JP2001193757A - カップリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造簡単で小型軽量にし、ヒステリシスを軽
微にする。 【解決手段】 メインクラッチ７及びパイロットクラッ
チ９の一側をトルク伝達部材５に連結し、クラッチ７の
他側をトルク伝達部材２９に連結し、クラッチ９の他側
を押圧部材１１に連結し、ボールカム１３を押圧部材１
１とトルク伝達部材２９との間に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力伝達系
などに用いられるカップリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平１０−２３５２号公報に図６のよ
うな蓄圧式ハイブリッド車５０１が記載されている。こ
の蓄圧式ハイブリッド５０１車において、エンジン５０
３の駆動力はアクスル５０５を介して左右の車輪５０
７，５０９を駆動する。

【０００３】蓄圧式ハイブリッド５０１車は動力切換装
置５１１と動力伝達装置５１３とを備えている。

【０００４】動力切換装置５１１は、主入力部５１５、
副入力部５１７、出力部５１９、切換部５２１などを備
えている。

【０００５】出力部５１９はポンプ／モータ５２３に連
結されており、切換部５２１は主入力部５１５と副入力
部５１７を、選択的に、出力部５１９（ポンプ／モータ
５２３）と連結する。

【０００６】動力伝達装置５１３は、駆動軸５２５とク
ラッチ装置５２７とを備えており、図６のように、駆動
軸５２５の一側はアクスル５０５に連結され、他側は上
記の主入力部５１５に連結されている。

【０００７】図７のように、クラッチ装置５２７は、動
力伝達部材５２９、クラッチディスク組立体５３１、ク
ラッチカバー組立体５３３、レリーズ機構５３５、ハウ
ジング５３７などから構成されている。

【０００８】動力伝達部材５２９は副入力部５１７に連
結されており、クラッチディスク組立体５３１はスプラ
イン部５３９によって駆動軸５２５に連結されている。

【０００９】クラッチカバー組立体５３３はクラッチカ
バー５４１、ダイヤフラムスプリング５４３、プレッシ
ャプレ−ト５４５などから構成されている。

【００１０】クラッチカバー５４１はボルト５４７で動
力伝達部材５２９に固定されており、ダイヤフラムスプ
リング５４３はスタッドピン５４９などによってクラッ
チカバー５４１に揺動自在に連結されている。プレッシ
ャプレ−ト５４５はクラッチディスク組立体５３１の摩
擦部材５５１，５５１とダイヤフラムスプリング５４３
の外周部との間に配置されている。

【００１１】ダイヤフラムスプリング５４３はその付勢
力によって摩擦部材５５１，５５１を動力伝達部材５２
９に押圧してクラッチ装置５２７を締結している。

【００１２】レリーズ機構５３５は、レリーズベアリン
グ５５３を介して連結されたピストン５５５と押圧リン
グ５５７、コイルスプリング５５９、ピストン５５５に
圧力を与える圧力供給孔５６１などから構成されてい
る。

【００１３】コイルスプリング５５９は、ピストン５５
５に圧力が与えられていない間、ピストン５５５とレリ
ーズベアリング５５３と押圧リング５５７とを介してダ
イヤフラムスプリング５４３の内側端部を図７の左方へ
押圧し、ダイヤフラムスプリング５４３によるクラッチ
装置５２７の締結を解除する。

【００１４】圧力供給孔５６１からピストン５５５に圧
力が与えられると、ピストン５５５が移動してコイルス
プリング５５９が撓み、押圧リング５５７が右方へ戻
り、クラッチ装置５２７が、上記のようなダイヤフラム
スプリング５４３による締結状態に戻る。

【００１５】車両の走行中、クラッチ装置５２７は締結
が解除されており、動力切換装置５１１は、回転が停止
している動力伝達部材５２９側の副入力部５１７を出力
部５１９に連結させ、ポンプ／モータ５２３をエンジン
５０３から切り離して、エンジン５０３に対する負担の
増加を防止する。

【００１６】車両の制動時は、クラッチ装置５２７が締
結され、制動トルクによって回転する動力伝達部材５２
９から副入力部５１７と出力部５１９とを介してポンプ
／モータ５２３が駆動される。更に、主入力部５１５
（駆動軸５２５）と同期するまで副入力部５１７（動力
伝達部材５２９）の回転数が上昇すると、動力切換装置
５１１は、副入力部５１７を切り離し、主入力部５１５
を出力部５１９（ポンプ／モータ５２３）に連結する。

【００１７】こうして、制動トルクがポンプ／モータ５
２３を回転駆動し、そのポンプ機能によって発生した油
圧がアキュムレータに蓄圧される。

【００１８】車両が発進する時は、動力切換装置５１１
で主入力部５１５が出力部５１９（ポンプ／モータ５２
３）に連結されると共に、アキュムレータの圧力がポン
プ／モータ５２３に与えられ、そのモータ機能による回
転がクラッチ装置５２７を介してエンジン５０３に伝達
され、この補助動力によって発進性が改善され、エンジ
ン５０３の燃費が向上する。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のクラッ
チ装置５２７では、ダイヤフラムスプリング５４３を押
圧する回転側の押圧リング５５７と静止側のピストン５
５５の間の相対回転を吸収するためにレリーズベアリン
グ５５３が必要であり、それだけ部品点数が多く、コス
ト高である。

【００２０】また、クラッチ装置５２７では、トルク伝
達経路になっているクラッチディスク組立体５３１のボ
ス部５６３が、図８に拡大して示したように、スプライ
ン部５３９で駆動軸５２５に連結されており、クラッチ
装置５２７の断続に伴って、クラッチディスク組立体５
３１はこのスプライン部５３９にトルクが掛かった状態
で大きな摩擦抵抗を受けながら、矢印５６５，５６７の
ように、駆動軸５２５上を往復移動しなければならな
い。

【００２１】このような状態ではトルク伝達特性にヒス
テリシスが生じる。

【００２２】図９はトルク伝達特性に生じたヒステリシ
スのグラフ５６９を示す。縦軸は伝達トルク（Ｔ）であ
り、横軸はクラッチディスク組立体５３１（ボス部５６
３）の移動距離（Ａ）である。

【００２３】ここで、ボス部５６３が矢印５６５のよう
に右移動するときの特性をグラフ５６９の下半部のグラ
フ５７１とすると、矢印５６７のように左移動するとき
の特性はグラフ５６９の上半部のグラフ５７３になる。
このように、移動方向が変わるとトルク伝達特性は異な
ったグラフ上で変化することになる。

