DE3725103C1 - Antriebsanordnung in einem vierradgetriebenem Fahrzeug mit einer Kupplung zum zeitweisen Zuschalten der nicht staendig angetriebenen Raeder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einer Kupplung selbsttätiger Überführung in einen Zustand für die Übertragung eines größeren Drehmomentes, insbesondere zum Antrieb der nicht ständig angetriebenen Räder, und einen Zustand für die Übertragung eines kleineren Drehmomentes im Falle, daß die nicht ständig angetriebenen Räder mit einer höheren Drehzahl umlaufen als die ständig angetriebenen Räder.

Bei Kraftfahrzeugen besteht der Wunsch, im Falle des Schlüpfens der ständig angetriebenen Räder eine Vortriebskraft über die weiteren Räder zu erzeugen. Hierzu wurden verschiedene Systeme von 4-Radantrieben vorgeschlagen. So ist es z. B. aus der DE-OS 33 17 247 bekannt, für ein vorderrad-getriebenes Fahrzeug vom Differential der Vorderachse eine Drehbewegung abzuleiten und über einen Antriebstrang an die Hinterräder zu leiten. Dabei ist in den Antriebstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung eingeschaltet. Auch der Hinterachse ist ein Differential zugeordnet. Für den Fall, daß Hinterräder und Vorderräder mit der gleichen Drehzahl laufen bzw. keine wesentliche Abweichung der Drehzahl der beiden Achsen gegeben ist, tritt auch keine Relativbewegung in der Flüssigkeitsreibungskupplung auf. Die Flüssigkeitsreibungskupplung der bekannten Bauarten weisen in der Regel ein Gehäuse und eine Welle sowie zwischen beiden angeordnete Kupplungslamellensätze auf. Ein Satz von Kupplungslamellen ist drehfest aber axial verschiebbar mit dem Gehäuse verbunden, während der andere Satz von Kupplungslamellen der Welle drehfest aber axial verschiebbar zugeordnet ist. Die Welle ist dabei mit einem Antriebstrangteil und das Gehäuse mit dem anderen Antriebstrangteil verbunden. Bei Auftritt einer Drehzahldifferenz tritt auch eine Relativbewegung der Kupplungslamellensätze zueinander ein. Die Flüssigkeit, die im verbleibenden Hohlraum des Gehäuses angeordnet ist, wird dabei zwischen den Lamellen geschert. Hierdurch baut sich ein Drehmoment auf. Für den Fall, daß beispielsweise die Vorderräder des frontgetriebenen Fahrzeuges durchdrehen, wird ein Moment aufgebaut und an die Hinterräder weitergeleitet. Wird das Fahrzeug nun abgebremst und beispielsweise die Vorderräder in die Blockade überführt, tritt eine Differenzdrehzahl und damit eine Relativbewegung zwischen den Kupplungslamellen auf. In diesem Zustand drehen die Hinterräder schneller, als die Vorderräder und es baut sich ein Drehmoment in der Kupplung auf, das versucht, die Vorderräder anzutreiben. Ein solcher Zustand ist gefährlich, denn das Fahrzeug verliert dabei seine Seitenstabilität. Es kann ausbrechen. Um solche Zustände zu verhindern, ist bei der bekannten Lösung beispielsweise vorgeschlagen worden, einen Freilauf einzusetzen, der bewirkt, daß kein Drehmoment dann aufgebaut wird, wenn die Hinterräder schneller, als die Vorderräder laufen. Ein solcher Freilauf ist ein zusätzliches Bauteil und bedarf damit eines erheblichen zusätzlichen Bauaufwandes.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung zu schaffen, die in beiden Drehrichtungen eine unterschiedliche Drehmoment­ charakteristik ermöglicht. Insbesondere soll eine Kupplung geschaffen werden, die in der Hauptdrehrichtung ein größeres Drehmoment zum Antrieb aufbaut, die jedoch gewährleistet, daß in der anderen Drehrichtung kein oder nur ein unwesentliches Moment übertragbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem vom Antrieb der ständig angetriebenen Räder abgezweigten Antriebstrang zu den nicht ständig angetriebenen Rädern eine mit einer Förderschnecke versehene Flüssigkeitskupplung vorgesehen ist, die mindestens zwei Sätze von Kupplungslamellen, die jeweils abwechselnd und axial verschiebbar, aber drehfest mit einem Gehäuse bzw. einer Welle verbunden sind, aufweist, und deren verbleibender von der Lamellen nicht besetzter Raum für den Zustand höhere Drehmomentübertragung mit durch die von der Förderschnecke geförderte Flüssigkeit, insbesondere höherer Viskosität, beaufschlagbar ist und zur Überführung in den Zustand niedrigerer Drehmomentüber­ tragung durch die entgegengerichtete Förderung der Förderschnecke zumindest teilweise entleerbar ist.

