EP1474302A1 - Achsantriebsblock mit differentialsperre - Google Patents

Achsantriebsblock mit differentialsperre

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Publication number
EP1474302A1
EP1474302A1 EP03706104A EP03706104A EP1474302A1 EP 1474302 A1 EP1474302 A1 EP 1474302A1 EP 03706104 A EP03706104 A EP 03706104A EP 03706104 A EP03706104 A EP 03706104A EP 1474302 A1 EP1474302 A1 EP 1474302A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
differential
planet carrier
drive block
housing
ring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP03706104A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hermann Pecnik
Helmut Stelzl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH and Co KG
Original Assignee
Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG and Co KG filed Critical Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG and Co KG
Publication of EP1474302A1 publication Critical patent/EP1474302A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • B60K17/3465—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels self-actuated means, e.g. differential locked automatically by difference of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch

Definitions

  • the invention relates to an axle drive block for motor vehicles with a first and a second driven axle, which contains a first and a second differential in a housing driven by an engine-transmission block, the first differential being the torque supplied between a first semiaxis first driven axle and the second differential and the second differential further distributes the torque supplied to it between a second semi-axle of the first driven axle and an output for the second driven axle, both differentials being parallel-axis spur planetary gears, the sun wheels of which are each connected to the semi-axles of the first driven axis are connected to the drive, and mesh with their common ring gear planet gears of both differentials, one planet carrier being non-rotatably connected to the housing accommodating both differentials and the other planet carrier being connected to the output is connected to the drive for the second driven axis.
  • Such an axle drive block is known from DE 44 18 891 C2. Thanks to the special design and arrangement of the two differentials, an optimal adjustment of the torque distribution ratio is achieved with minimal construction work.
  • a fluid friction clutch is provided as a longitudinal differential lock. This is not only complex and bulky (which is why it has to be driven via a hollow shaft, must be arranged outside the housing of the two differentials), it also has the disadvantage that it is not suitable for interaction with braking force or slip limitation systems (ABS, ESP) to be.
  • the fluid friction clutch is a speed sensitive lock.
  • a friction clutch is formed between the planet carrier (40) of the second differential (19) and the housing (22), f) which consists of an axially normal first friction surface on an inner wall of the housing and of one with the planet carrier (40) of the second differential (19) operatively connected ring with a second friction surface, g) the ring being rotatable with respect to the second planet carrier and the distance between the first and second friction surfaces changing upon rotation.
  • the blocking is done by friction, gradually. Because of e), only the central differential can be locked (that is, the locking effect between the first and second driven axles) without the torque distribution between the two wheels of the first driven axle becoming asymmetrical. Thanks to its small footprint, the friction clutch can be accommodated within the housing and switched on in the shortest possible way (without the interposition of shafts, whose torsion can lead to vibrations).
  • the active connection between the planet carrier and the ring, via which the torque is directed to the second driven axle, makes the lock feel torque, which means that it is self-controlling and ABS or ESP compatible without external influences.
  • the desired locking behavior can be represented within wide limits by constructive design of the operative connection.
  • the second planet carrier and / or the ring has an end face with ramps rising in the axial direction (claim 2).
  • the desired locking behavior is created with the shape and slope of the ramps.
  • the ramps rise from a neutral position in both circumferential directions (i.e. in a different direction of rotation) at different levels (claim 4.5).
  • the locking behavior in train operation can be designed differently than in overrun mode.
  • a falling ramp is followed by an increasing one.
  • the second planet carrier and the ring have an end face with ramps rising in the axial direction (claim 2).
  • the ramps of the two parts slide on each other when rotated and thus determine the axial position of the ring. Due to the mechanical friction between the two ramps, the effect responds first to a certain "felt" torque.
  • the second planet carrier and / or the ring has a flat end face with recesses which form ramps and which accommodate rolling elements (claim 3). So the effect is practically smooth and sensitive. In addition, the space requirement and manufacturing effort are less.
  • first and second clutch plates between the first and the second friction surface, of which the first are connected to the inner wall of the housing and the second to the ring in a rotationally fixed and axially displaceable manner (claim 6).
  • first and second clutch plates between the first and the second friction surface, of which the first are connected to the inner wall of the housing and the second to the ring in a rotationally fixed and axially displaceable manner (claim 6).
