CN115042607B - 一种用于车辆的电驱总成、电驱系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开实施例提供一种用于车辆的电驱总成、电驱系统以及车辆，电驱总成包括电机、第一轴、第二轴、第三轴、第四轴以及第五轴，电机的输出轴与第一轴同轴连接，电机的输出轴的旋转轴线与第二轴、第三轴、第四轴以及第五轴均平行布置同时还与中轴和后轴平行布置，第一轴在第一侧与第二轴和中轴依次传动连接，在另一侧与第三轴和后轴依次传动连接，从而使得电机根据第一动力传递路线和第二动力传递路线以分别驱动中轴和后轴转动。本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。

Description

一种用于车辆的电驱总成、电驱系统以及车辆

技术领域

本公开涉及车用电机驱动技术领域，特别涉及一种用于车辆的电驱总成、电驱系统以及车辆。

背景技术

目前全球汽车市场都在进行电动化转型，普通家用电动汽车销量占比不断提升，一些超跑汽车厂家和越野汽车厂家都开始研发电动汽车平台，另外目前国内汽车市场出现了一股硬派越野车开发浪潮，国内主要的自主车企均发布了开发硬派越野车的计划，红旗作为国内自主高端豪华车品牌后续也会发力硬派越野车领域。目前国内外的硬派越野车的动力总成基本上以大排量燃油发动机加AT变速器的组合，扩展四驱系统时一般是采用分动器加前后桥的结构。如果把电动化和硬派越野这2个趋势接合起来就催生出电动硬派越野车的概念，电动硬派越野的概念国外厂家已经开始布局，如特斯拉计划开发电动皮卡，福特也有开发电动越野皮卡和电动越野SUV的计划。目前国内的主机厂大多追随国外开发传统燃油硬派越野车，在电动硬派越野车的布局上明显不足，国内的汽车厂家应尽快在电动硬派越野车领域进行专利布局。

目前电动车的四驱方案一般采用前后轴各有一套电驱系统实现，或者四个车轮采用四个轮边电机或轮毂电机实现电动四驱，这样布置的好处是可以将前后轴之间的空间布置较大的电池。如果要开发6X6的高端电动越野车，为了实现6X6驱动，就需要在前轴、中轴和后轴上各布置一套电驱系统，这要就至少需要3套电驱系统，如果是采用轮边电机或轮毂电机方案的话，就需要6套电驱系统，这样的话成本就会成倍增加，同时电气件的数量成倍增加可靠性降低。

发明内容

本公开实施例的目的在于提供一种永磁同步电机外特性标定的控制方法、装置、标定系统、存储介质以及电子设备，以解决现有技术中存在的问题。

为了解决上述技术问题，本公开的实施例采用了如下技术方案：

一种用于车辆的电驱总成，其用于控制所述车辆的中轴和后轴上的车轮，所述电驱总成包括电机、第一轴、第二轴、第三轴、第四轴以及第五轴，所述电机的输出轴与所述第一轴同轴连接，所述电机的输出轴的旋转轴线与所述第二轴、所述第三轴、所述第四轴以及所述第五轴均平行布置同时还与所述中轴和所述后轴平行布置，所述第一轴在第一侧与所述第二轴和所述中轴依次传动连接，在另一侧与所述第三轴和所述后轴依次传动连接，从而使得所述电机根据第一动力传递路线和第二动力传递路线以分别驱动中轴和后轴转动。

在一些实施例中，在所述第一轴上固定连接第一齿轮，在所述第二轴上固定连接第二齿轮和第三齿轮，在所述第三轴上固定连接第四齿轮和第五齿轮，其中，所述第二齿轮、所述第一齿轮以及所述第四齿轮依次啮合，所述第一轴转动以分别驱动所述第二轴和所述第三轴。

在一些实施例中，所述第四轴与所述中轴同轴连接，在所述第四轴上设置相互固定连接的第一差速器总成和第六齿轮；所述第五轴与所述后轴同轴连接，在所述第五轴上设置相互固定连接的第二差速器总成和第七齿轮，其中，所述第三齿轮与所述第六齿轮相啮合，所述第五齿轮与所述第七齿轮相啮合，从而通过所述第二轴和所述第三轴分别带动所述中轴和所述后轴转动。

在一些实施例中，在所述第二轴或者第三轴的任一个上设置离合器总成，通过所述离合器总成控制所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线中的一个通断。

