DE3500099A1 - Drehmoment-uebertragungsvorrichtung - Google Patents

Description

A 14

Dana Corporation 4500 Dorr Street Toledo, Ohio, USA

Drehmoment-Übertragungsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungsvorrichtung zur Verwendung mit Vierrad-getriebenen Fahrzeugen, die eine Gruppe von Hauptantriebsrädern und eine Gruppe von Hilfsantriebsrädern haben, welche die Hauptantriebsräder unterstützen, um die Zugkraft zu erhöhen. Die Verwendung von Vierradantrieben abseits der Straße und bei Nutzfahrzeugen wird vorgezogen, weil ein Schlupf der Antriebsräder nicht notwendigerweise zu einem Verlust der Zugkraft führt, weil die Hilfsantriebsräder ein Drehmoment aufnehmen und zur Zugkraft beitragen.

Beim Anlegen des Drehmomentes an vier Räder entstehen jedoch Probleme, wenn das Fahrzeug auf nicht glatten Flächen fährt, wie z. B. auf dem trockenen Belag einer Fernstraße. Die Fahrzeuglenkgeometrie ist derart, daß die Vorderräder schneller drehen als die Hinterräder, wenn das Fahrzeug auf solchen nicht glatten Oberflächen Kurven fährt, z. B. wendet. Ferner müssen die Räder an der Außenseite einer Kurve schneller drehen als die Räder an der Innenseite der Kurve. Solche Unterschiede bei der Drehgeschwindigkeit erzeugen Verwindungs-Beanspruchungen im Antrieb des Vierrad-getriebenen Fahrzeuges, ferner treten Verschleißprobleme an den Reifen auf, und die Handhabung des Fahrzeuges wird schwieriger. Diese durch unregelmäßige Rotationsgeschwindigkeiten erzeugten Probleme in Verbindung mit den Beanspruchungen des Antriebssystems eines Vierrad-getriebenen Fahrzeuges durch Stöße, wenn eines oder mehr der vier Antriebsräder springt und unregelmäßig seine Zugkraft verliert, wenn das Fahrzeug sich über unstabiles Terrain bewegt, macht es erforderlich, das Antriebssystem für ein Vierrad-getriebenes Fahrzeug aus großen, schweren, leistungsstarken Komponenten aufzubauen. Dies ist jedoch unerwünscht, da hierdurch das Fahrzeuggewicht erhöht, mehr Platz beansprucht und der Brennstoffverbrauch vergrößert wird.

Es gab viele Versuche, diese Probleme zu überwinden, beispielsweise mittels Differentialsystemen der Hilfsantriebsachse oder durch Verwendung einer Zwischenachse zwischen der Hauptachse und der Hilfsachse, um ein Überdrehen von einem oder mehr der Räder bei Kurven oder Wendungen oder auf unstabilem Boden zu ermöglichen. Die Verwendung eines Differential führt jedoch zu unerwünschten Folgen, wenn eines oder mehr der Räder die Zugkraft verliert und sich frei dreht, weil dann durch das Differential kein Drehmoment auf die anderen Räder übertragen wird. Um dies zu verhindern, wurden Differentiale mit begrenztem Schlupf entwickelt, wie in dem US-Patent Nr. 3 650 349 beschrieben ist.

Die Verwendung solcher Differentiale ist jedoch aufwendig, sie bedingt zusätzliches Gewicht und führt zu Problemen hinsichtlich der Raumausnutzung und der Gestaltung. Ferner wird bei Verwendung solcher Differentiale die Wartung komplexer und die Zugänglichkeit bei Reparaturen erschwert.

Die Erfindung betrifft daher ein verbessertes Drehmomentübertragungssystem zur Verwendung bei Vierrad-getriebenen Fahrzeugen, durch das die Stoßbelastung der Hilfsantriebsachse reduziert wird, wenn deren Räder bei Fahrten über unstabilem Boden, z. B. Springen, ihre Zugkraft verlieren. Die erfindungsgemäße Drehmoment-Übertragungsvorrichtung kann mit Vorteil kombiniert werden mit anderen Antriebskomponenten zur Schaffung eines wirtschaftlichen leichten Antriebssystemes für Vierrad-getriebene Fahrzeuge, die auch auf unstabilem Terrain eine ausreichende Zugkraft haben, aber auch in der Lage sind, leistungsfähig und zuverlässig auf normalen Straßen, z. B. auf Fernstraßen, zu fahren.

