DE2533840A1 - Achsantrieb, insbesondere fuer kraftfahrzeuge, mit mindestens zwei antriebsachsen - Google Patents

Description

Patentanwälte Dipl.- Ing. W. Scherrmann Dr.- Ing. R. Rüger

7300 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 34S

29. Juli 1975

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35 96 19 Telex 07256610 smru

Telegramme Patentschutz Esslingenneckar

Eaton Corporation, 100 Erieview Plaza Cleveland, Ohio 44114 / USA

Achsantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens

zwei Antriebsachsen.

Die Erfindung betrifft einen Achsantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens zwei im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Antriebsachsen und mit einer das Drehmoment eines Antriebsorgans auf die Antriebsachsen verteilenden Einrichtung, die ein von dem Antriebsorgan mitnehmbares Ausgleichsgetriebe, ein relativ zu dem Antriebsorgan drehbares Seitenrad und eine Sperrkupplung aufweist, durch die das Antriebsorgan und das Seitenrad miteinander kuppelbar sind.

Solche sperrbaren Mehrachsantriebe werden vor allem in geländegängigen Lastkraftwagen verwendet, sie sind aber auch in anderen Fällen verwendbar, in denen Antriebswellen mehrerer Achsen im Normalfall etwa mit derselben Drehzahl angetrieben werden und wobei freilaufartige Kupplungen vorhanden sind, beispielsweise jeweils zwei Antriebswellen verbindende Ausgleichsgetriebe oder Differentiale. Besonders geeignet sind solche Achsantriebe für Doppel- oder Tandemachsen. Solche

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Achsantriebe mit mehreren angetriebenen Achsen weisen im allgemeinen einen Leistungs- und Drehmomentteiler, üblicherweise ein Ausgleichsgetriebe, auf, in dem eines der Seitenräder einen bestimmten Anteil des Antriebsdrehmoments auf eine erste Antriebsachse und das andere Differential-Seitenrad den Rest des Antriebsmoments über eine Abtriebswelle auf eine weitere Antriebsachse überträgt. Ein derartiger Tandemachsantrieb ist beispielsweise in der US-PS 3 000 ^56 beschrieben, auf die hiermit Bezug genommen wird.

Ein Nachteil solcher Mehrachsantriebe mit Ausgleichsgetriebe ist, daß einzelne Räder durchdrehen können, wenn sie über schmierige oder vereiste Fahrbahnstellen laufen. Ihre Drehzahl und die der zugeordneten Antriebsteile nimmt dabei stark zu und dies führt wegen der Wirkung des oder der Ausgleichsgetriebe dazu, daß die Drehzahl der Räder, die auf griffiger Fahrbahn Antriebskräfte übertragen, gegenüber der Antriebsdrehzahlabsinkt. Damit kann beim Durchdrehen eines Rades nicht nur an der betroffenen Achse weniger Antriebskraft übertragen werden, es geht vielmehr auch ein Teil des auf die nächste Antriebsachse übertragenen Drehmoments verloren. Es sind deshalb auch schon von Hand betätigbare Sperreinrichtungen bekannt, mit denen die Antriebswelle mit einem der Seitenräder des Differentials gekuppelt werden kann, wonach die beiden Seitenräder und damit die mit ihnen verbundenen Achswellen mit der gleichen Drehzahl umlaufen. Diese handbetätigten Differentialsperren weisen aber einige Nachteile auf. Es sind deshalb auch schon Achsantriebe bekannt, bei denen die Drehzahlen von zwei Antriebsrädern gemessen und miteinander verglichen werden. Überschreitet beim Durchdrehen eines Rades die Drehzahldifferenz einen vorgegebenen Wert, wird das Differential durch eine entsprechende Einrichtung selbsttätig gesperrt. Dieser bekannte Achsantrieb hat den Nachteil, daß die Sperreinrichtung sofort wieder außer Betrieb gesetzt wird, nachdem die Drehzahldifferenz unter den vorgegebenen Wert fällt. Da dies bei einem

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Wirksamwerden der Differentialsperre sofort geschieht, wird die Blockierung des Differentials umgehend wieder gelöst. Befindet sich das Rad, das vorher durchgedreht hat, immer noch auf einem Untergrund mit geringer Haftreibung, so dreht es erneut wieder durch. Dies beeinträchtigt das Fahrverhalten des Fahrzeuges und führt zu einer Beanspruchung des Achsantriebes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Achsantrieb der obengenannten Art zu schaffen, mit dem die bei normalem Fahrbetrieb vorkommenden Drehzahlunterschiede der Räder ausgeglichen werden, der aber bei schnellerem Durchdrehen eines Rades die Ausgleichswirkung blockiert und diese Blockierung eine angemessene Zeitspanne aufrecht erhält.