【００２４】例えば、クラッチディスク組立体５３１が
Ａ１の位置からＡ２の位置まで距離△Ａだけ移動する
と、伝達トルクはグラフ５７１上をＴ１からＴ２に変化
する。しかし、クラッチディスク組立体５３１が反対に
Ａ２の位置からＡ１の位置に戻るとき、伝達トルクはグ
ラフ５７３上をＴ３からＴ４に変化する。

【００２５】こうして、クラッチディスク組立体５３１
の移動方向によって伝達トルクが大きく変動すると共
に、伝達トルクは最初のトルクＴ１には戻らず、クラッ
チディスク組立体５３１がＡ１の位置に戻ったときのト
ルクは最初のトルクＴ１からトルクＴ４に大きく変化す
る。

【００２６】例えば、車両の動力伝達経路中に配置され
るカップリングや発進クラッチのように、トルク伝達特
性を精密に制御する必要のある装置にクラッチ装置５２
７を用いると、上記のようなヒステリシス現象の影響を
受けて、トルク伝達特性を精密に制御することが難し
い。

【００２７】また、クラッチ装置５２７は、圧力によっ
て締結するように構成されており、ポンプ、その駆動
源、配管などが必要であるから、構造が複雑で、コスト
高であり、配置するために必要なスペースが広い上に重
量が嵩んで車載性に劣り、また、圧力漏れが生じ易く、
信頼性が不充分であり、更に、トルク伝達特性を精密に
制御することが難しい。

【００２８】また、クラッチ装置５２７の場合、２枚の
摩擦部材５５１と動力伝達部材５２９及びプレッシャプ
レ−ト５４５との間で摩擦面が２面あるから、クラッチ
装置５２７を湿式クラッチにすると、締結を解除すると
きに大きい引き摺りトルクが生じる。

【００２９】従って、自動変速機を用いた車両の発進ク
ラッチに多板クラッチを用い、自動変速機用のオイル
（ＡＴＦ）でこれを湿式クラッチにすると、引き摺りト
ルクによる騒音（ジャダ音）が発生する上に、トルクを
完全に遮断することができないから円滑な変速が難し
く、シンクロ機構の容量を大きくする必要がある。

【００３０】そこで、本発明は、構造が簡単で、低コス
トであり、配置スペースが狭くてすみ、小型、軽量で、
車載性にも優れ、信頼性が高く、ヒステリシスが極めて
軽微であって、トルク伝達特性の精密かつ安定した制御
が可能であり、相対回転部材の間に配置するベアリング
が不要なカップリングの提供を目的とする。

【００３１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のカップ
リングは、入力側と出力側の各トルク伝達部材と、これ
ら両トルク伝達部材の間でトルクを伝達するメインクラ
ッチと、操作手段によって連結操作されるパイロットク
ラッチと、パイロットクラッチを介して伝達トルクを受
け、これを操作力に変換する変換手段と、この操作力を
メインクラッチに伝達する操作部材とを備え、メインク
ラッチ及びパイロットクラッチの一側が一方のトルク伝
達部材に連結され、メインクラッチの他側が他方のトル
ク伝達部材に連結され、パイロットクラッチの他側が操
作部材に連結され、変換手段が操作部材と他方のトルク
伝達部材との間に設けられており、パイロットクラッチ
が連結されると伝達トルクを受けて変換手段が作動し、
操作部材を介してメインクラッチを連結または連結解除
することを特徴としている。

【００３２】このように、本発明のカップリングでは、
相対回転する部材間でトルクが伝達されないから、相対
回転を吸収するためのベアリングが不要であり、それだ
け部品点数が低減され、低コストに構成することがで
き、設計の自由度が向上する。

【００３３】また、従来例と異なって、トルクを受けた
状態で部材が移動するスプライン部などの連結部がトル
ク伝達経路に含まれていないから、ヒステリシス現象が
極めて軽微である。

【００３４】従って、トルク伝達特性を精密に制御する
ことが可能であり、例えば、車両の動力伝達経路に配置
するカップリングや発進クラッチのようにトルク伝達特
性を精密かつ長期にわたり安定して制御する必要のある
装置に好適である。

【００３５】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のカップリングであって、変換手段が、伝達トルクを増
幅しながら操作力に変換する増幅機構であることを特徴
とし、請求項１の発明と同等の作用・効果が得られる。

【００３６】これに加えて、増幅機構がメインクラッチ
の操作力を増幅するから、カップリングのトルク伝達容
量が強化される。

【００３７】また、メインクラッチとカップリングの小
型軽量化が可能になる。

【００３８】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のカップリングであって、増幅機構が、カム機構である
ことを特徴とし、請求項２の発明と同等の作用・効果が
得られる。

【００３９】これに加えて、カム機構は小型で大きな操
作力が得られるから、配置スペ−ス上の負担を増加させ
ずに、カップリングのトルク伝達容量が更に強化され
る。

【００４０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のカップリングであって、パイロットク
ラッチの操作手段が、電磁石であることを特徴とし、請
求項１〜３の発明と同等の作用・効果が得られる。

【００４１】これに加えて、操作手段に電磁石を用いた
ことにより、圧力システムを操作手段にした従来例と異
なって、ポンプとその駆動源及び配管などが不要である
から、構造が簡単で、低コストであり、配置スペースが
狭くてすみ、軽量で車載性に優れ、高い信頼性が得られ
る。

【００４２】また、トルク伝達特性を精密かつ容易に制
御することができると共に、クラッチトルク伝達特性の
経時変化を電流値によって容易に補正可能であり、長期
にわたり、さらに安定したトルク伝達特性を得ることが
できる。

【００４３】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載のカップリングであって、パイロットク
ラッチが、コーンクラッチであることを特徴とし、請求
項１〜４の発明と同等の作用・効果が得られる。

【００４４】これに加えて、摩擦面数の少ないコーンク
ラッチは、連結を解除するときの引き摺りトルクが小さ
い。

【００４５】従って、このカップリングを、例えば、自
動変速機（ＡＴ）の発進クラッチに用い、そのオイル
（ＡＴＦ）で湿式クラッチにしても、引き摺りトルクが
小さいから騒音レベルが極めて低い。

