JP2005299736A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 摩擦クラッチの引きずりトルクを抑制することを可能とする。
【解決手段】 クラッチハウジング７９及びシャフト８１間をメインクラッチ１１９を介して断続可能な湿式のパイロットクラッチ１２１と、パイロットクラッチ１２１を締結するために通電による電磁力制御を行う電磁コイル１４７とを備えたトルク伝達カップリング１において、電磁コイル１４７に隣接して昇温制御用コイル１５９を備え電磁力制御の停止時に昇温制御用コイル１５９に高周波パルス電流を供給することで電磁コイル１４７に高周波交流電流を発生させ、パイロットクラッチ１２１を昇温制御することを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車のトルク伝達装置に関する。

従来のこの種のトルク伝達装置としては、例えば図７に示すようなものがある。図７は、従来のトルク伝達カップリングの断面図である。図７のように、トルク伝達カップリング２０１は、カップリングケース２０３と、中空のシャフト２０５とが同軸上に配置され、カップリングケース２０３とシャフト２０５との間に多板のメインクラッチ２０７が設けられている。

前記メインクラッチ２０７は、押圧プレート２０９の押圧によって、カップリングケース２０３に対して締結される。押圧プレート２０９に対向して、カムプレート２１１が設けられている。押圧プレート２０９とカムプレート２１１との間には、それぞれのカム面間にボール２１３が介設されている。

前記カムプレート２１１と前記カップリングケース２０３との間には、多板のパイロットクラッチ２１５が設けられている。パイロットクラッチ２１５に対向して、アーマチュア２１７が設けられている。前記パイロットクラッチ２１５に対応して、ケーシング２１８側に電磁コイル２１９が支持されている。

前記カップリングケース２０３には、植え込みボルト２２１が設けられている。この植え込みボルト２２１にフランジ２２３がナット２２５によって締結固定されている。フランジ２２３は、プロペラシャフトに接続される。前記シャフト２０５には、ドライブピニオンシャフト２２７が結合される。

従って、電磁コイル２１９への通電による電磁力制御によって、アーマチュア２１７が移動し、パイロットクラッチ２１５が締結される。プロペラシャフトからフランジ２２３に伝達されたトルクは、植え込みボルト２２１を介してカップリングケース２０３側に伝達される。このときカップリングケース２０３と共に回転しようとするカムプレート２１１が押圧プレート２０９に対し周方向にずれる。このずれによるカム面とボール２１３とのカム作用によって押圧プレート２０９がメインクラッチ２０７側へ移動し、該メインクラッチ２０７が締結される。

前記締結によって、カップリングケース２０３に入力されたトルクが、メインクラッチ２０７を介してシャフト２０５へ伝達される。シャフト２０５からは、ドライブピニオンシャフト２２７側へトルク伝達が行われる。

前記電磁コイル２１９の電磁力制御が停止されると、パイロットクラッチ２１５の締結が解除され、カムプレート２１１が押圧プレート２０９と共に回転することができ、前記カム作用は働かず、メインクラッチ２０７の締結が解除される。この場合、パイロットクラッチ２１５及びメインクラッチ２０７では、アウタープレート及びインナープレート間で相対回転することができ、基本的にはトルク伝達は行われない。このアウタープレート及びインナープレート間での相対回転時は、カップリングケース２０３内に封入された潤滑オイルによって潤滑が行われ、焼き付き等の発生を防止することができる。

しかし、冬季など外気温が低い時には前記潤滑オイルの粘性が高くなり、前記相対回転時にパイロットクラッチ２１５のアウタープレート及びインナープレート間で制御外の粘性抵抗が働き、粘性によるトルクが発生する。パイロットクラッチ２１５において粘性によるトルクが発生すると前記押圧プレート２０９に対してカムプレート２１１が相対回転し前記カム作用が働く状態となる。このカム作用によりメインクラッチ２０７が締結され、大きな引きずりトルクが発生するという問題があった。

特開平１１−１５３１１６号公報

解決しようとする問題点は、低温時などに粘性により大きな引きずりトルクを招くなど、電磁コイルの断続制御以外の作動が生じること、また電磁コイルの断続制御に対応した作動が得にくい点である。

