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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung:
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Vierrad-getriebenes Fahrzeug
gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 1.
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Beschreibung der herkömmlichen Technik:
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Ein
herkömmliches
Vierrad-getriebenes Fahrzeug des oben erwähnten Typs ist zum Beispiel aus
jener bekannt, die in der
JP-07-64219
B offenbart ist. Dieses Vierradgetriebene Fahrzeug (nachfolgend einfach
das „Fahrzeug" genannt) gehört zum FF-Typ, dessen Motor
zum Beispiel in einem vorderen Bereich angeordnet ist, um Vorderräder als
Hauptantriebsräder
und Hinterräder
als Hilfsantriebsräder
zu benutzen. Ein Drehzahlerhöhungssystem
zur Übertragung
der Drehung einer Kardanwelle auf die Hinterräder mit erhöhter Drehzahl, und eine linke
und eine rechte Hydraulikkupplung zum Verteilen eines auf die linken
und rechten Hinterräder übertragenen Drehmoments,
sind zwischen der Kardanwelle und den linken und rechten Hinterrädern angeordnet.
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Das
Drehzahlerhöhungssystem
umfasst eine mit der Kardanwelle verbundene Eingangswelle, eine
mit der Eingangswelle verbundene Direktkupplung, eine Drehzahlerhöhungskupplung,
eine mit den Hinterrädern
verbundene Ausgangswelle sowie einen Planetengetriebemechanismus,
der zwischen der Direktkupplung und der Ausgangswelle angeordnet
ist. Die Direktkupplung und die Drehzahlerhöhungskupplung sind beide vom
hydraulischen Typ und werden zum Einrücken und Ausrücken durch
einen Kolben angesteuert, der sich entsprechend Öldrücken bewegt, die ihnen jeweils
zugeordneten Öldruckkammern
zugeführt
werden. Wenn die Direktkupplung eingerückt ist während die Drehzahlerhöhungskupplung ausgerückt ist,
wird die Eingangswelle durch die Direktkupplung mit der Ausgangswelle direkt
gekoppelt, um hierdurch zu erlauben, dass sich die Ausgangswelle
mit der gleichen Drehzahl wie die Eingangswelle dreht. Wenn andererseits
die Direktkupplung ausgerückt
wird während
die Drehzahlerhöhungskupplung
eingerückt
wird, wird die Drehung der Eingangswelle auf die Ausgangswelle durch
den Planetengetriebemechanismus übertragen.
Da das gesamte Gangänderungsverhältnis des
Planetengetriebemechanismus auf einen Wert von kleiner als 1,0 gesetzt
ist, wird die Drehzahl der Eingangswelle erhöht, bevor sie auf die Ausgangswelle übertragen wird.
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Die
Eingriffskräfte
der linken und rechten Hydraulikkupplungen werden unabhängig voneinander durch
den Kolben variabel gesteuert, der sich entsprechend Öldrücken bewegt,
die den ihnen jeweils zugeordneten Öldruckkammern zugeführt werden. Mit
der vorstehenden Konfiguration können
die Drehzahlen der Hinterräder,
die Hilfsantriebsräder
sind, über
die Drehzahlen der Vorderräder
hinaus, welche Hauptantriebsräder
sind, erhöht
werden, indem die Drehzahlerhöhungskupplung
eingerückt
wird und die Eingriffskräfte
der jeweiligen Hydraulikkupplungen erhöht werden. Insofern kann eine
stabile Kurvengängigkeit
sichergestellt werden, indem zum Beispiel das Fahrzeug während der
Kurvenfahrt so angesteuert wird, dass die Drehzahl des Hinterrads
an einer Kurvenseite über
eine durchschnittliche Drehzahl der Vorderräder hinaus angehoben wird.
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Die
GB-A-2234030 offenbart
ein Vierrad-getriebenes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
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In
den oben beschriebenen Fahrzeugen kann ein Fehler im Drehzahlerhöhungssystem
zum Beispiel basierend auf einer Beziehung zwischen den Drehzahlen
der Eingangswelle und der Ausgangswelle erfasst werden. Wenn jedoch
das Drehzahlerhöhungssystem
von dem Direktkupplungszustand zum Drehzahlerhöhungszustand umgeschaltet wird
und es von dem Drehzahlerhöhungszustand zum
Direktkupplungszustand umgeschaltet wird, bewirkt eine Ansprechverzögerung des
Drehzahlerhöhungssystems
eine gewisse Verzögerung,
bis das Drehzahlerhöhungssystem
tatsächlich
zum gewünschten
Betriebszustand umgeschaltet ist, nachdem ein Anweisungssignal zum
Anweisen des Umschaltens erzeugt wurde, was ggf. in einer irrtümlichen
Erfassung resultiert, wenn der vorgenannte Ansatz darauf beruht,
einen Fehler zu erfassen. Insbesondere ist das oben beschriebene
herkömmliche Drehzahlerhöhungssystem
auf fehlerhafte Erfassungen hoch empfindlich, wegen des langsamen
Ansprechverhaltens von Hydraulikkolben, die der Direktkupplungskupplung
und der Drehzahlerhöhungskupplung
jeweils zugeordnet sind, die beide Hydraulikkupplungen aufweisen.