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Achsantrieb eine Fühleinrichtung, durch die Drehzahldifferenzen zwischen dem Ausgleichsgetriebe und dem .Seitenrad feststellbar sind sowie eine zugeordnete Steuerschaltung aufweist, durch die bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Drehzahldifferenz die Kupplung einrückbar ist, und daß die Steuerschaltung ein Zeitverzögerungsglied enthält, durch das nach Unterschreiten des vorgegebenen Wertes der Drehzahldifferenz die Kupplung während eines vorgegebenen Zeitintervalls in Eingriff haltbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 bekennzeichnet. Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere in der mit ihr erreichten Verbesserung des Fahrverhaltens von schweren Kraftfahrzeugen mit Mehrachsantrieb und in einer Schonung und damit Verlängerung der Lebensdauer der verschiedenen in einem solchen Mehrachsantrieb verwendeten Differentiale.

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In der Zeichnung ist ein AusfUhrungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Achsantrieb gemäß der Erfindung in einem senkrechten Längsschnitt,

Fig. 2 in dem Achsantrieb nach Fig. 1 verwendete Drehzahlfühler, in einem Schnitt mit einer mit der Waagrechten einen Winkel von 42° bildenden Ebene,

Fig. 5 eine in dem Achsantrieb nach Fig. 1 verwendete Sperreinrichtung, in einem in einer waagerechten Ebene liegenden Teilschnitt in vergrößertem Maidstab und

Fig. 4 eine zur Betätigung der Sperreinrichtung des Achsantriebes nach Fig. 1 verwendete logische Steuerschaltung in Blockdiagramm-Darstellung.

Ein Tandem-Achsantrieb 11 (Fig. 1) weist ein Gehäuse,15 auf, in dem zwei axial miteinander fluchtende Wellen 15 und 17 gelagert sind. Die Welle 15 ist mit einer Kreuzgelenkkupplung 19 versehen, durch die sie mit einer (in der Zeichnung nicht dargestellten) Gelenkwelle oder einem sonstigen Antriebsorgan verbunden werden kann, welches ein Antriebsdrehmoment überträgt. Das vordere (in der Zeichnung links liegende) Ende der Welle I5 weist ein Vielnutprofil 21 auf, über welches das Kupplungsteil I9 drehfest auf der Welle 15 sitzt. An ihrem anderen Ende ist die Welle I5 mit einem Lagerzapfen 25 versehen, mit dem sie in einer Buchse 25 drehbar gelagert ist. Die Buchse 25 ist in einer Bohrung 27 in dem vorderen Ende der Welle 17 aufgenommen. Das andere Ende der Welle I7 weist ein Vielnutprofil 29 auf,· auf das eine Kreuzgelenkkupplung 5I aufgesteckt ist. Die Wellen 15 und 17 sind in dem Gehäuse I3 mittels Wälzlagern 53» 35 und 57 drehbar gelagert. ' *

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Durch die Welle 15 wird ein über das Kupplungsteil 19 übertragenes Drehmoment an ein als Drehrnomentteiler dienendes Zwischenachs-Differenfeial- oder -Ausgleichsgetriebe 39 übertragen, das einen drehbaren Ausgleichskorb oder Steg 41 aufweist, in dem mehrere Ausgleichslagerzapfen 43 aufgenommen sind. Auf jedem dieser Lagerzapfen ist ein Planeten-Ausgleichsrad 4-5 drehbar gelagert. Mit den Ausgleichsrädern 45 steht ein Seiten- oder Kegelrad 47 im Eingriff, das über eine Lagerbuchse 49 auf der Welle I5 drehbar gelagert ist. Mit den Ausgleichsrädern 45 steht außerdem ein Seitenoder Kegelrad 5I im Eingriff, das mit einem Nabenteil an dem Innenring des Wälzlagers 35 abgestützt und über eine Vielnutverbindung 53 auf der Welle 17 befestigt ist.