【００４６】また、変速時にトルクをほぼ完全に遮断で
きるから円滑な変速が可能であり、例えば、本発明のカ
ップリングを変速機構と直列に組み合わせた場合には、
シンクロ機構の容量を小さくすることができるから、そ
れだけコストが低減される。

【００４７】また、自動変速機用のオイルポンプを利用
し、カップリング内部の潤滑環境を共有する場合におい
ては、専用のオイルポンプが不要になり、コストが低減
される。

【００４８】

【発明の実施の形態】図１によって第１実施形態のカッ
プリング１を説明する。

【００４９】このカップリング１は請求項１，２，３，
４，５の特徴を備えている。本実施形態のカップリング
１は車両の自動変速機（ＡＴ）の一部を構成する発進ク
ラッチである。なお、左右の方向は図１での左右の方向
であり、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。

【００５０】カップリング１は、エンジンのクランク軸
３、磁性材料のロータ５（一方のトルク伝達部材）、多
板式のメインクラッチ７、パイロットクラッチ９（コー
ンクラッチ）、押圧部材１１（操作部材）、ボールカム
１３（変換手段：増幅機構：カム機構）、電磁石１５
（操作手段）、自動変速機構側の出力軸１７などから構
成されている。エンジンはカップリング１の図右側に配
置され、自動変速機構は図左側に配置されている。

【００５１】クランク軸３にはフランジ部材１９がボル
ト２１で固定されており、エンジン起動用のリングギヤ
２３が外周に溶接されたディスク２５とフランジ部材１
９はトーションスプリング２７を介して連結されてい
る。トーションスプリング２７はそのダンパー機能によ
ってエンジンの回転変動を吸収する。

【００５２】ディスク２５にはクラッチケーシング２９
（他方のトルク伝達部材）がボルト３１で固定されてい
る。

【００５３】ロータ５は出力軸１７にスプライン１８に
よって連結されている。

【００５４】メインクラッチ７は軸方向に交互配置され
た複数枚のアウタープレート３３とインナープレート３
５とを有し、クラッチケーシング２９とロータ５との間
に配置されている。アウタープレート３３は、クラッチ
ケーシング２９の外周側に形成された円筒部３７の内周
側スプライン部３９に軸方向移動自在に連結され、イン
ナープレート３５は、ロータ５の外周に形成された円筒
部４１に溶接されたリング４３の外周側スプライン部４
５に軸方向移動自在に連結されている。

【００５５】また、これらアウタープレート３３，イン
ナープレート３５の左側には受圧部材４７が配置されて
おり、該受圧部材４７は円筒部３７のスプライン部３９
に連結されスナップリング４９によって位置決めされて
いる。

【００５６】これらのアウタープレート３３とインナー
プレート３５にはスティール、カーボン、ペーパーのい
ずれのプレートをカップリングに対して、所要の強度、
耐久性、潤滑オイル等周辺環境の適性に併せて選択して
用いることができる。

【００５７】パイロットクラッチ９は一対の円錐状摩擦
面５１，５３を有し、摩擦面５１はロータ５の円筒部４
１とリング４３とに固定された摩擦板５５の内周に形成
され、摩擦面５３はリング４３の径方向内側に配置され
たアーマチャ５７の外周に形成されている。

【００５８】このように、メインクラッチ７とパイロッ
トクラッチ９は軸方向のほぼ同位置に配置され（軸方向
にほぼ完全にオーバーラップし）ており、パイロットク
ラッチ９はメインクラッチ７の径方向内側に配置されて
いる。

【００５９】なお、本実施形態では、メインクラッチ７
は、アウタープレート３３，インナープレート３５、受
圧部材４７とから成る部分を、パイロットクラッチ９と
は、摩擦面５１，５３が形成されるロータ５とアーマチ
ャ５７とから成る部分を意味している。

【００６０】また、「軸方向にオーバーラップする」と
は、径方向の投影が互いに重なることを意味し、「径方
向にオーバーラップする」とは、軸方向の投影が互いに
重なることを意味する。

【００６１】また、上記のように、ロータ５の円筒部４
１とリング４３の径方向外側にメインクラッチ７が配置
され、径方向内側にパイロットクラッチ９が配置されて
いる。

【００６２】押圧部材１１は、径方向内側に形成された
ボス部５９と、径方向外側に形成されメインクラッチ７
と軸方向に対向する押圧部６１と、これらを連結するデ
ィスク状の連結部６３から構成されている。

【００６３】なお、押圧部材１１とアーマチャとの間に
は、図示外の自然長で配置されたスプリング（弾性位置
決め手段）により両部材間の対向隙間が設定されてい
る。

【００６４】また、この弾性位置決め手段はゴム体など
を用いても良く、レスポンス向上のため微少に両部材間
に与圧を与えても良い。

【００６５】ボス部５９はニードルベアリング６５を介
して出力軸１７に支承されており、上記のアーマチャ５
７はスプライン部９７によってボス部５９の外周に連結
されている。

【００６６】ボールカム１３は、押圧部材１１のボス部
５９とクラッチケーシング２９の円板部６７にそれぞれ
形成されたカム溝にボール６９を配置して構成されてい
る。

【００６７】このように、ボールカム１３はパイロット
クラッチ９の径方向内側に配置されており、押圧部材１
１の連結部６３はパイロットクラッチ９を跨いでボール
カム１３側と押圧部６１とを連結している。

【００６８】電磁石１５のコア７１はクラッチハウジン
グ７７に固定されており、ロータ５に形成された凹部７
３に所定のエアギャップを介して配置されている。ロー
タ５には径方向の外側と内側とを分断する非磁性材料の
リング７５が内外周を電子ビーム溶接され、磁力の短絡
を防止している。

【００６９】なお、溶接等の接合手段は後述する部材９
３の一体化手段を取りうる。

【００７０】クラッチハウジング７７は車体側に固定さ
れており、出力軸１７はノーシ−ルのボールベアリング
７９を介してクラッチハウジング７７に支承されてい
る。

【００７１】電磁石１５が励磁されると、アーマチャ５
７が吸引されてパイロットクラッチ９が締結され、押圧
部材１１が出力軸１７側に連結される。この状態でエン
ジンのトルクがボールカム１３に掛かり、発生したカム
スラスト力（操作力：押圧力）によって押圧部材１１が
左方に移動し、押圧部６１でメインクラッチ７を押圧し
て締結させる。

