JP2002340040A - カップリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多板クラッチが摩耗してもプレッシャープレ
ートによる多板クラッチの締結を確保することのできる
カップリングの提供を図る。 【解決手段】 カップリング１は電磁石１９によってプ
レッシャープレート１１を軸方向に移動させ、プレッシ
ャープレート１１を介して多板クラッチ７を締結させる
ことにより回転ケース３とインナーシャフト５との間の
動力の断続を行う。プレッシャープレート１１の内周側
に、インナーシャフト５の外周に支持される支持部４９
とインナーシャフト５と係合する係合部５１とを段違い
状に形成すると共に、係合部５１を多板クラッチ７とプ
レッシャープレート１１との押圧面３５よりも多板クラ
ッチ７側に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力の断続を行う
カップリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】図４は特開平１０−３０６５６号公報に
記載された従来のカップリング３０１である。

【０００３】このカップリング３０１は４輪駆動の後輪
側動力伝達系に配置されており、回転ケース３０３、イ
ンナーシャフト３０５、多板式のメインクラッチ３０
７、ボールカム３０９、プレッシャープレート３１１，
カムリング３１３、多板式のパイロットクラッチ３１
５、アーマチャ３１７、電磁石３１９、コントローラな
どから構成されている。

【０００４】回転ケース３０３はプロペラシャフトを介
してトランスファからトランスミッション側に連結され
ている。

【０００５】インナーシャフト３０５はボールベアリン
グ３２１によって回転ケース３０３内に回転可能に支持
されており、ドライブピニオンシャフトがスプライン連
結されている。

【０００６】メインクラッチ３０７は回転ケース３０３
とインナーシャフト３０５との間に配置されている。メ
インクラッチ３０７はインナープレート３３５及びアウ
タープレート３３７が交互に積層された構造となってお
り、インナープレート３３５の内周側はインナーシャフ
ト３０５の外周面に形成されたスプライン部３３９に連
結されている。

【０００７】パイロットクラッチ３１５は回転ケース３
０３とカムリング３１３との間に配置されている。ボー
ルカム３０９はカムリング３１３とプレッシャープレー
ト３１１との間に配置されている。

【０００８】プレッシャープレート３１１はインナーシ
ャフト３０５の外周面に支持されることにより軸方向へ
移動可能となっている。プレッシャープレート３１１の
軸方向への移動を可能とするため、プレッシャープレー
ト３１１とインナーシャフト３０５との間には、所定の
移動ギャップ３４３が設けられている。また、プレッシ
ャープレート３１１には、インナーシャフト３０５のス
プライン部３３９に連結されるスプライン部３４１が形
成されている。

【０００９】電磁石３１９には、ボールベアリング３３
６を介して回転ケース３０３の一部を構成するロータ３
２５が回転可能に取り付けられている。ロータ３２５は
回転ケース３０３の軸方向の一側（右側）から挿入され
て、これらの間のねじ部３３１を介して回転ケース３０
３に固定されている。

【００１０】ロータ３２５とインナーシャフト３０５と
の間には、Ｘリング３２７が配置され、ロータ３２５と
回転ケース３０３との間には、Ｏリング３２９が配置さ
れており、これらにより、回転ケース３０３とインナー
シャフト３０５との間に封入されたオイルの漏れを防止
している。

【００１１】コントロ−ラは、電磁石３１９の励磁、励
磁電流の制御、励磁停止などを行う。

【００１２】電磁石３１９が励磁されると、磁気回路に
磁気ル−プが形成されてア−マチャ３１７が吸引され、
パイロットクラッチ３１５が押圧されて締結される。パ
イロットクラッチ３１５が締結されると、回転ケ−ス３
０３とインナーシャフト３０５の間の伝達トルクがボ−
ルカム３０９に掛かり、生じたカムスラスト力によりプ
レッシャープレート３１１を介してメインクラッチ３０
７が押圧され締結される。