本発明は、電磁コイルによる断続制御に対応したクラッチの作動を得るため、電磁力制御の停止時に電磁コイルに高周波交流電流を発生させる昇温制御手段を設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明のトルク伝達装置は、オイルの潤滑環境で使用され、前記電磁コイルの電磁力制御停止時該電磁コイルに高周波交流電流を発生させる昇温制御手段を設けたため、ヒステリシス損或いは電磁誘導作用の少なくとも一方による昇温で潤滑オイルが低温時でもクラッチでの粘性によるトルクの発生など断続制御以外の作動が生じることを抑制することができる。

前記昇温制御手段が、前記電磁コイルに隣接した昇温制御用コイルを備え前記電磁力制御の停止時に前記昇温制御用コイルに高周波パルス電流を供給することで前記電磁コイルに高周波交流電流を発生させる場合は、昇温制御用コイルへの高周波パルス電流の供給により、ヒステリシス損或いは電磁誘導作用の少なくとも一方による確実な昇温を行わせ、低温時でも潤滑オイルの粘性によるクラッチでのトルクの発生など断続制御以外の作動が生じることを抑制することができる。

前記昇温制御手段が、前記電磁力制御の停止時に前記電磁コイルに選択的に接続され高周波パルス電流の通電により前記電磁コイルに流す高周波交流電流を出力する整流回路を備えた場合は、整流回路への高周波パルス電流の通電により、ヒステリシス損或いは電磁誘導作用の少なくとも一方による確実な昇温を行わせ、低温時でもクラッチでの粘性によるトルクの発生など断続制御以外の作動が生じることを抑制することができる。また、整流回路を設けるため、電磁コイル側の変更が無いか、少なくすることができ、設計変更に容易に対応することができる。

前記電磁コイルが、隣接した複数のコイル部分に区分され、前記昇温制御手段が、前記電磁力制御の停止時に前記コイル部分の何れかに高周波パルス電流を供給することで隣接するコイル部分に高周波交流電流を発生させる場合は、確実な昇温を行わせ、低温時でもクラッチでの粘性によるトルクの発生など断続制御以外の作動が生じることを抑制することができながら、電磁コイルを昇温制御用コイルとしても共用することができ、構造を簡単にすることができる。

前記クラッチが、トルク伝達を断続制御する摩擦クラッチである場合は、潤滑オイルの粘性による摩擦クラッチでのトルク発生など断続制御以外の作動が生じることを確実に抑制することができる。

前記クラッチの温度環境を検出する温度センサを設け、前記昇温制御手段が、前記温度センサが検出するクラッチの温度環境に応じて前記高周波交流電流の発生を制御する場合は、クラッチの温度環境に応じて確実な昇温制御を行うことができる。

本発明は、電磁力制御の停止時に電磁コイルを用いた断続クラッチ又はその周辺を昇温させるという目的を、簡単な構造で実現した。

図１は本発明の実施例１を適用するトルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、トルク伝達装置としてのトルク伝達カップリング１は、横置きフロントエンジンフロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のリヤデファレンシャル装置３と、プロペラシャフト５との間に設けられている。

前記トルク伝達カップリング１は、コントローラ７による電磁力制御により締結制御又は昇温制御が行われる。従って、コントローラ７は、本実施例において昇温制御手段をも構成している。なお、昇温制御手段としては、電磁力制御を行うコントローラ７とは別のコントローラにより構成することも可能であり、運転者の意図によるマニュアルのスイッチ断続制御も可能である。

前記コントローラ７には、イグニッションスイッチ９，車速センサ１１，タイマ１３，温度センサ１５からの信号が入力されるようになっている。コントローラ７は、イグニッションスイッチ９及び車速センサ１１の信号により車両停止時か所定車速以下の走行かを判断し、タイマ１３からの信号により後述する高周波交流電流の付与時間や車両放置時間を判断する。また、コントローラ７は、温度センサ１１からの信号により後述するクラッチとしての摩擦クラッチの温度環境を判断する。具体的には、温度センサ１５からの信号により摩擦クラッチ周辺の空間内の潤滑オイル温度を検出している。なお、温度センサ１５からの信号により潤滑剤である潤滑オイルの温度を直接判断する構成、非回転部材の温度、外気温、車両放置時間から潤滑オイルの温度を間接的に判断する構成、前記各種検出信号の組み合わせにより潤滑オイルの温度を判断する構成にすることもできる。コントローラ７は、バッテリ１７に接続されている。