  • FIG. 2 an axial section through the double differential in FIG. 1
  • FIG. 3 detail III in FIG. 2 in a first embodiment
  • FIG. 4 a circumferential section according to IV-IV in FIG. 3
  • FIG. 5 detail III 2 in a second embodiment
  • FIG. 6 detail III in FIG. 2 in a third embodiment
  • FIG. 7 a circumferential section according to VII-VII in FIG. 6.
  • the engine is denoted by 1, the clutch by 2 and the manual transmission by 3.
  • the transmission 3 ends in an output gear 4, which meshes with a large drive gear 5.
  • the drive gear 5 is already part of the axle drive block 6.
  • This is followed by an output 7 for the rear axle drive and a right and a left semiaxis 8.9 for driving the front wheels.
  • Inside the output 7 there is a pair of bevel gears 10.1 1 and the torque for the rear axle is fed via a propeller shaft 12 to a conventional differential gear 13, for example, in which the semiaxes 16, 17 of the are used in a known manner via a pair of bevel gears 14, 15 Rear wheels are driven.
  • the housing 22 consists of two housing parts 23, 24, which are clamped here together with the drive gear 5 by means of threaded bolts 25.
  • the axial position of the parting line between the two housing parts can be determined according to external requirements, either both can be of the same depth or one of the housing parts is a flat cover and the other a deep bell.
  • the first housing part 23 is simultaneously a planet carrier of the first differential gear 18 and, for example, is firmly connected to the bell-shaped housing part 24 by means of the threaded bolts 25. Both together thus form a rigid part which is rotatably mounted in the housing 20,21 by means of bearings 26,27.
  • This first planetary gear 18 further includes planet gears 31 rotatable about axes 30 and a sun gear 32, which is connected by means of spline teeth 33 to the left output shaft 34, to which the semiaxis 9 (FIG. 1) connects.
  • a ring gear 35 surrounds the planet gears 31 of the first planetary gear 18 and is also the ring gear of the second planetary gear 19. It meshes with the outer planet gears 36 of the second planetary gear 19, which are mounted on axes 37, which in turn are fastened in the second planet carrier 40.
  • the first planet gears 36 also mesh with second planet gears 38, which are also mounted on axles 39 on the planet carrier 40.
  • the second planet gears 38 mesh with a sun gear 43, which is connected to the right output shaft 45 via a spline 44. This leads to the right front wheel via the right axle drive shaft 8 (FIG. 1).
  • DE 44 18 891 This leads to the right front wheel via the right axle drive shaft 891.
  • the power flow is as follows: the torque acting on the housing 24 is first divided in the first planetary gear 18 between the sun gear 32 and thus the left front final drive shaft 9 and the ring gear 35, which establishes the connection between the first and second planetary gear units. In the second planetary gear 19, the torque is distributed over the planet gears 36, 38, on the one hand their planet carrier 40 and thus the output 7 for the rear wheels, and on the other hand on the sun gear 43 and thus the right semiaxis 8 of the front wheel drive.
  • a friction clutch 50 is now provided between the planet carrier 40 of the second differential 19 and the housing 24 (FIG. 1), which acts between an axially normal first friction surface 51 and a second friction surface 53 formed on a ring 52.
  • the ring 52 is operatively connected to the planet carrier 40 and simultaneously establishes the drive connection between the latter (40) and the hollow shaft 42 leading to the drive of the second axis.
  • the planet carrier 40 is connected via a spline toothing 41 to a hollow shaft 42 which leads into the output 7 for the rear axle (FIG. 1).
  • Fig. 3 shows the active connection in more detail.
  • the ring 52 has a hub 54 seated on the hollow shaft 42 and on the side facing away from the friction surfaces 51, 53 at least two recesses 55 evenly distributed on the circumference.
  • the disc 57 of the planet carrier 40 has the same recesses 56. Between the recesses There are balls 58, 55, 56.
  • a friction lining 70 can, but need not, be present. 4 that the depressions 55, 56 each form a first (59, 59 ') and a second (60, 60') ramp 59, 60. Since their lengths are 61.62 different, the slope of the two ramps is also different.
  • first and second clutch plates 165, 166 are provided between the first friction surface 151 and the second friction surface 153 to increase the friction at the same contact pressure.