【００１３】こうしてカップリング３０１が連結される
と、エンジンの駆動力が後輪に送られて、車両は４輪駆
動状態になり、悪路の走破性や、車体の安定性などが向
上する。

【００１４】また、電磁石３１９の励磁電流を制御する
と、パイロットクラッチ３１５の滑りによってボ−ルカ
ム３０９のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ３
０７の連結力が変化して後輪に送られる駆動力の大きさ
が調整される。

【００１５】また、電磁石３１９の励磁を停止すると、
パイロットクラッチ３１５が開放されてボ−ルカム３０
９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が
開放されてカップリング３０１の連結が解除され、車両
は２輪駆動状態になる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】カップリング３０１で
は、プレッシャープレート３１１が軸方向に移動するこ
とによりメインクラッチ３０７を押圧して締結するた
め、メインクラッチ３０７が摩耗した場合には、その
分、プレッシャープレート３１１の軸方向への移動量が
多く必要となる。しかしながら、プレッシャープレート
３１１とインナーシャフト３０５との間の移動ギャップ
３４３以上にメインクラッチ３０７が摩耗すると、プレ
ッシャープレート３１１がインナーシャフト３０５に当
接するため、所定のトルクを得ることができない恐れが
ある。

【００１７】そこで、これを防止するため、移動ギャッ
プ３４３を長くすることが考えられるが、この場合に
は、カップリング全体の長さに影響し、カップリングが
自動車等の所定スペース内に搭載される関係上、カップ
リング全体としての長さを大きくすることができない。
このため、プレッシャープレート３１１とインナーシャ
フト３０５との支持部の長さを削って移動ギャップ３４
３を長くする事が考えられるが、この場合にはプレッシ
ャープレートの支持部が短くなるため、プレシャープレ
ート３１１の倒れを考慮する必要が発生する。

【００１８】そこで、本発明はメインクラッチが摩耗し
た場合であっても、カップリングを軸方向に長くする必
要なく、プレッシャープレートを確実に支持できると共
に、プレッシャープレートが確実にメインクラッチを押
圧して締結させることが可能な構造のカップリングを提
供することを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】請求項１のカップリング
は、アクチュエータによってプレッシャープレートを軸
方向に移動させ、プレッシャープレートを介して多板ク
ラッチを締結させることにより外側回転部材と内側回転
部材との間の動力の断続を行うカップリングにおいて、
前記プレッシャープレートはその内周側に、内側回転部
材の外周に支持される支持部と内側回転部材と係合する
係合部とを段違い状に形成すると共に、前記係合部を多
板クラッチとプレッシャープレートとの押圧面よりも多
板クラッチ側に配置したことを特徴としている。

【００２０】この発明では、プレッシャープレートにお
ける内側回転部材との係合部を、支持部に対して段違い
状に形成し、且つプレッシャープレートと多板クラッチ
との押圧面よりも多板クラッチ側に配置することによ
り、係合部が長くなり、その分プレッシャープレートの
移動ストローク（移動ギャップ）を長く確保することが
できる。従って、多板クラッチが摩耗してもプレッシャ
ープレートは内側回転部材と当接することなく、確実に
多板クラッチを押圧することができる。

【００２１】また、移動ストロークを長くするために、
プレッシャープレートと内側回転部材との支持部の長さ
を削る必要がないため、プレッシャープレートを確実に
支持することができる。

【００２２】また、移動ストロークを長くするために、
カップリング全体を長くする必要がなく、車載性に影響
を与えることもない。

【００２３】請求項２の発明は、請求項１に記載のカッ
プリングであって、プレッシャープレートに隣接する多
板クラッチのインナープレートと内側回転部材との係合
部を前記押圧面よりも多板クラッチ側に配置したことを
特徴としており、請求項１の構成と同等の作用・効果を
得ることができる。