Die Steuerung der Drehmomentkennung erfolgt hierbei über die Änderung des Füllungsgrades. Für den Fall des gewünschten höheren Drehmomentes wird Flüssigkeit in Richtung auf die Kupplungslamellen transportiert und damit ein höherer Füllungsgrad erreicht. Bei dem höheren Füllungsgrad ist ein schnelleres Ansprechen der Kupplung gegeben. Im neutralen Zustand, daß heißt dann, wenn keine Relativbewegung zwischen Gehäuse und Welle gegeben ist, also alle vier Räder des Fahrzeuges im wesentlichen mit gleicher Drehzahl umlaufen, dreht sich die Förderschnecke nicht und es wird keine Flüssigkeit in Richtung auf die Kupplungslamellen und damit in dem die Flüssigkeitskupplung bildenden Teil der Kupplung gefördert. Für den Fall, daß eine relative Drehung in entgegengesetzter Richtung erfolgt, welche beispielsweise dadurch erzeugt wird, daß die Hinterräder sich schneller drehen als die Vorderräder, erfolgt sogar eine Förderung der Flüssigkeit von den Kupplungslamellen weg, d. h. aus dem die Flüssigkeitskupplung bildenden Teil der Kupplung hinweg. Hierdurch wird der Füllungsgrad verringert. Entsprechend der Füllungsgradverringerung reduziert sich auch das übertragbare Drehmoment. Es wird hierdurch praktisch ein Freilauf erreicht.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Förderschnecke an die Welle angeschlossen ist. Die Förderschnecke selbst ist dabei im axial verlängerten Gehäuse, welches auch die Kupplungslamellen aufnimmt, untergebracht.

In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Förderschnecke unmittelbar Bestandteil der Welle ist. Hierdurch wird in einfacher Weise ein integriertes Bauteil erreicht, der zusätzliche Aufwand ist äußerst gering. Es bedarf nur eines axial verlängerten Gehäuses und einer axial verlängerten Welle, auf die das Schneckenprofil aufgebracht ist.

In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß zwischen den einzelnen Kupplungslamellen, die dem Gehäuse und der Welle zugeordnet sind, diese in Richtung auf einen Maximalabstand beaufschlagende Federmittel angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Wirkung der Drehmomentreduzierung in einer Drehrichtung wird noch dadurch unterstützt, daß neben der Füllunggradverringerung auch noch eine Abstandsmaximierung für die Kupplungslamellen erreicht wird. Mit steigendem Lamellenabstand sinkt das übertragbare Moment.

Ferner ist vorgesehen die Förderschnecke entweder mit einem durchgehenden Schneckenprofil oder mit einem unterbrochenen Schneckenprofil, d. h. propellerartig auszubilden.

Damit sich während des Ruhezustandes, d. h. in der neutralen Position, wenn keine Relativbewegung zwischen dem Gehäuse und der Welle und damit zwischen Gehäuse und Förderschnecke eintritt, die Flüssigkeit in Richtung der Förderschnecke verteilen kann, ist zwischen dem Außenumfang der Schnecke und der Wandung des Gehäuses ein Spalt vorgesehen. Der Spalt muß aber so bemessen sein, daß bei einer Relativbewegung auch die gewünschte Druckerhöhung und damit Förderung von Flüssigkeit in Richtung auf den die Lamellen aufweisenden Teil der Kupplung erfolgen kann.

Schließlich ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß zwei Wellen jeweils mit einer Förderschnecke und je einem Satz von Lamellen versehen sind, und daß beide gemeinsam in einem Gehäuse aufgenommen sind, und ihre Lamellen jeweils mit dem Gehäuse zugeordneten Lamellen abwechselnd angeordnet sind. Bei einer solchen Ausbildung ist gleichzeitig eine Differentialfunktion gegeben; es wird also ein separates Differentialgetriebe überflüssig. Eine solche Kupplung kann zwischen den nicht ständig angetriebenen Rädern des Fahrzeuges angeordnet sein. Dabei wird das Gehäuse direkt von einem Tellerrad angetrieben.