前記トルク伝達カップリング１には、前記プロペラシャフト５が等速ジョイント１９を介して結合されている。トルク伝達カップリング１の出力側には、ドライブピニオンシャフト２１が接続されている。ドライブピニオンシャフト２１は、動力伝達ギヤとしてのドライブピニオンギヤ２３備えている。ドライブピニオンシャフト２１は、デフキャリア２５にベアリングを介して回転自在に支持されている。

前記リヤデファレンシャル装置３は、前記デフキャリア２５に回転自在に支持されている。リヤデファレンシャル装置３のリングギヤ２７は、前記ドライブピニオンギヤ２３に噛み合っている。リヤデファレンシャル装置３は、左右のアクスルシャフト２９，３１を介して、左右の後輪３３，３５に連動連結されている。

前記プロペラシャフト５は、トランスファ３７の出力軸３９に等速ジョイント４１を介して連動連結されている。出力軸３９は、トランスファ３７内において、傘歯車４３，４５、伝動軸４７、平歯車４９，５１を介してフロントデファレンシャル装置５３のデフケース５５側に連動構成されている。

前記フロントデファレンシャル装置５３のリングギヤ５７には、エンジン５９の出力がトランスミッション６１を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル装置５３は、左右のアクスルシャフト６３，６５を介して、左右の前輪６７，６９に連動連結されている。

従って、エンジン５９の出力トルクは、トランスミッション６１からフロントデファレンシャル装置５３のリングギヤ５７に伝達され、フロントデファレンシャル装置５３から左右のアクスルシャフト６３，６５を介して左右の前輪６７，６９に伝達される。

また、フロントデファレンシャル装置５３のデフケース５５から、トランスファ３７の平歯車４９，５１、伝動軸４７、傘歯車４５，４３、出力軸３９、等速ジョイント４１を介して、プロペラシャフト５へトルク伝達が行われる。

前記プロペラシャフト５からは、等速ジョイント１９を介してトルク伝達カップリング１にトルク伝達が行われる。

前記トルク伝達カップリング１が、トルク伝達可能状態となっていれば、ドライブピニオンシャフト２１からドライブピニオンギヤ２３を介して、リヤデファレンシャル装置３のリングギヤ２７にトルク伝達が行われ、リヤデファレンシャル装置３から左右のアクスルシャフト２９，３１を介して左右の後輪３３，３５にトルク伝達が行われる。

従って、トルク伝達カップリング１によってトルク伝達が行われるクラッチ接続状態の場合には、左右の前輪６７，６９、左右の後輪３３，３５によって四輪駆動状態で走行することができる。

前記トルク伝達カップリング１がトルク遮断状態となっているときには、左右の後輪３３，３５へのトルク伝達は行われず、左右の前輪６７，６９へのトルク伝達によって二輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記トルク伝達カップリング１の具体的構成は図２のようになっている。図２は、トルク伝達カップリング１の取り付け状態を示す断面図である。この図２のように、前記トルク伝達カップリング１は、キャリアカバー７１にシールベアリング７３を介して回転自在に支持されている。シールベアリング７３の外側には、シール７５が配置されている。トルク伝達カップリング１の端部には、ダストカバー７７が取り付けられ、このダストカバー７７と前記キャリアカバー７１の端部内周との間に前記シール７５が介設されている。

前記トルク伝達カップリング１は、クラッチハウジング７９とシャフト８１とを備え、後述するシール９１，１１７を介在させることでカップリング１内部には潤滑オイルが封入され、オイル潤滑環境にある。クラッチハウジング７９及びシャフト８１は回転部材を構成している。

前記クラッチハウジング７９は、本体部８３と端板部８５とを備えている。本体部８３には、メインクラッチ用及び断続制御を行うクラッチとしてのパイロットクラッチ用のインナースプライン８７が設けられ、本体部８３の端部内周に雌ねじ部８９が形成されている。本体部８３には、前記インナースプライン８７と雌ねじ部８９との間に、Ｏリング等のシール９１が支持され、端板部８５外周面に密接している。

前記端板部８５は、壁部である端板本体部９３と、該端板本体部９３の背面側内周に形成されたボス部９５と、同外周側に形成された外筒部９７とが一体に形成されたものである。