  • the former (165) are rotatably connected to the housing 24 by means of teeth 167 and axially displaceable; second (166) over teeth 168 with the ring 52. Any springs that may be present cannot be seen.
  • Fig. 6 differs from Fig. 3 in that instead of the recesses and rolling elements sliding blocks are provided, as can be seen better in the circumferential section in Fig. 7.
  • the disk 256 of the planet carrier 40 has two or more hump-shaped ramps 265 which are distributed over the circumference and which, along their generatrices, touch the ramps 259, 260, which can also have different shapes.
  • the ramps 265, 259, 260 protrude in the axial direction from the end faces 268, 269 of the ring 252 and disk 256.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Achsantriebsblock für ein Kraftfahrzeug, der in einem angetriebenen Gehäuse (22) ein erstes und ein zweites Differential (18, 19) enthält, wobei beide Differentiale (18, 19) parallelachsige Stirnradplanetengetriebe sind, deren Sonnenräder (32, 43) jeweils mit den Halbachsen (8, 9) der ersten angetriebenen Achse antriebsverbunden sind, und mit deren gemeinsamem Hohlrad (35) Planetenräder (36, 38) beider Differentiale (18, 19) kämmen. Um eine Sperrung des Zwischenachsdifferentiales (19) zu erreichen, hat das Gehäuse (24) eine erste Reibfläche (51), die mit einer mittels Kugelrampen (59, 59', 60, 60') angepressten zweiten Reibfläche (53) zusammenwirkt.

Description

ACHSANTRIEBSBLOCK MIT DIFFERENTIALSPERRE
Die Erfindung handelt von einem Achsantriebsblock für Kraftfahrzeuge mit einer ersten und einer zweiten angetriebenen Achse, der in einem von einem Motor-Getriebe-Block aus angetriebenen Gehäuse ein erstes und ein zweites Differential enthält, wobei das erste Differential das zugeführte Drehmoment zwischen einer ersten Halbachse der ersten angetriebenen Achse und dem zweiten Differential verteilt und das zweite Differential das ihm zugeführte Drehmoment weiter zwischen einer zweiten Halbachse der ersten angetriebenen Achse und einem Abtrieb für die zweite angetriebene Achse verteilt, wobei beide Differentiale parallelachsige Stirnradplanetengetriebe sind, deren Sonnenräder jeweils mit den Halbachsen der ersten angetriebenen Achse antriebsverbunden sind, und mit deren gemeinsamem Hohlrad Planetenräder beider Differentiale kämmen, wobei der eine Planetenträger mit dem beide Differentiale aufnehmenden Gehäuse drehfest verbunden ist und der andere Planetenträger mit dem Abtrieb für die zweite angetriebene Achse antriebsverbunden ist.
Ein derartiger Achsantriebsblock ist aus der DE 44 18 891 C2 bekannt. Bei diesem wird dank der besonderen Gestaltung und Anordnung der beiden Differentiale eine optimale Anpassung des Momentenverteilungsverhält- nisses bei minimalem Bauaufwand erreicht. Zwischen dem die beiden Differentiale enthaltenden angetriebenen Gehäuse und dem Abtrieb für die zweite angetriebene Achse ist eine Flüssigkeitsreibungskupplung als Längsdifferentialsperre vorgesehen. Diese ist nicht nur aufwendig und sperrig (weshalb sie über eine Hohlwelle angetrieben, ausserhalb des Gehäuses der beiden Differentiale angeordnet werden muss), sie hat auch den Nachteil, für das Zusammenwirken mit Bremskraft- bzw. Schlupfbe- grenzungssystemen (ABS, ESP) nicht geeignet zu sein. Die Flüssigkeitsreibungskupplung ist eine drehzahlfühlende Sperre.
Aus der EP 94 870 AI ist ein Achsantriebsblock bekannt, in dem zwei Ke- gelraddifferentiale in Serie geschaltet sind und im ersten das Moment für nur eine Seite der ersten angetriebenen Achse abgezweigt wird. Zur totalen Sperre des Längsdifferentiales sind die Körbe der beiden Kegelraddifferentiale mittels einer Klauenkupplung verbindbar. Mit dieser Anordnung ist weder die erwünschte Momentenverteilung noch eine symmetrisch wirken- de Sperrung erzielbar. Insbesondere würde sich bei nur teilweiser Sperrung mittels Reibung eine bezüglich der Fahrzeuglängsachse unsymmetrische Drehmomentverteilung ergeben, was sich verbietet.