Resultieren in einer Situation, in der die Drehzahl der Vorderräder oder
der Hinterräder
plötzlich
fluktuiert, die Fluktuationen in Fluktuationen in der Beziehung
zwischen den Drehzahlen der Eingangswelle und der Ausgangswelle,
die jeweils mit den Vorderrädern
und den Hinterrädern
verbunden sind, so dass die Fehlererfassung auf der Basis des vorgenannten
Ansatzes möglicherweise
in irrtümlichen
Erfassungen resultiert.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist zur Lösung
der oben erwähnten
Probleme gemacht worden, und eine Aufgabe der Erfindung ist es,
ein Vierrad-getriebenes Fahrzeug mit einer Fehlererfassungsvorrichtung
anzugeben, die in der Lage ist, fehlerlos eine irrtümliche Erfassung
aufgrund einer Ansprechverzögerung,
die einer Betätigung
zum Umschalten eines Drehzahlerhöhungssystems
zugeordnet ist, und plötzlicher
Fluktuationen in den Raddrehzahlen zu vermeiden, um hier einen Fehler
des Drehzahlerhöhungssystems
besonders genau zu erfassen.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe gibt die vorliegende Erfindung ein Vierrad-getriebenes
Fahrzeug an, das konfiguriert ist, um eine Antriebskraft eines Primärantriebs
direkt auf ein linkes und ein rechtes Hauptantriebsrad und über eine
Kupplung auf ein linkes und ein rechtes Hilfsantriebsrad zu übertragen, worin
ein Drehzahlerhöhungssystem
konfiguriert ist, um eine Drehzahl der Hilfsantriebsräder über eine Drehzahl
der Hauptantriebsräder
anzuheben, wenn ein Drehzahlerhöhungsanweisungssignal
ausgegeben wird, umfassend eine Fehlererfassungsvorrichtung zum
Erfassen eines Fehlers in dem Drehzahlerhöhungssystem, wobei die Fehlererfassungsvorrichtung
umfasst: ein Fehlererfassungsmittel zum Erfassen eines Fehlers in
dem Drehzahlerhöhungssystem;
ein Fehlererfassungssperrmittel zum Sperren der Erfassung eines
Fehlers durch das Fehlererfassungsmittel, bis nach Ausgabe des Drehzahlerhöhungsanweisungssignals
oder nach einem Stopp der Ausgabe des Drehzahlerhöhungsanweisungssignals eine
vorbestimmte Zeit abgelaufen ist; und ferner umfassend ein Raddrehzahlerfassungsmittel
zum Erfassen jeweiliger Drehzahlen der Hauptantriebsräder und
der Hilfsantriebsräder,
dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlererfassungssperrmittel die
von dem Fehlererfassungsmittel durchgeführte Fehlererfassung sperrt,
wenn eine Differenz zwischen der erfassten Drehzahl der Hauptantriebsräder und
der erfassten Drehzahl der Hilfsantriebsräder größer als ein vorbestimmter Wert
ist.
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Das
Vierrad-getriebene Fahrzeug ist konfiguriert, um eine Antriebskraft
eines Primärantriebs direkt
auf ein linkes und ein rechtes Hauptantriebsrad und auf ein linkes
und ein rechtes Hilfsantriebsrad durch eine Kupplung zu übertragen.
Das Drehzahlerhöhungssystem
ist konfiguriert, um die Drehzahl der Hilfsantriebsräder über eine
Drehzahl der Hauptantriebsräder
hinaus zu erhöhen,
wenn ein Drehzahlerhöhungsanweisungssignal
ausgegeben wird. Die Fehlererfassungsvorrichtung umfasst ein Fehlererfassungsmittel
zum Erfassen eines Fehlers im Drehzahlerhöhungssystem sowie ein Fehlererfassungssperrmittel
zum Sperren der Erfassung eines Fehlers durch das Fehlererfassungsmittel,
bis eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem das Drehzahlerhöhungsanweisungssignal
ausgegeben wurde oder nachdem die Ausgabe des Drehzahlerhöhungsanweisungssignals
gestoppt wurde.
