、ケーシング３の外壁面に固定され、出力軸９１がケーシング３の内部に挿入されている。この出力軸９１と減速ギヤ機構４１の大径ギヤ部８９とが噛み合うことにより、電動モータ３９とカム機構３７とが連結される。この電動モータ３９を作動させることにより、減速ギヤ機構４１で減速され、インプットディスク７７が回転される。このインプットディスク７７の回転により、カム機構３７でスラスト力が発生され、押圧部材３５を介して摩擦クラッチ１５を接続させる。この摩擦クラッチ１５が接続されると、第２の出力軸９からの駆動力が任意のトルク伝達比で伝動機構１９を介して第３の出力軸２１から前輪側の動力伝達系に伝達される。

伝動機構１９は、第２の出力軸９のスプロケット部６５と、チェーン７１と、第３の出力軸２１のスプロケット部６９とで構成されている。この伝動機構１９は、入力軸５に伝達された駆動力を分岐して前輪側の動力伝達系に伝達している。

第３の出力軸２１は、第２の出力軸９と平行に配置され、ケーシング３に支持されている。また、第３の出力軸２１には、一端側にスプロケット部６９が設けられていると共に、他端側が前輪側プロペラシャフト２０５（図１）と連結されており、第２の出力軸９からの駆動力を前輪側の動力伝達系に伝達している。

このような動力伝達装置１のケーシング３の内部には、各摺動部を潤滑・冷却するオイルが封入されている。このオイルは、オイルポンプ４３によって第１の出力軸７の軸方向孔２３に導入され、軸方向孔２３から径方向孔５３，５５，２５，５７へ放出され、ニードルベアリング５９，６１、摩擦クラッチ１５、スラストベアリング６３などの各摺動部を潤滑・冷却した後、再びオイルポンプ４３によって第１の出力軸７の内部に導入される。このようにオイルが循環することによって各摺動部が潤滑・冷却される。

次に、動力伝達装置１の組付けについて説明する。まず、第１のケーシング２９に対してシール部材４７、入力軸５、オイルポンプ４３及び第１のベアリング２７を組付ける。このとき、第１のケーシング２９の外壁面に電動モータ３９を取り付けておく。次に、入力軸５に対して第１の出力軸７、第２の出力軸９、摩擦クラッチ１５及び制御機構１７を組付ける。次に、電動モータ３９の出力軸９１とインプットディスク７７に対してリラクションギヤ８３を噛み合わせてピン９３で固定する。最後に、第１の出力軸７に対して第２のベアリング３１と第２のケーシング３３を組付けて動力伝達装置１の組付けが完了する。

このような動力伝達装置１では、インナプレート１３が第１の出力軸７に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合しているので、インナプレート１３を支持させる部材を用いる必要がなく、部品点数を削減でき、構造を簡素化することができる。

従って、重量の低減及び組付け性を向上することができる。

また、第１の出力軸７が軸心部に形成され軸端部に開放された軸方向孔２３と、軸方向孔２３に連通すると共にインナプレート１３の内周部に対向して形成された径方向孔２５とを備えているので、第１の出力軸７に形成された孔を介してインナプレート１３に直接潤滑オイルを供給することができる。

さらに、アウタプレート１１が第２の出力軸９に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合しているので、アウタプレート１１を支持させる部材を用いる必要がなく、部品点数を削減でき、構造を簡素化することができる。このため、さらに重量の低減及び組付け性を向上することができる。

また、入力軸５を第１のケーシング２９に組付けた後、第１の出力軸７、第２の出力軸９、摩擦クラッチ１５及び制御機構１７が組付けられ、第１の出力軸７に対して第２のケーシング３３が組付けられるので、動力伝達装置１の組付け性を向上することができる。

さらに、カム機構３７で生じたスラスト力が摩擦クラッチ１５と第２の出力軸９と入力軸５と第１のベアリング２７とを介して第１のケーシング２９に入力され、カム機構３７で生じたスラスト反力が第２のケーシング３３に入力されるので、ケーシング３を介してスラスト力とスラスト反力とを相殺することができる。

また、各部材でスラスト力又はスラスト反力を受けるので、単一部材に対する付加が軽減されると共に、付加を受ける受け部材を用いる必要がないので、装置の簡素化とコンパクト化を図ることができる。

さらに、電動モータ３９が第１の出力軸７と平行な軸上に配置され減速ギヤ機構４１を介してカム機構３７と連結されると共に、電動モータ３９が第１の出力軸７と第２の出力軸９の径方向にオーバーラップして配置されケーシング３の外壁面に固定されているので、コンパクトなレイアウトが可能になると共に、電動モータ３９の冷却性を向上することができる。