Für die Kompatibilität mit ABS bzw. ESP und aus anderen fahrdynami- sehen Gründen ist eine drehmomentfühlende Sperre erwünscht, die ihre Aufgabe ohne Steuereingriff von aussen erfüllt. Eine solche ist etwa auch in einem Torsendifferential besonderer Ausführung gegeben, hat aber ein ungünstiges Verschleissverhalten.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, mit minimalem Bauaufwand eine selbsttätige Sperrung des Längsdifferentiales zu verschaffen, wobei die erzielbare selbsttätige Sperrung konstruktiv so beeinflusst werden kann, dass sie den fahrdynamischen Erfordernissen angepasst ist. Erfϊndungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass: e) zwischen dem Planetenträger (40) des zweiten Differentiales (19) und dem Gehäuse (22) eine Reibungskupplung ausgebildet ist, f) die besteht aus einer achsnormalen ersten Reibfläche an einer Innen- wand des Gehäuses und aus einem mit dem Planetenträger (40) des zweiten Differentiales ( 19) wirkverbundenen Ring mit einer zweiten Reibfläche, g) wobei der Ring bezüglich des zweiten Planetenträgers verdrehbar ist und sich bei Verdrehung die Entfernung zwischen erster und zweiter Reibfläche ändert.
Die Sperrung erfolgt so durch Reibung, graduell. Wegen e) ist nur das Zentraldifferential sperrbar (also die Sperrwirkung zwischen erster und zweiter angetriebener Achse), ohne dass die Momentenverteilung zwischen den beiden Rädern der ersten angetriebenen Achse unsymmetrisch wird. Dank ihrem geringen Platzbedarf kann die Reibungskupplung innerhalb des Gehäuses untergebracht und auf kürzestem Weg (ohne Zwischenschaltung von Wellen, deren Tordierbarkeit zu Schwingungen führen kann) in den Kraftfluss eingeschaltet werden. Die Wirkverbindung zwischen dem Planetenträger und dem Ring, über die das Drehmoment zur zweiten angetriebenen Achse geleitet wird, macht die Sperre drehmomentfühlend, wodurch sie ohne Einwirkung von aussen selbststeuernd und ABS- bzw. ESP - tauglich ist. Das gewünschte Sperrverhalten ist durch konstruktive Gestaltung der Wirkverbindung in weiten Grenzen darstellbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform hat der zweite Planetenträger und/ oder der Ring eine Stirnfläche mit sich in axialer Richtung erhebenden Rampen (Anspruch 2). Mit der Form und Steigung der Rampen wird das gewünschte Sperrverhalten hergestellt. Insbesondere können die Rampen von einer Neutral Stellung aus in beiden Umfangsrichtungen (also in verschiedenem Drehsinn) verschieden steil ansteigen (Anspruch 4,5). Dadurch kann das Sperrverhalten im Zugbefrieb anders als im Schubbetrieb ausgelegt werden. Man kann auch sagen, dass in einem Drehsinn auf eine abfal- lende Rampe eine ansteigende folgt.
Für die konstruktive Gestaltung der Rampen gibt es verschiedene Möglichkeiten. Jedenfalls werden aus Symmetriegründen über den Umfang verteilt mindestens zwei Rampen vorgesehen sein.
In einer möglichen Ausführungsform hat der zweite Planetenträger und der Ring eine Stirnfläche mit sich in axialer Richtung erhebenden Rampen (Anspruch 2). Die Rampen der beiden Teile gleiten bei gegenseitiger Verdrehung aufeinander und bestimmen so die axiale Stellung des Ringes. Durch die mechanische Reibung zwischen den beiden Rampen spricht die Wirkung erste bei einem bestimmten „gefühlten" Drehmoment an.
In einer anderen möglichen Ausführungsform hat der zweite Planetenträger und/ oder der Ring eine ebene Stirnfläche mit Rampen bildenden Vertie- fungen, welche Rollkörper aufnehmen (Anspruch 3). So tritt die Wirkung praktisch reibungslos und feinfühliger auf. Ausserdem ist Platzbedarf und Fertigungsaufwand so geringer.