Die Erfindung schlägt hierzu eine neuartige Getriebe- bzw. Zahnradanordnung vor, die entweder im Hilfsachsenantrieb oder in einem Vorgelege für den Hilfsantrieb untergebracht ist. Die Zahnradanordnung umfaßt einen Zahnradträger mit einem

äußeren Umfang, der ein Zahnrad trägt mit einem inneren Umfang angrenzend an den äußeren Umfang. Eine radial verlaufende Bohrung ist an einem der Umfange ausgebildet und am anderen Umfang ist eine entsprechende Nase oder Raste vorgesehen. Die Bohrung enthält eine Feder. An der Feder ist eine Kugel angeordnet, welche in die Raste unter der von der Feder ausgeübten Kraft eingreift. Die Kräfte zwischen dem Zahnradträger und dem Zahnrad, die durch die Feder und die Kugel ausgeübt werden, gewährleisten, daß das Zahnrad und der Zahnradträger als eine Einheit rotieren und einen Teil des gewünschten Drehmomentes auf die Hilfantriebsräder übertragen.

Vorzugsweise ist das Zahnrad axial in Flucht mit dem Zahnradträger angeordnet, unter Verwendung wenigstens einer Tellerfeder, die am Zahnradträger montiert und gegen das Zahnrad angedrückt wird. Die Kraft, welche die Tellerfeder auf das Zahnrad ausübt, wird kombiniert mit den Kräften, die durch die Kugel und die Feder auf das Zahnrad ausgeübt werden, um ein kumulatives Widerstands-Drehmoment (resistive torque) auf die Hilfsantriebsräder zu übertragen. Die addierten Kräfte, die auf das Zahnrad durch die Kugel und die Feder und durch die Tellerfeder übertragen werden, erzeugen somit das gewünschte Widerstands-Drehmoment für den Hilfsantrieb. Wird ein Überlast-Drehmoment angelegt, das größer ist als das Widerstands-Drehmoment, so wird das Zahnrad gezwungen, relativ zum Zahnradträger zu rotieren, wodurch stoßartige Überlastungen des Hilfsantriebes eliminiert werden.

Die Erfindung schafft somit eine wirtschaftliche, leichte und äußerst zuverlässige Drehmoment-Übertragungsvorrichtung für Vierrad-getriebene Fahrzeuge.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der

Fig. 1 in Draufsicht einen Fahrzeugrahmen zeigt mit

Antrieb, Getriebe, Vorgelege, Hauptantriebsachse und Räder, sowie Hilfsantriebsachse mit Rädern.

Fig. 2 zeigt eine teilweise aufgebrochene Ansicht

der Drehmoment-Übertragungsvorrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit einer Überholkupplung .

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie 3-3 von

Fig. 2.

Fig. 4 zeigt im Schnitt die Drehmoment-Übertragungs

vorrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit einer Achse mit Differential.

Fig. 5 zeigt im Schnitt die Drehmoment-Übertragungs

vorrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit einem Vorgelege.

Die Erfindung schafft eine verbesserte Drehmoment-Übertragungsvorrichtung, wobei ein Drehmoment-Begrenzungsgetriebe,an das ein kumulatives Widerstands-Moment angelegt wird, mittels Kräften, die durch eine Kugel und Feder-Kombinationen sowie eine Tellerfeder angelegt werden, um stoßförmige Belastungen der Hilfsantriebsachse eines Vierrad-getriebenen Fahrzeuges zu reduzieren. Vorzugsweise wird dieses Drehmoment-Begrenzungsgetriebe mit Freilaufkupplungen bzw. Überholkupplungen kombiniert, die benachbart zu den Rädern der Hilfsantriebsachse angeordnet sind. Geeignete Zahnräder sind zwischen der Hauptantriebsachse und der Hilfsantriebsachse eingebaut, zweckmäßigerweise mittels eines Vorgeleges, derart, daß die Hilfsantriebsräder den Hilfsantrieb überholen, wenn dieser auf nicht glatten Oberflächen betätigt wird. In dieser Betriebsweise verhält sich das Fahrzeug wie ein konventionelles Zweirad-getriebenes Fahrzeug, obwohl die Hilfsantriebsachse

an den Motor angeschlossen ist und bereit ist, eine Antriebskraft zu übertragen, wenn die Straßenbedingungen dies verlangen.

Wenn das Fahrzeug auf Straßenbedingungen trifft, unter denen die Hauptantriebsräder rutschen oder zu rutschen beginnen, überholt die motorgetriebene Hilfsantriebsachse die Hilfsantriebsräder und überträgt eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment über diese. Vorzugsweise ist kein Differential zwischen den Hilfsantriebsrädern vorgesehen. Die Überholkupplungen übernehmen die erforderliche Funktion des Differentiales, indem sie es den Rädern ermöglichen, ihre Drehzahl zu verändern, wenn das Fahrzeug Kurven fährt. Die Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung der Erfindung ist vorzugsweise kombiniert mit dieser Achsenausbildung, um eine Eliminierung starker Stoßbelastungen und Drehmoment-Überlastung zu unterstützen, ebenso Beanspruchungen des Antriebszuges in den Perioden, in denen die Hilfsantriebsräder mit einem Antriebsmoment beaufschlagt werden und eine Zugkraft ausüben. Die erfindungsgemäße Vorrichtung baut kompakt, sie ist leicht und raumsparend.