【００７２】こうして、カップリング１が連結され、車
両が発進可能になる。

【００７３】なお、このときメインクラッチ７を押圧す
るボールカム１３のカムスラスト力はクラッチケーシン
グ２９上の受圧部材４７に掛かり、カム反力はクラッチ
ケーシング２９の円板部６７に掛かる。このように、メ
インクラッチ７の押圧力とその反力はクラッチケーシン
グ２９上で相殺される。

【００７４】また、電磁石１５の励磁電流を制御してア
ーマチャ５７の吸引力を調整すると、パイロットクラッ
チ９に滑りが生じてボールカム１３のカムスラスト力が
変わり、メインクラッチ７（カップリング１）の伝達ト
ルクが変化し、車輪に送られるエンジンの駆動力を調整
することができる。

【００７５】また、変速時は電磁石１５の励磁を停止す
る。

【００７６】電磁石１５の励磁を停止すると、パイロッ
トクラッチ９が開放されてボールカム１３のカムスラス
ト力が消失し、メインクラッチ７が開放されてカップリ
ング１の連結が解除され、変速が容易になる。

【００７７】また、円板部６７にボールカム１３のカム
溝が形成されたクラッチケーシング２９はカム溝の強度
（負荷容量）を高く保つために、例えば、高周波焼き入
れ、軟窒化処理などの表面硬化処理を施す必要がある。

【００７８】そこで、矢印９１のように円板部６７を分
割すれば、カム溝が形成される形状が簡単で質量の小さ
い内側の部材９３だけを表面硬化処理することができる
から、クラッチケーシング２９全体を熱処理する場合と
較べて、熱処理コストが大幅に低減され、生産性が大き
く向上する。

【００７９】熱処理後の部材９３は、溶接、圧着、銅ろ
う付け、溶剤による接着、あるいは、その他の固着手段
で外側の部材と一体にする。

【００８０】なお、エンジンのトルクは例えば１００〜
３００Ｎｍであり、更に、大きなトルクはクラッチケー
シング２９の円筒部３７からメインクラッチ７を通り、
円板部６７には大きなトルクが掛からないから、内側の
部材９３に硬化処理した材料を用いないでも充分な耐久
性が得られる。

【００８１】一方、上記のように、トルクの通過経路で
あるロータ５には、非磁性材料のリング７５を配置する
代わりに、回転方向の長孔と連結部分とを交互に設けて
もよい。

【００８２】非磁性リングと長孔は、これらの強度、耐
久性、クラッチ特性などに応じて適宜に選択すればよ
い。

【００８３】また、リング７５を矢印９５で示したよう
な形状にすれば、接合面積が広くなって強度が向上する
と共に、磁気の遮断機能も向上する。

【００８４】こうして、カップリング１が構成されてい
る。

【００８５】上記のように、カップリング１では、相対
回転する部材間でトルクが伝達されないから、従来例で
部材５５５，５５７の間に配置されたベアリング５５３
のような、相対回転を吸収するためのベアリングが不要
であり、それだけ部品点数が少なく、低コストに構成す
ることができ、設計の自由度が向上する。

【００８６】また、例えば、クラッチケーシング２９
と、これと相対回転する外部部材との間に、押圧力を受
けるためのスラストベアリングを配置しなくてもセルフ
ロックすることがないから、このようなスラストベアリ
ングが必要なくなり、更に、コストが低減され、小型に
なり、設計上の自由度が向上する。

【００８７】また、押圧部材１１には、パイロットクラ
ッチ９側のアーマチャ５７とのスプライン部９７からパ
イロットトルクが掛かるだけであり、これ以外のトルク
は掛からない。

【００８８】このように、カップリング１には、従来例
と異なって、トルクを受けた状態で部材５６３が移動す
るスプライン部５３９のような連結部がトルク伝達経路
に含まれていないから、発生するヒステリシスが極めて
軽微であり、トルク伝達特性を精密に制御することがで
きる。

【００８９】従って、発進クラッチのようにトルク伝達
特性を制御する必要のある装置に好適であり、車輪に送
られるエンジンの駆動力を精密に調整することができ
る。

【００９０】また、ボールカム２１３の増幅機能によっ
てメインクラッチ７の操作力が増幅され、カップリング
１のトルク伝達容量が強化されるるから、メインクラッ
チ７とカップリング１の小型軽量化が可能になる。

【００９１】また、ボールカム２１３は小型で大きな押
圧力が得られるから、配置スペ−ス上の負担を掛けず
に、カップリング１のトルク伝達容量を強化できる。

【００９２】また、操作手段に電磁石１５を用いたこと
により、圧力システムを操作手段にした従来例と異なっ
て、ポンプとその駆動源や配管などが不要であるから、
カップリング１は構造が簡単で、低コストであり、配置
スペースが狭くてすみ、軽量で車載性に優れ、高い信頼
性が得られると共に、クラッチ伝達特性の経時変化を電
流値によって容易に補正可能であり、長期にわたり安定
したトルク伝達特性が得られる。

【００９３】例えば、車両の長期使用において、エンジ
ン側の対回転数発生トルクの減少やカップリングにおけ
るパイロットクラッチ９、メインクラッチ４９の摩擦係
数変化、電装系の抵抗値変化に起因するカップリング１
の伝達トルク低下に対しては、車両の挙動を安定させる
ために従来から用いられている車輪・車軸間の回転速度
センサや、前後及び水平加速度センサ、舵角センサなど
を用いて、カップリングに対する伝達トルクの補正値を
電流指令に加えることにより容易にトルク伝達特性を安
定化させることができる。つまり、車両挙動を安定させ
るためにエンジン側燃料系による出力トルク制御との連
動制御レスポンスが良く、長期にわたって安定してい
る。

【００９４】また、電磁石１５の励磁電流を調整するこ
とによって、トルク伝達特性を精密に制御することがで
きる。

【００９５】また、パイロットクラッチ９に摩擦面数の
少ないコーンクラッチを用いたカップリング１は 摩擦
面数の多い多板クラッチに較べて、連結を解除するとき
の引き摺りトルクが小さい。

【００９６】従って、自動変速車の発進クラッチに用い
たカップリング１は、引き摺りトルクが小さいからジャ
ダ音のレベルが大幅に低減される。

【００９７】また、変速に当たってトルクをほぼ完全に
遮断できるから、円滑な変速が可能であると共に、シン
クロ機構の容量も小さくすることができるから、それだ
けコストが低減される。

