JP2012136141A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッション側とトランスファ側とに潤滑油を独立して封入されていてもトランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給する動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、デフケース３を収容し第１潤滑油９０を封入したトランスミッションケース７と、内部に空間Ｓ３が形成され空間に駆動軸６１が挿入される中空軸１１を備えた変換機構１３と変換機構を収容してトランスミッションケースに連結されるとともに第２潤滑油９１を封入したトランスファケース１５と、トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファ１７と、デフケースと中空軸とを連結する連結部１９と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸の空間内を介して連結部１９に第２潤滑油を供給する供給路３７と、中空軸に設けられていて供給路３７を開閉する開閉弁１００を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に係り、詳しくは動力伝達装置内部の潤滑に関する。

特許文献１には、トランスミッション側のトランスミッションケース内における潤滑と、ＰＴＵ（トランスファ）側のＰＴＵケース内における潤滑とをシールによって区画した動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置では、トランスミッション側とＰＴＵ側とを連結する連結部は、ＰＴＵケース内の潤滑油によって潤滑されている。しかし、連結部がトランスミッション側の潤滑油と区画されたトランスファ側の潤滑油によって潤滑されているが、ＰＴＵ入力軸と駆動軸とを組付けた状態でなければトランスファ側の潤滑油を封入することができず、トランスファ側のすべての部品を組付けた状態でなければ、連結部に潤滑油を供給することができなかった。
そこで、特許文献２では、駆動軸が挿入される部分に、ＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油を連結部に供給する供給路を形成し、駆動軸が挿入される部分から当該供給路をシッピングプラグ等で密閉し、ＰＴＵ入力軸と駆動軸との組付け時にシッピングプラグを外してから駆動軸とＰＴＵ入力軸とを組付けていた。

特開２００７−１２７１４０号公報 特願２００８−４０４９３号公報

しかし、特許文献２の構成であると、シッピングプラグを外しＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油が供給路から流出するまでに組付け作業を完了しなければ、ＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油が無駄に流れてしまうとともに、流出した潤滑油により作業性が損なわれてしまう。また、動力伝達装置には、変換機構を間にして差動機構と反対側に、前輪左右の差動制限機構が配置されるものもあり、このような構成の動力伝達装置では、レイアウト上、シッピングプラグの設定ができないため、連結部に対して潤滑油の供給が難しい。
本発明は、トランスミッション側とトランスファ側とに潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる動力伝達装置の提供を目的としている。

本発明に係る動力伝達装置は、デフケースを有した差動機構と該差動機構を収容するトランスミッションケースとを有し、トランスミッションケース内に第１潤滑油を封入するとともに駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッションと、内部に空間が形成され同空間に駆動軸が挿入される中空軸を備えた変換機構と該変換機構を収容してトランスミッションケースに連結されるトランスファケースとを有し、トランスファケース内に第２潤滑油を封入するとともに、トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファと、デフケースと前記中空軸とを連結する連結部と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸の空間内を介して連結部に第２潤滑油を供給する供給路と、中空軸に設けられていて、供給路を開閉する開閉弁を有することを特徴としている。

本発明に係る動力伝達装置において、供給路は、一端部が結合部と連通し、他端部がトランスファケースの内部と連通するように中空軸を貫通して形成されていることを特徴としている。
本発明に係る動力伝達装置において、開閉弁は、一端が中空軸に固定され、他端側が中空軸の表面に接触することで供給路の他端部を閉塞し、中空軸の回転により、第２潤滑油内を移動する際の流動抵抗により、他端側が中空軸の表面から離間して供給路の他端部を解放することを特徴としている。
本発明に係る動力伝達装置において、開閉弁は、第２潤滑油が封入されたトランスファケースの空間側に配置されていることを特徴としている。

本発明によれば、トランスミッションケース内に封入された第１潤滑油と、トランスファケース内に封入された第２潤滑油がシール手段で区画されていて、中空軸の空間内を介してデフケースと中空軸とを連結する連結部に第２潤滑油を供給する供給路と、中空軸に設けられていて供給路を開閉する開閉弁を有するので、開閉弁が開閉することで供給路から第２潤滑油が中空軸の空間内を介してデフケースと中空軸との連結部へと供給されるので、トランスミッション側とトランスファ側とがそれぞれ潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる。