前記ボス部９５及び外筒部９７間には、前記端板本体部９３の背面側において収容空間部９９が設けられている。前記端板本体部９３には、前記ボス部９５及び外筒部９７間において非磁性部１０１が一体に設けられている。非磁性部１０１は、端板部８５を複合磁性材等により成形することにより一体に形成されている。

前記外筒部９７の端部外周面には、雄ねじ部１０３が設けられている。この雄ねじ部１０３が前記本体部８３の雌ねじ部８９にねじ込まれて、本体部８３に対する端板部８５の固定が行われている。前記雄ねじ部１０３の端部には、ナット１０５が締結され、本体部８３に対する端板部８５の緩み止めを行っている。

前記シャフト８１は、中空に形成され、中間部に隔壁１０７が設けられている。シャフト８１には、隔壁１０７を挟んで、クラッチハウジング７９の本体部８３側にスプライン１０９が設けられている。シャフト８１には、隔壁１０７を挟んで端板部８５側には、インナースプライン１１１が設けられている。シャフト８１は、ベアリング１１３によってクラッチハウジング７９の本体部８３側に回転自在に支持され、ニードルベアリング１１５によって端板部８５側に回転自在に支持されている。このシャフト８１の外周面に、端板部８５のボス部９５側に支持されたシール１１７が密接している。

前記クラッチハウジング７９及びシャフト８１間に、メインクラッチ１１９、パイロットクラッチ１２１、カムプレート１２３、押圧プレート１２５、アーマチュア１２７が配置されている。

前記メインクラッチ１１９は、複数枚のインナープレート１２９とアウタープレート１３１とを備え、両プレート１２９，１３１が交互に配置されている。インナープレート１２９は、前記シャフト８１のスプライン１０９にスプライン係合している。アウタープレート１３１は、前記クラッチハウジング７９の本体部８３のインナースプライン８７にスプライン係合している。メインクラッチ１１９は、押圧プレート１２５の押圧によって締結され、クラッチハウジング７９とシャフト８１との間のトルク伝達を行う。前記押圧プレート１２５は、前記シャフト８１のスプライン１０９にスプライン係合している。

前記パイロットクラッチ１２１は、摩擦クラッチで構成され、前記アーマチュア１２７と、端板部８５との間に介在され、複数枚のインナープレート１３３とアウタープレート１３５とを備え、両プレート１３３，１３５が交互に配置されている。インナープレート１３３は、前記カムプレート１３７の外周面のスプライン１３９にスプライン係合し、アウタープレート１３５は、前記クラッチハウジング７９のインナースプライン８７にスプライン係合している。

前記メインクラッチ１１９及びパイロットクラッチ１２１は、湿式であり、前記クラッチハウジング７９とシャフト８１との間の閉じ空間内に封入された潤滑オイルによって潤滑環境状態にある。

前記アーマチュア１２７は、前記クラッチハウジング７９のインナースプライン８７にスプライン係合している。アーマチュア１２７は、後述する電磁石の磁力によって引き付けられ、パイロットクラッチ１２１を締結するように端板部８５側へ移動する。

前記カムプレート１３７の背面側はニードルベアリング１４１を介して、前記端板部８５側に当接する構成となっている。カムプレート１３７と押圧プレート１２５との間には、ボール１４３を備えたカム機構１４５が設けられている。

前記収容空間部６５には、電磁石を構成する電磁コイル１４７が配置されている。電磁コイル１４７は、クラッチの断続制御として通電による電磁力制御を行うもので、支持体１４９に固定されている。支持体１４９は、ベアリング１５１を介して、前記端板部８５のボス部９５外周に相対回転自在に支持されている。支持体１４９は、キャリアカバー７１又はデフキャリア２５側に回転不能に係合している。電磁コイル１４７は、前記コントローラ７に対してハーネス１５３を介し電気的に接続されている。

そして、コントローラ７による電磁コイル１４７への通電によって電磁力制御が行われる。この制御によって、端板部８５、支持体１１４９、アーマチュア１２７間に磁路１５５が形成される。磁路１３１の形成によって、アーマチュア１２７が端板部８５側へ引き付けられ、パイロットクラッチ１２１が締結される。この締結によって、カムプレート１２３がクラッチハウジング７９側に回転方向に係合する。シャフト８１側に係合する押圧プレート１２５がカムプレート１２３に対して相対回転し、カム機構１４５が働いて推力を発生する。この推力は、ニードルベアリング１４１を介して、端板部８５側へ伝達され、その反力として押圧プレート１２５に作用する。この反力の作用によって、押圧プレート１２５が移動し、メインクラッチ１１９が締結される。メインクラッチ１１９は、締結力に応じてクラッチハウジング７９からシャフト８１へトルク伝達を行う。