【００２４】また、プレッシャープレートと隣接する多
板クラッチのインナープレートと内側回転部材との係合
部のみを変更しているので、このインナープレートだけ
を変更するだけで請求項１のプレッシャープレートの係
合部を形成することができる。このため、他の部材の変
更がなく、設計変更を最小限に抑えることができる。

【００２５】請求項３の発明は、請求項１に記載のカッ
プリングであって、プレッシャープレートにフェーシン
グ材を設け、このフェーシング材を多板クラッチのアウ
タープレートに隣接させたことを特徴としており、請求
項１と同等の作用・効果を得ることができる。

【００２６】また、プレッシャープレートに設けられた
フェーシング材は、プレッシャープレートと多板クラッ
チのアウタプレートの直接的な接触を防止するため、金
属同士の接触音が発生するのを防止することができる。

【００２７】また、フェーシング材はプレッシャープレ
ートと多板クラッチのアウタプレートとの直接な摺動を
なくすため、これらの摺動に基づいた発熱によるオイル
の劣化を防止することができる。

【００２８】請求項４の発明は、請求項１に記載のカッ
プリングであって、プレッシャープレートに隣接する多
板クラッチのインナープレートをプレッシャープレート
と相対回転不能に係合したことを特徴としており、請求
項１と同等の作用・効果を得ることができる。

【００２９】また、プレッシャープレートに隣接する多
板クラッチのインナープレートがプレッシャープレート
と相対回転しないため、これらの相対回転に基づいた異
音、騒音の発生がなくなる。

【００３０】請求項５のカップリングは、外側回転部材
と、内側回転部材と、これらの間でトルクを伝達する多
板式のメインクラッチと、メインクラッチを連結させる
請求項１〜４のいずれかに記載のプレッシャープレート
と、アクチュエータによって断続操作されるパイロット
クラッチと、パイロットクラッチが連結されると、両回
転部材に掛かる伝達トルクを受けて作動し、プレッシャ
ープレートを介してメインクラッチを連結させる増幅機
構とを備えていることを特徴としている。

【００３１】このカップリングでは、プレッシャープレ
ートに加えて、パイロットクラッチ及び増幅機構がメイ
ンクラッチの連結に関与した構造となっている。このよ
うな構造であっても、プレッシャープレートが請求項１
〜４の特徴を備えているため、パイロットクラッチ、増
幅機構の配置を変更することなく、プレッシャープレー
トがメインクラッチを確実に連結させることができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１によってカ
ップリング１（本発明の第１実施形態）の説明をする。

【００３３】カップリング１は、請求項１，４，５の特
徴を備えている。カップリング１は４輪駆動車において
２輪駆動走行時に切り離されるリヤデフとエンジン（ト
ランスファ）側との間に配置される。また、左右の方向
はこの車両の左右の方向であり、図１の左方はこの車両
の前方（エンジン側）に相当する。なお、符号を与えて
いない部材等は図示されていない。

【００３４】カップリング１とリヤデフは、この順で前
後方向に配置され、デフキャリヤに収容されている。

【００３５】カップリング１は、回転ケース３（外側回
転部材）、インナーシャフト５（内側回転部材）、多板
式のメインクラッチ７、ボールカム９（増幅機構）、プ
レッシャープレート１１、カムリング１３、多板式のパ
イロットクラッチ１５、アーマチャ１７、電磁石１９
（アクチュエータ）、コントローラなどから構成されて
いる。

【００３６】回転ケース３は、軸用スチール材料で作ら
れている前側の動力伝達軸２１、アルミニウム合金で作
られている円筒部材２３、鉄系合金（磁性体）で作られ
ている後側のロータ２５（カバー部材）などから構成さ
れている。

【００３７】動力伝達軸２１は円筒部材２３の前端に溶
接等によって締結されて、円筒部材２３の前側を閉塞し
ている。動力伝達軸２１にはスプライン部２７が設けら
れており、このスプライン部２７にはシャフトが連結さ
れる。このシャフトはデフキャリヤから前方に突き出し
ており、そのスプライン部に連結されたコンパニオンフ
ランジと継ぎ手とプロペラシャフトなどを介してトラン
スファ側に連結されている。エンジンの駆動力はこれら
の動力伝達系を介して回転ケース３に伝達される。

