DE3902082A1 - Fahrzeug mit einer vorder- und einer hinterachse - Google Patents

Fahrzeug mit einer vorder- und einer hinterachse

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DE3902082A1
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Rudolf Lorenz
Friedrich Dipl Ing Boettiger
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    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Es ist bereits ein gattungsgemäßes Fahrzeug bekannt (DE-OS 36 37 596), welches jedoch einen permanenten Vierradantrieb aufweist, bei welchem aber auch die Hinter­ achse primäre Antriebsachse sein kann. Als Momentüber­ tragungseinrichtung ist hierbei eine Flüssigkeitskupplung vorgesehen, durch welche eine viskose Übertragung oder Friktionsübertragung des Momentes bewirkt wird, so daß Vorder- und Hinterachse immer im wesentlichen starr ver­ bunden sind. Ferner sind auch bei diesem Fahrzeug Bremsen nur an den Vorderrädern vorgesehen, während die Hinter­ räder frei sind von Bremsen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Fahr­ zeug so auszubilden, daß sowohl die sekundäre Antriebs­ achse (Vorderachse) im Antriebsfall als auch die bremsen­ lose Hinterachse im Bremsfall zuschaltbar ist, um fahr­ dynamischen Bedingungen gerechter zu werden.
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug gemäß dem Ober­ begriff des Anspruches 1 mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des Erfindungs­ gegenstandes kennzeichnen.
Mit dem erfindungsgemäßen Längsdynamikkonzept werden also zum einen die Antriebs- und Bremskräfte automatisch quasi - optimal zwischen den Achsen aufgeteilt und zum anderen wird durch die Kupplung im Antriebsstrang sowohl ein Durch­ drehen als auch Blockieren einer einzelnen Achse verhindert.
Grundsätzlich wird die zweite Achse jeweils erst dann zu­ geschaltet, wenn dies die Fahrsituation erfordert:
Da Radbremsen sich nur an der Vorderachse befinden, wird dann, wenn an dieser Achse ein vorgegebener Bremsschlupf überschritten wird, durch Ankupplung der Hinterachse diese mit gebremst. Dabei werden Überschußmomente an der Vorder­ achse automatisch um die übertragenen Momente vermindert. Der Bremsschlupf bleibt an der Hinterachse immer kleiner als an der Vorderachse. Im Grenzbereich wird das Kraft­ schlußpotential hinten und vorn voll genutzt, da sich die Momentenverteilung automatisch dem Achslastverhältnis und den Kraftschlußbedingungen anpaßt. Eine Gesamtblockade kann einfach durch ein entsprechendes automatisches Blockier­ system (ABS), das nur die Vorderräder kontrolliert, ver­ mieden werden.
Tritt umgekehrt an der Hinterachse ein entsprechender Antriebsschlupf auf, wird über die Schaltkupplung die Vorderachse mit angetrieben, d. h., daß unterhalb einer vorgegebenen Schlupfgrenze S K keine Momentenübertragung erfolgt, danach jedoch jedes benötigte Moment übertragen werden kann, ohne daß die Schlupfdifferenz zwischen Hinter- und Vorderachse überschritten wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Wie aus der Figur ersichtlich ist, sind ein linkes 1 und ein rechtes Vorderrad 2 sowie ein linkes 3 und ein rechtes Hinterrad 4 an einem (nicht gezeigten) Chassis eines Fahr­ zeuges angeordnet. Mit dem linken und dem rechten Vorder­ rad verbundene Halbachsen 5.1 und 5.2 sind durch ein vorderes Differential 5.3 miteinander verbunden und stellen die Vorder­ achse 5 dar, während mit dem linken und dem rechten Hinter­ rad verbundene Halbachsen 6.1 und 6.2 durch ein hinteres Differential 6.3 miteinander verbunden sind und die Hinter­ achse 6 darstellen. Eine Antriebseinheit 7 mit einem Motor und einem Getriebe ist einerseits über eine Antriebswelle 8 mit dem hinteren Differential 6.3 und andererseits über eine Zwischenwelle 9 mit dem Eingang 10.1 einer Schalt­ kupplung 10, die als Momentübertragungseinrichtung dient, verbunden. Der Ausgang 10.2 der Schaltkupplung 10 ist über eine Gelenkwelle 11 mit dem vorderen Differential 5.3 verbunden. Die Antriebskraft der Antriebseinheit 7 wird im Normalfall auf die Hinterachse 6 übertragen.