従って、前記のように、エンジン５９からのトルクを後輪３３，３５側へメインクラッチ１１９の締結力に応じて伝達することができる。

前記メインクラッチ１１９及びパイロットクラッチ１２１の潤滑は、クラッチハウジング７９とシャフト８１との間の閉じ空間内に充填された潤滑オイルが行う。

本発明の実施例では、図３（ａ）のトルク伝達カップリングを含めた回路図のように、前記電磁クラッチ１４７の外周に昇温制御用コイル１５９を隣接して配置している。この昇温制御用コイル１５９は前記コントローラ７に接続されている。

前記電磁力制御時は、前記コントローラ７により電磁コイル１４７に図３（ｂ）で示す波形図の電圧パルスに応じた高周波パルス電流が通電制御される。この通電制御により、上記のようにパイロットクラッチ１２１が締結制御され、メインクラッチ１１９が締結される。この締結により車両は四輪駆動状態となっている。

また、コントローラ７は、前記電磁コイル１４７による電磁力制御の停止時に前記昇温制御用コイル１５９に図３（ｂ）で示す波形図の電圧パルスに応じた高周波パルス電流を切り替えて供給し、パイロットクラッチ１２１の昇温制御を行う。前記電磁力制御の停止時とは、前記コントローラ７による電磁コイル１４７への通電制御が行われず、車両が二輪駆動状態となっているときである。この状態で、前記パイロットクラッチ１２１の引きずりトルクがあると、走行抵抗となり燃費向上等に悪影響を及ぼすため、パイロットクラッチ１２１を昇温制御する。一方、高周波パルス電流が通電制御された状態でも、オイルの粘性によりパイロットクラッチ１２１の移動時のオイルの粘性抵抗で所定のトルク伝達が行われにくいという理由により電磁制御の停止時にパイロットクラッチ１２１の昇温制御を行う。

但し、本実施例では、二輪駆動時に常時昇温制御をするのではなく、以下のように適時行っている。

前記コントローラ７は、イグニッションスイッチ９及び車速センサ１１の信号により車両停止時か所定車速以下の走行かを判断し、前記高周波パルス電流の供給を制御する。この制御により、走行後に潤滑オイルの温度も上昇し、粘性が低くなったにも係わらず不必要に昇温制御を行うと言うことがない。

また、コントローラ７は、タイマ１３からの信号により車両放置時間を判断して前記高周波パルス電流の供給を制御する。この車両放置時間により潤滑オイルの粘性上昇度合いを判断して的確に昇温制御を行うことができる。

さらに、コントローラ７は、タイマ１３からの信号により前記高周波交流電流の付与時間を判断して昇温制御を行う。この制御により、パイロットクラッチ１２１を一定時間以上に不必要に昇温制御することがなく、的確な制御を行うことができる。

また、コントローラ７は、温度センサ１１からの信号によりパイロットクラッチ１２１の温度環境を判断し、昇温制御を行う。具体的には、温度センサ１５からの信号によりパイロットクラッチ１２１周辺の空間内あるいはパイロットクラッチ１２１と近接した部材の温度を判断して制御を行っている。この制御により、パイロットクラッチ１２１周辺の高低温度環境に応じて的確な制御を行うことができる。

前記昇温制御用コイル１５９に高周波パルス電流が供給されると、電磁コイル１４７に高周波交流電流が流れる。この高周波交流電流は、例えば図３（ｃ）の波形図で示す電圧波形に応じている。

前記電磁コイル１４７に高周波交流電流が流れると、そのときの磁力Ｆと電流Ｉとの関係は、図４のようなヒステリシス特性を示す。この図４の曲線で囲まれた範囲がヒステリシス損となり、エネルギーロスが熱エネルギに変換される。また、電磁コイル１４７に高周波交流電流が流れるとパイロットクラッチ１２１が電磁誘導作用によっても発熱する。これらの熱エネルギにより、パイロットクラッチ１２１が昇温し、外気温が低い場合でもパイロットクラッチ１２１周辺の潤滑オイルの粘性を低くする、すなわち潤滑オイル自体も昇温することができる。