【００９８】以上の効果に加えて、カップリング１は、
次のような効果が得られる。

【００９９】パイロットクラッチ９とメインクラッチ７
とが軸方向にほぼ完全にオーバーラップしている（軸方
向の同位置に配置されている）から、カップリング１は
軸方向にコンパクトに構成され、車載性が大きく向上す
る。

【０１００】また、メインクラッチ７が径方向外側に配
置されているから、クラッチ容量を大きくし易く、クラ
ッチ容量が同一の場合はアウタープレート３３とインナ
ープレート３５の枚数が減るから、カップリング１は軸
方向に更にコンパクトになり、軽量になる。

【０１０１】電磁石１５が、パイロットクラッチ９の軸
方向に隣接配置されているから、例えば、中間部材を介
してパイロットクラッチ９を操作する構成に較べて、カ
ップリング１の操作レスポンスが大きく向上する。

【０１０２】また、メインクラッチ７及びパイロットク
ラッチ９と、ボールカム１３の一部を構成する押圧部材
１１とが互いに軸方向に配置されている（半径方向にオ
ーバーラップしている）ことにより、カップリング１は
径方向にも小型化されており、車載性が更に向上してい
る。

【０１０３】また、クランク軸３と出力軸１７間の伝達
トルクを受けて作動するボールカム１３を、メインクラ
ッチ７及びパイロットクラッチ９より径方向内側の回転
軸に近い箇所に配置したことによって、ボールカム１３
に掛かるトルクが大きくなるから、メインクラッチ７と
カップリング１のトルク伝達容量が強化されると共に、
これらを更に小型軽量にすることが可能になる。

【０１０４】また、径方向に配置されているメインクラ
ッチ７とパイロットクラッチ９とボールカム１３のそれ
ぞれ軸方向に対向して、メインクラッチ７の押圧部材１
１を配置したことにより、この押圧部材１１を径方向に
配置する構成と較べて、カップリング１が径方向に更に
小型化する。

【０１０５】また、メインクラッチ７を、ロータ５の円
筒部４１及びリング４３の径方向外側に配置し、パイロ
ットクラッチ９を同部材の径方向内側に配置したことに
より、これらを異なった部材に連結する構成に較べて、
部品点数が低減され、カップリング１が更に小型で軽量
になると共に、メインクラッチ７とパイロットクラッチ
９を上記のように径方向に配置することが可能になる。

【０１０６】また、メインクラッチ７の押圧部材１１と
クラッチケーシング２９との間にボールカム１３を配置
したことによって、メインクラッチ７の押圧力とその反
力がメインクラッチ７の内部で相殺されるから、メイン
クラッチ７の周辺部材に負担が掛からず、これらの耐久
性が大きく向上する。

【０１０７】なお、この実施形態では、開放タイプのカ
ップリング１の例を示したが、受圧部材４７とクラッチ
ケーシング２９及びロータ５との間、あるいは、受圧部
材４７とクラッチハウジング７７との間にオイルシ−ル
を配置すればカップリング１を密封型にできる。

【０１０８】密封型のカップリング１では、例えば、ロ
ータ５のボス部８１と出力軸１７との間に仮想線で示す
ように流入側のオイル流路８７を形成し、矢印８３のよ
うに、ここから自動変速機構のＡＴポンプ（オイルポン
プ）でＡＴオイルを内部に供給すると、オイルはポンプ
の圧力と遠心力とによってニードルベアリング６５、パ
イロットクラッチ９、メインクラッチ７などに与えられ
る。

【０１０９】これらを潤滑・冷却したオイルは押圧部材
１１の連結部６３とクラッチケーシング２９の円板部６
７との間を通ってボールカム１３を潤滑・冷却し、矢印
８５のように、出力軸１７に形成されたオイル流路８７
を通って自動変速機構側に戻る。

【０１１０】押圧部材１１の連結部６３には開口８９が
設けられており、このようなオイルの循環を促進すると
共に、押圧部材１１に掛かるオイルの抵抗を低減し、カ
ップリング１の操作レスポンスを高めている。

【０１１１】従って、このように自動変速車の発進クラ
ッチに用いた密閉型のカップリング１は、上記のよう
に、ＡＴオイルによって湿式にしても、引き摺りトルク
が小さいからジャダ音のレベルが大幅に低減される。

【０１１２】また、カップリング１を密封型にし、ＡＴ
オイルで湿式にする構成では、金属の磨耗粉のようなコ
ンタミネーションの少ない状態で充分に潤滑・冷却され
るから、メインクラッチ７のアウタープレート３３とイ
ンナープレート３５にカーボンやペーパーを用いても充
分な耐久性が得られ、低コストに実施できる。

【０１１３】また、自動変速機用のオイルポンプを利用
することによって、専用のオイルポンプが不要になり、
コストが更に低減される。

【０１１４】なお、パイロットクラッチにコーンクラッ
チを用いたカップリング１のような構成では、メインク
ラッチに、多板クラッチ以外に、コーンクラッチを用い
てもよく、また、単板クラッチを用いてもよい。

【０１１５】また、多板クラッチや単板クラッチのクラ
ッチ板は、スティール、カーボン、ペーパーのいずれを
用いてもよい。

【０１１６】次に、図２によって第２実施形態のカップ
リング１０１を説明する。

【０１１７】このカップリング１０１は請求項１，２，
３，４の特徴を備えている。カップリング１０１は、第
１実施形態のカップリング１と同様に、車両の自動変速
機（ＡＴ）を構成する発進クラッチである。また、符号
を与えていない部材等は図示されていない。

【０１１８】カップリング１０１は、エンジンのクラン
ク軸３、磁性材料のロータ５、多板式のメインクラッチ
７及びパイロットクラッチ１０３、押圧部材１１、ボー
ルカム１３、電磁石１５、自動変速機構側の出力軸１７
などから構成されており、エンジンはカップリング１０
１の右側に配置され、自動変速機構は左側に配置されて
いる。

【０１１９】以下、カップリング１と同機能の部材には
同一の符号を与えて引用しながら説明し、カップリング
１との重複説明は省く。

【０１２０】多板式のパイロットクラッチ１０３は、軸
方向に交互配置された複数枚のアウタープレート１０５
とインナープレート１０７からなり、ロータ５とボール
カム１３の押圧部材１１との間に配置されている。