Die Schaltkupplung 10 besteht hierbei aus zwei Kupplungs­ hälften 10.1.1 und 10.2.1, wobei die eine - 10.1.1 - eingangsseitig mit der Zwischenwelle 9 und die andere - 10.2.1 - ausgangsseitig mit der Gelenkwelle 11 verbunden ist. Beim Vorliegen bestimmter Kriterien können hierbei die beiden Kupplungshälften in Eingriff gebracht werden, so daß die beiden Wellen 9, 11 miteinander verbunden werden. Das Ineingriffbringen kann hierbei beim Vorliegen der Kriterien selbsttätig erfolgen - wobei dann die Schaltkupplung als Freilaufkupplung ausgebildet ist - oder alternativ fremdkraftbetätigt erfolgen - wobei dann die Schaltkupplung als Elektromagnet - oder hydraulische oder pneumatische Scheibenkupplung und durch ein Signal von einer Elektronikeinheit 12 über eine Signalleitung 12.1 ansteuer­ bar auszubilden ist. In beiden Fällen weist die Schalt­ kupplung die in der Figur dargestellte und nachfolgend noch erläuterte Schaltkennlinie auf.
Wie ferner aus der Figur ersichtlich ist, ist nur jedem Vorderrad 1, 2 eine druckgeregelte Bremse 13 bzw. 14 zu­ geordnet, während die Hinterräder 3, 4 frei sind von Bremsen. Das zugehörige hydraulische Bremssystem 15 weist einen Haupt­ bremszylinder 15.1 sowie zwei mit diesem verbundene Modulatoren 15.2 und 15.3 auf, welche dazu dienen, den vom Hauptbremszylinder zugeführten Druck einzeln zu regeln und den daraus resultierenden Druck den Bremsen zuzuführen. Die Modulatoren werden hierbei ebenfalls von der Elektronikeinheit 12 über Signalleitungen 12.2 und 12.3 angesteuert, welche Signale von einer bekannten (beispielsweise entsprechend der gattungsgemäßen DE-OS 36 37 596), in die Elektronikeinheit integrierten ABS-Steuereinheit generiert werden, welcher hierzu über Signalleitungen 12.4, 12.5 Signale von Vorderraddrehzahl­ sensoren 16.1 und 16.2 und gegebenenfalls über Signal­ leitungen 12.6, 12.7 auch Signale von Hinterraddrehzahl­ sensoren 16.3 und 16.4 zugeführt werden. Des weiteren werden der Elektronikeinheit 12 über eine Signalleitung 12.8 noch Signale von einem Drehzahlsensor 11.1 der Ge­ lenkwelle 11 und über eine Signalleitung 12.9 noch Signale von einem Drehzahlsensor 9.1 der Zwischenwelle 9 zugeführt.
Um nun die in der Figur dargestellte Kennlinie der Schaltkupplung 10 zu erhalten muß - bezogen auf schlupffrei auf einer Fahrbahn rollende Räder - an der Schaltkupplung ein sogen. "konstruktiver Schlupf S K " vorliegen, d. h., daß das Antriebskonzept konstruktiv so ausgelegt ist, daß die Gelenkwelle 11 gegenüber der Zwischenwelle 9 eine dem positiven kon­ struktiven Schlupf entsprechende höhere Drehzahl auf­ weist. Dieser konstruktive Schlupf kann entweder durch eine Differenz der Hauptübersetzungen in dem vorderen und hinteren Achsdifferential 5.3, 6.3 und/oder durch eine entsprechende Übersetzung im Querabtrieb der Zwischen­ welle 9 von der Antriebseinheit 7 bzw. der Antriebswelle 8 erreicht werden, so daß dieser durch folgende Beziehung bestimmt ist: S K = (n G -n Z )/n G , wobei n G die Drehzahl der Gelenkwelle 11 und n Z die Drehzahl der ZwischenweIle 9 bedeuten und welcher zwischen 1,5% bis 6%, vorzugsweise etwa 4,0% beträgt.
Nachfolgend wird nun das Antriebskonzept bei verschiedenen Fahrzuständen betrachtet und erläutert:
Im normalen Fahrbetrieb bewirkt das Antriebsmoment der Antriebseinheit 7 einen positiven Schlupf an den Hinter­ rädern 3, 4. Wächst dieser beispielsweise bei zunehmen­ der Beschleunigung des Fahrzeuges, reduziert sich bei frei rollender Vorderachse die Drehzahldifferenz zwischen der Gelenkwelle 11 und der Zwischenwelle 9 bis zur Dreh­ zahlgleichheit, also n G =n Z . In diesem Zeitpunkt bzw. bei einem weiteren Anstieg des Schlupfes an den Hinterrädern schaltet die Schaltkupplung 10 und verbindet die beiden Wellen 9, 11, so daß auch ein entsprechendes Antriebs­ moment auf die Vorderräder 1, 2 übertragen wird.