【００３８】ロータ２５は、円筒部材２３の後部側開口
に螺着されている。このため、ロータ２５の外周面に
は、円筒部材２３の内周面のねじ部と螺合するねじ部２
９が形成されている。ロータ２５が円筒部材２３に螺着
することにより、円筒部材２３の後部側開口が閉塞され
ている。また、ロータ２５と円筒部材２３との間には、
Ｏリング３３が配置されて、これらの間の密閉性が確保
されており、これによりこの部分でのオイル漏れが防止
されている。

【００３９】ロータ２５のねじ部２９には、ロックナッ
ト３１が後側から螺着している。このロックナット３１
が後側から螺着することにより、ダブルナット構造とな
っており、ロータ２５と円筒部材２３の螺着部の弛みを
防止し、固定機能を高めている。

【００４０】インナーシャフト５は後方から回転ケース
３に貫入している。インナーシャフト５は前部がボール
ベアリング３７によって回転ケース３に支承され、後部
がニードルベアリング３９によってロータ２５に支承さ
れており、インナーシャフト５は回転ケース３内で回転
する。また、ボールベアリング３７及びニードルベアリ
ング３９の軸方向外側には、インナーシャフト５と回転
ケース３との間及びインナーシャフト５とロータ２５と
の間に断面がＸ字状のシールであるＸリング４１，４３
が配置され、オイル漏れを防止している。

【００４１】また、インナーシャフト５の内周に形成さ
れたスプライン部６３にはドライブピニオンシャフトが
連結されている。このドライブピニオンシャフトにはド
ライブピニオンギアが一体に形成されており、ドライブ
ピニオンギアはリヤデフ側のリングギアと噛み合ってい
る。インナーシャフト５の回転はこれらの動力伝達系を
介してリヤデフに伝達される。

【００４２】回転ケース３は上記のＯリング３３とＸリ
ング４１，４３とによって密封されており、その内部に
は、オイル孔４５からオイルが注入される。オイル注入
後、このオイル孔４５はチェックボール４７が圧入され
てシールされる。

【００４３】インナーシャフト５の内部には、回転ケー
ス３内部のオイル封入量を増大させる容量増大空間部６
５が設けられている。容量増大空間部６５には、回転ケ
ース３内部の他の部分と同様に、注入されたオイルと空
気が収容されている。また、容量増大空間部６５はイン
ナーシャフト５に形成された複数個所の径方向流路によ
ってメインクラッチ７側と連通している。

【００４４】メインクラッチ７は、回転ケース３（円筒
部材２３）とインナーシャフト５との間に配置されてお
り、そのアウタープレート６９は円筒部材２３の内周に
形成されたスプライン部７１に連結され、インナープレ
ート７３はインナーシャフト５の外周に形成されたスプ
ライン部７５に連結されている。

【００４５】プレッシャープレート１１は、メインクラ
ッチ７とアーマチャ１７との間に挟まれており、ボール
カム９のスラスト力によってメインクラッチ７を回転ケ
ース３（円筒部材２３）との間で押圧し、締結させる。
このため、プレッシャープレート１１はメインクラッチ
７を押圧する押圧面３５を有している。

【００４６】また、プレッシャープレート１１の内周側
には、支持部４９及び係合部５１が形成されている。支
持部４９は、回転ケース５の外周に接触することによ
り、回転ケース５に支持されている。

【００４７】係合部５１は支持部４９よりも段状に高く
なるようにメインクラッチ７側に形成されており、その
スプライン部５３がインナーシャフト５のスプライン部
７５に係合することにより、プレッシャープレート１１
の移動が案内されている。