在一些实施例中，所述离合器总成包括离合器主动端和离合器从动端，其中，所述第五齿轮和所述离合器从动端与所述第二轴或所述第三轴固定连接，所述第四齿轮与所述离合器主动端固定连接，所述第四齿轮与所述离合器主动端空套在所述第二轴或所述第三轴上；或者所述第五齿轮和所述离合器主动端与所述第二轴或所述第三轴之间固定连接，所述第四齿轮与所述离合器从动端固定连接，所述第四齿轮与所述离合器从动端空套在所述第二轴或者所述第三轴上；或者所述第四齿轮与所述离合器主动端与所述第二轴或所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述离合器从动端固定连接，所述第五齿轮与所述离合器从动端空套在所述第二轴或者第三轴上；或者所述第四齿轮与所述离合器从动端与所述第二轴或所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述离合器主动端固定连接，所述第五齿轮与所述离合器主动端空套在所述第二轴或者第三轴上。

在一些实施例中，在所述第三轴上设置第一离合器总成，所述第一离合器总成包括第一离合器主动端和第一离合器从动端，在所述第二轴上设置第二离合器总成，所述第二离合器总成包括第二离合器主动端和第二离合器从动端；其中，所述第五齿轮与所述第一离合器从动端与所述第三轴固定连接，所述第四齿轮和所述第一离合器主动端固定连接，所述第四齿轮与所述第一离合器主动端空套在所述第三轴上，所述第三齿轮和所述第二离合器从动端与所述第二轴固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器主动端固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器主动端空套在所述第二轴上；或者所述第五齿轮与所述第一离合器主动端与所述第三轴固定连接，所述第四齿轮和所述第一离合器从动端固定连接，所述第四齿轮与所述第一离合器从动端空套在所述第三轴上，所述第三齿轮和所述第二离合器主动端与所述第二轴固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器从动端固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器从动端空套在所述第二轴上。

在一些实施例中，在所述第三轴上设置第一离合器总成，所述第一离合器总成包括第一离合器主动端和第一离合器从动端，在所述第二轴上设置第二离合器总成，所述第二离合器总成包括第二离合器主动端和第二离合器从动端；其中，所述第四齿轮与所述第一离合器主动端与所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述第一离合器从动端固定连接，所述第五齿轮与所述第一离合器从动端空套在所述第三轴上，所述第二齿轮和所述第二离合器主动端与所述第二轴固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器从动端固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器从动端空套在所述第二轴上；或者所述第四齿轮与所述第一离合器从动端与所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述第一离合器主动端固定连接，所述第五齿轮与所述第一离合器主动端空套在所述第三轴上，所述第二齿轮和所述第二离合器从动端与所述第二轴固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器主动端固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器主动端空套在所述第二轴上。

在一些实施例中，所述离合器总成或者所述第一离合器总成或者所述第二离合器总成是摩擦式离合器、同步器、狗齿离合器结构或者电磁离合器。

本公开实施例还提供一种用于车辆的电驱系统，其用于控制所述车辆的前轴、中轴和后轴上的车轮，其特征在于，包括驱动装置和上述任一项技术方案中所述的电驱总成，其中，所述驱动装置用于驱动控制所述前轴上的2个车轮，所述电驱总成用于控制所述中轴和所述后轴上的4个车轮。

本公开实施例还提供一种车辆，其采用上述技术方案中所述的电驱系统。

与现有技术相比，本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例中车辆的结构示意图；

图2为本公开实施例中的第二电驱总成的基本构型的结构示意图；

图3为本公开实施例中的第二电驱总成的衍生构型的结构示意图；

图4为本公开实施例中的第二电驱总成的衍生构型的结构示意图；

图5为本公开实施例中的第二电驱总成的衍生构型的结构示意图；

图6为本公开实施例中的第二电驱总成的衍生构型的结构示意图。

具体实施方式

此处参考附图描述本公开的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本公开的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本公开的实施例，并且与上面给出的对本公开的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本公开的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本公开的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本公开进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本公开的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本公开的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本公开的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本公开的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本公开模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本公开。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本公开的相同或不同实施例中的一个或多个。

本公开涉及一种支持全轮驱动的电驱系统，所述电驱系统适用于实现全轮驱动的车辆，这里的所述车辆是由电机驱动的任意车辆。

具体地，如图1所示，所述车辆包括分别对应于所述车辆不同位置的前轴10、中轴20和后轴30，其中，在所述前轴10上设置第一电驱总成100，在所述中轴20和所述后轴30之间设置第二电驱总成200，其中，所述第一电驱总成100用于驱动与所述前轴10连接的位于左右两侧的2个车轮，所述第二电驱总成200用于驱动与所述中轴20和所述后轴30分别连接的位于左右两侧的4个车轮，这样，所述车辆能够通过2套电驱总成即可驱动全部6个车轮。在一个方式中，所述第二电驱总成200可以布置在6X6越野车的中轴和后轴之间，一般对于6X6越野车前轴和中轴之间的轴距较大，中轴与后轴之间的轴距较小，这样6X6电动越野车的电池更适合布置与前轴和中轴之间，中轴和后轴之间的小轴距正好适合布置电驱总成。