【０１２１】ロータ５外周の円筒部４１にはリング１０
９が溶接されており、アウタープレート１０５は、この
リング１０９の内周に設けられたスプライン部１１１に
軸方向移動自在に連結され、インナープレート１０７は
押圧部材１１のボス部５９外周に設けられたスプライン
部９７に軸方向移動自在に連結されている。

【０１２２】パイロットクラッチ１０３の右側にはアー
マチャ１１３が配置され、スナップリング１１５によっ
てリング１０９に位置決めされている。

【０１２３】なお、第１実施形態と同様に弾性位置決め
手段を用いても良い。

【０１２４】また、リング１０９の外周にはメインクラ
ッチ７のインナープレート３５が連結されるスプライン
部１１７が設けられている。

【０１２５】メインクラッチ７の左側には受圧部材１１
９が配置されており、クラッチケーシング２９の円筒部
３７にスナップリング１２１で位置決めされている。

【０１２６】円筒部３７と受圧部材１１９との間にはＯ
リング１２３が配置されており、受圧部材１１９とクラ
ッチハウジング７７との間にはオイルシール１２５が配
置され、カップリング１０１を密封型にしている。

【０１２７】メインクラッチ７のアウタープレート３３
とインナープレート３５及びパイロットクラッチ１０３
のアウタープレート１０５とインナープレート１０７に
は、スティール、カーボン、ペーパーのいずれを用いて
もよい。

【０１２８】上記のように、メインクラッチ７とパイロ
ットクラッチ１０３は軸方向のほぼ同位置に配置され
（軸方向にほぼ完全にオーバーラップし）ており、パイ
ロットクラッチ１０３はメインクラッチ７の径方向内側
に配置されている。

【０１２９】また、上記のように、ロータ５の円筒部４
１及びリング１０９の径方向外側にメインクラッチ７が
配置され、径方向内側にパイロットクラッチ１０３が配
置されている。

【０１３０】電磁石１５が励磁されると、アーマチャ１
１３が吸引されてパイロットクラッチ１０３が締結さ
れ、エンジンのトルクを受けて作動したボールカム１３
が押圧部材１１を介してメインクラッチ７を押圧し、カ
ップリング１０１が連結されて、車両が発進可能にな
る。

【０１３１】このとき、メインクラッチ７を押圧するボ
ールカム１３の押圧力とその反力はクラッチケーシング
２９上で相殺される。

【０１３２】また、電磁石１５の励磁電流を制御する
と、パイロットクラッチ１０３の滑りによってボールカ
ム１３のカムスラスト力が変わり、メインクラッチ７
（カップリング１０１）の伝達トルクが変化し、車輪に
送られるエンジンの駆動力を調整することができる。

【０１３３】変速時は、電磁石１５の励磁を停止する
と、パイロットクラッチ１０３が開放されてボールカム
１３のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ７が開
放されてカップリング１０１の連結が解除され、変速が
容易になる。

【０１３４】密封型のカップリング１０１は、密封型に
した場合のカップリング１と同様に、ロータ５のボス部
８１と出力軸１７との間にオイル流路を形成し、矢印８
３のように、ここから自動変速機のＡＴポンプでＡＴオ
イルを内部に供給するように構成されている。

【０１３５】供給されたオイルはポンプの圧力と遠心力
とによってニードルベアリング６５、パイロットクラッ
チ１０３、メインクラッチ７などに与えられ、これらを
潤滑・冷却した後、ボールカム１３を潤滑・冷却し、矢
印８５のように、出力軸１７のオイル流路８７を通って
自動変速機構側に戻る。

【０１３６】こうして、カップリング１０１が構成され
ている。

【０１３７】カップリング１０１は、第１実施形態のカ
ップリング１でパイロットクラッチ９にコーンクラッチ
を用いたことによる効果を除いて、カップリング１と同
等の効果が得られる。

【０１３８】なお、カップリング１０１では、オイルシ
ール１２５を配置する代わりに、受圧部材１１９とロー
タ５との間にＯリングを配置してもよい。

【０１３９】こうすれば、相対回転部材の間に配置され
るシ−ルがなくなり、シ−ルとカップリング１０１の耐
久性が向上する。

【０１４０】次に、図３によって第３実施形態のカップ
リング２０１を説明する。

【０１４１】このカップリング２０１は、第２実施形態
のカップリング１０１からＯリング１２３とオイルシー
ル１２５とを取り去って、メインクラッチ７とパイロッ
トクラッチ１０３を乾式にしたものである。

【０１４２】従って、このカップリング２０１は、第２
実施形態のカップリング１０１を湿式にしたことによる
効果を除いて、カップリング１０１と同等の効果が得ら
れる。

【０１４３】なお、第２，３実施形態のカップリング１
０１とカップリング２０１は、カップリング１と同様
に、ボールカム１３のカム溝が形成される内側の部材９
３だけを表面処理してもよい。

【０１４４】また、ロータ５の磁気短絡を防止するリン
グを矢印９５で示したような形状にしてもよく、あるい
は、ロータ５に回転方向の長孔と連結部分とを交互に設
けてもよい。

【０１４５】次に、図４によって第４実施形態のカップ
リング３０１を説明する。

【０１４６】このカップリング３０１は請求項１，２，
３，４の特徴を備えており、上記各実施形態と同様に、
車両の駆動入出力軸間に設けた伝達トルクの中間制御可
能なトルク断続クラッチであり、本実施形態では、４Ｗ
Ｄ装置のプロペラシャフト上に配置されたものである。
なお、左右の方向は図４での左右の方向であり、符号を
与えていない部材等は図示されていない。

【０１４７】カップリング３０１は、エンジンのクラン
ク側に連結した駆動入力軸３０３、車輪側に連結した出
力軸３０５、多板式のメインクラッチ３０７及びパイロ
ットクラッチ３０９、パイロットクラッチ３０９のクラ
ッチケーシング３１１及びこれと一体の中空軸３１３
（一方のトルク伝達部材）、メインクラッチ３０７のク
ラッチケーシング３１５（他方のトルク伝達部材）、中
空軸３１７及びこれと一体の押圧部材３１９（操作部
材）、ボールカム３２１（変換手段：増幅機構：カム機
構）、電磁石３２３（操作手段）、アーマチャ３２５な
どから構成されている。エンジンはカップリング３０１
の右側に配置され、自動変速機構は左側に配置されてい
る。