第１の実施形態に係る動力伝達装置を備えた車両の動力系を示す概略図である。 前輪左右の差動制限機構を持たない第１の実施形態に係る動力伝達装置のトランスファの断面図である。 （ａ）は第１の実施形態における主要部となる供給路と、開閉弁の構成を示す拡大図、（ｂ）は開閉弁の動作を示す拡大図、（ｃ）は供給路と開閉弁がオイル内を通過した状態を示す拡大図である。 開閉弁の動作による潤滑油の供給経路を説明するための部分拡大断面である。 第２の実施形態に係る動力伝達装置を備えた車両の動力系を示す概略図である。

図１を用いて本形態に係る動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。図１に示すように、車両の動力系は、エンジン５０１や電動モータ５０３などの駆動源及び変速機構としてのトランスミッション９と、差動機構５と、前車軸５０５，５０７と、前輪５０９，５１１と、トランスファ１７と、後輪側プロペラシャフト５１３と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続するカップリング５１５と、リヤデフ５１７と、後車軸５１９，５２１と、後輪５２３，５２５などから構成されている。

駆動源の駆動力はトランスミッション９からデフケース３を介して差動機構５に伝達され、一対のサイドギア４９，５１に連結された駆動軸５９，６１を介して前車軸５０５，５０７から前輪５０９，５１１に配分されると共に、デフケース３と連結した中空軸となるアウトプットフランジ１１に伝達された駆動力が分岐されてトランスファ１７から後輪側プロペラシャフト５１３を介してカップリング５１５に伝達され、カップリング５１５が接続されるとリヤデフ５１７に伝達され、後車軸５１９，５２１から後輪５２３，５２５に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１５の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

本形態の動力伝達装置１は、デフケース３を有した差動機構５と差動機構５を収容するトランスミッションケース７とを有して駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッション９と、内部に図２に示す空間部Ｓ３を有した中空軸となるアウトプットフランジ１１を有した変換機構１３と変換機構１３を収容してトランスミッションケース７に連結されるトランスファケース１５とを備えたトランスミッション９からの駆動力を方向変換させるトランスファ１７と、トランスミッションケース７内に封入されてトランスミッション９側を潤滑・冷却するトランスミッション用の潤滑油となるトランスミッションオイル９０（第１潤滑油）と、トランスファケース１５内に封入されてトランスファ１７側を潤滑・冷却するトランスファ用の潤滑油（第２潤滑油）となるトランスファオイル９１と、デフケース３とアウトプットフランジ１１とを連結する連結部１９と、トランスミッションオイルとトランスファオイルとを区画するシール手段とを有している。そして、シール手段はトランスミッションケース７に配置されてトランスミッションオイルとトランスミッションケース７外部とを区画する第１のシール手段２１，２３，２７と、トランスファケース１５に配置されてトランスファオイルとトランスファケース１５外部とを区画する第２のシール手段２９，３１，３３とを有し、連結部１９は第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１，３３との間に形成された空間部３５に臨むように配置されている。

トランスミッション９は、変速機構４１と、差動機構５と、トランスミッションケース７などから構成されている。変速機構４１は、トランスミッションケース７に収容され、駆動源からの駆動力を変速して変速ギア組４３に伝達し、デフケース３を介して差動機構５へ伝達する。

差動機構５は、デフケース３と、ピニオンシャフト４５と、ピニオン４６、４７と、一対のサイドギア４９，５１から構成され、トランスミッションケース７に収容されている。デフケース３は、軸方向両側に一対のベアリング５３，５５を介してトランスミッションケース７に回転可能に支持されている。また、デフケース３には、変速ギア組４３を構成するリングギア５７が設けられており、駆動源からの駆動力が伝達されて回転駆動され、一対のサイドギア４９，５１に駆動力を分配している。また、デフケース３の端部には、変換機構１３のアウトプットフランジ１１が連結部１９によってスプライン連結されている。

