JP4684104B2

JP4684104B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP4684104B2
Application number: JP2005379973A
Authority: JP
Inventors: 尚史吉田
Original assignee: Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2011-05-18
Anticipated expiration: 2025-12-28
Also published as: JP2007177979A

Description

この発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

特許文献１に記載された四輪車両駆動装置には図７及び図８のようにトランスファ１００１は前輪側に伝達される駆動力を断続するカップリング１００３（調整クラッチ組立体：動力伝達装置）を含んでいる。

トランスファ１００１において、変速機側からの駆動力は減速機構１００５で減速されて出力軸１００７を回転させ、出力軸１００７の回転は、プロペラシャフトを介して後輪側に伝達されると共に、カップリング１００３からチェーン伝動機構１００９などを介して前輪側に伝達される。

カップリング１００３は、図８のように、クラッチハブ１０１１、多板クラッチ１０１３、作用プレート１０１５、ボールカム１０１７、電磁コイル１０１９、電磁コイル１０１９によって吸引されるアーマチャ１０２１、電磁コイル１０１９を囲むコイルハウジング１０２３などから構成されている。
特開平６−７２１７９号公報

しかし、この駆動装置では、カップリング１００３を構成する上記の各部材（クラッチハブ１０１１、クラッチとしての多板クラッチ１０１３、作用プレート１０１５、ボールカム１０１７、アーマチャ１０２１、コイルハウジング１０２３など）や、出力軸１００７をトランスファケース１０２５に支持するベアリング１０２７などの部材を、出力軸１００７上に順に組み付ける構造になっているから、組み付け作業が極めて煩雑で組み付けに手間が掛かるから、組み付けコストが高い。

そこで、この発明は、組み付けが容易であり、低コストで組み付けできる動力伝達装置の提供を目的とする。

請求項１の動力伝達装置は、外側回転部材と、内側回転部材と、前記両回転部材の間に設けられたトルク伝達部材と、前記内側回転部材の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸と、前記内側回転部材と前記第１の駆動軸との軸方向位置を定める固定手段とを備えた動力伝達装置であって、前記外側回転部材は、円筒部と、この円筒部の一端に連結した第１の側壁と、前記円筒部の他の端部に連結した第２の側壁とを備え、前記第１と第２の側壁と前記円筒部とによって形成された空間に、前記内側回転部材と前記トルク伝達部材が収容されると共に、前記内側回転部材は前記第１と第２の側壁とによって軸方向に位置決めされて、前記外側回転部材と前記内側回転部材及び前記トルク伝達部材とがサブアッシー化され、前記内側回転部材の内周側に第１の環状溝が一つ形成され、前記第１の駆動軸の外周側に第２の環状溝が一つ形成されており、前記第１の駆動軸への前記内側回転部材の組み付けの始めに前記第１の環状溝に前記固定手段を係合させ、前記内側回転部材を前記第１の駆動軸へ組み付ける際に前記第２の環状溝と前記固定手段を係合させ、前記内側回転部材と前記第１の駆動軸との軸方向の位置決めを行い、前記第１の駆動軸に対する前記外側回転部材が前記内側回転部材に対して軸方向に位置決めされることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記第１の側壁の内周側は、支持部材を介して前記第１の駆動軸に支持され、前記第２の側壁の内周側は、前記第２の側壁の径方向内側にオーバーラップして形成されたスプライン部を介して第２の駆動軸に連結されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２に記載された動力伝達装置であって、前記第１の側壁には、前記トルク伝達部材の伝達トルクを制御するアクチュエータが同軸的に支持されていることを特徴とする。

請求項１の動力伝達装置は、固定手段によって内側回転部材と第１の駆動軸との軸方向位置を定める（位置決めする）ことができる。

また、外側回転部材と内側回転部材の間に配置される各トルク伝達部材を、従来例と異なって、駆動軸に対して順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストを低減することができる。

また、固定手段を、組み付けの初めには、内側回転部材の第１の環状溝に係合させておき、組み付けに際しては、第１の駆動軸を軸方向に移動させるだけで第２の環状溝に（自然に）係合するように構成したことによって、第１の駆動軸と内側回転部材との軸方向位置決めを極めて容易に行えるから、組み付けコストがさらに低減される。

また、内側回転部材を、外側回転部材の第１と第２の各側壁の間
に配置することによってサブアセンブリー化が可能になるから、外側回転部材と内側回転部材間のトルク伝達部材を、従来例と異なって、駆動軸に対し順に組み付ける構造から解放され、組み付け作業がそれだけ容易になり、組み付けコストが低減される。

また、内側回転部材が外側回転部材の第１と第２の側壁によって軸方向に位置決めされるから、内側回転部材の位置決め手段を別途用意する必要がなくなり、コストがそれだけ低減される。

請求項２の発明は、第１の側壁（外側回転部材）を支持部材で第１の駆動軸に支持したことによって外側回転部材の支持が確実になり、さらに、外側回転部材の支持を確実にしたことにより、第２の側壁（外側回転部材）を第２の駆動軸に対して確実に、且つ、容易に連結することができる。

請求項３の発明は、第１の側壁でアクチュエータを支持したことによって、アクチュエータを含めた装置全体をサブアセンブリー化することが容易になり、各トルク伝達部材を、従来例と異なって、駆動軸に対し順に組み付ける構造から解放され、組み付け作業がそれだけ容易になり、組み付けコストが低減される。

＜第１実施形態＞
図１と図４とによって第１実施形態の動力伝達装置１を説明する。図１は動力伝達装置１を示し、図４は動力伝達装置１を用いた４輪駆動車の動力系を示している。動力伝達装置１はこの動力系においてトランスファ５０５の一部を構成しており、図１の左方はこの車両の前方に相当する。

［動力伝達装置１の特徴］
動力伝達装置１は、クラッチハウジング３（外側回転部材）と、クラッチハブ５（内側回転部材）と、両回転部材３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７と、クラッチハブ５と第１の駆動軸７との軸方向位置を定めるリング部材９（固定手段）とを備えている。なお、トルク伝達部材とは、トルク伝達継路において、トルク伝達の断続（ON-0ff）が行われる部材を示すものである。