进一步地，对于位于所述前轴10上的所述第一电驱总成100，其结构形式可以根据需求进行选择，例如可以采用一套电驱总成以驱动左右2个车轮，当然也可以采用包括2个轮边电机或轮毂电机的电驱总成以分别驱动左右2个车轮。此外，为了提升所述车辆的整车续航，还可以采用传统的燃油发动机匹配变速器或双电机混动系统的方式构成所述第一电驱总成100。

本公开的第一实施例一种电驱总成，其相当于上述电驱系统中的所述第二电驱总成200，所述第二电驱总成200可以有多种结构形式。

在第一个实施方式中，如图2所示，所述第二电驱总成200包括电机210、第一轴220、第二轴230、第三轴240、第四轴250以及第五轴260，其中，所述电机210的输出轴与所述第一轴220同轴连接，所述电机210的输出轴的旋转轴线与所述第二轴230、所述第三轴240、所述第四轴250以及所述第五轴260均平行布置，其输出轴的旋转轴线同时还与所述中轴20和所述后轴30平行布置。

进一步地，所述第二轴230和所述第四轴250位于所述第一轴220的靠近所述中轴20的第一侧，所述第三轴240和所述第五轴260位于所述第一轴220的与所述第一侧相对的靠近所述后轴30的第二侧，这里，所述第四轴250设置在所述车辆的所述中轴20上并与所述中轴20同轴连接，所述第五轴260设置在所述车辆的所述后轴30上并与所述后轴30同轴连接。

进一步地，在所述第一轴220上固定连接第一齿轮221，在所述第二轴230上固定连接第二齿轮231和第三齿轮232，在所述第三轴240上固定连接第四齿轮241和第五齿轮242，其中，所述第二齿轮231、所述第一齿轮221以及所述第四齿轮241依次啮合。

在所述第四轴250上设置第一差速器总成和第六齿轮251，所述第一差速器总成与所述第六齿轮251固定连接，在所述第五轴260上设置第二差速器总成和第七齿轮261，所述第二差速器总成与所述第七齿轮261固定连接。其中，所述第三齿轮232与所述第六齿轮251相啮合，所述第五齿轮242与所述第七齿轮261相啮合。

这里的无论是所述第一差速器总成还是所述第二差速器总成都可以采用普通锥齿轮差速器也可以采用行星排差速器，这里的差速器总成可以采用带差速锁的结构以进一步提升越野能力。

这样，所述第二电驱总成200具有2条动力传递路线，分别如下：

所述车辆的第一动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第二齿轮231→所述第二轴230→所述第三齿轮232→所述第六齿轮251→所述第一差速器总成→所述中轴20上的左右2个车轮。

所述车辆的第一动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第四齿轮241→所述第三轴240→所述第五齿轮242→所述第七齿轮261→所述第二差速器总成→所述后轴30上的左右2个车轮。

这样，考虑到所述第二电驱总成200中只有一个动力源即所述电机210，通过上述的所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30上的4个车轮以实现全轮驱动，这样能够减少电机的数量，同时也减少对应的电机控制器的数量，降低车辆驱动系统的复杂度，进一步节省成本并提升系统可靠性。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

以上结构为所述第一电驱总成200的基础构型，下面还有基于基础构型产生的多个衍生构型，衍生构型是对基础构型进行的功能完善和扩展。

其中，在基础构型中所述电机210与所述第一轴220之间采用固定连接，所述第一轴220、所述第二轴230、所述第三轴240、所述第四轴250和所述第五轴260与其轴上对应的齿轮均为固定连接，各轴之间通过齿轮啮合的方式形成传动连接，因此，在基础构型中的第一动力传递路线和第二动力传递路线均为刚性传递，并且所述第一动力传递路线和所述第二传递路线均通过所述第一齿轮221发起传递，这样所述中轴20与所述后轴30之间的动力传递即为刚性传递，并且无法实现轴间差速。然而，对于无法实现轴间差速的车辆只能在非铺装路面低速行驶，这样会限制所述车辆的使用范围。为此，在所述第二电驱总成200的多个衍生构型中设置了轴间差速结构，拓宽了车辆的使用范围。

本公开第二实施例涉及一种电驱总成，其主要结构基于上述第一实施例，与上述第一实施例的区别在于所述第二电驱总成200的具体结构，其中，所述第二电驱总成200具有第一衍生构型，所述第一衍生构型具有两种布置方式。