Eine bevorzugte Anordnungsmöglichkeit für die Kupplung ist im Antriebstrangteil zwischen dem Differentialausgang der ständig angetriebenen Räder und dem Differentialeingang der nur zeitweise angetriebenen Räder.

Schließlich ist es auch möglich, zwei Kupplungen vorzusehen, die jeweils einem nur zeitweise angetriebenen Rad zugeordnet sind. Sie können dabei in die zu den Rädern führenden Seitenwellen integriert sein.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplung sowie Anordnungsbeispiele derselben in einem Fahrzeug sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kupplung im Zustand der Übertragung eines kleinstmöglichen Drehmomentes,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Kupplung im Zustand der Übertragung des höchstmöglichen Drehmomentes,

Fig. 3 ein Antriebsschema für ein frontangetriebenes Fahrzeug mit Anordnung der Kupplung zwischen den Hinterrädern.

Fig. 4 zeigt eine Antriebsanordnung bei der zwei getrennte Kupplungen jeweils in nicht ständig angetriebenen Hinterrädern zugeordnet sind und

Fig. 5 zeigt ein frontangetriebenes Fahrzeug, bei dem die Kupplung dem Vorderachsdifferential unmittelbar nachgeschaltet ist.

Zunächst wird der Aufbau der Kupplung anhand der Fig. 1 und 2 vom Prinzip her beschrieben. Die Kupplung besteht aus zwei Bereichen, nämlich dem die eigentliche Flüssigkeitskupplung 24 bildenden und den den Förderbereich und Vorratsbereich bildenden Teil 27. Die Kupplung 17 weist ein Gehäuse 2 auf, in welchem eine Welle 1 gelagert ist. Eine der beiden Stirnwände des Gehäuses 2 ist als Deckel ausgebildet. Zwischen Gehäuse 2 und der Welle 1 sind Dichtungen 9 angeordnet.

In dem die Flüssigkeitskupplung 24 bildenden Teil der Kupplung 17 sind zwei Sätze von Kupplungslamellen 3 und 4 vorgesehen. Die Gehäuselamellen 3 sind mit einer Außenverzahnung versehen und über diese Außenverzahnung in einer axial verlaufenden Verzahnung in der Innenwandung 26 des Gehäuses aufgenommen. Die Gehäuselamellen 3 und das Gehäuse 2 sind also drehfest miteinander über die Verzahnung verbunden, jedoch können die Gehäuselamellen 3 in Axialrichtung in den Verzahnungen bewegt werden.

Zwischen jeweils zwei axial aneinanderanschließenden Gehäuselamellen 3 sind Distanzierungsfedern 5 vorgesehen, die die Gehäuselamellen 3 in Richtung auf einen Maximalabstand beaufschlagen.

Die Welle 1 ist auf ihrer Außenfläche ebenfalls mit axial verlaufenden Verzahnungen versehen. Auf diesen Verzahnungen sind Wellenlamellen 4 mit in Bohrungen angebrachten, entsprechenden Verzahnungen drehfest aufgenommen. Auch die Wellenlamellen 4 können axial gegenüber der Verzahnung auf der Welle 1 bewegt werden. Sie sind ebenfalls über Federn 8 in Richtung eines Maximalabstandes beaufschlagt. Die Gehäuselamellen 3 und Wellenlamellen 4 sind abwechselnd angeordnet.

Die Welle 1 ist axial verlängert und trägt auf dem verlängerten Teil ein Schneckenprofil 25, d. h. sie ist in diesem Bereich als Förderschnecke 6 ausgebildet. Das Gehäuse 2 ist ebenfalls axial verlängert und nimmt die Förderschnecke 6 auf. Zwischen der Gehäusewandung 26 und dem Außenumfang der Förderschnecke 6 bzw. dem Schneckenprofil 25 ist ein Spalt vorhanden. Der die Förderschnecke aufnehmende Teil der Kupplung 17 ist als Bevorratungsbereich 27 ausgebildet. Die Kupplung 17, d. h. deren verbleibender Innenraum, der nicht von den Kupplungslamellen oder dem Schneckenprofil 25 der Förderschnecke 6 in Anspruch genommen wird, ist teilweise mit einer Flüssigkeit 7 gefüllt. Die Flüssigkeit 7 ist eine insbesondere viskose Flüssigkeit, beispielsweise ein Siliconöl.