Fig. 1 zeigt schematisch den Antrieb eines Vierrad-getriebenen Fahrzeuges. Das Fahrzeug hat einen Antriebsmotor 1, ein Getriebe 2, ein Vorgelege 3, eine hintere Hauptantriebsachse 4 mit zwei Rädern 5 und eine vordere Hilfsantriebsachse 6 mit zwei Rädern 7. Es kann natürlich konstruktiv bedingt sein, daß die Hauptantriebsachse 4 mit den Rädern 5 die Vorderachse ist, während die Hilfsantriebsachse 6 mit den Rädern 7 die Hinterachse ist. Die Erfindung eignet sich für beide Ausführungsformen.

Fig. 2 zeigt die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung bzw. Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung nach der Erfindung. Die Hilfsantriebsachse 6 hat eine Achswelle 12 in einem Gehäuse 14. Die Achswelle 12 umfaßt eine erste Welle 16 im Gehäuse 14, die auf Wälzlagern 18 gelagert ist. An einem Ende der Welle

16 ist eine Überholkupplung 20 angeordnet. Die Überholkupplung 20 verbindet die Welle 16 mit einer äußeren Achse 22, die in Lagern 24 gelagert ist, die in einer Achs-Halterung 26 eingebaut sind. Die Achs-Halterung 26 ist mit dem Gehäuse 14 mittels mehrerer Schrauben 28 verschraubt. Mit dem anderen Ende der Welle 16 ist in dieser bevorzugten Ausführungsform eine zweite Welle 30 verbunden, z. B. durch eine Keilverzahnung, wobei diese Welle 30 sich bis zu einer zweiten nicht gezeigten Überholkupplung erstreckt und zu einer zweiten äußeren, ebenfalls nicht gezeigten Achse, die gleich der Überholkupplung 20 und der äußeren Achse 22 sind. Selbstverständlich kann die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung auch mit anderen Achsen verwendet werden, z. B. Achsen mit Differentialen, halbfliegenden oder vollfliegenden Achsen oder massiven Achsen.

Wie Fig. 2 zeigt, ist auf der ersten Welle 16 ein Zahnkranzträger 32 ausgebildet, auf welchem ein Tellerrad oder Zahnkranz 34 montiert ist. Der Zahnkranz 34 steht in Eingriff mit einem Ritzel 36, das in Verbindung steht mit dem Vorgelege 3 des Fahrzeuges. Der Träger 32 hat einen äußerem Umfang 38, und der Zahnkranz 34 hat einen inneren Umfang 40 benachbart zu dem äußeren Umfang 38. Eine Mehrzahl von radial verlaufenden Bohrungen 42 ist in Winkelabständen längs des Außenumfanges 38 des Träger 32 ausgebildet. Die Anzahl der Bohrungen 42 ist durch konstruktive Überlegungen vorgegeben. Beispielsweise je größer der gewünschte Drehmomentwiderstand des Zahnkranzes 34 ist, um so größer ist die Anzahl der Bohrungen 42. Eine Mehrzahl von Vertiefungen oder Rasten 44 ist im Innenumfang 40 des Zahnkranzes 34 in Winkelabständen ausgebildet, die mit denjenigen der Bohrungen 42 zusammenfallen. In jeder Bohrung 42 ist eine Feder 46 und eine Kugel 48 angeordnet, welche durch die Feder 46 in die Raste 44 hineingedrückt wird. Die Kraft, mit der die Feder 46 die Kugel 48 gegen die Ausnehmung oder Raste 44 des Zahnkranzes 34 andrückt, beeinflußt die Größe des Drehmoment-Widerstandes,

— Γ*Ν. —

den der Zahnkranz 34 liefert. Die Anzahl der Bohrungen und Rasten, von denen jede eine Feder 46 und eine Kugel 48 enthalten, beeinflußt direkt den von dem Zahnkranz 34 gewünschten Drehmoment-Widerstand.