如图3(a)所示，在第一布置方式中，在所述第三轴240上不但设置第四齿轮241和第五齿轮242，还在所述第三轴240上设置离合器总成270，这里的所述离合器总成270包括离合器主动端271和离合器从动端272，其中，所述第五齿轮242和所述离合器从动端272与所述第三轴240之间固定连接，所述第四齿轮241与所述离合器主动端271固定连接，所述第四齿轮241与所述离合器主动端271空套在所述第三轴240上。这里的所述离合器总成270可以采用一般常用的摩擦式离合器结构，也可以采用同步器结构、狗齿离合器结构或电磁离合器结构等不同结构实现。

这样，在本公开实施例中，所述第二电驱总成200的动力传递路线包括2条动力传递路线，分别如下：

所述车辆的第一动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第二齿轮231→所述第二轴230→所述第三齿轮232→所述第六齿轮251→所述第一差速器总成→所述中轴20上的左右2个车轮。

所述车辆的第二动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第四齿轮241→所述离合器主动端271→所述离合器从动端272→所述第三轴240→所述第五齿轮242→所述第七齿轮261→所述第五轴260→所述第二差速器总成→所述后轴30上的左右2个车轮。

相对于第一实施例中具有基础构型的所述第二电驱总成200而言，本实施例中的所述第二电驱总成200通过增加设置所述离合器总成270以实现轴间差速功能。

在动力驱动控制的过程中，所述离合器总成270用于控制所述第二动力传递路线的通断。具体地，当所述离合器总成270的所述离合器主动端271和所述离合器从动端272为分离状态的情况下，所述第二电驱总成200只能通过第一动力传递路线以驱动所述中轴20的位于左右两侧的2个车轮；当所述离合器总成270的所述离合器主动端271和所述离合器从动端272为接合状态的情况下，所述第二电驱总成200可以同时通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线同时驱动所述中轴20和所述后轴30的位于左右两侧的4车轮。

此外，当所述离合器总成270的所述离合器主动端271和从动端272为接合状态，同时允许离合器主动端271与所述离合器从动端272之间有相对转动，所述第二电驱总成200不但可以同时通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30的位于左右两侧的4个车轮，同时由于允许所述离合器主动端271和所述离合器从动端272之间具有相对转动，这样，所述第四齿轮241和所述第三轴240之间就有相对转动，这样，由于所述第四齿轮241与所述第一齿轮221啮合传动，所述第一齿轮221与所述第一动力传递路线刚性传递至所述中轴20的左右车轮，所述第三轴240通过所述第五齿轮242和所述第七齿轮261与所述第五轴260的刚性传递至所述后轴30的左右2个车轮，这样，所述中轴20与所述后轴30之间通过所述离合器总成270实现了转速不同的轴间差速状态。

此外，如图3(b)示出所述第一衍生构型的第二布置方式中，其与第一布置方式的区别在于，所述第五齿轮242和所述离合器主动端271与所述第三轴240之间固定连接，所述第四齿轮241与所述离合器从动端272固定连接，所述第四齿轮241与所述离合器从动端272空套在所述第三轴240上。

由于所述第二电驱总成200的第一衍生构型中只有一个动力源即所述电机210，这样通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30上的4个车轮实现全轮驱动，减少了电机数量，同时也减少了电机控制器数量，降低了车辆驱动系统复杂度，节省了成本，提升了系统可靠性。进一步地，由于具备轴间差速功能，例如所述第二电驱总成200通过所述离合器总成270可以断开所述第二动力传递路线，从而可以根据需求切换全轮驱动和非全轮驱动的状态，使得车辆使用范围大幅扩宽，并可以节省部分电能。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

本公开第三实施例涉及一种电驱总成，其主要结构与上述第二实施例相同，与上述第二实施例的区别在于所述第二电驱总成200的具体结构，其中，所述第二电驱总成200具有第二衍生构型，所述第二衍生构型具有两种布置方式。

如图4(a)所示，在所述第三轴240上不但设置第四齿轮241和第五齿轮242，还在所述第三轴240上设置离合器总成270，这里的所述离合器总成270包括离合器主动端271和离合器从动端272，其中，所述第四齿轮241与所述离合器主动端271与所述第三轴240固定连接，所述第五齿轮242和所述离合器从动端272固定连接，所述第五齿轮242与所述离合器从动端272空套在所述第三轴240上。

这样，在本公开实施例中，所述第二电驱总成200的动力传递路线包括2条动力传递路线，分别如下：

所述车辆的第一动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第二齿轮231→第二轴230→所述第三齿轮232→所述第六齿轮251→所述第四轴250→所述第一差速器总成→所述中轴20上的左右2个车轮；

所述车辆的第二动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第四齿轮241→第三轴240→所述离合器主动端271→所述离合器从动端272→所述第五齿轮242→所述第七齿轮261→第五轴260→所述第二差速器总成→所述后轴30上的左右2个车轮。