（第２実施形態）
図３を用いて第２実施形態について説明する。

本実施形態の動力伝達装置１０１は、カム機構３７で生じたスラスト力とスラスト反力は第１の出力軸７の摩擦クラッチ１５が配置された部分の軸方向両側に設けられた一対の係止部１０３，１０５に入力される。なお、第１実形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図３に示すように、第１の出力軸７には、一対の係止部１０３，１０５としてのスナップリングが固定されている。係止部１０３は、摩擦クラッチ１５の端部に当接されている。係止部１０５は、カム機構３７のアウトプットディスク７９と当接されたディスク１０７と当接されている。なお、アウトプットディスク７９とディスク１０７との間には、カム機構３７で生じたスラスト反力を受けるスラストベアリング１０９が配置されている。また、第１の出力軸７のスラストベアリング１０９が配置された部分には、軸方向孔２３と連通された径方向孔１１１が形成されている。この一対の係止部１０３，１０５は、カム機構３７で生じたスラスト力が係止部１０３を介して第１の出力軸７に入力され、カム機構３７で生じたスラスト反力が係止部１０５を介して第１の出力軸７に入力される。この第１の出力軸７に入力されたスラスト力とスラスト反力とは、第１の出力軸７上で軸方向の相反する方向に作用するため、第１の出力軸７で相殺される。なお、カム機構３７で生じたスラスト力とスラスト反力とが第１の出力軸７で相殺されるため、第２の出力軸９のスプロケット部６５の軸方向端部と入力軸５の軸方向端部との間に設けられたスラストベアリング７３を不要とすることができる。また、一対の係止部１０３，１０５は、第１の出力軸７と一体形成してもよいし、第１の出力軸７と別体で形成して第１の出力軸７に固定してもよい。

このような動力伝達装置１０１では、カム機構３７で生じたスラスト力とスラスト反力が第１の出力軸７の摩擦クラッチ１５が配置された部分の軸方向両側に設けられた一対の係止部１０３，１０５に入力されるので、第１の出力軸７でスラスト力とスラスト反力とを相殺することができる。

また、入力軸５や第２の出力軸９、第１のベアリング２７にスラスト力が付加されないので、スラスト力に対応する位置決め部や強度形状を考慮することがない。

なお、一対の回転部材間に配置される摩擦クラッチにおいて、摩擦クラッチのインプレートが回転部材とインナプレートとの間に配置された部材に支持されている構成であれば、本発明の構成を適用することができる。

また、電動モータに限らず、摩擦クラッチを断続操作できるものであればどのようなアクチュエータを用いてもよい。

さらに、車両の動力系については前輪側に駆動源が配置され、主として後輪側を駆動する系としたが、これに限らず、後輪側に駆動源を配置し、主として前輪側を駆動する系についても、本発明の動力伝達装置を適用することができる。

車両の動力系を示す概略図である。 第１実施形態の動力伝達装置の断面図である。 第２実施形態の動力伝達装置の断面図である。

符号の説明

１，１０１…動力伝達装置
３…ケーシング
５…入力軸
７…第１の出力軸
９…第２の出力軸
１１…アウタプレート
１３…インナプレート
１５…摩擦クラッチ
１７…制御機構
１９…伝動機構
２１…第３の出力軸
２３…軸方向孔
２５…径方向孔
２７…第１のベアリング
２９…第１のケーシング
３１…第２のベアリング
３３…第２のケーシング
３５…押圧部材
３７…カム機構
３９…電動モータ
４１…減速ギヤ機構
１０３，１０５…係止部

Claims (7)

1. ケーシングと、駆動力が入力する入力軸と、該入力軸と連結する第１の出力軸と、該第１の出力軸上に相対回転可能に配置された第２の出力軸と、前記第１の出力軸と前記第２の出力軸とを断続する複数のアウタプレートと複数のインナプレートとからなる摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの締結力を制御する制御機構と、前記第２の出力軸と平行に配置され伝動機構を介して前記第２の出力軸から駆動力が伝達される第３の出力軸とを備えた動力伝達装置であって、
   前記インナプレートは、前記第１の出力軸に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合していることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記第１の出力軸は、軸心部に形成され軸端部に開放された軸方向孔と、該軸方向孔に連通すると共に前記インナプレートの内周部に対向して形成された径方向孔とを備えていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記アウタプレートは、前記第２の出力軸に対して軸方向に相対移動可能に、且つ一体回転可能に直接係合していることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ケーシングは、前記入力軸を第１のベアリングを介して支持する第１のケーシングと、前記第１の出力軸を第２のベアリングを介して支持する第２のケーシングとからなり、前記入力軸を前記第１のケーシングに組付けた後、前記第１の出力軸、前記第２の出力軸、前記摩擦クラッチ及び前記制御機構が組付けられ、前記第１の出力軸に対して前記第２のケーシングが組付けられることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
   前記制御機構は、押圧部材と、該押圧部材に押圧力を付与するカム機構と、該カム機構を作動させる作動源とからなり、前記カム機構で生じたスラスト力は前記摩擦クラッチと前記第２の出力軸と前記入力軸と前記第１のベアリングとを介して前記第１のケーシングに入力され、前記カム機構で生じたスラスト反力は前記第２のケーシングに入力されることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
   前記制御機構は、押圧部材と、該押圧部材に押圧力を付与するカム機構と、該カム機構を作動させる作動源とからなり、前記カム機構で生じたスラスト力とスラスト反力は前記第１の出力軸の前記摩擦クラッチが配置された部分の軸方向両側に設けられた一対の係止部に入力されることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記作動源は電動モータであり、該電動モータは前記第１の出力軸と平行な軸上に配置され減速ギヤ機構を介して前記カム機構と連結されると共に、前記電動モータは前記第１の出力軸と前記第２の出力軸の径方向にオーバーラップして配置され前記ケーシングの外壁面に固定されていることを特徴とする動力伝達装置。

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