また、動力伝達装置１は、クラッチハブ５の内周側に第１の環状溝１１が形成され、第１の駆動軸７の外周側に第２の環状溝１３が形成され、リング部材９は、組み付けの初めに第１の環状溝１１と係合し、組み付けの際に第２の環状溝１３と係合する。

また、動力伝達装置１は、クラッチハウジング３と、クラッチハブ５と、両回転部材３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７とを備え、さらに、クラッチハウジング３は、軸方向の両端側に第１の側壁１５と第２の側壁１７とを備え、クラッチハブ５は、第１と第２の各側壁１５，１７の間で軸方向両側の位置を定められており、
さらに、第１の側壁１５は、ブッシュ１９（支持部材）を介して第１の駆動軸７に支持され、第２の側壁１７は、スプライン部２１（連結部）を介して第２の駆動軸２３に連結されており、第２の駆動軸２３は第１の駆動軸７上に支持され、第２の側壁１７は第２の駆動軸２３を介して第１の駆動軸７上に支持されており、スプライン部２１は、第２の側壁１７の内周側に（径方向内側にオーバーラップして）形成されている。

また、動力伝達装置１は、クラッチハウジング３と、クラッチハブ５と、両回転部材３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７とを備え、さらに、クラッチハウジング３は、円筒部２５と、円筒部２５の一端に連結された第１の側壁１５と、円筒部２５の他の端部に一体回転可能且つ軸方向相対移動可能に連結された第２の側壁１７とを備え、これらの第１及び第２の各側壁１５，１７と円筒部２５と、クラッチハブ５とによって形成された空間２７に上記のトルク伝達部材が収容され、第１の側壁１５にはトルク伝達部材の伝達トルクを制御する電磁マグネット２９（アクチュエータ）が同軸的に支持され、第２の側壁１７には第２の駆動軸２３と連結するスプライン部２１が形成されている。

第１の駆動軸７は、小径軸部３１と大径軸部３３とを備え、組み付け時には、小径軸部３１が軸心３５側に位置し、さらに、組み付け完了時には、小径軸部３１が第１の側壁１５の軸心３５側に位置して（小径軸部３１が第１の側壁１５の径方向内側にオーバーラップして）支持関係が形成され、且つ、大径軸部３３が第２の側壁１７の軸心３５側に位置して（小径軸部３１が第１の側壁１５の径方向内側にオーバーラップして）クラッチハブ５と連結されている。

［上記４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、縦置きのエンジン５０１（原動機）、トランスミッション５０３、トランスファ５０５、前輪側のプロペラシャフト５０７、フロントデフ５０９、前車軸５１１，５１３、左右の前輪５１５，５１７、後輪側のプロペラシャフト５１９、方向変換歯車組５２１、リヤデフ５２３、後車軸５２５，５２７、左右の後輪５２９，５３１などから構成され、動力伝達装置１はトランスファ５０５の一部を構成している。

上記第１の駆動軸７は、トランスミッション５０３の出力軸側に一体回転可能に連結され、動力伝達装置１を貫通し、後輪側のプロペラシャフト５１９側に連結されている。

また、トランスファ５０５は、動力伝達装置１とチェーン伝動機構５３３から構成されてトランスファケース５３５に収容され、チェーン伝動機構５３３は動力伝達装置１と前輪側のプロペラシャフト５０７とを連結している。

エンジン５０１の駆動力は、トランスミッション５０３から第１の駆動軸７と後輪側のプロペラシャフト５１９などを介してリヤデフ５２３に伝達され、リヤデフ５２３から後車軸５２５，５２７を介して左右の後輪５２９，５３１に配分される。

動力伝達装置１が連結されると、エンジン５０１の駆動力は動力伝達装置１とチェーン伝動機構５３３などからフロントデフ５０９に伝達され、フロントデフ５０９から前車軸５１１，５１３を介して左右の前輪５１５，５１７に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、動力伝達装置１の連結が解除されると、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。

［動力伝達装置１の構成］
動力伝達装置１は、上記のクラッチハウジング３（第１及び第２の各側壁１５，１７と円筒部２５）とクラッチハブ５と第１の駆動軸７とリング部材９と第２の駆動軸２３と電磁マグネット２９と、ボールカム３７と、カムリング３９と、プレッシャープレート４１と、アーマチャ４３と、リターンスプリング４５と、ボールカム３７のスラスト反力を受けるベアリング４７と、多板式のメインクラッチ４９（トルク伝達部材）及びパイロットクラッチ５１と、コントローラなどから構成されている。

クラッチハウジング３の円筒部２５と第１の側壁１５は、スチール（鉄系合金）をフローフォーミング加工によって一体に成形されており、このとき円筒部２５の内周にスプライン部５３が加工される。

クラッチハウジング３はこのようにフローフォーミング加工を用いて、円筒部２５と第１の側壁１５とを一体成形することにより、コストの低減が可能になり、各部に必要な肉厚変化を与えることができ、冷間加工されたスプライン部５３は強度が大きく、また、加工歪みが発生せず、高い加工精度を得ている。

また、クラッチハウジング３の第２の側壁１７はアルミニューム合金（非磁性材料）で作られており、円筒部２５の内周に設けられた溝５５に係合したスナップリング５７によって円筒部２５の前面側開口で軸方向に位置決めされている。ブッシュ１９は第２の側壁１７と同様に非磁性材料で作られており、これらの部材は下記の磁束ループ８５からの磁束漏れを軽減し、動力伝達装置１の駆動力断続機能低下を防止している。なお、溝５５はスプライン部５３の底部より深くなっており、スナップリング５７を全周で円筒部２５と接触させた（接触面積を大きくした）ことによってスナップリング５７に掛かる剪断応力を小さくし、第２の側壁１７の位置決め機能を確実にし、保全している。