In Weiterbildung der Erfindung sind zwischen der ersten und der zweiten Reibfläche zusätzlich erste und zweite Kupplungslamellen, wovon die ersten mit der Innenwand des Gehäuses und die zweiten mit dem Ring drehfest und axial verschiebbar verbunden sind (Anspruch 6). Auf diese Weise sind höhere Sperrmomente erzielbar, beziehungsweise wird mit geringeren Sperrkräften das Auslangen gefunden. Eine andere Möglichkeit, die Sperr- Wirkung mit minimalem zusätzlichem Raumbedarf zu erhöhen besteht darin, zumindest eine der Reibflächen mit einem Reibbelag zu versehen (Anspruch 7).
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 : ein Schema des gesamten Antriebsstranges eines Fahrzeuges mit dem erfindungsgemäßen Achsantriebsblock,
Fig. 2: einen Achsialschnitt durch das Doppeldifferential in Fig. 1, Fig. 3: Detail III in Fig. 2 in einer ersten Ausführungsform, Fig. 4: einen Umfangsschnitt nach IV-IV in Fig. 3, Fig. 5: Detail III in Fig. 2 in einer zweiten Ausfuhrungsform, Fig. 6: Detail III in Fig. 2 in einer dritten Ausführungsform, Fig. 7: einen Umfangsschnitt nach VII- VII in Fig. 6.
In dem in Fig. 1 dargestellten allradgetriebenen Kraftfahrzeug ist der Motor mit 1, die Kupplung mit 2 und das Schaltgetriebe mit 3 bezeichnet. Das Getriebe 3 endet in einem Abtriebzahnrad 4, das mit einem großen Antriebszahnrad 5 kämmt. Das Antriebszahnrad 5 ist bereits Teil des Achsan- triebsblockes 6. An diesen schließt ein Abtrieb 7 für den Hinterachsantrieb und eine rechte und eine linke Halbachse 8,9 für den Antrieb der Vorderräder an. Im Inneren des Abtriebes 7 befindet sich ein Paar Kegelräder 10,1 1 und das Drehmoment für die Hinterachse wird über eine Gelenkwelle 12 einem beispielsweise konventionellen Differentialgetriebe 13 zugeführt, in dem über ein Paar Kegelräder 14, 15 in bekannter Weise die Halbachsen 16,17 der Hinterräder angetrieben werden. Im Inneren des Achsantriebsblockes 6 befindet sich ein erstes und ein zweites Planetengetriebe 18,19, die im folgenden näher beschrieben werden. Der in Fig. 2 dargestellte drehende Inhalt des Achsantriebsblockes ist, ausgehend vom Antriebszahnrad 5, ein angetriebenes Gehäuse 22, das die beiden Planetengetriebe 18,19 enthält. Das Gehäuse 22 besteht aus zwei Gehäuseteilen 23, 24, die hier gemeinsam mit dem Antriebszahnrad 5 mittels Gewindebolzen 25 zusammengespannt sind. Die achsiale Lage der Teilfuge zwischen den beiden Gehäuseteilen kann entsprechend äusseren Erfordernissen festgelegt sein, es können entweder beide gleich tief sein oder einer der Gehäuseteile ist ein flacher Deckel und der andere eine tiefe Glocke.
Der erste Gehäuseteil 23 ist gleichzeitig Planetenträger des ersten Differentialgetriebes 18 und beispielsweise mittels der Gewindebolzen 25 mit dem glockenförmigen Gehäuseteil 24 fest verbunden. Beide zusammen bilden somit einen starren Teil, der mittels Lagern 26,27 im Gehäuse 20,21 drehbar gelagert ist. Zu diesem ersten Planetengetriebe 18 gehören weiters um Achsen 30 drehbare Planetenräder 31 und ein Sonnenrad 32, das mittels einer Keilverzahnung 33 mit der linken Ausgangswelle 34 verbunden ist, an die die Halbachse 9 (Fig. 1) anschließt.