【０１４８】駆動入力軸３０３はクラッチケーシング３
１５に連結されており、クラッチケーシング３１５はベ
アリング３２７によって車体側のクラッチハウジング３
２９に支承されている。出力軸３０５はエンジン側の端
部をベアリング３３１によってクラッチケーシング３１
５に支承されている。

【０１４９】クラッチハウジング３２９には電磁石３２
３のコア３３３が固定されている。出力軸３０５はクラ
ッチケーシング３１１に固定されており、クラッチケー
シング３１１はベアリング３３５によりコア３３３を介
してクラッチハウジング３２９に支承されている。

【０１５０】中空軸３１７は中空軸３１３の内側に配置
され、出力軸３０５は中空軸３１３の内側を貫通してい
る。中空軸３１３とクラッチケーシング３１５はベアリ
ング３３７によって互いに支承し合っている。

【０１５１】メインクラッチ３０７は中空軸３１３とク
ラッチケーシング３１５との間に配置されており、パイ
ロットクラッチ３０９はクラッチケーシング３１１と中
空軸３１７との間に配置されている。クラッチケーシン
グ３１５にはメインクラッチ３０７の受圧部材３３９が
連結され、軸方向に位置決めされている。

【０１５２】ボールカム３２１はクラッチケーシング３
１５の壁部３４１と押圧部材３１９との間に配置されて
いる。

【０１５３】電磁石３２３が励磁されると、アーマチャ
３２５が吸引されてパイロットクラッチ３０９が締結さ
れ、中空軸３１７を介して押圧部材３１９が出力軸３０
５側に連結される。この状態でエンジンのトルクがボー
ルカム３２１に掛かり、発生したカムスラスト力（操作
力：押圧力）によって中空軸３１７が左方に移動し、押
圧部材３１９が受圧部材３３９との間でメインクラッチ
３０７を押圧して締結させる。

【０１５４】こうして、カップリング３０１が連結さ
れ、車両が発進可能になる。

【０１５５】なお、このときメインクラッチ３０７を押
圧するボールカム３２１のカムスラスト力はクラッチケ
ーシング３１５上の受圧部材３３９に掛かり、カム反力
はクラッチケーシング３１５の壁部３４１に掛かる。こ
のように、メインクラッチ３０７の押圧力とその反力は
クラッチケーシング３１５上で相殺される。

【０１５６】また、電磁石３２３の励磁電流を制御して
アーマチャ３２５の吸引力を調整すると、パイロットク
ラッチ３０９の滑りによってボールカム３２１のカムス
ラスト力が変わり、メインクラッチ３０７（カップリン
グ３０１）の伝達トルクが変化し、車輪に送られるエン
ジンの駆動力を調整することができる。

【０１５７】また、変速時は電磁石３２３の励磁を停止
する。

【０１５８】電磁石３２３の励磁を停止すると、パイロ
ットクラッチ３０９が開放されてボールカム３２１のカ
ムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が開放さ
れてカップリング３０１の連結が解除され、変速が容易
になる。

【０１５９】こうして、カップリング３０１が構成され
ている。

【０１６０】上記のように、カップリング３０１では、
相対回転する部材間でトルクが伝達されないから、相対
回転を吸収するためのベアリングが不要であり、それだ
け部品点数が少なく、低コストに構成することができ、
設計の自由度が向上する。

【０１６１】また、例えば、クラッチケーシング３１５
と、これと相対回転する外部部材との間に、押圧力を受
けるためのスラストベアリングを配置しなくてもセルフ
ロックすることがないから、このようなスラストベアリ
ングが必要なくなり、それだけカップリング３０１はコ
ストが低減され、更に小型になって設計上の自由度が向
上する。

【０１６２】また、押圧部材３１９と中空軸３１７に
は、パイロットクラッチ３０９のインナープレート３４
３とのスプライン部からパイロットトルクが掛かるだけ
であり、これ以外のトルクは掛からない。

【０１６３】従って、カップリング３０１では、ヒステ
リシスの発生が極めて軽微であり、トルク伝達特性を精
密に制御することが可能であるから、車両の駆動系トル
ク伝達特性を制御する装置に好適であり、車輪に送られ
るエンジンの駆動力を精密に調整することができる。

【０１６４】また、ボールカム３２１の増幅機能によっ
てメインクラッチ３０７の操作力が増幅され、カップリ
ング３０１のトルク伝達容量が強化されるるから、メイ
ンクラッチ３０７とカップリング３０１の小型軽量化が
可能になる。

【０１６５】また、ボールカム３２１は小型で大きな操
作力が得られるから、配置スペ−ス上の負担を掛けず
に、カップリング３０１のトルク伝達容量を強化でき
る。

【０１６６】また、操作手段に電磁石３２３を用いたこ
とによって、従来例のようなポンプとその駆動源と配管
などが不要になるから、カップリング３０１は構造が簡
単で、低コストであり、配置スペースが狭くてすみ、軽
量で車載性に優れ、高い信頼性が得られる。

【０１６７】また、電磁石３２３の励磁電流を調整する
ことによって、トルク伝達特性を精密に制御することが
できる。

【０１６８】次に、図５によって第５実施形態のカップ
リング４０１を説明する。

【０１６９】このカップリング４０１は請求項１，２，
３，４の特徴を備えており、上記各実施形態と同様に、
車両の駆動入出力軸間に設けた伝達トルクの中間制御可
能な断続クラッチであり、本実施形態では４ＷＤ装置の
プロペラシャフト上に配置されたものである。なお、左
右の方向は図５での左右の方向であり、符号を与えてい
ない部材等は図示されていない。

【０１７０】以下、カップリング３０１と同機能の部材
には同符号を与えて引用し、重複説明は省く。

【０１７１】カップリング４０１は、エンジンのクラン
ク側に連結した駆動入力軸３０３、車輪側に連結した出
力軸３０５（一方のトルク伝達部材）、多板式のメイン
クラッチ３０７及びパイロットクラッチ３０９、パイロ
ットクラッチ３０９のクラッチケーシング３１１、メイ
ンクラッチ３０７のクラッチケーシング３１５（他方の
トルク伝達部材）、押圧部材４０３（操作部材）、ボー
ルカム３２１、電磁石３２３、アーマチャ３２５などか
ら構成されている。駆動入力軸３０３はカップリング４
０１の右側に配置され、自動変速機構は左側に配置され
ている。