ピニオンシャフト４５は、端部をデフケース３に係合され、デフケース３と一体に回転駆動される。ピニオン４６，４７は、一対のサイドギア４９，５１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギア４９，５１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト４５に自転可能に支持されている。

一対のサイドギア４９，５１は、デフケース３に回転自在に支持され、ピニオン４７と噛み合っている。また、一対のサイドギア４９，５１には、一対の駆動軸５９，６１が連結されており、駆動源からの駆動力を前輪５０９，５１１に伝達している。この一対の駆動軸５９，６１のうち一方の駆動軸６１は、一端がトランスファケース１５及びアウトプットフランジ１１の軸心となる内部空間Ｓ３を貫通してサイドギア５１に連結部６３でスプライン連結しており、他端が前車軸５０７側に連結されている。

トランスミッションケース７は、駆動源に隣接配置され、駆動源、車体などの静止系に固定されている。このトランスミッションケース７内に形成される空間Ｓ１内には、図２に示すように、トランスミッション９の各摺動部を潤滑・冷却するトランスミッションオイル９０が封入されている。

このようなトランスミッション９は、差動機構５のデフケース３の端部内周側に形成された連結部１９でトランスファ１７側のアウトプットフランジ１１の外周側にスプライン連結されており、トランスミッション９側からトランスファ１７側へ駆動源の駆動力が伝達される。なお、符号２５は、駆動軸６１の抜け止め用クリップを示す。

トランスファ１７は、図１，図２に示すように、変換機構１３とトランスファケース１５などから構成され、変換機構１３は、アウトプットフランジ１１と、変換ギア組６５から構成され、トランスファケース１５に収容されている。

アウトプットフランジ１１は、一対のベアリング６７，６９を介して両端側をトランスファケース１５に支持されている。また、アウトプットフランジ１１には、リングギア７１が固定されている。このリングギア７１には、後輪側プロペラシャフト５１３に連結されたドライブピニオン７３が噛み合う。これらのリングギア７１とドライブピニオン７３によって変換ギア組６５が構成されている。

ドライブピニオン７３は、後輪側プロペラシャフト５１３に連結されるドライブシャフト７５と一体に設けられている。ドライブシャフト７５は、ベアリング７７を介してトランスファケース１５に支持されている。このドライブシャフト７５の端部は、後輪側プロペラシャフト５１３に連結される。この変換ギア組６５によって、アウトプットフランジ１１を介してトランスファ１７に入力された駆動源の駆動力を後輪側プロペラシャフト５１３側に分岐して伝達している。

トランスファケース１５は、複数のハウジングから構成され、トランスミッションケース７に固定されている。また、各ハウジングの接合部には、シール部材であるＯリング７９，８１が配置されていると共に、トランスファケース１５とトランスミッションケース７との接合部にもＯリング８３が配置されている。このトランスファケース１５内には、トランスファ１７内の空間Ｓ２内には、各摺動部を潤滑・冷却するトランスファオイル９１が封入されている。

このようにトランスミッションケース７とトランスファケース１５とでは封入されるオイルの種類が異なり、トランスミッションケース７内とトランスファケース１５内とは、シール手段によって区画されている。

シール手段は、図２に示すように、第１のシール手段２１，２３，２７と、第２のシール手段２９，３１，３３とで構成されている。第１のシール手段２１は、トランスミッションケース７とデフケース３の端部外周との間に配置されている。第１のシール手段２３は、デフケース３の内周部とサイドギア５１のボス部外周との間に配置されている。第１のシール手段２７は、蓋状に形成され、サイドギア５１内部の駆動軸６１の先端が位置された部分に駆動軸６１と当接しないように配置されている。これらの第１のシール手段２１，２３，２５，２７は、トランスミッションケース７内に封入されたトランスミッションオイルとトランスミッションケース７外部とを区画し、トランスミッションオイル９０がトランスファ１７側に流出しないように区画している。