Ein bestimmter Anteil (im allgemeinen etwa 50 %) des auf das Differential 39 übertragenen Antriebsdrehmornentes wird von diesem auf die Welle 17 übertragen, während der Restanteil in einer unten beschriebenen V/eise auf zwei Achswellen übertragen wird. Das Kegelrad 47 weist an seinem Außenumfang einen durch Zähne 55 gebildeten Zahnkranz auf, der mit einem durch Zähne 57 gebildeten Zahnkranz in*Eingriff steht, mit dem ein Zahnrad 59 versehen ist. Das Zahnrad 59 ist auf dem vorderen Ende einer Ritzelwelle 6l durch eine Vielnutverbindung 63 befestigt. Die Ritzelwelle'6l ist in dem Gehäuse I3 über Axialdrückeaufnehmende Wälzlager und 67 drehbar gelagert. Sie ist auf ihrem der Vielnutverbindung 63 entgegengesetzten Ende mit einem Antriebsritzel 69 versehen, das das verbleibende Drehmoment auf ein Tellerrad 71 überträgt. Von diesem wird das Drehmoment über ein Differential 73 auf zwei Achs- oder Antriebswellen übertragen, von denen nur dit rechte Achswelle 75 aus der Zeichnung (Fig. 1) ersichtlich ist. Das Differential 73 weist einen Ausgleichskorb oder Steg 77 auf, der an dem Tellerrad 71 mit Schrauben oder Nieten 79 befestigt ist. In dem Ausgleiehskorb 77 sind mehrere Planeten- oder Ausgleichs-

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räder 8l drehbar gelagert, die mit einem linksseitigen (in der Zeichnung nicht dargestellten) und einem rechtsseitigen Kegel- oder Seitenrad 83 im Eingriff stehen.

Die Welle I5 weist in ihrem mittleren Bereich ein Vielnutprofil 85 auf, auf dem ein Kupplungsteil 87 axial verschiebbar befestigt ist, welches mit stirnseitigen Kupplungszähnen 89 versehen ist. Den Kupplungszähnen 89 sind entsprechende Kupplungszähne 9I auf der vorderen Stirnseite des Seitenrades 47 zugeordnet. Die Betätigung einer Sperreinrichtung , wie etwa das Kupplungsteil 87* um das Zwischenachs-Differential 39 zu sperren, ist, wie eingangs erwähnt, bereits bekannt. Nach der Erfindung wird das Kupplungsteil 87 bei einem Durchdrehen eines Rades, wie im folgenden beschrieben, selbsttätig gesteuert.

Aus Fig. 2 ist ein Teil des Gehäuses I3 im Ausschnitt ersichtlich, das mit zwei nah beieinanderliegenden durchgehenden Bohrungen 93 und 95 mit Innengewinde versehen ist. Aus der Zeichnung ist ebenfalls ein Teil des Seitenrade 47 und der zugehörigen Zähne 55 ersichtlich. Neben dem Seitenrad 47 ißt ein Teil des Ausgleichskorbs 41 angeordnet, an den ein Geberring 97 angeschweißt ist. Der Geberring 97 ist als dünner Kreisring aus Metallblech ausgebildet und weist eine größere Anzahl gleichmäßig über seinen Umfang verteilter durchgestanzter öffnungen 99 auf. Vorzugsweise entspricht die Anzahl der öffnungen 99 exakt der Anzahl der Zahnlücken zwischen den Zähnen 55 des danebenliegenden Seitenrades 41, da hierdurch die weiter unter beschriebene logische Steuerschaltung vereinfacht wird. In die Bohrungen 93 und 95 sind zwei magnetische Abtaster oder Fühler 101 und I03 eingeschraubt. Diese Fühler sind axial genau eingestellt, so daß zwischen den Zähnen 55 und dem Fühler 101 ein Magnetspalt 105 und zwischen dem Geberring 97 und dem Fühler I03 ein Magnetspalt I07 definiert ist. Die Einstellung ist dabei so gewählt, daß die Magnetspalte 105 und 107 etwa 0,25 cm bis 0,50 cm breit sind. Magnetische Fühler der hier verwendeten Art sind bekannt,