Ist hierbei die Schaltkupplung 10 als Freilaufkupplung - beispielsweise Klemmrollenfreilaufkupplung - ausgebildet, so werden bei n G =n Z die beiden Kupplungshälften 10.1.1 und 10.2.1 selbsttätig in Eingriff gebracht, während bei fremdkraftbetätigt ausgebildeter Schaltkupplung 10 die beiden Kupplungshälften dann in Eingriff gebracht werden, wenn von der Elektronikeinheit 12 über die Signalleitung 12.1 ein Schaltsignal an die Kupplung angelegt wird, welches dann generiert ist, wenn die Elektronikeinheit anhand der dieser zugeführten Drehzahlsignale der Dreh­ zahlsensoren 9.1 und 11.1 Drehzahlgleichheit zwischen den beiden Wellen 9 und 11 festgestellt hat.
Da der "konstruktive Schlupf" also eine höhere Hinterachs­ drehzahl erzwingt, resultiert hieraus ein tendenziell leicht übersteuerndes Verhalten beim Beschleunigen. Sobald nun die Drehzahl n G der Gelenkwelle 11 wieder größer ist als die Drehzahl n Z der Zwischenwelle 9 bzw. die Drehzahl n Z der Zwischenwelle 9 wieder kleiner ist als die Drehzahl n G der Gelenkwelle 11, also n G < n Z , öffnen die Kupplungshälften der als Freilaufkupplung ausgebildeten Schaltkupplung wieder selbsttätig, so daß die beiden Wellen wieder voneinander getrennt sind und der normale Hinter­ achsantrieb wieder hergestellt ist.
Ist hingegen die Schaltkupplung als durch ein Schaltsignal ansteuerbare, fremdkraftbetätigte Kupplung ausgebildet, öffnen die beiden Kupplungshälften dann, wenn erneut ein Schaltsignal von der Elektronikeinheit 12 an die Kupplung angelegt wird, welches wie folgt generiert wird: in den Drehzahlsensor 9.1 der Zwischenwelle 9 ist zusätzlich noch ein berührungsloser Drehmomentsensor 9.2 integriert, welcher ein Signal erzeugt und an die Elektronikeinheit zuführt, wenn das an der Zwischenwelle bei geschlossener Schaltkupplung auftretende Drehmoment sein Vorzeichen wechselt, was dann der Fall ist, wenn /n G / < /n Z / werden will.
Beim Anfahren mit dem Fahrzeug aus dem Stand ist bei Rad­ drehzahlen gleich 0 auch die Drehzahldifferenz Δ n zwischen den beiden Wellen 9 und 11 gleich 0, so daß die beiden Kupplungshälften der Schaltkupplung in Eingriff sind. Das Fahrzeug fährt also automatisch im Allradzustand mit idealer Momentenaufteilung an und bleibt mit abnehmendem Vorderachsanteil im Allradzustand, bis der Schlupf an der Hinterachse kleiner als der Schlupf S K bzw. Δ n = n G -n Z <0 ist, worauf die Schaltkupplung - wie zuvor beschrieben - wieder öffnet.
Selbstverständlich ist bei einer als Freilaufkupplung ausgebildeten Schaltkupplung diese so ausgelegt, daß beim Anfahren im Rückwärtsgang sich die Wirkrichtung des Frei­ laufs - aufgrund der Umkehrung der Drehrichtung der Zwischenwelle - ebenfalls umkehrt, wobei die Umkehrung selbsttätig oder geschaltet erfolgen kann.