アルミニューム合金材の側壁１７の外周に形成された歯はスチール材の円筒部２５の内周側に設けられたスプライン部５３と係合し、摩擦クラッチとしてのメインクラッチ４９が発熱したときに側壁１７が熱膨張しても、この側壁１７により熱膨張率の小さなスチール材の円筒部のスプライン部に強固に締結支持されるのでクラッチのガタつきを抑制できる。

クラッチハブ５は、第１の駆動軸７の外周にスプライン部５８で連結されており、上記のようにリング部材９は、組み付けに先立ってクラッチハブ５の第１の環状溝１１に装着されており、組み付けに際して第１の駆動軸７を前方から移動させるとリング部材９が第２の環状溝１３（第１の駆動軸７）に係合することによってクラッチハブ５と第１の駆動軸７が軸方向に位置決めされる。

第２の側壁１７に設けられた周り止め部５９には環状プレート６１が回り止めされており、クラッチハブ５は、環状プレート６１と第２の側壁１７とによって前方向に位置決めされており、リターンスプリング４５とボールカム３７（プレッシャープレート４１とボール６３とカムリング３９）とベアリング４７と第１の側壁１５とによって後方向に位置決めされている。

クラッチハブ５は軸方向長さを短縮して軽量化されていると共に、この短縮化に伴ってカムリング３９とプレッシャープレート４１はいずれも第１の駆動軸７の外周上で直接相対回転自在に支持されている。また、プレッシャープレート４１はクラッチハブ５の外周に形成されたスプライン部６５に軸方向移動可能に連結されている。

また、プレッシャープレート４１が後方に戻った状態のクラッチハブ５とプレッシャープレート４１との距離ａを、環状プレート６１の前端と周り止め部５９の後端との距離ｂより小さくしたことにより、クラッチハブ５が後方に移動しても環状プレート６１が周り止め部５９から脱落しないようにされており、さらに、環状プレート６１の前端と第２の駆動軸２３の後端との距離ｃを上記の距離ａより大きくしたことにより、リターンスプリング４５が距離ａだけ撓む間に、リング部材９が第１の駆動軸７の第２の環状溝１３に係合するようにされている。

第２の駆動軸２３は、ニードルベアリング６７によって第１の駆動軸７上に支持されており、第２の駆動軸２３にはチェーン伝動機構５３３の入力側スプロケット５３７が形成され、図４のように、入力側スプロケット５３７はチェーンを介して出力側スプロケット５３９に連結されている。

トルク伝達部材としてクラッチとしてのメインクラッチ４９は、クラッチハウジング３のスプライン部５３に軸方向移動可能に連結されたアウタープレート６９（トルク伝達部材）と、クラッチハブ５のスプライン部６５に軸方向移動可能に連結されたインナープレート７１（トルク伝達部材）から構成されている。パイロットクラッチ５１は円筒部２５とカムリング３９との間に設けられており、アーマチャ４３はプレッシャープレート４１とパイロットクラッチ５１との間に軸方向移動自在に配置されている。

電磁マグネット２９のコア７３は両側シール型のボールベアリング７５により第１の側壁１５上に支持されており、回り止め部材７７によりトランスファケース５３５に連結され回り止めされている。コア７３から引き出されたリード線７９は回り止め部材７７を介して所望の方向に案内され、コネクター８１などを介してトランスファケース５３５の外部に引き出され、バッテリーに接続されている。

コア７３と第１の側壁１５とパイロットクラッチ５１とアーマチャ４３によって電磁マグネット２９の磁路が構成されており、第１の側壁１５は非磁性材料（例えば、アルミニューム合金やオーステナイト系ステンレス鋼）のリング８３によって径方向の外側と内側に分断されており、パイロットクラッチ５１の各プレートには、リング８３と対応する径方向位置に、周方向等間隔に設けられた切り欠きと、各切り欠きを連結するブリッジ部が設けられている。これらのリング８３と切り欠きとによって磁路上での磁束の短絡が防止されている。

コントローラは、電磁マグネット２９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。電磁マグネット２９が励磁されると、上記の磁路に磁束ループ８５が形成され、吸引されたアーマチャ４３によりパイロットクラッチ５１が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム３７のカムスラスト力によりプレッシャープレート４１を介し摩擦クラッチとしてのメインクラッチ４９が押圧されて締結し、車両は４輪駆動状態になる。また、電磁マグネット２９の励磁を停止すると、メインクラッチ４９の連結が解除されて車両は後輪駆動状態になる。

第１の駆動軸７には潤滑オイルが給油される軸方向のオイル孔８７と、オイル孔８７と連通した径方向のオイル孔８９，９１と、オイル孔８９と連通した環状のオイル孔９３が設けられ、クラッチハブ５には環状のオイル孔９３と対向した環状のオイル孔９５と、オイル孔９５と連通した径方向のオイル孔９７が設けられ、メインクラッチ４９の各インナープレート７１にはオイルの移動を促進するオイル孔９９が設けられ、クラッチハウジング３の円筒部２５には遠心力でオイルを排出するようにスプライン部５３と円筒部の外周側とを連通するオイル孔１０１が設けられ、カムリング３９には軸方向のオイル溝１０３が設けられボール６３の内径側の空間とベアリング４７の内径側の空間とを連通している。

オイル孔８７，８９，９３，９５，９７を通って給油されたオイルはメインクラッチ４９のプレート６９，７１間の摺動部やパイロットクラッチ５１の各プレート間の摺動部を潤滑・冷却してオイル孔１０１から外部に排出され、オイル孔９１から給油されたオイルはボールカム３７を潤滑・冷却し、さらにオイル溝１０３を通ってベアリング４７を潤滑・冷却しオイル孔１０１から外部に排出される。

［動力伝達装置１の組み付け］
上記のように構成されたことにより、動力伝達装置１は、電磁マグネット２９を含めた各構成部材をサブアセンブリー化することが可能になり、第１の駆動軸７上に容易に、また、確実に組み付けることができる。

［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は、リング部材９によってクラッチハブ５と第１の駆動軸７との軸方向位置を定めることができる。