Der Zahnkranz 34 wird axial in Anlage an den Träger 32 gehalten durch wenigstens eine Tellerfeder 50. Die Tellerfeder 50 wird auf der Welle 16 durch einen Schnappring oder Federring 52 gehalten. Die Tellerfeder 50 ist auf einen Unterlegring 54 zu gekrümmt, der am Zahnkranz 34 anliegt, womit eine Kraft gegen den Unterlegring 54 und den Zahnkranz 34 ausgeübt wird. Der Zahnkranz 34 liegt an einer Schulter 56 an, die integral mit dem Träger 32 ausgebildet ist. Die von der Tellerfeder 50 auf die Unterlegscheibe 54 ausgeübte Kraft hält somit den Zahnkranz 34 in Anlage an der Schulter 56 und damit auch axial in Flucht mit dem Träger 32.

Die von der Tellerfeder 50 zwischen dem Schnappring 32 und dem Unterlegring 34 ausgeübte Kraft, welche den Zahnkranz 34 beaufschlagt, ergibt ein zusätzliches Widerstands-Moment, das dem Widerstands-Moment hinzuaddiert wird, welches durch die Federn 46 und die Kugeln 48 erzeugt wird. Dieses zusätzliche Widerstands-Moment, das durch die Tellerfeder erzeugt wird, stellt einen wesentlichen Anteil des gesamten erwünschten Widerstands-Momentes dar. In manchen Fällen kann das durch die Tellerfeder erzeugte Widerstands-Moment bis zu 50 % des gesamten erwünschten Momentes betragen. Da die Tellerfeder 50 ihre Kraft praktisch längs eines kontinuierlichen Umfanges gegen den Zahnkranz 34 ausübt, wurde festgestellt, daß die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung nach der Erfindung gleichmäßig und mit großer Zuverlässigkeit arbeitet.

Diese erfindungsgemäße bevorzugte Ausfuhrungsform arbeitet wie folgt.

Die Hauptantriebsachse 4 und die Hilfsantriebsachse 6 sind im Vorgelege 3 so gekoppelt, daß die Hilfsantriebsachse 6

mit einer etwas kleineren Rate rotiert als die Hauptantriebsräder 5. Wenn das Fahrzeug auf einer nicht glatten oder nicht schlüpfrigen Fläche fährt, wie z. B. auf dem trockenen Belag einer Straße, drehen sich die Räder 7 des Hilfsantriebes mit einer höheren Rate als die Welle 16 der Hilfsantriebsachse 6. Die Räder 7 überholen somit die Welle 16 über die Überholkupplung 20. Bei dieser Betriebsweise verhält sich das Vierrad-getriebene Fahrzeug wie ein konventionelles Zweiradgetriebenes Fahrzeug, obwohl die Hilfsachse 6 vom Motor angetrieben ist und bereit ist, ein Antriebsmoment zu übertragen, wenn die Bedingungen dies verlangen.

Wenn das Fahrzeug auf einen Straßenzustand trifft, bei welchem die Haupträder 5 rutschen oder zu rutschen beginnen, überholt die rotierende Welle 16 die Drehung der Räder 7, die Überholkupplung 20 wird eingerückt und beginnt, Antriebsmoment auf die Räder 7 der Hilfsantriebsachse zu übertragen. Die Ausführungsform nach Fig. 2 verwendet kein Differential, womit die Probleme leerlaufender Räder vermieden werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung verhindert zu hohe Drehmoment-Überlastung und Übertragung von starken Stoßbelastungen über das Antriebssystem des Fahrzeugs, sowie Verwindungsbeanspruchungen (torque windup) im Getriebezug des Fahrzeuges. Wenn das durch die Räder 7 übertragene Drehmoment die gewünschte Drehmoment-Belastung am Zahnkranz 34 überlastet bzw. übersteigt, welch letzteres durch die kumulative Wirkung der Federn 46, der Kugel 48 und der Tellerfeder 50 entsteht (d. h. wenn z. B. eines der Hilfsantriebsräder zwischen zwei Steinen klemmt), beginnt der Zahnkranz 34 relativ zum Träger 32 zu rutschen, indem die Kugeln 48 gegen die Federn 46 in die Bohrungen 42 gedrückt werden. Dieses Rutschen oder dieser Schlupf setzt sich fort, bis die Drehmoment-Überlastung kleiner wird als der gewünschte Drehmoment-Ausgang, der durch die Kräfte der Federn 46, der Kugeln 48 und der Tellerfeder 50 vorgegeben ist. Die Komponenten des Antriebs-

systemes können daher hinsichtlich Größe und Gewicht reduziert werden, wodurch das Gesamtgewicht des Fahrzeuges abnimmt und die Raumausnützung verbessert wird.

Fig. 4 zeigt eine alternative Ausführungsform mit einer Achse 60, die ein Differential 62 hat, das in einem Gehäuse 64 innerhalb des Gehäuses 66 untergebracht ist. Mit dem Differential sind gegenüberliegende Achswellen 68, z. B. durch Keilverzahnung verbunden, die sich zu den Hilfsantriebsrädern 7 erstrecken.

