DE2635821A1

DE2635821A1 - Achsantrieb fuer nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE2635821A1
Application number: DE19762635821
Authority: DE
Inventors: James Frederick Mueller; Robert Kahler Nelson
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1975-08-11
Filing date: 1976-08-09
Publication date: 1977-02-24
Also published as: IT1066939B; FR2320843B1; JPS5222232A; SE436009B; SE7608832L; GB1537345A; FR2320843A1; ES450924A1

Description

Patentanwälte Dipl.- Ing. W. Scherrmann Dr.- Ing. R. Rüger

7300 Esslingen (Neckar), Webergasse 3. Postfach 348

6.AUgUSt 1976 Telefon

PA 146 CbWa Stu.tga,. f°'"> 356539

Telex 07 256610 smru

Telegramme Patentschutz Esslingenneckar

Eaton Corporation, 100 Erlevlew Plaza, Cleveland, Ohio 44114 / USA

Achsantrieb für Nutzfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Achsantrieb für Nutzfahrzeuge mit einer Hauptantriebswelle und mindestens einer ersten, einer zweiten und einer dritten hinteren Antriebsachse, wobei mindestens die erste und die zweite Antriebsachse je eine Abtriebswelle aufweisen.

Die Erfindung ist auch für Nutzfahrzeuge mit mehr als drei hintern Antriebsachsen, mit mehr als drei Hinterachsen oder auch mit einer vorderen Lenktriebachse anwendbar, sie ist aber besonders nützlich bei sogenannten 8x6 -Fahrzeugen und wird deshalb anhand eines solchen Fahrzeugs erläutert. Als 8x6 -Fahrzeug wird ein Nutzfahrzeug mit acht Rädern oder Zwillingsrädern, von denen sechs angetrieben sind, bezeichnet.

Herkömmliche 8x6 -Fahrzeuge sind große, schwere Nutzfahrzeuge, die während eines großen Teils ihrer Arbeitszeit im Gelände eingesetzt werden. Sie sind mit drei Antriebsachsen versehen, auf die bei Geländebetrieb, bei dem ja normalerweise über jedes Antriebsrad nur ein mäßiges Drehmoment auf den Untergrund übertragen werden

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kann, das Antriebsdrehmoment aufgeteilt wird. Dadurch wird die Gefahr des Rutschens oder Durchdrehens auf ein Mindestmaß beschränkt. Die Achsantriebe bekannter derartiger Nutzfahrzeuge sind aber recht aufwendig, da jede einzelne Antriebsachse mit einem Differentialgetriebe versehen ist. Andererseits ist bei hohem, durch Räder übertragbarem Drehmoment, beispielsweise bei der Fahrt auf befestigten Fahrbahnen, ein Aufteilen des Antriebsdrehmoments auf drei Achsen nicht nötig, da bei einem solchen Betrieb zwei Antriebsachsen vollkommen genügen wurden, um ein Durchdrehen der. Räder zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Achsantrieb der Eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem je nach den Betriebsbedingungen das Antriebsdrehmoment auf sämtliche oder nicht sämtliche Antriebsachsen übertragen wird. ί

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens die erste und die zweite Antriebsachse mit einem das jeweils aufgenommene Drehmoment zwischen den jeweiligen Achswellen und der Abtriebswelle aufteilenden Verteilergetriebe versehen sind, daß mindestens eine der Antriebsachsen mit einer die jeweiligen Achswellen von der jeweiligen Antriebswelle abkuppelnden Vorrichtung versehen ist, und daß diese Vorrichtung durch eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der von einem Meßwertgeber festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit derart betätigbar ist, daß unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit das Antriebsdrehmoment auf alle Antriebsachsen übertragen wird, während oberhalb der Grenzgeschwindigkeit, wenigstens eine der Antriebsachsen abgekuppelt ist.

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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung und eine andere erfindungsgeinäße Lösung sind in den unter- und nebengeordneten Ansprüchen 2 bis 7 gekennzeichnet.

Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß der Achsantrieb wirtschaftlicher herzustellen und leichter zu warten ist als herkömmliche Achsantriebe. Auch kann mit dem erfindungsgemäßen Achsantrieb das seitliche "Radieren" eines Radpaares beim Kurvenfahren vermieden werden, das üblicherweise bei drei hintereinander angeordneten Antriebsachsen aufgrund des unterschiedlichen Durchmessers der durchfahrenen Kurven auftritt.