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es sei deshalb ihre Wirkungsweise hier nur kurz angedeutet. An dem wirksamen Ende des jeweiligen Fühlers angeordnete ferromagnetische Polstücke bilden ein Magnetfeld aus, das bei einer Unterbrechung der Magnetflußlinien beispielsweise durch die Zähne 55 abwechselnd zusammenfällt und sich danach wieder aufbaut. Dieses sich aufbauende und zusammenfallende Magnetfeld induziert in einer in dem jeweiligen Fühler angeordneten Spule einen Wechselstrom, dessen Frequenz der Drehzahl des jeweils zugeordneten sich drehenden Teils, d. h. des Seitenrads 47 oder des Geberrings 97* entspricht. Zwischen den öffnungen 99 verbleibende durchgehende Bereiche 109 des Geberrings 97 erfüllen dabei dieselbe Funktion wie die Zähne 55 des Zahnrades 47, d. h. sie durchschneiden die von dem jeweiligen Fühler 101 oder 103 ausgehenden Magnetflußlinien. Der Geberring 97 könnte deshalb auch als Ring mit außenliegenden Zähnen, als von dem Ausgleichskorb 4l nach außen ragende Vorsprünge oder als eine sonstige Ausführung von abwechselnden Materialbereichen und Aussparungen ausgebildet sein, die in der Lage sind, die Magnetflußlinien wechselweise durchtrennen. An die magnetischen Fühler 101 und 103 sind jeweils elektrische Leiterpaare 111 bzw. 113 angeschlossen , durch die die in den Fühlern erzeugten Wechselsignale an die logische Steuerschaltung weitergeleitet werden.

Eine Betätigungseinrichtung 115 für das Kupplungsteil 87 ist aus Fig. 3 ersichtlich. Sie schließt ein an dem Gehäuse 13 bestigtes Zylindergehäuse I7 ein, an das über ein Anschlußteil 119 eine pneumatische Leitung 19I angeschlossen ist. Über die Leitung 121 kann im Inneren des Zylindergehäuses 117 ein Druck aufgebaut werden. Im Inneren des Zylindergehäuses II7 ist ein Kolben 123 axial beweglich geführt. Der Kolben 123 ist an einem Ende einer Druckstange 125 mittels einer Mutter 127 befestigt. Er wird in Richtung auf seine in Fig. 3 dargestellte Endlage durch eine vorgespannte Feder gedrückt. An dem dem Kolben 123 gegenüberliegenden Ende der

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Druckstange 125 ist eine Schaltgabel 13I durch eine Niete 1J5J5 starr befestigt. Die Schaltgabel 121 weist eine halbkreisförmige Oberfläche I35 auf (deren Achse parallel zu der Zeichenebene verläuft), die in eine Nut 157 eingreift, welche sich über den Umfang des Kupplungsteils 87 erstreckt. Wird in dem Zylindergehäuse II7 über die Leitung 121 ein Druck aufgebaut, der an dem Kolben 123 eine Kraft ausübt, um die Vorspannkraft der Feder 129 zu überwinden, so wird die Druckstange nach rechts (in der Darstellung von Pig. 3) bewegt,

verschiebt dabei über die Schaltgabel 13I das Kupplungsteil 87 auf dem Vielnutbereich 85 der Welle I5 und bringt die Zähne 89 in Eingriff mit den zugeordneten Kupplungszähnen 91 ·

Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes wird nun anhand der Fig. 4 in Verbindung mit den Fig. 2 und 3 beschrieben. Wie bereits erläutert, erzeugen die magnetischen Fühler und 103 Wechselstromsignale, die den Drehgeschwindigkeiten der Zähne 55 bzw. der Materialbereiche oder Zähne I09 proportional sind. Diese Signale gelangen durch die ieiterpaare 111 bzw. II3 zu der in Fig. 4 dargestellten logischen Steuerschaltung und hier insbesondere zu zwei Impulsformerschaltungen l4l bzw. 145. Diese Impulsformerschaltung'en formen das eingehende Wechselsignal in eine Impulsfolge mit fester Impulsbreite um, wobei jedesmal dann ein Impuls erzeugt wird, wenn das Wechselspannungssignal durch Null geht, d. h. je einmal auf I80 der Sinuswelle. Damit sind die Ausgangssignale der Impulsformerschaltungen l4l und 143 als Impulsfolgen mit der gleichen Impulsbreite und Amplitude ausgebildet, wobei aber ihre Frequenzen der Drehgeschwindigkeiten der Zähne 55 bzw. der Zähne I09 proportional sind. Die Ausgangssignale der Schaltungen l4l und I4j5 gelangen zu zwei Frequenz-Spannungswandlern 145 und 147, die ihrerseits Gleichspannungs-Ausgangssignale erzeugen, deren Spannungswerte der Frequenz der eingehenden Impulsepropprtional sind. Die Ausgangs-Spannungssignale der Wandler 145 und 147,

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die in Pig. 4 als A bzw. B bezeichnet sind, werden beide auf den Eingang eines Differentialverstärkers I5I übertragen, der in einem Ausführungsbeispiel einen Verstärkungsfaktor von 4,75 aufweist. An einem Eingang des Differentialverstärkers 151 liegt außerdem der Ausgang einer Vorspannungsschaltung 155i von dem ein Ausgangssignal mit C bezeichnet ist. Der Ausgang des Differentialverstärkers I5I ist mit dem Eingang von zwei Spannungskomparatoren I55 und 157 verbunden, in die jeweils auch Ausgangssignale E und D der Vorspannungsschaltung 153 eingegeben werden. Angenommen beispielsweise, das Signal D liegt auf einer höheren Spannung als das Signal E, so vergleicht der Spannungskomparator 155 das Ausgangssignal des Differentialverstärkers I5I mit dem Signal D und der Spannungskomperator 157 das Ausgangssignal des Verstärkers 151 mit dem Signal E. Die Ausgänge der beiden Spannungskomparatoren 155 und 157 sind jeweils mit einer Zeitgeberschaltung 159 verbunden, die nur dann betätigt wird, wenn das Ausgangssignal des Verstärkers 15I entweder höher als das Signal D oder niedriger als das Signal E ist, d. h. wenn die Differenz zwischen der Drehzahl der Zähne und der Zähne I09 einen vorgegebenen Maximalwert überschritten hat. Wenn dies der Fall ist, wird die Zeitgeberschaltung wirksam und betätigt ihrerseits eine Antriebsschaltung I6I, die ein Signal zur Erregung einer (in der Zeichnung"nicht dargestellten) Spule erzeugt, welche die Druckluftzufuhr zu der Betätigungseinrichtung II5 steuert.

Sobald die Betätigungseinrichtung 115 ausgelöst worden ist, verschwindet der Unterschied zwischen den Drehzahlen der Zähne 55 und der Zähne 109. Wie aus dem Blockdiagramm von Fig. 4 ersichtlich, würde dann die Betätigungseinrichtung

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wenn die Zeitgeberschaltung 159 nicht vorhanden wäre, wieder unwirksam und damit die Sperrung des Differentials aufgehoben werden. Die Zeitgeberschaltung 159, die auf ein vorgegebenes Zeitintervall, wie beispielsweise 10 sek , 20 sek . o. ä., eingestellt ist, sorgt aber dafür, daß die Sperrung

eine bestimmte Zeit aufrechterhalten wird und verhindert damit ein Hin- und Hergehen der Betätigungseinrichtung 115 und damit der Kupplung 87, 89 zwischen der Sperr- und Ausrückstellung, solange sich ein Fahrzeugrad über einen Pahrbahnbereich geringer Haftung hinwegbewegt. Der Zeitgeber 159 hält den betätigten oder eingerückten Zustand während eines Zeitintervalls aufrecht, um dem Fahrzeug ein Überfahrei des rutschigen Fahrbahnbereichs mit gegeneinander gesperrten mehrfachen Achsen zu ermöglichen.