相对于第一实施例中的所述第二电驱总成200而言，本实施例中的所述第二电驱总成200通过增加设置所述离合器总成270以实现轴间差速。

在动力驱动控制的过程中，所述离合器总成270用于控制所述第二动力传递路线的通断。具体地，当所述离合器总成270的所述离合器主动端271和所述离合器从动端272为分离状态的情况下，所述第二电驱总成200只能通过第一动力传递路线以驱动所述中轴20的位于左右两侧的2个车轮；当所述离合器总成270的所述离合器主动端271和所述离合器从动端272为接合状态的情况下，所述第二电驱总成200可以同时通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线同时驱动所述中轴20和所述后轴30的位于左右两侧的4个车轮。

进一步地，当所述离合器总成270的所述离合器主动端271和从动端272为接合状态，同时允许所述离合器主动端271与所述离合器从动端272之间有相对转动时，所述第二电驱总成200不但可以同时通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30的位于左右两侧的4个车轮，同时由于允许所述离合器主动端271和所述离合器从动端272之间有相对转动，这样，所述第五齿轮242和所述第三轴240之间就有相对转动，这样，所述第三轴240通过所述第四齿轮241和所述第一齿轮221与所述第一动力传递路线刚性传递至所述中轴20的左右车轮，所述第五齿轮242通过所述第七齿轮261与所述第五轴260刚性传递至所述后轴30的左右2个车轮，这样，所述中轴20与所述后轴30之间通过所述离合器总成270实现了转速不同的轴间差速状态。

此外，如图4(b)示出所述第二衍生构型的第二布置方式，其与第一布置方式的区别在于，所述第四齿轮241与所述离合器从动端272与所述第三轴240固定连接，所述第五齿轮242和所述离合器主动端271固定连接，所述第五齿轮242与所述离合器主动端271空套在所述第三轴240上。

由于所述第二电驱总成200的第二衍生构型中只有一个动力源即所述电机210，这样通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30上的4个车轮实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并提升系统可靠性。进一步地，由于具备轴间差速功能，例如所述第二电驱总成200通过所述离合器总成270可以断开所述第二动力传递路线，从而可以根据需求切换全轮驱动和非全轮驱动的状态，使得车辆使用范围大幅扩宽，并可以节省部分电能。

此外，在其他的实施方式中，所述离合器总成270也可以单独布置在所述第二轴230上，其结构和实施方式参照第二实施例和第三实施例的单独设置在所述第三轴240上，在此不再赘述。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

本公开第四实施例涉及一种电驱总成，其主要结构基于上述第一实施例，与上述第一实施例的区别在于所述第二电驱总成200的具体结构，其中，所述第二电驱总成200具有第三衍生构型，所述第三衍生构型具有两种布置方式。

如图5(a)所示，在所述第三轴240上不但设置第四齿轮241和第五齿轮242，还在所述第三轴240上设置第一离合器总成270，这里的所述第一离合器总成270包括第一离合器主动端271和第一离合器从动端272，其中，所述第五齿轮242与所述第一离合器从动端272与所述第三轴240固定连接，所述第四齿轮241和所述第一离合器主动端271固定连接，所述第四齿轮241与所述第一离合器主动端271空套在所述第三轴240上。

在所述第二轴230上不但设置所述第二齿轮231和所述第三齿轮232，还在所述第二轴上设置第二离合器总成280，这里的所述第二离合器总成280包括第二离合器主动端281和第二离合器从动端282，其中，所述第三齿轮232和所述第二离合器从动端282与所述第二轴230固定连接，所述第二齿轮231与所述第二离合器主动端281固定连接，所述第二齿轮231与所述第二离合器主动端281空套在所述第二轴230上。

这里的所述第一离合器总成270或者所述第二离合器总成280可以一般的摩擦式离合器结构，也可以采用同步器结构、狗齿离合器结构或电磁离合器结构等不同结构实现。

这样，在本公开实施例中，所述第二电驱总成200的动力传递路线包括2条动力传递路线，分别如下：

所述车辆的第一动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第二齿轮231→所述第二离合器主动端281→所述第二离合器从动端282→所述第二轴230→所述第三齿轮232→所述第六齿轮251→所述第四轴250→所述第一差速器总成→所述中轴20上的左右2个车轮。

所述车辆的第二动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第四齿轮241→所述第一离合器主动端271→所述第一离合器从动端272→所述第三轴240→所述第五齿轮242→所述第七齿轮261→所述第五轴260→所述第二差速器总成→所述后轴30上的左右2个车轮。

相对于第一实施例中的所述第二电驱总成200而言，本实施例中的所述第二电驱总成200通过增加设置所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280以实现轴间差速功能。

在动力驱动控制的过程中，所述第二电驱总成200的第三衍生构型通过设置所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280以控制所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线的通断。