【００４８】係合部５１はメインクラッチ７への押圧面
３５よりもメインクラッチ７側に位置するようにメイン
クラッチ７側に延びている。係合部５１をこのような構
造とすることにより、係合部５１を長くすることがで
き、その分プレッシャープレート１１の移動ストローク
（移動ギャップ）５５を長く確保することができる。従
って、メインクラッチ７が摩耗してもプレッシャープレ
ート１１は回転ケース５と当接することなく、確実にメ
インクラッチ７を押圧することができる。

【００４９】また、移動ストローク５５を長くするため
に、プレッシャープレート１１とインナーシャフト５と
の支持部の長さを削る必要がないため、プレッシャープ
レート１１を確実に支持することができる。また、移動
ストローク５５を長くするために、カップリング全体を
長くする必要がなく、車載性に影響を与えることもな
い。

【００５０】特にこの実施形態では、メインシャフト７
における複数のインナープレート７３の内、プレッシャ
ープレート１１に隣接したインナープレート７３ａは、
その内周側がプレッシャープレート１１の係合部５１に
係合している。この係合により、インナープレート７３
ａは、インナーシャフト５と相対回転することなく、イ
ンナーシャフト５と一体となって回転する。従って、相
対回転による音の発生を防止することができる。

【００５１】ボールカム９は、プレッシャープレート１
１とカムリング１３との間に配置されている。ボールカ
ム９はプレッシャープレート１１及びカムリング１３に
形成されたカム面に挟まれており、パイロットクラッチ
１５が締結されることによる伝達トルクを増幅する。

【００５２】カムリング１３は、インナーシャフト５の
外周に摺動自在に配置されており、カムリング１３とロ
ータ２５との間には、ボールカム９のカム反力を受ける
スラストベアリング７７とワッシャ７９が配置されてい
る。

【００５３】パイロットクラッチ１５は、回転ケース３
（円筒部材２３）とカムリング１３との間に配置されて
おり、そのアウタープレート８１は円筒部材２３の内周
に形成されたスプライン部７１に連結され、インナープ
レート８５はカムリング１３の外周に形成されたスプラ
イン部８７に連結されている。

【００５４】アーマチャ１７は、プレッシャープレート
１１とパイロットクラッチ１５との間に配置されてお
り、外周を円筒部材２３のスプライン部７１に移動自在
に連結されている。

【００５５】電磁石１９のコア８９は、ロータ２５に形
成されたリング状の凹部９１に適度なエアギャプを介し
て貫入していると共に、両側シール型のボールベアリン
グ９３によってロータ２５上に支承されている。

【００５６】ロータ２５とパイロットクラッチ１５とア
ーマチャ１７とによって電磁石１９の磁路が構成されて
いる。

【００５７】ロータ２５は非磁性体であるステンレスス
チールのリング９９によって径方向の外側と内側に分断
されており、パイロットクラッチ１５の各プレート８
１，８５には、リング９９と対応する径方向位置に、複
数個所の切り欠きと、これらの切り欠きを連結するブリ
ッジ部が周方向に設けられている。これらのリング９９
と切り欠きとによって、磁路上での磁力の短絡が防止さ
れている。

【００５８】コントローラは、車速、操舵角、横Ｇなど
から旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じ
て、電磁石１９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止など
を行う。

【００５９】電磁石１９が励磁されると、上記の磁路に
磁力ループ１０１が形成されてアーマチャ１７が吸引さ
れ、ロータ２５との間でパイロットクラッチ１５を押圧
し締結させる。

【００６０】パイロットクラッチ１５が締結されると、
パイロットクラッチ１５を介して回転ケース３に連結さ
れたカムリング１３と、インナーシャフト５側のプレッ
シャープレート１１とを介してボールカム９に伝達トル
クが掛かり、増幅されたカムスラスト力を受けてプレッ
シャープレート１１が左方に移動し、メインクラッチ７
を押圧して締結させる。

【００６１】カップリング１が連結されると、エンジン
の駆動力はインナーシャフト５からリヤデフ側のプロペ
ラシャフトなどを介してリヤデフに伝達され、リヤデフ
から左右の後輪に配分されて車両は４輪駆動状態にな
り、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。