Im Bremsfall werden Bremsmomente an den Bremsen 13, 14 der Vorderachse 5 aufgebracht und erzeugen in Folge einen - gegenüber der Hinterachse - negativen Schlupf an den Rädern 1,2. Mit zunehmender Verzögerung wird wiederum die Drehzahldifferenz zwischen der Gelenkwelle 11 und der Zwischenwelle 9 bis zur Drehzahlgleichheit reduziert, also n G = n Z , da beim Bremsvorgang durch die Verzögerung der Räder auch die Gelenkwelle 11 verzögert wird. Sodann schaltet die Schaltkupplung 10 und verbindet wiederum die Gelenkwelle 11 mit der Zwischenwelle 9 und somit auch mit der Antriebswelle 8, so daß über die Verspannung der Wellen die Hinterachse 6 mitgebremst und an den Hinterrädern 3,4 ebenfalls Bremsschlupf erzeugt wird. Der Hinterachsanteil steigt hierbei so lange, bis im Grenzbereich eine den Rad­ lasten und Kraftschlußbeiwerten entsprechende Momenten­ aufteilung erreicht ist. Durch die Schaltkupplung muß also das Bremsmoment übertragbar sein, das an der Hinter­ achse maximal auf die Fahrbahn gebracht werden kann. Der beim Bremsen erzwungene höhere Schlupf an den Vorderrädern ergibt hierbei ein leicht untersteuerndes Bremsverhalten. Sobald beim Lösen der Bremsen die Drehzahl n G der Gelenk­ welle 11 wieder größer wird als die Drehzahl n Z der Zwischenwelle 9, öffnen die Kupplungshälften der Schalt­ kupplung wieder - wie zuvor beschrieben - und der normale Hinterachsantrieb ist wieder hergestellt.
Wie aus der Figur weiteres ersichtlich ist, kann - falls erforderlich - eine zusätzliche Bremskraft an der Vorder­ achse 5 ausgeübt werden, in dem noch eine druckgeregelte Bremse 17 auf der Gelenkwelle 11 angeordnet wird, welche in das hydraulische Bremssystem 15 entsprechend integriert ist. Die zusätzliche Bremskraft kann jedoch auch durch ein anderes Bremsprinzip, bspw. eine Wirbelstrombremse, aufge­ bracht werden.
Des weiteren kann in bekannter Weise mindestens an der Hinterachse 6 noch eine Differentialsperre 6.4, aber auch an der Vorderachse 5 noch eine Differentialsperre 5.4, vorgesehen sein, welche gesteuert, geregelt oder automatisch bei bestimmten Fahrbedingungen (beispielsweise Kurven­ fahrt, µ-Split-Bedingungen etc.) einen Übergang der Momentenverteilung von dem select-low-Prinzip zu einem select-high-Prinzip ermöglichen, falls dies im Rahmen von Optimierungen gewünscht wird.

Claims (9)

1. Fahrzeug mit einer Vorder- und einer Hinterachse,
einer Antriebseinheit die über eine Antriebswelle mit der Hinterachse verbunden ist,
einer Momentübertragungseinrichtung, welche ausgangs­ seitig über eine Gelenkwelle mit der Vorderachse und eingangsseitig über eine Zwischenwelle mit der Antriebseinheit verbunden ist,
mit Bremsen an den Rädern, die auf der Vorderachse montiert sind, wobei die auf der Hinterachse montierten Räder ohne Bremsen sind,
sowie einer Einrichtung zur Ausübung von Kraft auf die Bremsen, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß - bezogen auf schlupffrei auf einer Fahrbahn rollende Räder - die Gelenkwelle (11) gegenüber der Zwischen­ welle (9) einen - konstruktiv vorgegebenen - positiven Schlupf aufweist und
  • - daß die Momentübertragungseinrichtung eine bei Δ n = n G -n Z = 0 die beiden Wellen (9, 11) ver­ bindende und bei Δ n = n G -n Z <0 die beiden Wellen trennende Schaltkupplung (10) ist, wobei n G die Drehzahl der Gelenkwelle und n Z die Drehzahl der Zwischenwelle bedeuten.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (10) als selbsttätig schaltende Freilaufkupplung ausgebildet ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkrichtung der Freilaufkupplung umkehrbar ist.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (10) als fremdkraftbetätigte Kupplung und durch ein Schaltsignal ansteuerbar ausgebildet ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsignal zum Schließen der Schaltkupplung dann generiert ist, wenn Drehzahlgleichheit zwischen den beiden Wellen (9, 11) vorliegt.
6. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsignal zum Öffnen der Schaltkupplung dann generiert ist, wenn das an der Zwischenwelle (9) sensierte Drehmoment sein Vor­ zeichen wechselt, also wenn /n G /</n Z / werden will.
7. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß neben den Bremsen (13, 14) der Vorderachse (5) noch eine auf die Gelenkwelle (11) wirkende, druckgeregelte Bremse (17) vorgesehen ist, welche in das hydraulische Bremssystem (15) integriert ist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf S K konstruktiv durch unterschiedliche Ausbildung der Hauptübersetzungen in dem vorderen und hinteren Achsdifferential (5.3, 6.3) gebildet ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf S K konstruktiv durch eine von dem vorderen Achsdifferential (5.3) abweichende Übersetzung im Querabtrieb der Zwischenwelle (9) von der Antriebs­ einheit (7) bzw. der Antriebswelle (8) gebildet ist.
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