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Gemäß dieser
Fehlererfassungsvorrichtung wird ein Fehler im Drehzahlerhöhungssystem
durch das Fehlererfassungsmittel erfasst. Auch wird die Fehlererfassung
durch das Fehlererfassungssperrmittel gesperrt, bis eine vorbestimmte
Zeit abgelaufen ist, nachdem ein Drehzahlerhöhungsanweisungssignal ausgegeben
wurde, um die Aktivierung des Drehzahlerhöhungssystems anzuweisen, oder nachdem
die Ausgabe des Drehzahlerhöhungsanweisungssignals
gestoppt worden ist. Weil auf diese Weise die Erfassung eines Fehlers
im Drehzahlerhöhungssystem
gesperrt wird, bis die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem
das Umschalten zwischen der Aktivierung und dem Stopp des Drehzahlerhöhungssystems
angewiesen wurde, ist es möglich,
die Fehlererfassung zu vermeiden, die erfolgt, bevor ein Schaltvorgang
des Drehzahlerhöhungssystems
abgeschlossen ist. Demzufolge lässt
sich eine irrtümliche
Erfassung fehlerlos vermeiden, welche aus einer Ansprechverzögerung während des Schaltvorgangs des
Drehzahlerhöhungssystems
resultiert, und daher lässt
sich ein Fehler im Drehzahlerhöhungssystem besonders
genau erfassen. Da die gesperrte Fehlererfassung freigegeben wird,
wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, kann die Fehlererfassung
bei Abschluss des Schaltvorgangs des Drehzahlerhöhungssystems sofort gestartet
werden.
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Die
Fehlererfassungsvorrichtung umfasst ferner ein Raddrehzahlerfassungsmittel
zum Erfassen der jeweiligen Drehzahl der Hauptantriebsräder und
der Hilfsantriebsräder,
wobei das Fehlererfassungssperrmittel die Fehlererfassung durch
das Fehlererfassungsmittel sperrt, wenn eine Differenz zwischen
der erfassten Drehzahl der Hauptantriebsräder und der erfassten Drehzahl
der Hilfsantriebsräder größer als
ein vorbestimmter Wert ist.
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Daher
wird die Fehlererfassung im Drehzahlerhöhungssystem gesperrt, wenn
die Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen der Hauptantriebsräder und
der Hilfsantriebsräder
größer als
der vorbestimmte Wert ist. Somit wird die Fehlererfassung in einem
Zustand vermieden, wo plötzliche
Fluktuationen in den Raddrehzahlen der Hauptantriebsräder und/oder
der Hilfsantriebsräder,
zum Beispiel heftige Bremsung einen unstabilen Betrieb des zwischengeschalteten
Drehzahlerhöhungssystems
hervorruft. Demzufolge ist es möglich,
fehlerlos eine irrtümliche Erfassung
aufgrund plötzlicher
Fluktuation in den Raddrehzahlen zu vermeiden, und daher einen Fehler
akkurater zu erfassen.
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Bevorzugt
umfasst das Vierrad-getriebene Fahrzeug einen Bremscontroller zur
Durchführung einer
vorbestimmten Bremsregelung für
die Hauptantriebsräder
und/oder die Hilfsantriebsräder,
wobei das Fehlererfassungssperrmittel die vom Fehlererfassungsmittel
durchgeführte
Fehlererfassung sperrt, wenn der Bremscontroller die vorbestimmte
Bremsung durchführt.