第２のシール手段２９は、トランスファケース１５とアウトプットフランジ１１の一端側外周との間に配置されている。第２のシール手段３１は、トランスファケース１５とアウトプットフランジ１１の他端側外周との間に配置されている。第２のシール手段３３は、トランスファケース１５と駆動軸６１の外周との間に配置されている。これらの第２のシール手段２９，３１，３３は、トランスファケース１５内に封入されたトランスファオイル９１とトランスファケース１５外部とを区画し、トランスファオイル９１がトランスミッション９側に流出しないように区画している。第２のシール手段３３は、トランスミッションケース７に対してトランスファケース１５を組付ける前に設ける必要がない。つまり、駆動軸６１をアウトプットフランジ１１に対して組付けなくとも、第２のシール手段２９，３１によってトランスファケース１５内にトランスファオイル９１を封入することができる。そして、第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１，３３との間には、空間部３５が形成されている。

空間部３５内には、デフケース３とアウトプットフランジ１１との連結部１９が配置されている。このため、連結部１９は、トランスミッションオイル９０とトランスファオイル９１から区画された状態となっている。

アウトプットフランジ１１は、図２、図３に示すように、アウトプットフランジ１１内の空間Ｓ３を介して連結部１９にトランスファオイル９１を供給する供給路３７と、供給路３７を開閉する開閉弁１００とを設けられている。供給路３７は、一端部３７Ｂが空間Ｓ３を介して結合部１９と連通し、他端部３７Ａがトランスファケース１５内の空間Ｓ２と連通するようにアウトプットフランジ１１を貫通して形成されている。

開閉弁１００は、トランスファオイル９１が封入されたトランスファケースの空間Ｓ２側に配置されていて、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すように、空間Ｓ２に臨んでいる他端部３７Ａを開閉するようにアウトプットフランジ１１に装着されている。具体的には、開閉弁１００の一端１００ａは、アウトプットフランジ１１の外周面１１ａにボルトなどの締結部材１０１によって固定され、他端１００ｂが、アウトプットフランジ１１の外周面１１ａに接触することで図３（ａ）、図３（ｃ）に示すように、供給路の他端部３７Ａを閉塞し、アウトプットフランジ１１の回転により、トランスファオイル９１内を移動する際の流動抵抗により、他端１００ｂが図３（ｂ）に示すように、アウトプットフランジ１１の外周面１１ａから離間して供給路の他端部３７Ａを解放するように構成されている。

開閉弁１００の全長は、一端１００ａを外周面１１ａに固定された状態で、他端１００が供給路３７の他端部３７Ａを閉じる位置までの長さとされている。開閉弁１００は、薄い板状で、図３（ａ）、図３（ｃ）に示すアウトプットフランジ１１の非回転時やトランスファオイル９１内に位置していない時には、アウトプットフランジ１１の外周面１１ａに沿うように湾曲形成されていて、この状態においては供給路３７の他端部３７Ａを閉鎖している。開閉弁１００の他端１００ｂは、アウトプットフランジ１１が回転し、トランスファオイル９１内に進入すると、このトランスファオイル９１をアウトプットフランジ１１側に案内するとともに、回転抵抗となるように、アウトプットフランジ１１の外周面１１ａから外方に突出するように形成されている。

このため、アウトプットフランジ１１が回転してトランスファオイル９１内を移動して回転抵抗を受けると、開閉弁１００は図３（ｂ）に示すように、一端１００ａを支点として他端１００ｂがアウトプットフランジ１１の外周面１１ａから離れる向きに弾性変形することになる。

供給路３７は、開閉弁１００がアウトプットフランジ１１の外周面１１ａから離れる向きに弾性変形したときに、外周面１１ａと開閉弁１００の間に形成される隙間Ｓの形成範囲内に供給路３７の他端部３７Ａが位置するように配置されている。

このような構成の動力伝達装置１では、トランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７の外部とを区画する第１のシール手段２１，２３，２７によってトランスミッションオイル９０をトランスミッションケース７内に封入することができ、トランスファオイル９１とトランスファケース１５の外部とを区画する第２のシール手段２９，３１，３３によってトランスファオイル９１をトランスファケース１５内に封入することができる。