Der Zahnkranz-Träger 32 ist im Differentialgehäuse 64 untergebracht. Der Zahnkranz 32 ist auf dem Träger 32 montiert und liegt an der Schulter 56 an, die einteilig mit dem Träger 32 ausgebildet ist. Der Zahnkranz 32 steht in Eingriff mit dem Ritzel 36, welches mit dem Vorgelege 3 des Fahrzeuges verbunden ist. Der Träger 32 hat einen Außenumfang 38 und der Zahnkranz 34 hat einen Innenumfang 40 benachbart zum Außenumfang 38. Eine Mehrzahl von radial verlaufenden Bohrungen 42 ist in Winkelabständen längs des Außenumfanges 38 des Trägers 32 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Ausnehmungen oder Rasten 44 ist im Innenumfang 40 des Zahnkranzes 34 in Winkelabständen ausgebildet, die mit denjenigen der Bohrungen 42 zusammenfallen. In jeder Bohrung ist eine Feder 46 und eine Kugel 48 angeordnet, die in Eingriff mit der Feder 46 steht, wenn sie in die Raste 44 hineingedrückt wird.

Der Zahnkranz 34 wird in axialer Flucht mit dem Träger 32 mittels wenigstens einer Tellerfeder 50 gehalten. Die Tellerfeder 50 wird auf dem Gehäuse 64 mittels eines Schnappringes 52 gehalten. Die Tellerfeder 50 ist zu einem Unterlegring 54 hin gekrümmt, der am Zahnkranz 34 anliegt, wodurch eine Kraft gegen den Unterlegring 54 und den Zahnkranz 34 ausgeübt wird. Die von der Tellerfeder 50 auf den Unterlegring 54 ausgeübte Kraft hält den Zahnkranz 34 in Anlage an der Schulter 56.

Fig. 5 zeigt eine weitere 'Ausfuhrungsform der Erfindung mit einem Vorgelege 3_f das eine Eingangswelle 70, eine Hauptausgangswelle 72, die in Eingriff mit der Eingangswelle 70 steht, und ein erstes Übertragungsglied 74 aufweist, das in Verbindung mit der Hauptausgangswelle 72 und der Eingangswelle 70 steht. Eine Hilfsausgangswelle 76 mit einem zweiten Übertragungsglied 78 ist im Abstand von der Eingangswelle 70, der Hauptausgangswelle 72 und dem ersten übertragungsglied 74 angeordnet. Zwischen der Hilfsausgangswelle 76, dem zweiten Übertragungsglied 78 und der Eingangswelle 70, der Hauptausgangswelle 72 und dem ersten übertragungsglied 74 ist ein Zwischen-übertragungsglied 60 auf einer Zwischenwelle 82 montiert. Die Erfindung ist verkörpert durch die Hilfsausgangswelle 76 und das zweite Übertragungsglied 78.

Auf der Hilfsausgangswelle 76 sitzt der Zahnkranz-Träger 32, auf welchem der Zahnkranz 34 montiert ist. Der übrige Aufbau der Erfindung ist identisch mit demjenigen, der anhand der Fig. 2, 3 und 4 beschrieben wurde.

Im Betrieb verhindert diese Ausführungsform der Erfindung die übertragung von übermäßigen Drehmoment-Überlastungen, starken Stoßbelastungen und Verwindungsbeanspruchungen, über das Vorgelege 3 auf die Hauptausgangswelle 72 oder die Eingangswelle 70. Beim Auftreten solcher Drehmoment-Überlastungen beginnt das zweite Übertragungsglied 78 zu rotieren, relativ zur Hilfsausgangswelle 76, wodurch eine Beschädigung der Hauptausgangswelle 72 und der Eingangswelle 70 des Vorgeleges 3 verhindert werden.

Claims (12)