また、クラッチハウジング３とクラッチハブ５の間に配置される各トルク伝達部材を第１の駆動軸７上に順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストを低減することができる。

また、組み付けに際しては、第１の駆動軸７を軸方向に移動させるだけで、第１の環状溝１１（クラッチハブ５）に予め係合させてあるリング部材９を第２の環状溝１３（第１の駆動軸７）に係合させることができるから、第１の駆動軸７とクラッチハブ５との軸方向位置決めが極めて容易であり、組み付けコストがさらに低減される。

また、動力伝達装置１は、クラッチハウジング３の第１と第２の各側壁１５，１７の間にクラッチハブ５を配置することによってサブアセンブリー化が可能になり、クラッチハウジング３とクラッチハブ５間のトルク伝達部材を第１の駆動軸７に対して順に組み付ける構造から解放され、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストが低減される。

また、クラッチハブ５が第１と第２の側壁１５，１７によって軸方向に位置決めされるから、クラッチハブ５用の位置決め手段を別途用意する必要がなく、コストがさらに低減される。

また、第１の側壁１５（クラッチハウジング３）をブッシュ１９によって第１の駆動軸７に支持したことにより、クラッチハウジング３の支持が確実になり、さらに、このようにクラッチハウジング３の支持を確実にしたことにより、第２の側壁１７（クラッチハウジング３）を第２の駆動軸２３に対して確実に、且つ、容易に連結することができる。

また、第２の駆動軸２３を第１の駆動軸７上（ニードルベアリング６７）で支持したことにより、第２の側壁１７（クラッチハウジング３）が第２の駆動軸２３を介して第１の駆動軸７に支持されるから、簡単な構造でありながら、構成部材の支持がそれだけ確実になる。

また、スプライン部２１を第２の側壁１７の内周側に形成した（径方向内側にオーバーラップさせた）ことにより、動力伝達装置１は軸方向にコンパクト化され、車載性が向上している。

また、動力伝達装置１は、クラッチハブ５とトルク伝達部材を、クラッチハウジング３の第１と第２の側壁１５，１７の内側に配置し、第１の側壁１５で電磁マグネット２９を支持し、第２の側壁１７に第２の駆動軸２３との連結部（スプライン部２１）を設けたことによって、電磁マグネット２９を含めた装置全体をサブアセンブリー化することが容易になり、クラッチハウジング３とクラッチハブ５間のトルク伝達部材を第１の駆動軸７に順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストが低減される。

また、組み付け時には、第１の駆動軸７の小径軸部３１が軸心３５側に位置し、組み付け完了時には、小径軸部３１が第１の側壁１５の軸心３５側に位置して支持関係が形成され、大径軸部３３が第２の側壁１７の軸心３５側に位置してクラッチハブ５と連結されるように構成したから、サブアセンブリーしたトルク伝達部材などを第１の駆動軸７上に容易で確実に組み付けることができる。

また、クラッチハウジング３は、円筒部２５と第１の側壁１５とをフローフォーミング加工で一体成形したから、それだけコストが低減され、各部に必要な肉厚変化を与えることができ、強度の大きいスプライン部５３が得られ、加工精度が高い。

＜第２実施形態＞
図２と図４とによって第２実施形態の動力伝達装置２０１を説明する。図２は動力伝達装置２０１を示し、図４は動力伝達装置２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示している。動力伝達装置２０１はこの動力系のトランスファ５０５の一部を構成しており、図２の左方はこの車両の前方に相当する。なお、第１実施形態と同一の機能を有する部材には同一符号を付与しており、必要に応じて第１実施形態を参照し流用する。

［動力伝達装置２０１の特徴］
動力伝達装置２０１は、クラッチハウジング２０３（外側回転部材）と、クラッチハブ５（内側回転部材）と、両回転部材２０３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７と、クラッチハブ５と第１の駆動軸７との軸方向位置を定めるリング部材９（固定手段）とを備えている。

また、動力伝達装置２０１は、クラッチハブ５の内周側に第１の環状溝１１が形成され、第１の駆動軸７の外周側に第２の環状溝１３が形成されており、リング部材９は、組み付けの初めに第１の環状溝１１と係合し、組み付けの際に第２の環状溝１３と係合する。

また、動力伝達装置２０１は、クラッチハウジング２０３と、クラッチハブ５と、両回転部材２０３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７とを備え、さらに、クラッチハウジング２０３は、軸方向の両端側に第１の側壁１５と第２の側壁１７とを備え、クラッチハブ５は、第１と第２の各側壁１５，１７の間で軸方向両側の位置を定められている。

第１の側壁１５は、ブッシュ１９（支持部材）を介して第１の駆動軸７に支持され、第２の側壁１７は、スプライン部２１（連結部）を介して第２の駆動軸２３に連結されており、第２の駆動軸２３は第１の駆動軸７上に支持され、第２の側壁１７は第２の駆動軸２３を介して第１の駆動軸７上に支持されており、スプライン部２１は、第２の側壁１７の内周側に形成されている。

また、動力伝達装置２０１は、クラッチハウジング２０３と、クラッチハブ５と、両回転部材２０３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７とを備え、さらに、クラッチハウジング２０３は、円筒部２５と、円筒部２５の一端に連結された第１の側壁１５と、円筒部２５の他の端部に一体回転可能且つ軸方向相対移動可能に連結された第２の側壁１７とを備え、これらの第１及び第２の各側壁１５，１７と円筒部２５と、クラッチハブ５とによって形成された空間２７に上記のトルク伝達部材が収容され、第１の側壁１５にはトルク伝達部材の伝達トルクを制御する電磁マグネット２９（アクチュエータ）が同軸的に支持され、第２の側壁１７には第２の駆動軸２３と連結するスプライン部２１が形成されている。