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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein mit einem erfindungsgemäßen Achsantrieb

versehenes Vierachs- Nutzfahrzeug in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 ein Tandem-Achsantrieb genieß der Erfindung in
einer axialen Schnittansicht und

Fig. 3 den Achsantrieb nach Fig. 2 in einer anderen

Schnittansicht in teilweise schematisierter Darstellung.

Aus Fig. 1 sind die Lenk- und die Antriebsachsen eines
8x6 -Lastkraftwagens oder -nutzfahrzeugs ersichtlich, d. h. eines Fahrzeugs mit acht Rädern oder Zwillingsrädern, von denen nur sechs angetrieben bzw. antreibbar sind. Das Fahrzeug weist einen Rahmen F auf, an dem eine vordere Lenkachse D und ein Schaltgetriebe T aufgehängt sind, von welchem das Antriebsdrehmoment durch eine
Hauptantriebs- oder Gelenkwelle IL auf drei hintere Antriebsachsen R₁, R_ und R- übertragen wird. I

Die hintere Antriebsachse R₁ ist mit einem Tandem-Achsantrieb-Mittelgetriebe versehen, das weiter unten beschrieben wird. Die Antriebsachse R₂ ist mit einem herkömmlichen Mittelgetriebe versehen. Die Antriebsachse
R^ weist ein herkömmliches Hinterachsgehäuse, auf.

Das aus Fig. 2 ersichtliche Mittelgetriebe 11 weist ein Hinterachsgehäuse 13 auf, in dem eine aus einem breiten ersten Wellenteil 15 und aus einem schmäleren zweiten
Wellenteil 17 bestehende Welle angeordnet ist. Das Wellen-

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teil 15 ist mit einer (in der Zeichnung nur teilweise dargestellten) Gelenkkupplung 19 versehen, die mit einer (nicht dargestellten] Antriebswelle oder ähnlichem gekuppelt ist, über die das Antriebsdrehmoment von der hauptantriebswelle M auf das Wellenteil 15 übertragen wird. Das vordere Ende des ersten Wellenteils 15 ist an seinem Außenumfang mit einer Vielnutverbindung 21 versehen, durch die die Gelenkkupplung 19 drehfest mit dem Wellenteil 15 verbunden ist. Auf dem gegenüberliegenden Ende des Mittelgetriebes 11 ist das zweite Wellenteil 17 mit einer Vielnutverbindung 23 versehen, auf der eine Gelenkkupplung 25 drehfest sitzt. Das erste Wellenteil 15 ist in Wälzlagern 27 und 29 drehbar in dem Gehäuse 13 gelagert, während das zweite Wellenteil mittels eines Wälzlagers 31 in dem Gehäuse 13 gelagert ist.

Auf dem ersten Wellenteil 15 ist ein Schrägzahnrad 33 drehbar gelagert, dessen auf dem Außenumfang angeordnete Zähne 35 mit den Zähnen 37 eines Ritzels 3 9 in Eingriff stehen. Das Ritzel 3 9 ist auf dem vorderen Ende einer Ritzelachse 41 angeordnet und durch eine Vielnutverbindung 43 mit ihr drehfest verbunden. Die Ritzelachse 41 ist in Axiallagern 45 und 47 in dem Gehäuse drehbar gelagert;.. An ihrem der Vielnutverbindung 43 entgegengesetzten Ende weist die Ritzelachse 41 ein Antriebsritzel 49 auf, welches das Drehmoment auf ein Tellerrad 51 überträgt. Von dem Tellerrad 51 wird das Drehmoment über ein Differential- oder Ausgleichsgetriebe 53 auf eine Hinterachswelle übertragen, die aus einer rechten Achswelle 55 und einer (in der Zeichnung nicht darge*- stellten) linken Achswelle besteht. Das Differential weist einen Ausgleichskorb oder Steg 57 auf, der durch Bolzen oder Nieten 59 mit dem Tellerrad 51 verbunden ist.