1. Ansprüche

   Drehmoment-Übertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe, einer Hauptantriebsachse und einer Hilfsantriebsachse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zahnradträger (32) vorgesehen ist zur Halterung eines Zahnrades (34) in Verbindung mit der Hauptantriebsachse (4), daß der Zahnradträger (32) einen Außenumfang (38) und das Zahnrad (34) einen Innenumfang (40) benachbart zum Außenumfang des Zahnradträgers (32) aufweist, daß der Zahnradträger (32) oder das Zahnrad (34) wenigstens eine radial verlaufende Bohrung (42) am Umfang aufweisen und das Zahnrad (34) oder der Zahnradträger (32) * eine Raste 44 am Umfang aufweisen, die zusammenfällt mit der Bohrung (42), daß eine Feder (46) in der Bohrung (42) angeordnet ist, sowie eine Kugel (48), welche durch die Feder (46) in Eingriff mit der Raste (44) gedrückt wird mit einer Kraft, die dazu dient, das Zahnrad (34) an den Zahnradträger (32) zur Drehung mit diesem anzudrücken, wobei durch diese Kraft zwischen dem Zahnrad (34) und dem Zahnradträger (32) das gewünschte Antriebsmoment von der Hauptantriebsachse (4) auf die Hilfsantriebsachse (6) übertragen wird, daß ferner bei einem Überlast-Drehmoment, das größer ist als dieses gewünschte Drehmoment, das von der Feder (46) und der Kugel (48) ausgeübt wird, das Zahnrad (34) relativ zum Zahnradträger (32) rotiert, wodurch eine Drehmoment-Übertragung von der Hauptantriebsachse (4) auf die Hilfsantriebsachse (6) eliminiert wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine elastische Einrichtung, die auf dem Zahnradträger (32) angeordnet ist, daß diese elastische Einrichtung in Eingriff mit dem Zahnrad (34) ist und eine weitere Kraft auf dieses ausübt, daß die elastische Einrichtung das Zahnrad (34) in axialer Flucht mit dem Zahnradträger (32) hält, daß diese zweite Kraft dieser ersten Kraft zwischen dem Zahnrad (34) und dem Zahnradträger (32) hinzuaddiert wird, wodurch ein kumulatives Antriebsmoment von der Hauptantriebsachse auf die Hilfsantriebsachse übertragen wird, und daß beim Anlegen eines Überlast-Drehmomentes, das größer ist als das gewünschte Gesamtdrehmoment, das von der Feder, der Kugel und der elastischen Einrichtung ausgeübt wird, das Zahnrad (34) relativ zum Zahnradträger (32) rotiert, wodurch eine Drehmoment-Übertragung von der Hauptantriebsachse auf die Hilfsantriebsachse vermieden wird.
3. 3. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Vorgelege, das eine Hauptantriebsachse und eine Hilfsantriebsachse verbindet, wobei die Drehmoment-Übertragungsvorrichtung zwischen zwei gegenüberliegenden Antriebsräder der Hilfsantriebsachse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangs-Ritzel vorgesehen ist, das in Verbindung mit dem Vorgelege steht, ferner Wellen zwischen den beiden gegenüberliegenden Antriebsrädern der Hilfsantriebsachse mit einem Zahnradträger (32) zum Haltern eines Zahnrades (34), das in Eingriff mit dem Ritzel (36) steht, daß der Zahnradträger (32) einen Außenumfang (38) zur Drehung mit der Welle aufweist, daß das Zahnrad (34) einen Innenumfang(4Oj benachbart zum Außenumfang (38) des Trägers (32) aufweist, daß der Zahnradträger (32) oder das Zahnrad (34) eine radial verlaufende Bohrung (42) auf einem entsprechenden Umfang aufweisen und das Zahnrad (34) oder der Träger (32) eine Raste (44) aufweisen, die gegenüber der Bohrung (42)

   auf einem entsprechenden Umfang ausgebildet ist, daß eine Feder (46) und eine Kugel (48) in der Bohrung (42) angeordnet sind, daß die Kugel (48) durch die Feder (46) in Eingriff mit der Raste (44) gedrückt wird mit einer Kraft, die dazu dient, das Zahnrad (34) in Eingriff mit dem Träger (32) zu halten zur Drehung mit der Welle und den Antriebsrädern der Hilfsantriebsachse, wobei durch diese Kraft zwischen dem Zahnrad (34) und dem Träger (32) das gewünschte Antriebsmoment von dem Eingangsritzel (36) auf die Hilfsantriebsräder (7) übertragen werden, und daß beim Auftreten eines Überlast-Drehmomentes, das größer ist als dasjenige, das durch die Feder und die Kugel ausgeübt wird, das Zahnrad (34) relativ zum Zahnradträger (32) rotiert, wodurch eine Übertragung des Antriebsmomentes von dem Eingangsritzel (36) auf die Hilfsantriebsräder (7) verhindert wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine elastische Einrichtung (50) vorgesehen ist, die auf der Welle angeordnet ist und die in Eingriff mit dem Zahnrad (34) steht und eine zweite Kraft auf dieses ausübt, daß die elastische Einrichtung (50) den Zahnkranz (34) in axialer Flucht mit Zahnkranzträger (32) hält, daß die zweite Kraft der ersten Kraft hinzuaddiert wird, die durch den Eingriff zwischen dem Zahnkranz und dem Zahnkranzträger erzeugt wird, daß ferner dadurch das kumulative Antriebsmoment vom Eingangsritzel (36) auf die Hilfsantriebsräder