【００６２】このとき、電磁石１９の励磁電流を制御す
ると、パイロットクラッチ１５の滑りに変化が生じてボ
ールカム９のカムスラスト力が変わり、メインクラッチ
７の連結力が変化して後輪に送られる駆動力の大きさが
変わり、前後輪間の駆動力配分比を制御することができ
る。例えば、旋回走行中にこのような駆動力配分比の制
御を行うと、車両の操縦性や安定性などを大きく向上さ
せることができる。

【００６３】電磁石１９の励磁を停止すると、パイロッ
トクラッチ１５が開放されてボールカム９のカムスラス
ト力が消失し、メインクラッチ７が開放されてカップリ
ング１の連結が解除され、リヤデフ側が切り離されて、
車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

【００６４】また、回転ケース３の円筒部材２３をアル
ミニウム合金にしたことにより、電磁石１９の磁力が円
筒部材２３側に漏洩することが防止され、アーマチャ１
７に効率良く磁力が導かれるから、パイロットクラッチ
１５は所定のパイロットトルクが得られ、カップリング
１は所定の連結トルクが得られる。

【００６５】回転ケース３に封入されているオイルは、
電磁式カップリング１の遠心力によって内部を循環し、
メインクラッチ７、ボールカム９、パイロットクラッチ
１５、スプライン部７１，７５，８７、スラストベアリ
ング７７、ワッシャ７９、カムリング１３内周とインナ
ーシャフト５外周との摺動面、Ｘリング４１，４３など
に供給され、これらを充分に潤滑・冷却する。

【００６６】また、容量増大空間部６５のオイルは、遠
心力によってインナーシャフト５の径方向流路からメイ
ンクラッチ７側に流入し、アウタープレート６９とイン
ナープレート７３との摺動面に与えられ、潤滑・冷却効
果をさらに向上させている。

【００６７】また、メインクラッチ９の各インナープレ
ート７３にはオイル孔１０３が設けられており、各プレ
ート６９，７３の摺動面へのオイルの移動を促進し、こ
れらの潤滑・冷却効果を向上させている。

【００６８】こうして、電磁式カップリング１が構成さ
れている。

【００６９】上記のように、プレッシャープレート１１
の内周側に、回転ケース５に支持される支持部４９と、
インナーシャフト５に係合する係合部５１とを段違い状
に設けると共に、係合部５１を押圧面３５よりもメイン
クラッチ７側に位置するように配置しているため、プレ
ッシャープレート１１の移動ストローク５５を長くする
ことができる。従って、メインクラッチ７が摩耗して
も、プレッシャープレート１１はメインクラッチ７を確
実に押圧して締結させることができる。

【００７０】また、係合部５１を支持部４８と段違い状
に設けているため、移動ストローク５５を長くしても、
プレッシャープレート１１とインナーシャフト５との支
持部の長さを削る必要がなく、このため、プレッシャー
プレート１１を確実に支持することができる。

【００７１】また、移動ストローク５５を長くするため
に、カップリング１の全体を長くする必要がなく、カッ
プリング１のコンパクト性を確保できるため、車載性に
影響を与えることもない。

【００７２】また、メインシャフト７におけるプレッシ
ャープレート１１に隣接したインナープレート７３ａ
が、インナーシャフト５と相対回転することなく、イン
ナーシャフト５と一体となって回転するため、相対回転
に基づいた異音、騒音の発生を防止することができる。

【００７３】［第２実施形態］図２によってカップリン
グ１２０（本発明の第２実施形態）の説明をする。

【００７４】このカップリング２０１は請求項１，２，
５の特徴を備えており、第１実施形態のカップリング１
を用いた４輪駆動車に、カップリング１と置き換えて用
いられている。以下、カップリング１と同機能の部材に
同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
なお、図２の左方はこの車両の前方（エンジン側）に相
当し、符号のない部材等は図示されていない。