Wie aus der Zeichnungsfigur 1 ersichtlich ist, ist die Steigung der Förderschnecke 6 bzw. deren Schneckenprofil 25 so gewählt, daß bei einer bestimmten Drehrichtung die Flüssigkeit 7 in Richtung auf die Kupplungslamellen 3, 4, d. h. in den die Flüssigkeitsreibungskupplung 24 bildenden Teil der Kupplung 17 gefördert wird.

In Fig. 1 ist der Zustand dargestellt, bei dem die Kupplungslamellen 3 und 4 sich auf dem maximalen Abstand befinden und damit ein nur geringes Drehmoment zwischen beiden bei einer Relativbewegung wirksam wird.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß die Flüssigkeit 7 im wesentlichen aus dem den vorratbildenden Bereich 27, dem die Förderschnecke 6 zugeordnet ist, in den die Flüssigkeitsreibungskupplung 24 bildenden Teil der Kupplung 17 gefördert wurde. Unter diesem Förderdruck und der erhöhten Füllung sind die Kupplungslamellen 3 und 4 auf einen Minimalabstand zueinander gegen die Kraft der Distanzierungsfedern 5, 8 bewegt worden. In diesem Zustand kann bei einer Relativbewegung ein maximales Drehmoment von der Kupplung 17 übertragen werden.

Zunächst wird anhand der Fig. 5 die Anordnung und Wirkungsweise der Kupplung 17 erläutert.

Fig. 5 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10, daß als frontangetriebenes Fahrzeug ausgebildet ist. Es weist zwei Vorderräder 11 und zwei Hinterräder 12 auf. Die Vorderräder 11 werden über Antriebswellen 18 angetrieben. Der Motor 13 ist querliegend angeordnet und an diesen ist ein Schaltgetriebe 14 sowie ein Vorderachsdifferential 15 angeschlossen. Vom Vorderradachsdifferential 15 aus werden die Vorderräder 11 über die Antriebswellen 18 ständig angetrieben. Vom Antrieb für das Vorderachsdifferential 15 ist ein Antrieb für eine Kupplung 17, die der erfindungsgemäßen Kupplung entspricht, abgezweigt. Beispielsweise ist die Welle 1 der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Kupplung 17 drehmomentmäßig mit dem Abzweig verbunden. Das Gehäuse 2 der Kupplung 17 ist mit der Längswelle 20 verbunden. Die Längswelle 20 treibt beispielsweise das Tellerrad eines Hinterachsdifferentials 16 an. Die beiden Ausgangswellen des Hinterachsdifferentials 16 sind über Antriebswellen 19 mit den Hinterrädern 12 verbunden. Für den Fall, daß die Vorderräder 11 auf einem Untergrund mit niedrigem Haftbeiwert schlüpfen, führt dieses normalerweise zum Stillstand des Fahrzeuges, da kein Vortrieb erzeugt werden kann. In diesem Zustand stehen die Hinterräder 12 still und die Vorderräder 11 drehen durch. Durch die drehmomentmäßige Verbindung der Kupplung 17 mit dem Vorderachsdifferential 15 dreht auch die Antriebswelle 1 der Kupplung schneller als das Gehäuse 2. Das Gehäuse 2 ist drehmäßig mit den Hinterrädern 12 verbunden. Hierdurch wird beispielsweise im rechtsdrehenden Sinne die Welle 1 der Kupplung 17 und damit die Förderschnecke 6 gegenüber dem Gehäuse 2 bewegt. Durch diese Bewegung wird die Flüssigkeit 7 aus dem Vorratsteil 27, in dem die Förderschnecke 6 angeordnet ist, nach links in Richtung auf den die Flüssigkeitskupplung bildenden Teil 24 der Kupplung 17 gefördert. Hierdurch wird der Füllungsgrad in dem die Flüssigkeitskupplung 24 bildenden Teil erhöht. Als Folge aus der Füllungsgraderhöhung und unter dem erzeugten Druck werden die Kupplungslamellen 3 und 4 aufeinanderzu­ bewegt. Durch die Spaltverringerung zwischen den Gehäuselamellen 3 und den Wellenlamellen 4 und die Füllungsgraderhöhung wird nunmehr ein Moment von der Welle 1 auf das Gehäuse 2 und damit über die Längswelle 20, das Hinterachsdifferential 16 und die Antriebswellen 19 auf die Hinterräder 12 übertragen. Es sind also alle vier Räder des Fahrzeuges 10 angetrieben.