具体地，当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为分离状态时，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为分离状态时，所述第二电驱总成200的所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线均是中断的，使得无法驱动所述中轴20和所述后轴30上的左右4个车轮。

当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为接合状态，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为分离状态时，所述第二电驱总成200可以通过所述第二动力传递路线驱动所述后轴30上的左右2车轮。

当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为分离状态，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为接合状态时，所述第二电驱总成200可以通过所述第一动力传递路线驱动所述中轴20上的左右2个车轮。

当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为接合状态，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为接合状态时，所述第二电驱总成200可以同时通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30上的左右4个车轮，同时通过控制所述第一离合器主动端271与所述第一离合器从动端272之间以及所述第二离合器主动端281与所述第二离合器从动端282之间的离合器控制压力从而可以控制分配给所述第一动力传递路线和所述第二动力路线的输出扭矩，从而实现所述中轴20和所述后轴30上的扭矩分配比例从0到100％的范围变化。

同时，由于允许所述第一离合器主动端271与所述第一离合器从动端272以及所述第二离合器主动端281与所述第二离合器从动端282之间有相对转动，这样所述中轴20与所述后轴30之间通过所述第一离合器总成270和/或所述第二离合器总成280还能实现转速不同的差速状态。

此外，如图5(b)示出所述第三衍生构型的第二布置方式，其与第一布置方式的区别在于，所述第五齿轮242与所述第一离合器主动端271与所述第三轴240固定连接，所述第四齿轮241和所述第一离合器从动端272固定连接，所述第四齿轮241与所述第一离合器从动端272空套在所述第三轴240上；所述第三齿轮232和所述第二离合器主动端281与所述第二轴230固定连接，所述第二齿轮231与所述第二离合器从动端282固定连接，所述第二齿轮231与所述第二离合器从动端282空套在所述第二轴230上。

由于所述第二电驱总成200的第三衍生构型只有一个动力源即所述电机210，通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30的4个车轮以实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。

此外，由于具备了轴间差速功能，所述车辆可以实现全时全驱，车辆使用范围大幅扩宽。具体地，由于可以控制所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280以断开所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线，这样可以根据需求切换全轮驱动和非全轮驱动状态，可以节省部分电能。

此外，由于通过控制所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280的离合器控制压力以控制所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线之间的扭矩分配比例，这样可以根据需求实现全驱的主动智能控制，将最大动力输出给具有附着力的车轮。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

本公开第五实施例涉及一种电驱总成，其主要结构与上述第四实施例相同，与上述第四实施例的区别在于所述第二电驱总成200的具体结构，其中，所述第二电驱总成200具有第四衍生构型，所述第四衍生构型具有两种布置方式。

如图6(a)所示，在所述第三轴240上不但设置第四齿轮241和第五齿轮242，还在所述第三轴240上设置第一离合器总成270，这里的所述第一离合器总成270包括第一离合器主动端271和第一离合器从动端272，其中，所述第四齿轮241与所述第一离合器主动端271与所述第三轴240固定连接，所述第五齿轮242和所述第一离合器从动端272固定连接，所述第五齿轮242与所述第一离合器从动端272空套在所述第三轴240上。

在所述第二轴230上不但设置所述第二齿轮231和所述第三齿轮232，还在所述第二轴上设置第二离合器总成280，这里的所述第二离合器总成280包括第二离合器主动端281和第二离合器从动端282，其中，所述第二齿轮231和所述第二离合器主动端281与所述第二轴230固定连接，所述第三齿轮232与所述第二离合器从动端282固定连接，所述第三齿轮232与所述第二离合器从动端282空套在所述第二轴230上。

这样，在本公开实施例中，所述第二电驱总成200的动力传递路线包括2条动力传递路线，分别如下：

所述车辆的第一动力传递路线：所述电机210的动力→第一轴220→所述第一齿轮221→所述第二齿轮231→第二轴230→所述第二离合器主动端281→所述第二离合器从动端282→所述第三齿轮232→所述第六齿轮251→所述第四轴250→所述第一差速器总成→所述中轴20上的左右2个车轮。

所述车辆的第二动力传递路线：所述电机210的动力→所述第一轴220→所述第一齿轮221→所述第四齿轮241→所述第三轴240→所述第一离合器主动端271→所述第一离合器从动端272→所述第五齿轮242→所述第七齿轮261→所述第五轴260→所述第二差速器总成→所述后轴30上的左右2个车轮。

相对于第一实施例中的所述第二电驱总成200而言，本实施例中的所述第二电驱总成200通过增加设置所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280以实现轴间差速。

在动力驱动控制过程中，所述第二电驱总成200的第四衍生构型通过设置所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280以控制所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线的通断。

具体地，当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为分离状态时，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为分离状态时，所述第二电驱总成200的所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线均是中断的，使得无法驱动所述中轴20和所述后轴30上的左右4个车轮。