【０１７２】出力軸３０５はベアリング４０５によって
クラッチケーシング３１１に支承されている。

【０１７３】押圧部材４０３はスプライン部４０７によ
ってクラッチケーシング３１１に連結されている。

【０１７４】ボールカム３２１はクラッチケーシング３
１５の壁部４０９と押圧部材４０３との間に配置されて
いる。

【０１７５】カップリング３０１と同様に、電磁石３２
３が励磁されるとカップリング４０１が連結され、車両
は発進可能になり、電磁石３２３の励磁電流制御によっ
てカップリング４０１の伝達トルクが変化し、車輪に送
られるエンジンの駆動力が調整される。電磁石３２３の
励磁を停止するとカップリング４０１の連結が解除さ
れ、変速が容易になる。

【０１７６】また、メインクラッチ３０７が押圧されて
いる間、ボールカム３２１のカムスラスト力はクラッチ
ケーシング３１５の壁部４１１に掛かり、カム反力はク
ラッチケーシング３１５の壁部４０９に掛かるから、メ
インクラッチ３０７の押圧力とその反力はクラッチケー
シング３１５上で相殺される。

【０１７７】こうして、カップリング４０１が構成され
ている。

【０１７８】カップリング４０１は、カップリング３０
１と同等の効果が得られる。

【０１７９】なお、本発明では、両トルク伝達部材のい
ずれを入力側にしても、また、出力側にしてもよい。

【０１８０】また、メインクラッチやパイロットクラッ
チは、例えば、多板クラッチ、単板クラッチ、コーンク
ラッチなど摩擦クラッチであればいずれの形式のクラッ
チを用いてもよい。

【０１８１】また、これらは湿式でも乾式でもよい。

【０１８２】また、多板クラッチや単板クラッチのクラ
ッチ板は、スティール、カーボン、ペーパーなどのいず
れを用いてもよい。

【０１８３】本発明のカップリングは、発進クラッチ、
駆動系入出力軸の断続装置に限らず、ハイブリッド自動
車の駆動源の切替え装置等の他用途にも適用可能であ
る。

【０１８４】

【発明の効果】請求項１のカップリングは、部材間で相
対回転を吸収するためのベアリングが必要であり、それ
だけ部品点数が低減され、低コストに構成することがで
き、設計の自由度が向上する。

【０１８５】また、ヒステリシス現象が極めて軽微であ
るから、トルク伝達特性を精密に制御することが可能で
あり、車両の動力伝達経路に配置するカップリングや発
進クラッチのようにトルク伝達特性を精密かつ長期にわ
たり安定して制御する装置に好適である。

【０１８６】請求項２のカップリングは、請求項１の発
明と同等の効果が得られると共に、増幅機構によってメ
インクラッチの操作力が増幅され、カップリングのトル
ク伝達容量が強化され、メインクラッチとカップリング
の小型軽量化が可能になる。

【０１８７】請求項３のカップリングは、請求項２の発
明と同等の効果が得られると共に、カム機構は小型で大
きな操作力が得られるから、配置スペ−ス上の負担を掛
けずに、カップリングのトルク伝達容量が強化される。

【０１８８】請求項４のカップリングは、請求項１〜３
の発明と同等の効果が得られると共に、電磁石を用いた
ことによって、構造が簡単で、低コストになり、配置ス
ペースが狭くてすみ、軽量で車載性に優れ、高い信頼性
が得られ、トルク伝達特性を精密かつ容易に制御できる
と共に、クラッチトルク伝達特性の経時変化を電流値に
よって容易に補正可能であり、長期にわたり、さらに安
定したトルク伝達特性を得ることができる。

【０１８９】請求項５のカップリングは、請求項１〜４
の発明と同等の効果が得られると共に、摩擦面数の少な
いコーンクラッチをパイロットクラッチに用いたことに
よって、自動変速機の発進クラッチに用いそのオイルで
湿式クラッチにしても、引き摺りトルクが小さいから、
騒音レベルを極めて低くできる。

【０１９０】また、変速時にトルクをほぼ完全に遮断で
きるから円滑な変速が可能であり、シンクロ機構の容量
を小さくすることができるから、それだけコストが低減
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の断面図である。

【図２】第２実施形態の断面図である。

【図３】第３実施形態の断面図である。

【図４】第４実施形態のスケルトン機構図である。

【図５】第５実施形態のスケルトン機構図である。

【図６】従来例の構成を示すブロック図である。

【図７】図６の従来例に用いられたクラッチ装置の断面
図である。

【図８】図７の要部拡大図である。

【図９】トルク伝達特性のヒステリシスを示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１，１０１，２０１，３０１，４０１ カップリング ５ ロータ（一方のトルク伝達部材） ７，３０７ 多板式のメインクラッチ ９ パイロットクラッチ（コーンクラッチ） １１，４０３ 押圧部材（操作部材） １３，３２１ ボールカム（変換手段：増幅機構：カム
機構） １５，３２３ 電磁石（操作手段） ２９，３１５ クラッチケーシング（他方のトルク伝達
部材） １０３，３０９ 多板式のパイロットクラッチ ３０５ 出力軸（一方のトルク伝達部材） ３１１ クラッチケーシング（一方のトルク伝達部材） ３１９ 押圧部材（操作部材）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力側と出力側の各トルク伝達部材と、
   これら両トルク伝達部材の間でトルクを伝達するメイン
   クラッチと、操作手段によって連結操作されるパイロッ
   トクラッチと、パイロットクラッチを介して伝達トルク
   を受け、これを操作力に変換する変換手段と、この操作
   力をメインクラッチに伝達する操作部材とを備え、メイ
   ンクラッチ及びパイロットクラッチの一側が一方のトル
   ク伝達部材に連結され、メインクラッチの他側が他方の
   トルク伝達部材に連結され、パイロットクラッチの他側
   が操作部材に連結され、変換手段が操作部材と他方のト
   ルク伝達部材との間に設けられており、パイロットクラ
   ッチが連結されると伝達トルクを受けて変換手段が作動
   し、操作部材を介してメインクラッチを連結または連結
   解除することを特徴とするカップリング。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の発明であって、変換手
   段が、伝達トルクを増幅しながら操作力に変換する増幅
   機構であることを特徴とするカップリング。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の発明であって、増幅機
   構が、カム機構であることを特徴とするカップリング。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の発明で
   あって、パイロットクラッチの操作手段が、電磁石であ
   ることを特徴とするカップリング。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の発明で
   あって、パイロットクラッチが、コーンクラッチである
   ことを特徴とするカップリング。