Für den Fall, daß sowohl die Vorderräder 11, als auch die Hinterräder 12 auf Boden mit gleichem Haftbeiwert laufen, tritt keine Drehzahldifferenz zwischen beiden auf.

Als Folge hieraus tritt auch keine Drehzahldifferenz zwischen Gehäuse 2 und Welle 1 und damit der Förderschnecke 6 zum Gehäuse 2 und der Gehäuselamellen 3 zu den Wellenlamellen 4 auf. Die Gehäuselamellen 3 und Wellenlamellen 4 werden, da sich der Flüssigkeitsspiegel nunmehr im gesamten Gehäuse ausbilden kann, auf einen Maximalabstand bewegt, wobei sich der Füllungsgrad in dem die Flüssigkeitskupplung 24 bildenden Teil der Kupplung 17 verringert.

Für den Fall, daß das Fahrzeug 10 stark abgebremst wird und zwar so stark, daß beispielsweise die Vorderräder 11 blockieren und die Hinterräder 12 weiterdrehen, wird aufgrund der drehmomentmäßigen Verbindung das Gehäuse 2 angetrieben. Der Antrieb des Gehäuses 2 erfolgt dabei praktisch in der gleichen Drehrichtung als in dem Zustand, in dem die Kupplung 17 ein Drehmoment von der Welle 1 auf das Gehäuse 2 überträgt, nämlich dem in Fig. 2 dargestellten Zustand. Dreht beispielsweise das Gehäuse 2 im rechtsdrehenden Sinne gesehen von der Eingangsseite der Welle 1 aus von den Hinterrädern 12 angetrieben, so erfolgt ebenfalls eine Relativbewegung zwischen Förderschnecke 6 und dem Gehäuse 2. Hierdurch wird Flüssigkeit 7 aus dem die Flüssigkeitskupplung 24 bildenden Teil der Kupplung 17 in den Bereich der Förderschnecke 6, welcher den Vorratsteil 27 der Kupplung 17 bildet abgefördert. Hierdurch wird der Füllungsgrad weiter verringert und das übertragbare Moment gegenüber der neutralen Position noch weiter herabgesenkt.

Aufgrund dieser Anordnung und Ausbildung wird erreicht, daß nur ein geringer Drehmoment von den weiterdrehenden Hinterrädern 12 auf die Vorderräder 11 übertragen wird, daß die Kupplung 17 sich also in einem Zustand befindet, bei dem sie praktisch kein Drehmoment übertragen kann.

Fig. 4 zeigt in Abweichung vom Antriebsschema für ein Kraftfahrzeug 10 gemäß Fig. 5 eine Zuordnung der Kupplung 17 zu den Antriebswellen 19 der nur zeitweise angetriebenen Hinterräder 12. Die Längswelle 20 wird unmittelbar vom Tellerrad des Vorderachsdifferentiales 15 angetrieben. Die Längswelle 20 selbst treibt dann wieder ein der Hinterachse zugeordnetes Kegelradwinkelgetriebe dessen beide Ausgänge mit den zu den Hinterrädern 12 führenden Antriebswellen 19 drehmomentmäßig verbunden sind. Jedem Hinterrad ist eine eigene Kupplung 17 zugeordnet. Die beiden Kupplungen 17 erzeugen in Zusammenwirkung eine Differentialwirkung auch zwischen den beiden Hinterrädern 12, so daß ein Hinterachsdifferential überflüssig wird. Schließlich wird hierdurch erreicht, daß auch im Extremfall, nämlich dann wenn sich drei Räder auf einem Untergrund mit niedrigem Haftbeiwert befinden, zumindest ein Rad, daß sich im Bereich des höheren Haftbeiwertes befindet, nämlich ein Hinterrad auf jeden Fall im Vortriebssinne angetrieben.