   (7) übertragen wird und daß beim Anlegen eines Überlast-Momentes, das größer ist als das gewünschte Gesamtdrehmoment, das durch die Feder, die Kugel und die elastische Einrichtung (50) erzeugt, der Zahnkranz (34) relativ zum Zahnkranzträger (32) rotiert, wodurch die Übertragung eines Drehmomentes vom Eingangsritzel (36) auf die Hilfsantriebsachse (6) bzw. deren Räder (7) vermieden wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz (34) oder der Zahnkranζträger (32) mit einer Vielzahl von radial verlaufenden Bohrungen (42) versehen

   ist, die in Winkelabständen längs eines entsprechenden Umfanges ausgebildet sind, daß der Zahnkranz oder der Zahnkranzträger ferner eine Mehrzahl von Rasten (44) hat, die in Winkelabständen ausgebildet sind und die den Bohrungen (42) gegenüberliegen, daß eine Mehrzahl von Federn (46) in den Bohrungen (42) angeordnet ist, wobei je eine Feder in jeder Bohrung angeordnet ist, daß ferner eine Mehrzahl von Kugeln (48) über den Federn in den Bohrungen angeordnet ist und daß die Kugeln (48) durch die Federn (46) in Eingriff mit den Rasten (44) gedrückt werden.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung (50) wenigstens eine Tellerfeder umfaßt, die auf der Welle angeordnet ist und in Eingriff mit dem Zahnkranz (34) steht.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differential vorgesehen ist, daß ein Gehäuse hat, wobei der Zahnkranzträger (32) zur Halterung des Zahnkranzes (34) und die Tellerfeder (50) in dem Gehäuse angeordnet sind, daß zwei Achswellen (68) vorgesehen sind, die zwischen dem Differential und je einem der Hilfsantriebsräder (7) liegen.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen Überholkupplungen (20) aufweisen, angrenzend an jedes Hilfsantriebsrad, daß die Überholkupplungen (20) automatisch das entsprechende Hilfsantriebsrad von der entsprechenden Welle trennen, wenn die Drehzahl des Hilfsantriebsrades die Drehzahl der entsprechenden Welle übersteigt, wodurch das freigegebene Hilfsantriebsrad frei um die entsprechende Welle rotiert, daß die Überholkupplung automatisch die entsprechende Welle und das Hilfsantriebsrad koppelt, wenn die Drehzahl des Hilfsantriebsrades kleiner ist als die Drehzahl der entsprechenden Welle, so daß das Hilfsantriebsrad durch die entsprechende rotierende Welle angetrieben wird.
9. 9. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Vorgelege, das eine Hauptantriebsachse und Hilfsantriebsachse verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Eingangswelle vorgesehen ist in Verbindung mit dem Getriebe und eine Hauptausgangs-Antriebswelle in Eingriff mit der Eingangswelle, daß diese Ausgangswelle in Verbindung mit der Hauptantriebsachse steht, eine Hilfsantriebs-Ausgangswelle in Eingriff mit der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle, daß die Hilfsausgangs-Antriebswelle in Verbindung mit der Hilfsantriebsachse steht, daß die Hilfsausgangs-Antriebswelle einen Zahnradträger aufweist zur Halterung eines Zahnrades, das in Eingriff mit der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle steht, daß der Zahnradträger einen Außenumfang zur Drehung mit der Hilfsantriebs- Ausgangswelle hat, daß das Zahnrad einen Innenumfang benachbart zu dem Außenumfang des Trägers hat, daß der Träger oder das Zahnrad eine Mehrzahl von radial verlaufenden Bohrungen aufweist, die in Winkelabständen längs eines entsprechenden Umfanges ausgebildet sind und daß das Zahnrad oder der Träger eine Mehrzahl von Rasten aufweist, die in Winkelabständen auf einem entsprechenden Umfang angeordnet sind und die mit der Mehrzahl der Bohrungen koinzident sind, daß eine Mehrzahl von Federn in den Bohrungen angeordnet ist, je eine Feder in jeder Bohrung, daß eine Mehrzahl von Kugeln zusammen mit den Federn in den Bohrungen angeordnet ist, daß die Federn die Kugeln in Eingriff mit den Rasten drücken mit einer Kraft, um das Zahnrad in Eingriff mit dem Zahnradträger zur Drehung mit der Hilfsantriebs-Ausgangswelle zu halten, daß durch diese Kraft zwischen dem Zahnrad und dem Zahnradträger ein Teil des gewünschten Antriebsmomentes von der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle auf die Hilfsantriebsachse übertragen wird, daß elastische Mittel auf der HiIfsantriebs-Ausgangswelle angeordnet sind, welche in Eingriff mit dem Zahnrad stehen und eine zweite Kraft