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Der Steg 57 ist mit mehreren Ausgleichs- oder Planetenrädern 51 versehen, die mit einem rechten Kegelrad 63 und einem (nicht dargestellten) linken Kegelrad in Eingriff stehen.

Auf dem ersten Wellenteil 15 ist außerdem vor (in der Zeichnung links von) dem Schrägzahnrad 33 ein Kupplungsteil 67 auf einer Vielnutverzahnung 65 axial verschieblich angeordnet. Von dem Kupplungsteil 67 steht nach hinten ein Kranz von Kupplungszähnen 69 ab, die so angeordnet sind, daß sie mit einem auf der vorderen Stirnfläche des Schrägzahnrades 33 angeordneten Zahnkranz 71 in Eingriff bringbar sind.

Durch das Verschieben des Kupplungteils 67 zwischen der in Fig. 2 dargestellten ausgerückten Stellung und einer Stellung, in der die Zähne 69 mit den Kupplungsζahnen 71 in Eingriff stehen, kann der erfindungsgemäße Achsantrieb in zwei verschiedene Betriebszustände versetzt werden. Bewegt sich das Fahrzeug mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten, wobei meistens geringe Antriebskräfte an den Rädern übertragbar sind, so v/ird das Kupplungsteil 67 nach hinten (nach rechts in Fig. 2) verschoben und dabei die Kupplungszähne 69 mit den Kupplungszähnen 71 in Eingriff gebracht. In dieser Stellung wird das Antriebsdrehmoment der Hauptantriebswelle M- aufgeteilt, wobei das halbe Drehmoment durch das Schrägzahnrad 33 auf das Ritzel 39 und über das zugeordnete Ausgleichsgetriebe auf die Räder der hinteren Antriebsachse R₁ übertragen wird. Die andere Hälfte des Antriebsdrehmoment wird über das erste Wellenteil 15, das zweite Wellenteil 17 und durch eine zweite Gelenk- oder Antriebswelle-M_? (vgl. Fig. 1) auf

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die zweite hintere Antriebsachse R„ übertragen. Das Tandemoder Verteilergetriebe der zweiten Antriebsachse R„ teilt das von der Antriebswelle M₂ empfangene Drehmoment zwischen den Rädern der Antriebsachse R„ und einer dritten Antriebswelle M_ auf. Das durch die Antriebs- oder Gelenkwelle Μ., übertragene Drehmoment wird seinerseits auf die Räder der dritten Antriebsachse R₃ übertragen. Wenn sich das Kupplungsteil 67 in der vorstehend beschriebenen eingerückten Stellung befindet, wird das gesamte Antriebsdrehmoment der Hauptantriebswelle M₁ folgendermaßen aufgeteilt:

R₃

50% 25% 25%

In dem zweiten Betriebszustand befindet sich der erfindungsgemäße Achsantrieb bei höheren Geschwindigkeiten, bei denen die Wahrscheinlichkeit eines Durchdrehens der Antriebsräder gering ist. In diesem Betriebszustand ist das Antriebsteil 67 in die ausgerückte Stellung verschoben, die aus Fig. 2 ersichtlich ist und in der sich das Schrägzahnrad 33 auf dem ersten Wellenteil 15 frei drehen kann. Das gesamte Antriebsdrehmoment der Hauptantriebswelle M- wird dabei durch das erste und das zweite Wellenteil 15 bzw. auf die zweite Gelenkwelle M_ übertragen und gelangt über diese zu dem Verteilergetriebe der hinteren Antriebsachse R₂. Von dort wird eine Hälfte des Antriebsdrehmoments auf die Räder der Antriebsachse R„ und die andere Hälfte des Drehmoments über die Gelenkwelle M- auf die hintere Antriebsachse R₃ übertragen. In der aus Fig. 2 ersichtlichen,ausgerückten oder ent-

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kuppelten Stellung wird das Drehmoment folgendermaßen auf die hinteren Antriebsachsen aufgeteilt:

50% 50%

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich somit, daß der erfindungsgemäße Achsantrieb einerseits im Falle geringer Bodenhaftung auf alle drei Hinterachsen Drehmoment überträgt, während er bei höherer Bodenhaftung Drehmoment auf eine geringere Anzahl von Antriebsachsen überträgt. Andererseits ist das Ein- und Ausrücken des Kupplungsteils 57 völlig problemlos, kann von dem Fahrer ausgeführt werden, beispielsweise wenn das Fahrzeug eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit erreicht hat. Vorzugsweise wird allerdings das Kupplungsteil 67 auf selbstätige Weise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein- oder ausgerückt, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeit von beispielsweise 24 km/h bis 32 km/h über- oder unterschreitet.