［上記４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、縦置きのエンジン５０１（原動機）、トランスミッション５０３、トランスファ５０５、前輪側のプロペラシャフト５０７、フロントデフ５０９、前車軸５１１，５１３、左右の前輪５１５，５１７、後輪側のプロペラシャフト５１９、方向変換歯車組５２１、リヤデフ５２３、後車軸５２５，５２７、左右の後輪５２９，５３１などから構成され、動力伝達装置２０１はトランスファ５０５の一部を構成している。

上記第１の駆動軸７は、トランスミッション５０３の出力軸側に一体回転可能に連結され、動力伝達装置２０１を貫通し、後輪側のプロペラシャフト５１９側に連結されている。

また、トランスファ５０５は、動力伝達装置２０１とチェーン伝動機構５３３から構成されてトランスファケース５３５に収容され、チェーン伝動機構５３３は動力伝達装置２０１と前輪側のプロペラシャフト５０７とを連結している。

動力伝達装置２０１が連結されると、エンジン５０１の駆動力は動力伝達装置２０１とチェーン伝動機構５３３などからフロントデフ５０９に伝達され、フロントデフ５０９から前車軸５１１，５１３を介して左右の前輪５１５，５１７に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、動力伝達装置２０１の連結が解除されると、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。

［動力伝達装置２０１の構成］
動力伝達装置２０１は、上記のクラッチハウジング２０３（第１及び第２の各側壁１５，１７と円筒部２５）とクラッチハブ５と第１の駆動軸７とリング部材９と第２の駆動軸２３と電磁マグネット２９と、ボールカム３７と、カムリング３９と、プレッシャープレート４１と、アーマチャ４３と、リターンスプリング４５と、ボールカム３７のスラスト反力を受けるベアリング４７と、多板式のメインクラッチ４９（トルク伝達部材）及びパイロットクラッチ５１と、コントローラなどから構成されている。

クラッチハウジング２０３の円筒部２５は、スチール（鉄系合金）をプレス加工して成形され、内周にスプライン部５３が加工され、溶接部２０５で第１の側壁１５と溶接されて一体にされている。

また、クラッチハウジング２０３の第２の側壁１７はアルミニューム合金（非磁性材料）で作られており、円筒部２５の内周に設けられた溝５５に係合したスナップリング５７によって円筒部２５の前面側開口で軸方向に位置決めされている。ブッシュ１９は第２の側壁１７と同様に非磁性材料で作られており、これらの部材は下記の磁束ループ８５からの磁束漏れを軽減し、動力伝達装置２０１の駆動力断続機能低下を防止している。なお、溝５５は第１実施形態においてはスプライン部５３の底部より深くなっており、スナップリング５７を全周で円筒部２５と接触させた（接触面積を大きくした）構造であったが、本実施形態では、スナップリング５７の軸方向の厚さを増し変形を防止しながらスプライン部５９の歯丈範囲内の溝５５に係止されている。この場合もスナップリング５７に掛かる剪断応力を小さくし、第２の側壁１７の位置決め機能を確実にし、保全している。

クラッチとしてのメインクラッチ４９は、クラッチハウジング２０３のスプライン部５３に軸方向移動可能に連結されたアウタープレート６９（トルク伝達部材）と、クラッチハブ５のスプライン部６５に軸方向移動可能に連結されたインナープレート７１（トルク伝達部材）から構成されている。パイロットクラッチ５１は円筒部２５とカムリング３９との間に設けられており、アーマチャ４３はプレッシャープレート４１とパイロットクラッチ５１との間に軸方向移動自在に配置されている。

コントローラは、電磁マグネット２９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。電磁マグネット２９が励磁されると、上記の磁路に磁束ループ８５が形成され、吸引されたアーマチャ４３によりパイロットクラッチ５１が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム３７のカムスラスト力によりプレッシャープレート４１を介しメインクラッチ４９が押圧されて締結し、車両は４輪駆動状態になる。また、電磁マグネット２９の励磁を停止すると、メインクラッチ４９の連結が解除されて車両は後輪駆動状態になる。

第１の駆動軸７には潤滑オイルが給油される軸方向のオイル孔８７と、オイル孔８７と連通した径方向のオイル孔８９，９１と、オイル孔８９と連通した環状のオイル孔９３が設けられ、クラッチハブ５には環状のオイル孔９３と対向した環状のオイル孔９５と、オイル孔９５と連通した径方向のオイル孔９７が設けられ、メインクラッチ４９のインナープレート７１にはオイルの移動を促進するオイル孔９９が設けられ、クラッチハウジング２０３の円筒部２５には遠心力でオイルを排出するオイル孔１０１が設けられ、カムリング３９には軸方向のオイル溝１０３が設けられている。

［動力伝達装置２０１の組み付け］
上記のように構成されたことにより、動力伝達装置２０１は、電磁マグネット２９を含めた各構成部材をサブアセンブリー化することが可能になり、第１の駆動軸７上に容易に、また、確実に組み付けることができる。

［動力伝達装置２０１の効果］
動力伝達装置２０１は、リング部材９によってクラッチハブ５と第１の駆動軸７との軸方向位置を定めることができる。

また、クラッチハウジング２０３とクラッチハブ５の間に配置される各トルク伝達部材を第１の駆動軸７上に順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストを低減することができる。

また、動力伝達装置２０１は、クラッチハウジング２０３の第１と第２の各側壁１５，１７の間にクラッチハブ５を配置することによってサブアセンブリー化が可能になり、クラッチハウジング２０３とクラッチハブ５間のトルク伝達部材を第１の駆動軸７に対して順に組み付ける構造から解放され、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストが低減される。

また、第１の側壁１５（クラッチハウジング２０３）をブッシュ１９によって第１の駆動軸７に支持したことにより、クラッチハウジング２０３の支持が確実になり、さらに、このようにクラッチハウジング２０３の支持を確実にしたことにより、第２の側壁１７（クラッチハウジング２０３）を第２の駆動軸２３に対して確実に、且つ、容易に連結することができる。

また、第２の駆動軸２３を第１の駆動軸７上（ニードルベアリング６７）で支持したことにより、第２の側壁１７（クラッチハウジング２０３）が第２の駆動軸２３を介して第１の駆動軸７に支持されるから、簡単な構造でありながら、構成部材の支持がそれだけ確実になる。