Ein Hohlrad 35 umgibt die Planetenräder 31 des ersten Planetengetriebes 18 und ist gleichzeitig auch das Hohlrad des zweiten Planetengetriebes 19. Es kämmt mit den äußeren Planetenrädern 36 des zweiten Planetengetriebes 19, die auf Achsen 37 gelagert sind, welche ihrerseits im zweiten Planetenträger 40 befestigt sind. Die ersten Planetenräder 36 kämmen außerdem mit zweiten Planetenrädern 38, die auf Achsen 39 ebenfalls am Planetenträger 40 gelagert sind. Die zweiten Planetenräder 38 kämmen mit einem Sonnenrad 43, welches über eine Keil Verzahnung 44 mit der rechten Ausgangswelle 45 verbunden ist. Diese führt über die rechte Achsan- triebswelle 8 (Fig. 1) zum rechten Vorderrad. Diesbezüglich wird verwiesen auf die DE 44 18 891. Der Kraftfluß verläuft folgendermaßen: das auf das Gehäuse 24 wirkende Drehmoment wird zuerst im ersten Planetengetriebe 18 zwischen dem Sonnenrad 32 und somit der linken vorderen Achsantriebswelle 9 und dem Hohlrad 35 aufgeteilt, das die Verbindung zwischen erstem und zweitem Planetengehiebe herstellt. Im zweiten Planetengetriebe 19 wird das Drehmoment über die Planetenräder 36,38 verteilt, auf einerseits deren Planetenträger 40 und damit den Abtrieb 7 für die Hinterräder, und andererseits auf das Sonnenrad 43 und damit die rechte Halbachse 8 des Vorderradan- triebes.
Erfindungsgemäß ist nun zwischen dem Planetenträger 40 des zweiten Differentiales 19 und dem Gehäuse 24 eine Reibungskupplung 50 vorgesehen (Fig. 1), die zwischen einer achsnormalen ersten Reibfläche 51 und einer zweiten auf einem Ring 52 ausgebildeten Reibfläche 53 wirkt. Der Ring 52 steht in Wirkverbindung mit dem Planetenträger 40 und stellt gleichzeitig die Antriebsverbindung zwischen letzterem (40) und der zum Antrieb der zweiten Achse führenden Hohlwelle 42 her. Der Planetenträger 40 ist über eine Keil Verzahnung 41 mit einer Hohlwelle 42 verbunden, welche in den Abtrieb 7 für die Hinterachse (Fig. 1) führt.
Fig. 3 zeigt die Wirkverbindung genauer. Der Ring 52 hat eine auf der Hohlwelle 42 sitzende Nabe 54 und auf der den Reibflächen 51,53 abgewandten Seite mindestens zwei am Umfang gleichmäßig verteilte Vertie- fungen 55. Ebensolche Vertiefungen 56 hat im abgebildeten Ausführungsbeispiel die Scheibe 57 des Planetenträgers 40. Zwischen den Vertiefungen 55,56 befinden sich Kugeln 58. Ein Reibbelag 70 kann, muss aber nicht, vorhanden sein. In Fig. 4 ist zu sehen, dass die Vertiefungen 55,56 jeweils eine erste (59, 59') und eine zweite (60, 60') Rampe 59, 60 bilden. Da deren Längen 61,62 verschieden sind, ist die Steigung der beiden Rampen auch verschieden. Bei Relativbewegung von Ring 52 und Planetenträger entsprechend Zugbetrieb und Vorwärtsfahrt und Pfeilen 63, 63", wird die Kugel 58 auf den Ring eine Kraft 64 ausüben, mit der er mit seiner zweiten Reibfläche 53 gegen die erste Reibfläche 51 (Fig. 3) gedrückt wird und so die Relativbewegung 63,63' bremst. Bei Relativbewegung in der entgegengesetzten Richtung bei Schubbetrieb vorwärts oder Zugbetrieb rückwärts, kommen die steileren Rampen 60,60' zur Wirkung, das über die Kugel 58 übertragene Drehmoment bewirkt eine kleinere Anpresskraft zwischen den Reibflächen 51,53.
In Fig. 5 sind zwischen der ersten Reibfläche 151 und der zweiten Reib- fläche 153 zur Erhöhung der Reibung bei gleichem Anpressdruck erste und zweite Kupplungslamellen 165, 166 vorgesehen. Erstere (165) sind mittels Zähnen 167 im Gehäuse 24 mit diesem drehfest verbunden und axial verschiebbar; zweitere (166) über Zähne 168 mit dem Ring 52. Gegebenenfalls vorhandene Federn sind nicht zu sehen.