- Patentansprüche -

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Claims (1)

1. - li -

   Patentansprüche

   f\y Achsantrieb, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens zwei im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Antriebsachsen und mit einer das Drehmoment eines Antriebsorgans auf die Antriebsachsen verteilenden Einrichtung, die ein von dem Antriebsorgan mitnehmbares Ausgle'ichsgetriebe mit einem relativ zu dem Antriebsorgan drehbaren Seitenrad und eine Sperrkupplung aufweist, durch die das Antriebsorgan und das Seitenrad miteinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Fühleinrichtung (101, 102)_rdurch die Drehzahldifferenzen zwischen dem Ausgleichsgetriebe und dem Seitenrad feststellbar sind, sowie eine zugeordnete Steuerschaltung (l4l bis 161) aufweist, durch die bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Drehzahldifferenz die Kupplung (87, 89, 9I) einrückbar ist, und daß die Steuerschaltung (l4l bis I6I) ein Zeitverzögerungsglied (159) enthält, durch das nach Unterschreiten des vorgegebenen Wertes der Drehzahldifferenz die· Kupplung (87» 89> 91) während eines vorgegebenen Zeitintervalls in Eingriff haltbar ist.

   2. Achsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er erste und zweite Einrichtungen (101, l4l, 145 bzw. 103, 143, 147) aufweist, durch die je ein der Drehzahl des Antriebsorgans (21, 41) bzw. der Drehzahl des Seitenrades (47) proportionales erstes und zweites Signal erzeugbar sind, und daß er mit einer ersten Vergleichseinrichtung (155), in der ein die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Signal kennzeichnendes drittes Signal erzeugbar ist,sowie mit einer zweiten Vergleichseinrichtung (157') versehen ist, in der

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   das dritte Signal mit einem den vorgegebenen Wert kennzeichnenden Bezugssignal vergleichbar ist.

   5· Achsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das erste und das zweite Signal erzeugenden Einrichtungen (101, 141, 145, bzw. 105, 145, 147) mit einem ersten und einem zweiten Fühler (101 bzw. 105), in denen jeweils Wechselstromsignale mit drehzahlproportionalen Frequenzen erzeugbar sind, sowie mit ersten und zweiten Schaltungen (141, 145 bzw. 145, 147) versehen sind, in denen die Wechselstromsignale in Gleichstromsignale umformbar sind, deren Amplituden den Frequenzen der jeweiligen Wechselstromsignale proportional sind.

   4. Achsantrieb nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsorgan (21, 41) und das Seitenrad (47) jeweils mit Einrichtungen (55 bzw. 109) versehen sind, mit denen der Magnetfluß eines jeweils in dem ersten bzw. in dem zweiten Fühler (101 bzw. 105) erzeugten Magnetfeldes unterbrechbar und dabei in den Fühlern (101 bzw. 105) zugeordneten Leiterspulen Wechselströme erzeugbar sind.

   5. Achsantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Magnetfluß unterbrechenden Einrichtungen einen ersten und einen zweiten Zahnkranz (55 bzw. 109) aufweisen, und daß die Drehzahl des ersten Zahnkranzes (55)> der des Antriebsorgans (21, 41) und die Drehzahl des zweiten Zahnkranzes (109), der des Ausgleichsgetriebe-Seitenrades (47) entspricht.

   6. Achsantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Zahnkranz (55 bzw. 109)jeweils die gleiche Zähnezahl aufweisen.

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   7. Achsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Antriebswelle (15) und auf dieser befestigte Ausgleichsräder (45), mit denen ein erstes Seitenrad (51) im Eingriff steht, sowie eine mit dem Seitenrad drehfest verbundene Abtriebswelle (17) und ein zweites mit den Ausgleichsrädern (45) in Eingriff stehendes Seitenrad (47) aufweist, und daß durch die Fühleinrichtungei (101, 102) die Drehzahlen eines die Ausgleichsräder (45) tragenden Ausgleichskorbes (41) und des zweiten Seitenrades (47) feststellbar und in der zugeordneten Steuerschaltung (l4l bis l6l) mit einem vorgegebenen Wert vergleichbar sind , und daß in Abhängigkeit von dem Verglexchsergebnis eine die Sperrkupplung (87, 89, 9-1) einrückende und dadurch die Antriebswelle (15) mit dem zweiten Seitenrad (47) formschlüssig verbindenden Betätigungseinrichtung (115) steuerbar ist.

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