また、スプライン部２１を第２の側壁１７の内周側に形成した（径方向内側にオーバーラップさせた）ことにより、動力伝達装置２０１は軸方向にコンパクト化され、車載性が向上している。

また、動力伝達装置２０１は、クラッチハブ５とトルク伝達部材を、クラッチハウジング２０３の第１と第２の側壁１５，１７の内側に配置し、第１の側壁１５で電磁マグネット２９を支持し、第２の側壁１７に第２の駆動軸２３との連結部（スプライン部２１）を設けたことによって、電磁マグネット２９を含めた装置全体をサブアセンブリー化することが容易になり、クラッチハウジング２０３とクラッチハブ５間のトルク伝達部材を第１の駆動軸７に順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストが低減される。

＜第３実施形態＞
図３と図４とによって第３実施形態の動力伝達装置３０１を説明する。図３は動力伝達装置３０１を示し、図４は動力伝達装置３０１を用いた４輪駆動車の動力系を示している。動力伝達装置３０１はこの動力系のトランスファ５０５の一部を構成しており、図３の左方はこの車両の前方に相当する。なお、第１実施形態と同一の機能を有する部材には同一符号を付与しており、必要に応じて第１実施形態を参照し流用する。

［動力伝達装置３０１の特徴］
動力伝達装置３０１は、クラッチハウジング３０３（外側回転部材）と、クラッチハブ５（内側回転部材）と、両回転部材３０３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７と、クラッチハブ５と第１の駆動軸７との軸方向位置を定めるリング部材９（固定手段）とを備え、
クラッチハブ５の内周側に第１の環状溝１１が形成され、第１の駆動軸７の外周側に第２の環状溝１３が形成されており、リング部材９は、組み付けの初めに第１の環状溝１１と係合し、組み付けの際に第２の環状溝１３と係合する。

また、動力伝達装置３０１は、クラッチハウジング３０３と、クラッチハブ５と、両回転部材３０３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７とを備え、さらに、クラッチハウジング３０３は、軸方向の両端側に第１の側壁１５と第２の側壁１７とを備え、クラッチハブ５は、第１と第２の各側壁１５，１７の間で軸方向両側の位置を定められている。

また、動力伝達装置３０１は、第１の側壁１５は、ブッシュ１９（支持部材）を介して第１の駆動軸７に支持され、第２の側壁１７は、スプライン部２１（連結部）を介して第２の駆動軸２３に連結されており、第２の駆動軸２３は第１の駆動軸７上に支持され、第２の側壁１７は第２の駆動軸２３を介して第１の駆動軸７上に支持されており、スプライン部２１は、第２の側壁１７の内周側に形成されている。

また、動力伝達装置３０１は、クラッチハウジング３０３と、クラッチハブ５と、両回転部材３０３，５の間に設けられたトルク伝達部材と、クラッチハブ５の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸７とを備え、さらに、クラッチハウジング３０３は、円筒部２５と、円筒部２５の一端に連結された第１の側壁１５と、円筒部２５の他の端部に一体回転可能且つ軸方向相対移動可能に連結された第２の側壁１７とを備え、これらの第１及び第２の各側壁１５，１７と円筒部２５と、クラッチハブ５とによって形成された空間２７に上記のトルク伝達部材が収容され、第１の側壁１５にはトルク伝達部材の伝達トルクを制御する電磁マグネット２９（アクチュエータ）が同軸的に支持され、第２の側壁１７には第２の駆動軸２３と連結するスプライン部２１が形成されている。

［上記４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、縦置きのエンジン５０１（原動機）、トランスミッション５０３、トランスファ５０５、前輪側のプロペラシャフト５０７、フロントデフ５０９、前車軸５１１，５１３、左右の前輪５１５，５１７、後輪側のプロペラシャフト５１９、方向変換歯車組５２１、リヤデフ５２３、後車軸５２５，５２７、左右の後輪５２９，５３１などから構成され、動力伝達装置３０１はトランスファ５０５の一部を構成している。

上記第１の駆動軸７は、トランスミッション５０３の出力軸側に一体回転可能に連結され、動力伝達装置３０１を貫通し、後輪側のプロペラシャフト５１９側に連結されている。

また、トランスファ５０５は、動力伝達装置３０１とチェーン伝動機構５３３から構成されてトランスファケース５３５に収容され、チェーン伝動機構５３３は動力伝達装置３０１と前輪側のプロペラシャフト５０７とを連結している。

動力伝達装置３０１が連結されると、エンジン５０１の駆動力は動力伝達装置３０１とチェーン伝動機構５３３などからフロントデフ５０９に伝達され、フロントデフ５０９から前車軸５１１，５１３を介して左右の前輪５１５，５１７に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、動力伝達装置３０１の連結が解除されると、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。

［動力伝達装置３０１の構成］
動力伝達装置３０１は、上記のクラッチハウジング３０３（第１及び第２の各側壁１５，１７と円筒部２５）とクラッチハブ５と第１の駆動軸７とリング部材９と第２の駆動軸２３と電磁マグネット２９と、ボールカム３７と、カムリング３９と、プレッシャープレート４１と、アーマチャ４３と、リターンスプリング４５と、ボールカム３７のスラスト反力を受けるベアリング４７と、クラッチとしての多板式のメインクラッチ４９（トルク伝達部材）及びパイロットクラッチ５１と、コントローラなどから構成されている。

クラッチハウジング３０３の円筒部２５は、鋼管をブローチ加工してスプライン部５３を形成し、溶接部３０５で第１の側壁１５と回転軸の方向に対して直角の半径方向から溶接されて一体にされている。