当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为接合状态，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为分离状态时，所述第二电驱总成200可以通过所述第二动力传递路线驱动所述后轴30上的左右2个车轮。

当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为分离状态，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为接合状态时，所述第二电驱总成200可以通过所述第一动力传递路线驱动所述中轴20上的左右2个车轮。

当所述第一离合器总成270的所述第一离合器主动端271和所述第一离合器从动端272为接合状态，同时所述第二离合器总成280的所述第二离合器主动端281和所述第二离合器从动端282为接合状态时，所述第二电驱总成200可以同时通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30上的左右4个车轮，同时通过控制所述第一离合器主动端271与所述第一离合器从动端272之间以及所述第二离合器主动端281与所述第二离合器从动端282之间的离合器控制压力从而可以控制分配给所述第一动力传递路线和所述第二动力路线的输出扭矩，从而实现所述中轴20和所述后轴30上的扭矩分配比例从0到100％的范围变化。

同时，由于允许所述第一离合器主动端271与所述第一离合器从动端272以及所述第二离合器主动端281与所述第二离合器从动端282之间有相对转动，这样所述中轴20与所述后轴30之间通过所述第一离合器总成270和/或所述第二离合器总成280实现了转速不同的差速状态。

此外，如图6(b)示出所述第四衍生构型的第二布置方式，其与第一布置方式的区别在于，所述第四齿轮241与所述第一离合器从动端272与所述第三轴240固定连接，所述第五齿轮242和所述第一离合器主动端271固定连接，所述第五齿轮242与所述第一离合器主动端271空套在所述第三轴240上；所述第二齿轮231和所述第二离合器从动端282与所述第二轴230固定连接，所述第三齿轮232与所述第二离合器主动端281固定连接，所述第三齿轮232与所述第二离合器主动端281空套在所述第二轴230上。

由于所述第二电驱总成200的第四衍生构型只有一个动力源即所述电机210，通过所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线分别驱动所述中轴20和所述后轴30的4个车轮实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并提升系统可靠性。

此外，由于具备了轴间差速功能，所述车辆可以实现全时全驱，使得所述车辆的使用范围大幅扩宽。具体地，由于可以控制所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280以断开所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线，这样可以根据需求切换全轮驱动和非全轮驱动状态，可以节省部分电能。

此外，由于通过控制所述第一离合器总成270和所述第二离合器总成280的离合器压力以控制所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线之间的扭矩分配比例，这样可以根据需求实现全驱的主动智能控制，将最大动力输出给具有附着力的车轮。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

本公开的第六实施例提供一种支持全轮驱动的电驱系统，所述电驱系统适用于实现全轮驱动的车辆，这里的所述车辆是由电机驱动的任意车辆。所述电驱系统包括用于驱动前轴的车辆的驱动装置以及上述任一项实施例中的电驱总成。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

本公开的第七实施例提供一种车辆，其包括上述第六实施例中的电驱系统，所述车辆包括分别对应于所述车辆不同位置的前轴、中轴和后轴，其中，所述驱动装置用于驱动与所述前轴连接的位于左右两侧的2个车轮，所述电驱总成用于驱动与所述中轴和所述后轴分别连接的位于左右两侧的4个车轮。其中，所述车辆例如可以是6X6电动越野车。

本公开实施例通过一套电驱总成即可实现驱动4个车轮，不但合理的利用整车空间，能够实现全轮驱动，减少电机数量，同时也减少电机控制器数量，降低车辆驱动系统复杂度，进一步节省成本并且提升系统可靠性。此外，由于具备了轴间差速等功能，车辆可以实现全时全驱的主动智能控制，车辆使用范围大幅扩宽。

以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

以上对本公开多个实施例进行了详细说明，但本公开不限于这些具体的实施例，本领域技术人员在本公开构思的基础上，能够做出多种变型和修改实施例，这些变型和修改都应落入本公开所要求保护的范围。

Claims (8)