Aus Fig. 3 ist eine selbsttätige Steuereinrichtung ersichtlich, durch die das Kupplungsteil 67 ein- und ausgerückt wird. !

In einer durchgehenden Gewindebohrung in dem Gehäuse ist ein magnetischer Geber 101 derart einstellbar befestigt, daß zwischen ihm und den Zähnen des Schrägzahnrades 33 ein definierter Luftspalt verbleibt. Der magnetische Geber 101 ist von herkömmlicher Bauart. An seinem Fühlerende ist er mit einem elektromagnetischen Polstück versehen, von welchem ein Magnetfeld ausgeht, das abwechselnd zusammenbricht und sich wieder aufbaut, wenn die Feldlinien von den Zähnen 35 durchtrennt werden. Der magnetische Geber 101 kann auch In der Nähe eines beliebigen anderen Teils des Achsantriebs ange-

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ordnet werden, das sich mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Drehzahl dreht. In dem Ausführungsbeispiel sind aber d"ie Zahnrad-Zähne 35 gewählt worden, da' sie in sehr geeigneter Weise die Feldlinien des aus dem Geber 101 austretenden Magnetfeldes durchschneiden Sobald die Zähne 35 die Feldlinien durchschneiden, induziert das sich aufbauende und zusammenbrechende Magnetfeld in einer in dem Geber 101 angeordneten Spule einen Wechselstrom, dessen Frequenz der Drehzahl des Schrägzahnrades 33 proportional irt.

Das in dem magnetischen Geber 101 erzeugte elektrische Signal wird auf eine logische Schaltung 103 übertragen, in der das sinusförmige Eingangssignal in Rechteckimpulse und nachfolgend in ein Gleichstromsignal umgeformt wird, dessen Spannung proportional zu der Frequenz des Wechsel- ' Stromssignals ist. Schließlich wird das Gleichstromsignal mit einem Bezugs-Gleichstromsignal verglichen, das einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Wenn das Gleichstrom-Meßsignai über dem Bezugssignal liegt, wird ein Betätigungssignal auf eine Zeitgeberschaltung 105 übertragen. Diese Schaltung 105 enthält einen Zeitgeber, der gewährleistet, daß ein einmal erzeugtes lietätigungssignal während einer vorgegebenen Zeitspanne, beispiels-

weise 20 bis 30 Sekunden, aufrechterhalten wird. Die Zeitgeberschaltung 105 verhindert ein Flattern, d. h. ein schnell aufeinanderfolgendes Aus- und Einrücken des Kupplungsteils 67, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa im Bereich der vorgegebenen Schaltgeschwindigkeit verbleibt.

Das Betätigungssignal wird von der Zeitgeberschaltung auf einen elektromagnetischen Schalter 107 übertragen, der

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ein entsprechendes Signal an ein Magnetventil 1O9 weiterleitet. Bei Betätigung des Magnetventils 109 gelangt Druckluft von einer Druckquelle 111 in eine Betätigungsvorrichtung 113. Die Betätigungsvorrichtung 113 v/eist ein Zylindergehäuse 115, das an dem Achsgehäuse 13 befestigt ist, sowie einen Gewindeanschluß 117 auf, an den eine Druckluftleitung 119 angeschlossen ist, über die der Innenraum des Zylindergehäusec 115 mit Druck beaufschlagt v/erden kann. Im Innern des Gehäuses 115 ist ein Kolben-121 bev/eglich geführt, der dichtend an der Zylinderwand anliegt. An dem Kolben 121 ist der Gewindeabschnitt einer Kolbenstange 123 mittels einer Schraube 125 befestigt. Der Kolben 121 wird durch eine vorgespannte Feder 127 in Richtung auf die aus Fig. 3 ersichtliche Stellung gedruckt. Die Kolbenstange 123 ist an ihrem anderen Ende mit einer Schaltgabel 129 versehen, die an der Kolbenstange 123 mittels einer Niete 131 befestigt ist. Die Schaltgabel 129 weist eine halbkreisförmige Eingriffsflache 133 auf, die mit einer Ringnut 135 an dem Kupplungsteil 67 in Eingriff steht. Wenn somit Druckluft über die Leitung 119 in das Zylindergehäuse 115 eingeführt wird, übt der sich darin aufbauende Druck gegen den Kolben 121 eine Kraft aus, düe die Vorspannkraft der Feder 127 überwindet. Die Kolbenstange 123 wird dadurch (iri Fig. 3) nach rechts bewegt und die Schaltgabel 127 verschiebt dabei das Kupplungsteil 67 auf der Vielnutverzahnung 65 nach rechts, bis die Kupplungszähne 69 mit den Kupplungsζahnen 71 in Eingriff gelangen.