【００７５】この第２実施形態では、メインクラッチ７
における複数のインナープレート７３のうち、プレッシ
ャープレート１１と隣接するインナープレート７３ａの
内周側がプレッシャープレート１１から離れる方向の断
面「く」字形に屈曲して設けられている。そして、イン
ナープレート７３ａの内周端はインナーシャフト５のス
プライン部７５に係合する係合５７となっている。

【００７６】上記のようにインナープレート７３ａが屈
曲されることにより、係合部５７はプレッシャープレー
ト１１の押圧面３５よりもメインクラッチ７側に位置し
ている。この場合においても、プレッシャープレート１
１の係合部５１は押圧面３５よりもメインクラッチ７側
に位置している。従って、プレッシャープレート１１の
移動ストローク５５を長く確保することができる。

【００７７】この第２実施形態においても、プレッシャ
ープレート１１の移動ストローク５５が長くなっている
ため、メインクラッチ７が摩耗してもメインクラッチ７
を確実に押圧して締結させることができる。

【００７８】また、インナープレート７３ａをプレッシ
ャープレート１１から遠ざかる方向に屈曲させるだけ
で、プレッシャープレート１１の係合部５１をメインク
ラッチ７側に位置させる構造となっている。このような
構造では、メインクラッチ７における複数のプレート６
９，７３の内、プレッシャープレート１１に隣接するイ
ンナープレート７３ａだけを変更することによりプレッ
シャープレート１１の移動ストローク５５を確保するこ
とができる。従って、簡単な設計変更で、課題を解決
し、トルクの伝達を確実に行うことができる。

【００７９】［第３実施形態］図３によってカップリン
グ１３０（本発明の第３実施形態）の説明をする。

【００８０】このカップリング１３０は請求項１，３，
５の特徴を備えており、第１実施形態のカップリング１
を用いた４輪駆動車に、カップリング１と置き換えて用
いられている。以下、カップリング１と同機能の部材に
同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
なお、図２の左方はこの車両の前方（エンジン側）に相
当し、符号のない部材等は図示されていない。

【００８１】この実施形態では、プレッシャープレート
１１の押圧面３５にフェーシング材５９が貼り付けられ
ている。また、メインクラッチ７におけるプレッシャー
プレート１１側にはアウタープレート６９ａが隣接する
ように配置されている。上記フェーシング材５９は、こ
の隣接したアウタープレート６９ａに臨んでいる。

【００８２】フェーシング材５９はプレッシャープレー
ト１１の押圧面３５とアウタープレート６９ａとが直接
接触することを防止しており、これにより金属同士の接
触音が発生することがなくなる。

【００８３】また、フェーシング材５９はプレッシャー
プレート１１とアウタプレート６９ａとの間に介在して
これらの直接な摺動をなくしている。このため、これら
の摺動に基づいた発熱によるオイルの劣化を防止するこ
とができる。

【００８４】また、メインクラッチ７のアウタープレー
ト６９ａがプレッシャープレート１１に隣接してプレッ
シャープレート１１の押圧を受けており、プレッシャー
プレート１１側にインナープレート７３ａを配置する必
要がない。しかもインナープレート７３ａを図１のよう
にプレッシャープレート１１の係合部５１に係合させた
り、図２のように屈曲させてインナーシャフト５に係合
させる必要もない。このため、メインクラッチ７の組立
が簡単となり、安価に提供することができる。

【００８５】本発明は以上の実施形態に限定されること
なく、種々変更が可能である。例えば、プレッシャープ
レート１１を軸方向に移動させるアクチュエータとし
て、油圧等の電磁石以外の手段を用いることができる。
また、伝達トルクを増幅する手段として、ボールカム９
に代えてテーパ構造による増幅機構など様々な構造を用
いることができる。