Die Fig. 6 unterscheidet sich dadurch von der Fig. 3, dass anstelle der Vertiefungen und Rollkörper aufeinander gleitende Kulissen vorgesehen sind, wie in dem Umfangsschnitt in Fig. 7 besser zu sehen. Die Scheibe 256 des Planetenträgers 40 hat zwei oder mehr über den Umfang verteilte höcker- förmige Rampen 265, die längs ihrer Erzeugenden die Rampen 259, 260, die auch wieder verschieden geformt sein können, berühren. Die Rampen 265, 259, 260 ragen in achsialer Richtung aus den Stirnflächen 268, 269 von Ring 252 und Scheibe 256 heraus.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Achsantriebsblock für Kraftfahrzeug mit einer ersten und einer zweiten angetriebenen Achse, der in einem von einem Motor-Getriebe- Block ( 1 ) aus angetriebenen Gehäuse ein erstes und ein zweites Differential (18,19) enthält, a) wobei das erste Differential (18) das zugeführte Drehmoment zwischen einer ersten Halbachse (9) der ersten angetriebenen Achse (8,9) und dem zweiten Differential (19) verteilt, und b) das zweite Differential ( 19) das ihm zugeführte Drehmoment weiter zwischen einer zweiten Halbachse (8) der ersten angetriebenen Achse
(8,9) und einem Abtrieb (7) für die zweite angetriebene Achse (16,17) verteilt, c) wobei beide Differentiale (18,19) parallelachsige Stirnradplanetengetriebe sind, deren Sonnenräder (32,43) jeweils mit den Halbachsen (8,9) der ersten angetriebenen Achse antriebsverbunden sind, und mit deren gemeinsamem Hohlrad (35) Planetenräder (36,38) der jeweiligen Differentiale (18,19) kämmen, d) wobei der Planetenträger (23) des ersten Differentiales (18) mit dem beide Differentiale (18,19) aufnehmenden Gehäuse (24) drehfest ver- bunden ist und der Planetenträger (40) des zweiten Differentiales (19) mit dem Abtrieb (7) für die zweite angetriebene Achse antriebsverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass e) zwischen dem Planeten träger (40) des zweiten Differentiales (19) und dem Gehäuse (24) eine Reibungskupplung (50) ausgebildet ist, f) die besteht aus einer achsnomialen ersten Reibfläche (51 ; 151 ; 251 ) an einer Innenwand des Gehäuses (24) und aus einem mit dem Planetenträger (40) des zweiten Differentiales (19) wirkverbundenen Ring (52; 152; 252) mit einer zweiten Reibfläche (53; 153; 253), g) wobei der Ring (52; 152; 252)bezüglich des zweiten Planetenträgers (40) verdrehbar ist und sich bei Verdrehung die Entfernung zwischen erster (51 ; 151 ; 251 ) und zweiter Reibfläche (53; 153; 253), ändert.
2. Achsantriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Planetenträger (40) und/oder der Ring (252) eine Stirnfläche mit sich in axialer Richtung erhebenden Rampen (259,260,265) hat (haben),
3. Achsantriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Planetenträger (40) und/oder der Ring (52; 152) eine ebene Stirnfläche (68,69) mit Rampen (59,60; 59,59',60,60') bildenden Vertiefungen (55,56) hat (haben), welche Rollkörper (58) aufnehmen.
4. Achsantriebsblock nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungen (55,56) eine abfallende (59,59') und eine ansteigende (60,60') Rampe haben.
5. Achsantriebsblock nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die abfallende (59,59';259) und die ansteigende Rampe (60,60' ;260) verschiedene Steigungen haben.
6. Achsantriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten (151) und der zweiten Reibfläche (153) zusätzlich erste und zweite Kupplungslamellen (165, 166) sind, wovon die ersten (165) mit der Innenwand des Gehäuses (24) und die zweiten (166) mit dem Ring (152) drehfest verbunden sind .
7. Achsantriebsblock nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine der Reibflächen (51,53; 151 ,153; 251,253) einen Reibbelag (70) aufweist.
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