Gleiches trifft auch für die Anordnung gemäß Fig. 3 zu. Der Unterschied zu der Ausbildung gemäß Fig. 4 besteht darin, daß für die beiden Kupplungen 17 ein gemeinsames Gehäuse 2 vorgesehen ist. Es sind zwei Wellen 1 vorgesehen. Jede Welle 1 besitzt eine Förderschnecke 6 und Wellenlamellen 4. Das Gehäuse besitzt einen Satz von Gehäuselamellen 3. Die Gehäuselamellen 3 sind in Eingriff mit den beiden Sätzen von Wellenlamellen 4. Das Gehäuse 2 ist darüber hinaus mit einem Tellerrad 21 versehen und wird über ein Kegelrad 22 von der Längswelle 20 direkt angetrieben. Es dient damit gleichzeitig als Hinterachsdifferential 16.

• Bezugszeichenliste  1 Welle
   2 Gehäuse
   3 Gehäuselamellen
   4 Wellenlamellen
   5 Distanzierungsfedern für Gehäuselamellen
   6 Förderschnecke
   7 Flüssigkeit
   8 Distanzierungsfedern für Wellenlamellen
   9 Dichtung
  10 Fahrzeug
  11 Vorderrad
  12 Hinterrad
  13 Motor
  14 Schaltgetriebe
  15 Vorderachsdifferential
  16 Hinterachsdifferential
  17 Kupplung
  18 Vorderradantriebswelle
  19 Hinterradantriebswelle
  20 Längswelle
  21 Tellerrad
  22 Kegelrad
  23 Winkelgetriebe
  24 Flüssigkeitsreibungskupplung
  25 Schneckenprofil
  26 Gehäusewandung
  27 Vorratsbereich

Claims (12)

1. Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges mit selbsttätiger Überführung in einen Zustand für die Übertragung eines größeren Drehmomentes, insbesondere zum Antrieb der nicht ständig angetriebenen Räder, und einen Zustand für die Übertragung eines kleineren Drehmomentes im Falle, daß die nicht ständig angetriebenen Räder mit einer höheren Drehzahl umlaufen, als die ständig angetriebenen Räder, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vom Antrieb der ständig angetriebenen Räder (11) abgezweigten Antriebsstrang (20, 19) zu den nicht angetriebenen Rädern (12), eine mit einer Förderschnecke (6) versehene Flüssigkeitskupplung (24) vorgesehen ist, die mindestens zwei Sätze von Kupplungslamellen (3, 4) aufweist, die jeweils abwechselnd und axial verschiebbar, aber drehfest, mit einem Gehäuse (2) bzw. einer Welle (1) verbunden sind und deren verbleibender, von den Lamellen (3, 4) nicht besetzter Raum für den Zustand höherer Drehmomentübertragung mit durch die Förderschnecke (6) geförderte Flüssigkeit (7), insbesondere höherer Viskosität, beaufschlagbar und zur Überführung in den Zustand niedrigerer Drehmomentübertragung durch die entgegengerichtete Förderung der Förderschnecke (6) zumindest teilweise entleerbar ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderschnecke (6) an die Welle (1) angeschlossen ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderschnecke (6) im axial verlängerten Gehäuse (2) aufgenommen ist.

4. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderschnecke (6) Bestandteil der Welle (1) ist.

5. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Kupplungslamellen (3, 4), die dem Gehäuse (2) und der Welle (1) zugeordnet sind, diese in Richtung auf einen Maximalabstand beaufschlagenden Federmittel (5, 8) angeordnet sind.

6. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderschnecke (6) ein durchgehendes Schneckenprofil (25) aufweist.

7. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schneckenprofil (25) unterbrochen ist.

8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Wandung (26) des die Förderschnecke (6) aufnehmenden Gehäuseteiles (27) und dem Außenumfang des Schneckenprofiles (25) ein Spalt vorhanden ist.

9. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei Wellen (1) mit Förderschnecken (6) und je einem Satz von Lamellen (4) und einem gemeinsamen Gehäuse (2) mit einem weiteren Satz von Lamellen (3).

10. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung der Flüssigkeitskupplung (24) zwischen den nicht ständig angetriebenen Rädern (12) eines Kraftfahrzeuges (10).

11. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung der Flüssigkeitskupplung (24) im Antriebsstrangteil zwischen dem den ständig angetriebenen Rädern (11) und dem den zeitweise angetriebenen Rädern (12) zugeordneten Differential (15, 16).

12. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Zuordnung als getrenntes Bauteil jeweils zu einem der zeitweise angetriebenen Räder (12).