また、クラッチハウジング３０３の第２の側壁１７はアルミニューム合金（非磁性材料）で作られており、円筒部２５の内周に設けられた溝５５に係合したスナップリング５７によって円筒部２５の前面側開口で軸方向に位置決めされている。ブッシュ１９は第２の側壁１７と同様に非磁性材料で作られており、これらの部材は下記の磁束ループ８５からの磁束漏れを軽減し、動力伝達装置３０１の駆動力断続機能低下を防止している。なお、溝５５は第１実施形態においてはスプライン部５３の底部より深くなっており、スナップリング５７を全周で円筒部２５と接触させた（接触面積を大きくした）構造であったが、本実施形態では、スナップリング５７の軸方向の厚さを増し変形を防止しながらスプライン部５９の歯丈範囲内の溝５５に係止されている。この場合もスナップリング５７に掛かる剪断応力を小さくし、第２の側壁１７の位置決め機能を確実にし、保全している。

メインクラッチ４９は、クラッチハウジング３０３のスプライン部５３に軸方向移動可能に連結されたアウタープレート６９（トルク伝達部材）と、クラッチハブ５のスプライン部６５に軸方向移動可能に連結されたインナープレート７１（トルク伝達部材）から構成されている。パイロットクラッチ５１は円筒部２５とカムリング３９との間に設けられており、アーマチャ４３はプレッシャープレート４１とパイロットクラッチ５１との間に軸方向移動自在に配置されている。

第１の駆動軸７には潤滑オイルが給油される軸方向のオイル孔８７と、オイル孔８７と連通した径方向のオイル孔８９，９１と、オイル孔８９と連通した環状のオイル孔９３が設けられ、クラッチハブ５には環状のオイル孔９３と対向した環状のオイル孔９５と、オイル孔９５と連通した径方向のオイル孔９７が設けられ、メインクラッチ４９のインナープレート７１にはオイルの移動を促進するオイル孔９９が設けられ、クラッチハウジング３０３の円筒部２５には遠心力でオイルを排出するオイル孔１０１が設けられ、カムリング３９には軸方向のオイル溝１０３が設けられている。

［動力伝達装置３０１の組み付け］
上記のように構成されたことにより、動力伝達装置３０１は、電磁マグネット２９を含めた各構成部材をサブアセンブリー化することが可能になり、第１の駆動軸７上に容易に、また、確実に組み付けることができる。

［動力伝達装置３０１の効果］
動力伝達装置３０１は、リング部材９によってクラッチハブ５と第１の駆動軸７との軸方向位置を定めることができる。

また、クラッチハウジング３０３とクラッチハブ５の間に配置される各トルク伝達部材を第１の駆動軸７上に順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストを低減することができる。

また、動力伝達装置３０１は、クラッチハウジング３０３の第１と第２の各側壁１５，１７の間にクラッチハブ５を配置することによってサブアセンブリー化が可能になり、クラッチハウジング３０３とクラッチハブ５間のトルク伝達部材を第１の駆動軸７に対して順に組み付ける構造から解放され、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストが低減される。

また、クラッチハブ５が第１と第２の側壁１５，１７によって軸方向に位置決めされるから、クラッチハブ５用の位置決め手段を別途用意する必要がなく、コストがそれだけ低減される。

また、第１の側壁１５（クラッチハウジング３０３）をブッシュ１９によって第１の駆動軸７に支持したことにより、クラッチハウジング３０３の支持が確実になり、さらに、このようにクラッチハウジング３０３の支持を確実にしたことにより、第２の側壁１７（クラッチハウジング３０３）を第２の駆動軸２３に対して確実に、且つ、容易に連結することができる。

また、第２の駆動軸２３を第１の駆動軸７上（ニードルベアリング６７）で支持したことにより、第２の側壁１７（クラッチハウジング３０３）が第２の駆動軸２３を介して第１の駆動軸７に支持されるから、簡単な構造でありながら、構成部材の支持がそれだけ確実になる。

また、スプライン部２１を第２の側壁１７の内周側に形成した（径方向内側にオーバーラップさせた）ことにより、動力伝達装置３０１は軸方向にコンパクト化され、車載性が向上している。

また、動力伝達装置３０１は、クラッチハブ５とトルク伝達部材を、クラッチハウジング３０３の第１と第２の側壁１５，１７の内側に配置し、第１の側壁１５で電磁マグネット２９を支持し、第２の側壁１７に第２の駆動軸２３との連結部（スプライン部２１）を設けたことによって、電磁マグネット２９を含めた装置全体をサブアセンブリー化することが容易になり、クラッチハウジング３０３とクラッチハブ５間のトルク伝達部材を第１の駆動軸７に順に組み付けずにすむから、それだけ組み付け作業が容易になり、組み付けコストが低減される。

＜第４実施形態＞
図５によって第４実施形態の説明をする。

本発明の動力伝達装置は、車両の動力系において、図４のようにトランスファに配置するだけでなく、種々の個所に配置可能である。第４実施形態は、図５のように上記の各動力伝達装置１，２０１，３０１を、図４の４輪駆動車と異なった他の４輪駆動車の動力系の後輪側に配置した例である。

［第４実施形態の構成］
第４実施形態では、第２の駆動軸２３が入力側になり、第１の駆動軸７が出力側になっており、第１の駆動軸７は方向変換ギア組６１９の入力ギア側に連結されている。

［上記４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、横置きのエンジン６０１（原動機）及びトランスミッション６０３、トランスファ６０５、フロントデフ６０７、前車軸６０９，６１１、左右の前輪６１３，６１５、後輪側プロペラシャフト６１７、動力伝達装置１，２０１，３０１、方向変換ギア組６１９、リヤデフ６２１、後車軸６２３，６２５、左右の後輪６２７，６２９などから構成されており、動力伝達装置１，２０１，３０１はプロペラシャフト６１７と方向変換ギア組６１９との間に配置されている。

エンジン６０１の駆動力はトランスミッション６０３からフロントデフ６０７のデフケース６３１に伝達され、前車軸６０９，６１１から左右の前輪６１３，６１５に配分されると共に、デフケース６３１の回転はトランスファ６０５からプロペラシャフト６１７を介して動力伝達装置１，２０１，３０１に伝達され、動力伝達装置１，２０１，３０１が連結されていると、エンジン６０１の駆動力は方向変換ギア組６１９を介してリヤデフ６２１に伝達され、後車軸６２３，６２５から左右の後輪６２７，６２９に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、各動力伝達装置１，２０１，３０１の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