連結部１９がトランスミッションオイル９０及びトランスファオイル９１から独立した第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１，３３との間に形成された空間部３５に配置されているので、連結部１９に潤滑油を供給する場合、この空間部３５内に潤滑油を供給するだけで良い。

また、車両が前進または後退してアウトプットフランジ１１が図３に示す方向に回転するまで、供給路３７は開閉弁１００で閉鎖される。このため、従来のように組付け前を含む静止時に供給路３７を塞ぎ、組み付け時には取り除くシッピングプラグを用いる必要がなくなる。このため、シャフト組み付け時にシッピングプラグを取り除いて供給路３７からオイルが流出するまでの限られた時間で駆動軸６１の組付け作業を完了しなくてよいので、作業性が良い。

車両が走行し、それに伴いアウトプットフランジ１１が回転して供給路３７がトランスファオイル９１中を移動すると、このオイルの抵抗を受けて開閉弁１００の他端１００ｂ側が外周面１１ａから離れるとともに、回転抵抗の変化によりバタつくことによるポンプ作用で、トランスファオイル９１を供給路３７の他端部３７Ａから供給路３７内へと導入してアウトプットフランジ１１内の空間Ｓ３に押し込む。このため、トランスファオイル９１は、走行時のみ、図４に符号ａ、ｂで示すように、供給路３７から空間Ｓ３内に入り、アウトプットフランジ１１内の空間Ｓ３を介して連結部１９や空間部３５に潤滑油として供給することができる。

従って、このような駆動伝達装置１によると、トランスミッション９側とトランスファ１７側とに潤滑油を独立して封入できると共に、トランスミッション９側とトランスファ１７側との連結部１９に潤滑油を、作業性を損なうことなく容易に供給することができる。

また、トランスファオイル９１が封入されたトランスファケース１５の空間Ｓ２側に開閉弁１００を配置しているので、開閉弁１００を設置するための場所を新たに設ける必要が無く、設計変更や装置の大型化をしなく済み、コスト低減となる。

開閉弁１００は、一端１００ａがアウトプットフランジ１１に固定され、他端１００ｂ側がアウトプットフランジ１１の表面１１ａに接触することで供給路３７の他端部３７Ａを閉塞し、アウトプットフランジ１１の回転により、トランスファオイル９１内を移動する際の流動抵抗により、他端１００ｂが中空アウトプットフランジ１１の表面１１ａから離間して供給路の他端部３７Ａを解放するので、車両が走行してアウトプットフランジ１１が回転すると、トランスファオイル７１が結合部１９に供給されるため、車両の速度に応じて潤滑油の供給量を調整することができる。すなわち、車両の速度が高くなると、車両の速度が低い場合に比べてアウトプットフランジ１１の回転数は高くなるので、トランスファオイル９１内を通過する回数が多くなる。このため、回転数の増大に伴い、連結部１９に対する潤滑油の量を多くでき、潤滑油不足による連結部１９の焼き付きなどを低減でき、作業性だけでなく耐久性も向上する。

なお、供給路３７の位置は、第２のシール手段２９，３１の間であればどこでもよく、またその数も図２に示すように一箇所である必要はなく、軸方向に複数設けることも可能である。

本形態に係る動力伝達装置１は、図１に示す車両の駆動系に適用したが、駆動系の構成としては、図１のものに限定するものではなく、図５に示す車両の駆動系に適用しても良い。

図５に示す車両の駆動系に用いる動力伝達装置１Ａは、差動機構５の差動制限を行なう差動制限機構１２０をトランスファ１７Ａが備えたものである。差動制限機構１２０は、変換機構１３を間にして差動機構５と反対側に配置されていて、差動機構５による前輪左右の差動制限を行う周知のものである。図５に示す差動制限機構１２０は複数のクラッチ板を有する周知の摩擦式の差動制限機構であるが、差動制限機構１２０としては、このような形成に限定されるものではなく、所謂回転数感応式の差動制限機構であってもよい。