In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine der hinteren Fahrzeugachsen (R , R „ oder R_) als Laufachse ausgebildet, die normalerweise die Fahrzeuglast mitträgt, die aber bei verringerter Bela-stung angehoben werden kann. Die Hubbewegung der nicht angetriebenen

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Laufachse kann dabei etwa mit einem Satz vorgespannter Federn, die eine nach oben gerichtete Vorspannkraft auf die Laufachse ausüben, sowie mit einem aufblasbaren Gummikissen durchgeführt werden, das, wenn es mit Druckluft gefüllt wird, die Vorspannkraft der Federn überwindet und die Laufachse auf die Fahrbahn niederdrückt. Wenn die Laufachse angehoben werden soll, muß lediglich die Druckluft aus dem Gummikissen entweichen lassen Werden. Solche anhebbaren "Laufachsen" sind bekannt, es war aber bislang nicht möglich, sie als antreibbare Achse auszubilden.

Durch die Erfindung ist es nun möglich, eine Antriebsachse vorzusehen, die normalerweise ein Antriebsdrehmoment aufnimmt und es auf die Fahrbahn überträgt, die aber unter bestimmten Betriebsbedingungen, so wie es anhand von Fig. 2 erläutert worden ist, von dem Antriebs- * drehmoment abgetrennt oder ausgekuppelt werden und dann angehoben werden kann. Dadurch läßt sich die Abnutzung der einzelnen Teile dieser Antriebsachse, wie etwa des Mittelgetriebes, der Lager der Reifen usw., erheblich verringern.

Wenn eine Antriebsachse erfindungsgemäß anhebbar ausgebildet werden soll, wird zweckmäßigerweise die hinterste Antriebsachse R^ mit einer Ausrückvorrichtung versehen, da sie keine zu einer nachfolgenden Achse führende Abtriebswelle aufweist und damit die Einrichtung zum Auskuppeln und Anheben der Antriebsachse einfacher und wirtschaftlicher ausgebildet werden können. Selbstverständlich ist es aber ebenso möglich, eine andere der Antriebsachsen auskuppel- und anhebbar auszubilden.

Andererseits kann auch das Abkuppeln an einer anderen Stelle des jeweiligen Verteilergetriebes durchgeführt

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werden, ζ. B. zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle des jeweiligen Getriebes, anstatt zwischen der vorgeschalteten Gelenkwelle und der Getriebeantriebswelle. So kann etwa bei dem Verteilergetriebe der Antriebsachse R„ das Wellenteil 15 hinter dem Schrägzahnrad 33 durchtrennt und das Zahnrad 33 auf dem vorderen Wellenteil befestigt werden, während das Kupplungsteil 67 hinter der Trennstelle auf dem Wellenteil befestigt wird. Eine Verschiebung des Kupplungsteiles 67 würde dann das Wellenteil 15 (und damit die hintere Antriebsachse R-J von der Antriebswelle des Verteilergetriebes R₂ trennen, womit das Antriebsdrehmoment in einem Verhältnis von 50 % zu 50 % zwischen den beiden Antriebsachsen R₁ und R„ aufgeteilt wird.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