［第４実施形態の効果］
各動力伝達装置１，２０１，３０１は、動力系の後輪側に配置されても、各実施形態１，２，３と同等の効果が得られる。

＜第５実施形態＞
図６によって第５実施形態の説明をする。

第５実施形態は、図６のように上記の動力伝達装置１，２０１，３０１をそれぞれ２セット用いてツインクラッチ形式のリヤデフ６５１を構成した例である。

［第５実施形態の構成］
第５実施形態でも第２の駆動軸２３が入力側になっており、また、第１の駆動軸７，７が出力側になり、それぞれ左右の後車軸６２３，６２５側に連結されている。また、第２の駆動軸２３にはリングギア６３３が固定されてデフケースになっていると共に、このデフケースは２セットの動力伝達装置１，２０１，３０１の間で共用の入力部材になっている。

プロペラシャフト６１７は方向変換ギア組６１９に連結されている。

［上記４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、横置きのエンジン６０１（原動機）及びトランスミッション６０３、トランスファ６０５、フロントデフ６０７、前車軸６０９，６１１、左右の前輪６１３，６１５、後輪側プロペラシャフト６１７、方向変換ギア組６１９、２セットの動力伝達装置１，２０１，３０１で構成されるリヤデフ６５１、後車軸６２３，６２５、左右の後輪６２７，６２９などから構成されている。

エンジン６０１の駆動力はトランスミッション６０３からフロントデフ６０７のデフケース６３１に伝達され、前車軸６０９，６１１から左右の前輪６１３，６１５に配分されると共に、デフケース６３１の回転はトランスファ６０５からプロペラシャフト６１７と方向変換ギア組６１９とを介してリヤデフ６５１（動力伝達装置１，２０１，３０１）に伝達され、リヤデフ６５１（各動力伝達装置１，２０１，３０１のメインクラッチ４９，４９）が連結されていると、エンジン６０１の駆動力はリヤデフ６５１を介して後車軸６２３，６２５から左右の後輪６２７，６２９に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

リヤデフ６５１は、２セットの動力伝達装置１，２０１，３０１（両方のメインクラッチ４９）を同時に断続して駆動力を断続すると共に、必要に応じて両メインクラッチ４９間で締結力を変えることにより後輪６２７，６２９間の差動制限力を調整することができる。

また、リヤデフ６５１の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

［第５実施形態の効果］
第５実施形態においても、各動力伝達装置１，２０１，３０１は各実施形態１，２，３と同等の効果が得られる。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明の動力伝達装置は、トランスファに内蔵し前輪側を断続するように構成してもよい。

また、本発明において、アクチュエータは、電磁マグネットに限らず、例えば、油圧式アクチュエータや空気式アクチュエータのように流体圧を用いたアクチュエータでもよく、あるいは、電動モータのトルクをクラッチの操作力に変換するアクチュエータでもよい。

第１実施形態の動力伝達装置１を示す断面図である。第２実施形態の動力伝達装置２０１を示す断面図である。第３実施形態の動力伝達装置３０１を示す断面図である。動力伝達装置１，２０１，３０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。動力伝達装置１，２０１，３０１を用いた他の４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。動力伝達装置１，２０１，３０１を各２セット用いた他の４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。従来例の断面図である。図７の要部拡大図である。

符号の説明

１動力伝達装置
３クラッチハウジング（外側回転部材）
５クラッチハブ（内側回転部材）
７第１の駆動軸
９リング部材（固定手段）
１１第１の環状溝
１３第２の環状溝
１５第１の側壁
１７第２の側壁
１９ブッシュ（支持部材）
２１スプライン部（連結部）
２３第２の駆動軸
２５円筒部
２７空間
２９電磁マグネット（アクチュエータ）
３１小径軸部
３３大径軸部
３５軸心
４９メインクラッチ（トルク伝達部材）
２０１動力伝達装置
２０３クラッチハウジング（外側回転部材）
３０１動力伝達装置
３０３クラッチハウジング（外側回転部材）

Claims

外側回転部材と、内側回転部材と、前記両回転部材の間に設けられたトルク伝達部材と、前記内側回転部材の内周面に一体回転可能に連結した第１の駆動軸と、前記内側回転部材と前記第１の駆動軸との軸方向位置を定める固定手段とを備えた動力伝達装置であって、
前記外側回転部材は、円筒部と、この円筒部の一端に連結した第１の側壁と、前記円筒部の他の端部に連結した第２の側壁とを備え、
前記第１と第２の側壁と前記円筒部とによって形成された空間に、前記内側回転部材と前記トルク伝達部材が収容されると共に、前記内側回転部材は前記第１と第２の側壁とによって軸方向に位置決めされて、前記外側回転部材と前記内側回転部材及び前記トルク伝達部材とがサブアッシー化され、
前記内側回転部材の内周側に第１の環状溝が一つ形成され、前記第１の駆動軸の外周側に第２の環状溝が一つ形成されており、
前記第１の駆動軸への前記内側回転部材の組み付けの始めに前記第１の環状溝に前記固定手段を係合させ、前記内側回転部材を前記第１の駆動軸へ組み付ける際に前記第２の環状溝と前記固定手段を係合させ、前記内側回転部材と前記第１の駆動軸との軸方向の位置決めを行い、前記第１の駆動軸に対する前記外側回転部材が前記内側回転部材に対して軸方向に位置決めされることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記第１の側壁の内周側は、支持部材を介して前記第１の駆動軸に支持され、前記第２の側壁の内周側は、前記第２の側壁の径方向内側にオーバーラップして形成されたスプライン部を介して第２の駆動軸に連結されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項２に記載された動力伝達装置であって、
前記第１の側壁には、前記トルク伝達部材の伝達トルクを制御するアクチュエータが同軸的に支持されていることを特徴とする動力伝達装置。