何れの場合でも、差動制限機構１２０を備えていると、クラッチ板を駆動軸６１と一体的に構成するので、駆動軸６１をトランスファ１７Ａと一体的に組み付けなければならず、従来のように、シッピングプラグの設定ができないため、デフケース３と中空軸１１との連結部１９に対して潤滑油の供給が難しい。

このような形態であっても、図２、図３に示した供給路３７と開閉弁１００をアウトプットフランジ１１に設けることで、車両が前進または後退してアウトプットフランジ１１が図３に示す方向に回転するまで、供給路３７は開閉弁１００で閉鎖される。このため、従来のように組付け前を含む静止時に供給路３７を塞ぎ、組み付け時には取り除くシッピングプラグを用いる必要がなくなる。このため、シャフト組み付け時にシッピングプラグを取り除いて供給路３７からオイルが流出するまでの限られた時間で駆動軸６１の組付け作業を完了しなくてよいので、作業性が良い。

車両が走行し、それに伴いアウトプットフランジ１１が回転して供給路３７がトランスファオイル９１中を移動すると、このオイルの抵抗を受けて開閉弁１００の他端１００ｂ側が外周面１１ａから離れるとともに、回転抵抗の変化によりバタつくことによるポンプ作用で、トランスファオイル９１を供給路３７の他端部３７Ａから供給路３７内へと導入してアウトプットフランジ１１内の空間Ｓ３に押し込む。このため、トランスファオイル９１は、走行時のみ、供給路３７から空間Ｓ３内に入り、アウトプットフランジ１１内の空間Ｓ３を介して連結部１９や空間部３５に潤滑油として供給することができる。

従って、このような駆動伝達装置１Ａによると、トランスミッション９側とトランスファ１７側とに潤滑油を独立して封入できると共に、トランスミッション９側とトランスファ１７側との連結部１９に潤滑油を、作業性を損なうことなく容易に供給することができる。

１、１Ａ 動力伝達装置
３ デフケース
５ 差動機構
７ トランスミッションケース
９ トランスミッション
１１ 中空軸
１１ａ 中空軸の表面
１３ 変換機構
１５ トランスファケース
１７、１７Ａ トランスファ
１９ 連結部
２１，２３，２７ シール手段
２９，３１，３３ シール手段
３７ 供給路
３７Ａ 他端部
３７Ｂ 一端部
６１ 駆動軸
９０ 第１潤滑油
９１ 第２潤滑油
１００ 開閉弁
１００ａ 一端
１００ｂ 他端
５０１，５０３ 駆動源
Ｓ２ トランスファケースの空間
Ｓ３ 空間

Claims (4)

1. デフケースを有した差動機構と該差動機構を収容するトランスミッションケースとを有し、前記トランスミッションケース内に第１潤滑油を封入するとともに駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッションと、
   内部に空間が形成され同空間に駆動軸が挿入される中空軸を備えた変換機構と該変換機構を収容して前記トランスミッションケースに連結されるトランスファケースとを有し、前記トランスファケース内に第２潤滑油を封入するとともに、前記トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファと、
   前記デフケースと前記中空軸とを連結する連結部と、
   前記第１潤滑油と前記第２潤滑油とを区画するシール手段と、
   前記中空軸の空間内を介して前記連結部に前記第２潤滑油を供給する供給路と、
   前記中空軸に設けられていて、前記供給路を開閉する開閉弁を有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記供給路は、一端部が前記結合部と連通し、他端部が前記トランスファケースの内部と連通するように前記中空軸を貫通して形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置において、
   前記開閉弁は、一端が前記中空軸に固定され、他端側が前記中空軸の表面に接触することで前記供給路の他端部を閉塞し、前記中空軸の回転により、前記第２潤滑油内を移動する際の流動抵抗により、前記他端側が前記中空軸の表面から離間して前記供給路の他端部を解放することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項２記載の動力伝達装置において、
   前記開閉弁は、前記第２潤滑油が封入されたトランスファケースの空間側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

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