   auf dieses ausüben, daß die elastischen Mittel das Zahnrad in axialer Flucht mit dem Zahnradträger halten, daß die zweite Kraft der ersten Kraft hinzuaddiert wird, die durch den Eingriff zwischen Zahnrad und Zahnradträger erzeugt wird, daß dadurch ein kumulatives Antriebsmoment von der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle auf die Hilfsantriebsachse übertragen wird, daß ferner beim Anlegen eines Überlast-Momentes, das größer ist als das gewünschte Gesamtmoment, das durch die Federn, die Kugeln und die elastische Einrichtung erzeugt wird, das Zahnrad relativ zu dem Zahnradträger rotiert, wodurch eine Übertragung eines Drehmomentes von der Eingangswelle oder der Hauptantriebs- Ausgangswelle auf die Hilfsantriebsachse ausgeschaltet wird.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung wenigstens eine Tellerfeder (50) umfaßt., die auf der Hilfsantriebs-Ausgangswelle angeordnet ist und in Eingriff mit dem Zahnrad steht.
11. 11. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Vorgelege, das eine Hauptantriebsachse und eine Hilfsantriebsachse verbindet, gekennzeichnet durch eine Eingangswelle in Verbindung mit dem Getriebe und einer Hauptantriebs-Ausgangswelle in Eingriff mit der Eingangswelle, ferner dadurch, daß die Hauptantriebs-Ausgangswelle in Verbindung mit der Hauptantriebsachse steht, eine Hilfantriebs-Ausgangswelle in Verbindung mit der Eingangswelle oder der Hauptantriebsausgangswelle, daß die Hilfsantriebs-Ausgangswelle ebenfalls in Verbindung mit der Hilfsantriebsachse steht, daß die Hilfsantriebs-Ausgangswelle einen Zahnradträger zur Halterung eines Zahnrades aufweist, das in Eingriff mit der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle steht, daß der Zahnradträger einen Außenumfang zur Drehung mit der Hilfsantriebs-Ausgangswelle hat,

    daß das Zahnrad einen Innenumfang benachbart zu dem Außenumfang des Trägers aufweist, daß der Träger oder das Zahnrad eine Mehrzahl von radial verlaufenden Bohrungen aufweist, die in Wxnkelabständen längs eines entsprechenden Umfanges ausgebildet sind und daß das Zahnrad oder der Träger eine Mehrzahl von Rasten aufweist, die in Winkelabständen, die koinzident mit denjenigen der Bohrungen sind, auf einem entsprechenden Umfang ausgebildet sind, daß eine Mehrzahl von Federn in den Bohrungen angeordnet ist, je eine Feder in jeder Bohrung, daß eine Mehrzahl von Kugeln zusammen mit den Federn in den Bohrungen angeordnet ist, daß die Federn die Kugeln in Eingriff mit den Rasten beaufschlagen mit einer Kraft, um das Zahnrad mit dem Zahnradträger zur Drehung mit der Hilfsantriebs-Ausgangswelle zu halten, wobei durch diese Kraft zwischen dem Zahnrad und dem Träger ein Anteil des gewünschten Antriebs-Momentes von der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle auf die Hilfsantriebs-Ausgangswelle übertragen wird, daß elastische Mittel auf der Hilfsantriebs-Ausgangswelle angeordnet sind, welche in Eingriff mit dem Zahnrad stehen und eine zweite Kraft auf dieses ausüben, daß durch die elastischen Mittel das Zahnrad in axialer Flucht mit dem Zahnradträger gehalten ist, daß die zweite Kraft der ersten Kraft hinzuaddiert wird, die durch den Eingriff zwischen dem Zahnrad und dem Zahnradträger erzeugt wird, daß hierdurch ein kumulatives Antriebsmoment von der Eingangswelle oder der Hauptantriebsausgangswelle auf die Hilfsantriebs-Ausgangswelle übertragen wird, daß beim Auftreten eines überlast-Momentes, das größer ist als das Gesamtmoment, das durch die Federn, die Kugeln und die elastischen Mittel erzeugt wird, das Zahnrad relativ zu dem Zahnradträger rotiert, wodurch die Übertragung eines Antriebs-Momentes von der Eingangswelle oder der Hauptantriebs-Ausgangswelle auf die Hilfsantriebs-Ausgangswelle ausgeschaltet wird.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Mittel wenigstens eine Tellerfeder (50) umfassen, die auf der Hilfsantriebs-Ausgangswelle positioniert ist und in Eingriff mit dem Zahnrad steht.