前記昇温により粘性が低くなると、パイロットクラッチ１２１での粘性によるトルク発生が抑制され、カム機構１４５は働かなくなる。このため、メインクラッチ１１９は締結力を受けず、外気温が低く走行開始時などにおいても、確実な二輪駆動状態で走行することができる。加えて、通電制御時に伝達トルクを的確に制御するとができる。

図５は、本発明の実施例２に係り、（ａ）はトルク伝達カップリングを含めた回路図、（ｂ），（ｃ）は波形図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

図５（ａ）のように、本実施例では、昇温制御用コイルを特別に設けることなく、整流回路１６１を設けた。電磁力制御用回路１６３と昇温制御用回路１６５とが電磁コイル１４７に対し並列接続され、電磁力制御用回路１６３に第１スイッチ１６７が設けられ、昇温制御用回路１６５に制流回路１６１及び第２スイッチ１６９が設けられている。

電磁力制御の時は第１スイッチ１６７がＯＮ、第２スイッチ１６９がＯＦＦとされ、昇温制御の時は第１スイッチ１６７がＯＦＦ、第２スイッチ１６９がＯＮとされる。

電磁力制御の時は、電磁コイル１４７に（ｂ）で示す高周波パルス電圧に応じた高周波パルス電流が流れる。これにより、前記締結制御が行われる。

昇温制御の時は、コントローラ７の制御により整流回路１６１に（ｂ）で示す高周波パルス電圧に応じた高周波パルス電流を通電する。整流回路１６１に高周波パルス電流が供給されると、（ｃ）の高周波電圧に応じた高周波交流電流が出力される。この高周波交流電流は、電磁コイル１４７に供給され、実施例１と同様な理由によりパイロットクラッチ１２１を昇温制御することができる。

なお、コントローラ７がイグニッションスイッチ９及び車速センサ１１、タイマ１３、温度センサ１５からの信号に基づいて制御するのは実施例１と同様である。

従って、本実施例でも、実施例１と同様にパイロットクラッチ１２１を昇温制御し、確実な二輪駆動状態で走行することができる。また、本実施例では、整流回路１６１を設けるため、電磁コイル１４７側の変更が無いか、少なくすることができ、設計変更に容易に対応することができる。

図６，図７は本発明の実施例３に係り、図６（ａ）はトルク伝達カップリングを含めた電磁制御時の回路図、（ｂ）は波形図、図７（ａ）はトルク伝達カップリングを含めた昇温制御時の回路図、（ｂ）は波形図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例では、電磁コイル１４７が、隣接した複数、本実施例では二つのコイル部分として第１コイル部分１７１，第２コイル部分１７３に区分されている。第１，第２コイル部分１７１，１７３は、切替回路１７５を介してコントローラ７に接続されている。

電磁力制御の時、前記コントローラ７は、図６（ａ）のように切替回路１７５を設定して第１，第２コイル部分１７１，１７３を直列接続状態とする。この状態で（ｂ）の高周波パルス電圧に応じた高周波パルス電流を電磁コイル１４７に通電することでパイロットクラッチ１２１を締結制御し、メインクラッチ１１９を締結することができる。

昇温制御の時、図７（ａ）のように切替回路１７５を切替設定して第１コイル部分１７１と第２コイル部分１７３と切り離し、第２コイル部分１７３をコントローラ７に直列接続させる。この状態で（ｂ）の高周波パルス電圧に応じた高周波パルス電流を第２コイル部分１７３に通電することで隣接する第１コイル部分１７１に高周波交流電流を発生させることができる。

この第１コイル部分１７１での高周波交流電流の発生により、実施例１と同様な理由によりパイロットクラッチ１２１を昇温制御することができる。

なお、コントローラ７がイグニッションスイッチ９及び車速センサ１１、タイマ１３、温度センサ１５からの信号に基づいて制御するのは実施例１と同様である。

従って、本実施例でも、実施例１と同様にパイロットクラッチ１２１を昇温制御し、確実な二輪駆動状態で走行することができる。また、本実施例では、本来の電磁コイル１４７を第１，第２コイル部分１７１，１７３に分けて切替回路１７５を設けるだけで良いため、構造が簡単となる。