【００８６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、プレッシャー
プレートの移動ストロークを長く確保することができる
ため、多板クラッチが摩耗してもプレッシャープレート
が内側回転部材と当接することなく、確実に多板クラッ
チを押圧することができる。

【００８７】また、移動ストロークを長くするために、
プレッシャープレートと内側回転部材との支持部の長さ
を削る必要がないため、プレッシャープレートを確実に
支持することができる。

【００８８】また、移動ストロークを長くするために、
カップリング全体を長くする必要がなく、車載性に影響
を与えることもない。

【００８９】請求項２の発明は、請求項１に記載の発明
と同等の効果を得ることができることに加え、プレッシ
ャープレートと隣接する多板クラッチのインナープレー
トだけを変更するだけでプレッシャープレートの係合部
を多板クラッチ側に設定し、移動ストロークを長く確保
できるため、他の部材の変更がなく、設計変更を最小限
に抑えることができる。

【００９０】請求項３の発明は、請求項１の発明と同等
の効果を得ることができることに加え、プレッシャープ
レートと多板クラッチのアウタプレートの直接的な接触
がないため、金属同士の接触音が発生することがなくな
ると共に、これらの摺動に基づいた発熱によるオイルの
劣化を防止することができる。

【００９１】請求項４の発明は、請求項１に記載の発明
と同等の効果を得ることができることに加え、プレッシ
ャープレートに隣接する多板クラッチのインナープレー
トがプレッシャープレートと相対回転しないため、異
音、騒音の発生がなくなる。

【００９２】請求項５の発明によれば、プレッシャープ
レートが請求項１〜４の特徴を備えているため、パイロ
ットクラッチ、増幅機構等その他の構成を変更すること
なく、プレッシャープレートがメインクラッチを確実に
連結させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の断面図である。

【図２】本発明の第２実施形態の断面図である。

【図３】本発明の第３実施形態の断面図である。

【図４】従来のカップリングを示す断面図である。

【符号の説明】

１ カップリング ３ 回転ケース（外側回転部材） ５ インナーシャフト（内側回転部材） ７ メインクラッチ ９ ボールカム １１ プレッシャープレート １３ カムリング １５ パイロットクラッチ １９ 電磁石 ４９ 支持部 ５１ 係合部（プレッシャープレート） ５７ 係合部（インナープレート） ５７ フェーシング材

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータによってプレッシャープ
   レートを軸方向に移動させ、プレッシャープレートを介
   して多板クラッチを締結させることにより外側回転部材
   と内側回転部材との間の動力の断続を行うカップリング
   において、 前記プレッシャープレートはその内周側に、内側回転部
   材の外周に支持される支持部と内側回転部材と係合する
   係合部とを段違い状に形成すると共に、前記係合部を多
   板クラッチとプレッシャープレートとの押圧面よりも多
   板クラッチ側に配置したことを特徴とするカップリン
   グ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の発明であって、前記プ
   レッシャープレートに隣接する多板クラッチのインナー
   プレートと内側回転部材との係合部を前記押圧面よりも
   多板クラッチ側に配置したことを特徴とするカップリン
   グ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の発明であって、前記プ
   レッシャープレートにフェーシング材を設け、このフェ
   ーシング材を多板クラッチのアウタープレートに隣接さ
   せたことを特徴とするカップリング。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の発明であって、プレッ
   シャープレートに隣接する多板クラッチのインナープレ
   ートをプレッシャープレートと相対回転不能に係合した
   ことを特徴とするカップリング。
5. 【請求項５】 外側回転部材と、内側回転部材と、これ
   らの間でトルクを伝達する多板式のメインクラッチと、
   メインクラッチを連結させる請求項１〜４のいずれかに
   記載のプレッシャープレートと、アクチュエータによっ
   て断続操作されるパイロットクラッチと、パイロットク
   ラッチが連結されると、両回転部材に掛かる伝達トルク
   を受けて作動し、プレッシャープレートを介してメイン
   クラッチを連結させる増幅機構とを備えていることを特
   徴とするカップリング。