./Achsantrieb für Nutzfahrzeuge mit einer Hauptantriebswelle und mindestens einer ersten, einer zweiten und einer dritten hinteren Antriebsachse, wobei mindestens die erste und die zweite Antriebsachse je eine Abtriebswelle aufweisen, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens die erste und die zweite Antriebsachse (R₁ bzv/. R) mit einem das aufgenommene Drehmoment zwischen den jeweiligen Achswellen (5) und der Abtriebswelle (17) aufteilenden Verteilergetriebe (33 bis 63) versehen sind, daß mindestens eine der Antriebsachsen (R , R„, R-) mit einer die jeweiligen Achswellen (55) von der jeweiligen Antriebswelle (M₁, Μ«, M-) abkuppelnden Vorrichtung (67, ^ 71) versehen ist, und daß diese Vorrichtung (67, 71) durch eine Steuereinrichtung (103 bis 129) in Abhängigkeit von der von einem Meßwertgeber (101) festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit derart betätigbar ist, daß unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit das Antriebsdrehmoment auf alle Antriebsachsen (R₁, R„, R^) übertragen wird, während oberhalb der Grenzgeschwindigkeit wenigstens eine der Antriebsachsen (R„) abgekuppelt ist. '
2. Achsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilergetriebe " (33 bis 63) einer der ersten beiden Antriebsachsen (R., R₂) ein Differentialgetriebe (57 bis 63) und das Verteilergetriebe (33 bis 63) der anderen dieser beiden Antriebsachsen (R₁, R₂) sowie die dritte Antriebsachse (R^) je eine Abkuppel-Vorrichtung (67, 71) aufweisen.

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3. Achsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens eine der
mit einer Abkuppel-Vorrichtung (67, 71) versehenen
Antriebsachsen (R«, R„, R,) mit einer die Antriebsachse von der Fahrbahn abhebenden^ steuerbaren Einrichtung versehen ist.
4. Achsantrieb für Nutzfahrzeuge mit einer Hauptantriebsachse und einer ersten, einer zweiten und einer dritten Antriebsachse, wobei die erste und die zweite Antriebsachse je eine Abtriebswelle auf v/eisen, dadurch gekennzeichnet, daß die
erste und die zweite Antriebsachse (R₁ bzw. R„) mit
einem das aufgenommene Drehmoment zwischen den jeweiligen Achswellen (55) und der jeweiligen Abtriebswelle (17) aufteilenden Verteilergetriebe (33 bis 63) und die dritte Antriebsachse (R.,) mit einem das aufgenommene Dreh- * moment auf seine Achswellen (55) übertragenden betätigbaren Zahnradgetriebe versehen sind; daß eine der Antriebsachsen (R₁ , R₂, R₃) eine Abkuppel-Vorrichtung (67, 71) aufweist, und daß diese Abkuppel-Vorrichtung (67,

71) durch eine Steuereinrichtung (1O3 bis 129) in Abhängigkeit von der von einem Meßwertgeber (101) festgestellten Drehzahl einer An- oder Abtriebjswelle (M bzw". 17) derart betätigbar ist, das unterhalb einer vorgegebenen Grenzdrehzahl das Antriebsdrehmoment auf alle Antriebsachsen (R₁, R_, R_) übertragen wird, während
oberhalb der Grenzdrehzahl wenigstens eine aer Antriebsachsen (R.,) abgekuppelt ist.
5. Achsantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Verteilergetriebe (33 bis 63) der ersten oder der zweiten Antriebsachse (R₁, R₂) ein Differentialgetriebe (57 bis 63) und

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das der anderen Antriebsachse eine starre, wahlweise auskuppelbare Verbindung zwischen seiner Antriebswelle und seinen Achswellen (55) aufweist.
6. Achsantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Verteilergetriebe (33 bis 63) der ersten und der zweiten Antriebsachse (R₁, R₂) je ein Differentialgetriebe (57 bis 63) aufweisen und daß das Zahnradgetriebe der dritten Antriebsachse (RO mit einer die zugeordnete Antriebswelle (M₃) mit den zugehörigen Achswellen (55) verbindenden, wahlweise ein- und auskuppelbaren Vorrichtung (67, 71) versehen ist.
7. Achsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Antriebsachse (R-) mit einer bei von der Antriebswelle (M„) * abgekuppelten Achswellen (55) sie anhebenden und dabei ihre Räder von der Fahrbahn abhebenden Einrichtung versehen ist.

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