なお、クラッチは、パイロットクラッチに限らず、電磁力により締結制御されるものであれば、ソレノイド式など軸方向に移動するクラッチ部材を有する噛み合いクラッチや磁性流体の粘度に基づき断続制御するもの、また磁力線が透過するロータに対して吸着されるアーマチュアを用いたものなどを例として全て適用することができる。

前記トルク伝達カップリング１は、リヤデファレンシャル装置３と、プロペラシャフト５との間に配置するものに限らず、例えば、プロペラシャフト５上のトルク伝達カップリング、トランスファ３７の出力軸３９上のトルク伝達カップリング、又はフロントデファレンシャル装置５３と左右前輪６７，６９との間、すなわちフロントデファレンシャル装置５３と左右のアクスルシャフト６３，６５との間に設けるトルク伝達カップリングとしてそれぞれ設けることもできる。前記プロペラシャフト上に設けるトルク伝達カップリングは、弾性を有するマウント部材によって車体側に取り付けられる。さらには、ハイブリッド車両の内燃機関又は燃料電池などを用いた主駆動系とモータなどの副駆動系との何れかの駆動系に用いられる駆動トルク断続クラッチとしても前記トルク伝達カップリング１を適用可能である。

トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 トルク伝達カップリングの取り付け状態を示す拡大断面図である（実施例１）。 トルク伝達カップリングを含めた回路図である（実施例１）。 磁力と電流との関係のグラフである（実施例１）。 トルク伝達カップリングを含めた回路図である（実施例２）。 トルク伝達カップリングを含めた電磁力制御時の回路図である（実施例３）。 トルク伝達カップリングを含めた昇温制御時の回路図である（実施例３）。 トルク伝達カップリングの半断面図である（従来例）。

符号の説明

１ トルク伝達カップリング（トルク伝達装置）
３ リヤデファレンシャル装置
５ プロペラシャフト
７ コントローラ（昇温制御手段）
１５ 温度センサ
３３，３５ 後輪
３７ トランスファ
５３ フロントデファレンシャル装置
５９ エンジン
６７，６９ 前輪
７９ クラッチハウジング（回転部材）
８１ シャフト（回転部材）
１１９ メインクラッチ
１２１ パイロットクラッチ（摩擦クラッチ）
１５９ 昇温制御用コイル（昇温制御手段）
１６１ 整流回路（昇温制御手段）
１７１ 第１コイル部分（コイル部分）
１７３ 第２コイル部分（コイル部分）

Claims (6)

1. オイル潤滑環境にある回転部材間を断続可能なクラッチと、
   前記クラッチを締結するために通電による電磁力制御を行う電磁コイルとを備えたトルク伝達装置において、
   前記電磁コイルの電磁力制御停止時に該電磁コイルに高周波交流電流を発生させる昇温制御手段を設けたことを特徴とするトルク伝達装置。
2. 請求項１記載のトルク伝達装置であって、
   前記昇温制御手段は、前記電磁コイルに隣接した昇温制御用コイルを備え前記電磁力制御の停止時に前記昇温制御用コイルに高周波パルス電流を供給することで前記高周波交流電流を発生させることを特徴とするトルク伝達装置。
3. 請求項１記載のトルク伝達装置であって、
   前記昇温制御手段は、前記電磁力制御の停止時に前記電磁コイルに選択的に接続され高周波パルス電流の通電により前記電磁コイルに流す高周波交流電流を出力する整流回路を備えたことを特徴とするトルク伝達装置。
4. 請求項１記載のトルク伝達装置であって、
   前記電磁コイルは、隣接した複数のコイル部分に区分され、
   前記昇温制御手段は、前記電磁力制御の停止時に前記コイル部分の何れかに高周波パルス電流を供給することで隣接するコイル部分に高周波交流電流を発生させることを特徴とするトルク伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
   前記クラッチは、トルク伝達を断続制御する摩擦クラッチであることを特徴とするトルク伝達装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
   前記クラッチの温度環境を検出する温度センサを設け、
   前記昇温制御手段は、前記温度センサが検出するクラッチの温度環境に応じて前記高周波交流電流の発生を制御することを特徴とするトルク伝達装置。
   

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