1.一种用于车辆的电驱总成，其位于所述车辆的中轴和后轴之间并用于控制所述中轴和所述后轴上的车轮，其特征在于，所述电驱总成包括电机、第一轴、第二轴、第三轴、第四轴以及第五轴，所述电机的输出轴与所述第一轴同轴连接，所述电机的输出轴的旋转轴线与所述第二轴、所述第三轴、所述第四轴以及所述第五轴均平行布置同时还与所述中轴和所述后轴平行布置，所述第一轴在第一侧与所述第二轴和所述中轴依次传动连接，在另一侧与所述第三轴和所述后轴依次传动连接，所述第四轴设置在所述中轴上并与所述中轴同轴连接，所述第五轴设置在所述后轴上并与所述后轴同轴连接，在所述第一轴上固定连接第一齿轮，从而使得所述电机通过所述第一齿轮根据第一动力传递路线和第二动力传递路线以分别驱动中轴和后轴转动，在所述第二轴上固定连接第二齿轮和第三齿轮，在所述第三轴上固定连接第四齿轮和第五齿轮，其中，所述第二齿轮、所述第一齿轮以及所述第四齿轮依次啮合，所述第一轴转动以分别驱动所述第二轴和所述第三轴，在所述第四轴上设置相互固定连接的第一差速器总成和第六齿轮；在所述第五轴上设置相互固定连接的第二差速器总成和第七齿轮，其中，所述第三齿轮与所述第六齿轮相啮合，所述第五齿轮与所述第七齿轮相啮合，从而通过所述第二轴和所述第三轴分别带动所述中轴和所述后轴转动。

2.根据权利要求1所述的电驱总成，其特征在于，在所述第二轴或者第三轴的任一个上设置离合器总成，通过所述离合器总成控制所述第一动力传递路线和所述第二动力传递路线中的一个通断。

3.根据权利要求2所述的电驱总成，其特征在于，所述离合器总成包括离合器主动端和离合器从动端，其中，所述第五齿轮和所述离合器从动端与所述第二轴或所述第三轴固定连接，所述第四齿轮与所述离合器主动端固定连接，所述第四齿轮与所述离合器主动端空套在所述第二轴或所述第三轴上；或者所述第五齿轮和所述离合器主动端与所述第二轴或所述第三轴之间固定连接，所述第四齿轮与所述离合器从动端固定连接，所述第四齿轮与所述离合器从动端空套在所述第二轴或者所述第三轴上；或者所述第四齿轮与所述离合器主动端与所述第二轴或所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述离合器从动端固定连接，所述第五齿轮与所述离合器从动端空套在所述第二轴或者第三轴上；或者所述第四齿轮与所述离合器从动端与所述第二轴或所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述离合器主动端固定连接，所述第五齿轮与所述离合器主动端空套在所述第二轴或者第三轴上。

4.根据权利要求1所述的电驱总成，其特征在于，在所述第三轴上设置第一离合器总成，所述第一离合器总成包括第一离合器主动端和第一离合器从动端，在所述第二轴上设置第二离合器总成，所述第二离合器总成包括第二离合器主动端和第二离合器从动端；其中，所述第五齿轮与所述第一离合器从动端与所述第三轴固定连接，所述第四齿轮和所述第一离合器主动端固定连接，所述第四齿轮与所述第一离合器主动端空套在所述第三轴上，所述第三齿轮和所述第二离合器从动端与所述第二轴固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器主动端固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器主动端空套在所述第二轴上；或者所述第五齿轮与所述第一离合器主动端与所述第三轴固定连接，所述第四齿轮和所述第一离合器从动端固定连接，所述第四齿轮与所述第一离合器从动端空套在所述第三轴上，所述第三齿轮和所述第二离合器主动端与所述第二轴固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器从动端固定连接，所述第二齿轮与所述第二离合器从动端空套在所述第二轴上。

5.根据权利要求1所述的电驱总成，其特征在于，在所述第三轴上设置第一离合器总成，所述第一离合器总成包括第一离合器主动端和第一离合器从动端，在所述第二轴上设置第二离合器总成，所述第二离合器总成包括第二离合器主动端和第二离合器从动端；其中，所述第四齿轮与所述第一离合器主动端与所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述第一离合器从动端固定连接，所述第五齿轮与所述第一离合器从动端空套在所述第三轴上，所述第二齿轮和所述第二离合器主动端与所述第二轴固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器从动端固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器从动端空套在所述第二轴上；或者所述第四齿轮与所述第一离合器从动端与所述第三轴固定连接，所述第五齿轮和所述第一离合器主动端固定连接，所述第五齿轮与所述第一离合器主动端空套在所述第三轴上，所述第二齿轮和所述第二离合器从动端与所述第二轴固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器主动端固定连接，所述第三齿轮与所述第二离合器主动端空套在所述第二轴上。

6.根据权利要求2-5中任一项所述的电驱总成，其特征在于，所述离合器总成或者所述第一离合器总成或者所述第二离合器总成是摩擦式离合器、同步器、狗齿离合器结构或者电磁离合器。

7.一种用于车辆的电驱系统，其用于控制所述车辆的前轴、中轴和后轴上的车轮，其特征在于，包括驱动装置和权利要求1-6中任一项所述的电驱总成，其中，所述驱动装置用于驱动控制所述前轴上的2个车轮，所述电驱总成用于控制所述中轴和所述后轴上的4个车轮。

8.一种车辆，其特征在于，采用权利要求7所述的电驱系统。