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Gemäß dieser
bevorzugten Ausführung
wird die Fehlererfassung im Drehzahlerhöhungssystem gesperrt, wenn
eine vorbestimmte Bremsregelung für die Hauptantriebsräder und/oder
die Hilfsantriebsräder
durchgeführt
wird. Wenn eine solche Bremsregelung durchgeführt wird, kann diese plötzliche
Fluktuationen in den Raddrehzahlen hervorrufen. Daher ist es durch
Sperrung des Fehlererfassungssystems während der Bremsregelung möglich, eine
irrtümliche
Erfassung aufgrund plötzlicher
Fluktuationen in den Raddrehzahlen fehlerlos zu vermeiden, welche in
Zuordnung mit der durchgeführten
Bremsregelung auftreten können,
um die Genauigkeit der Fehlererfassung weiter zu erhöhen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Diagramm, das allgemein die Konfiguration eines Vierrad-getriebenen
Fahrzeugs darstellt, welches eine Fehlererfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält;
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2A und 2B sind
Diagramme, die die Konfiguration und den Betrieb des Drehzahlerhöhungssystems
und der elektromagnetischen Kupplung darstellen;
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3 ist
eine Tabelle, die die Beziehung zwischen den jeweiligen Fahrmodi
des Fahrzeugs und möglichen
Betriebszuständen
der elektromagnetischen Kupplungen zeigt;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Setzen eines Drehzahlerhöhungsfreigabeflags
darstellt;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Setzen eines Drehzahlerhöhungsanweisungsflags
darstellt;
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6 ist
ein Flussdiagramm, das einen Hauptfluss zur Fehlererfassung im Drehzahlerhöhungssystem
darstellt;
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7 und 8 sind
Flussdiagramme, die in Kombination eine Unterroutine zur Bestimmung
einer Ausführungsbedingung
darstellen;
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9 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Berechnung einer Ansprechverzögerung des
Drehzahlerhöhungssystems
darstellt;
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10 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Setzen von EIN/AUS- Fehlerbestimmungsflags
darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNG
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Im
Folgenden wird eine Ausführung
der vorliegenden Erfindung im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 1 stellt allgemein die Konfiguration
eines Vierrad-getriebenen Fahrzeugs 2 dar, auf das die
vorliegende Erfindung angewendet wird. Wie dargestellt, umfasst
das Vierrad-getriebene Fahrzeug (nachfolgend einfach das „Fahrzeug") 2 einen
Motor 3, der in einem vorderen Bereich davon quer angebracht
ist und als Primärantrieb
dient, sowie ein Automatikgetriebe 4, das integral mit
dem Motor 3 angeordnet ist.
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Obwohl
nicht gezeigt, umfasst das Automatikgetriebe 4 einen Drehmomentwandler,
der mit einer Ausgangswelle des Motors 3 gekoppelt ist;
einen Schalthebel zum Wählen
einer Schaltstellung aus acht Schaltstellungen 1, 2, 3, D4, D5,
N, P, R; sowie einen Zahnradmechanismus zum selektiven Setzen von
sechs Getriebestufen, die aus einem ersten bis fünften Gang und einem Rückwärtsgang
bestehen.
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Eine
momentane Getriebestufe des Automatikgetriebes 4 wird durch
einen Getriebestufensensor 4 erfasst, der ein Erfassungssignal
RSFT an eine S-AWD·ECU 30,
später
beschrieben, ausgibt. Der Wert des Erfassungssignals RSFT (nachfolgend
der „RSFT-Wert" genannt) wird auf
eins bis fünf
gesetzt, wenn das Automatikgetriebe 4 im ersten bis fünften Gang
ist, und auf sechs, wenn das Automatikgetriebe 4 in der
Rückwärtsstufe
ist. Die Schaltstellung des Schalthebels wird durch einen Schaltstellungssensor 41 erfasst,
der ein Erfassungssignal RPOSI an die S-AWD·ECU 30 ausgibt.
Der Wert des Erfassungssignals RPOSI (nachfolgend der „RPOSI-Wert" genannt) wird jeweils
auf 1, 2 und 3 bis 7 gesetzt, wenn der Schalthebel auf „N" oder „P", „R" und „1" bis „D5" gestellt ist.
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Die
Ausgangswelle des Motors 3 ist mit einem linken und einem
rechten Vorderrad WFL, WFR, die als Hauptantriebsräder dienen,
durch das Automatikgetriebe 4, ein vorderes Differenzial 5 und
eine linke und eine rechte vordere Antriebswelle 6 gekoppelt.
Das vordere Differenzial 5 ist wiederum mit einem linken
und einem rechten Hinterrad WRL, WRR, die als Hilfsantriebsräder dienen,
durch einen Übertrager
(nicht gezeigt), eine Kardanwelle 7, ein Drehzahlerhöhungssystem 8,
ein hinteres Differenzial 9 und eine linke und eine rechte
Antriebswelle 10 gekoppelt.
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Das
Drehzahlerhöhungssystem 8 besteht aus
einer Drehzahlerhöhungskupplung 11,
einer Direktkupplung 12, einem Planetengetriebemechanismus 13,
einer Ausgangswelle 14 und dergleichen. Die Drehzahlerhöhungskupplung 11 umfasst
eine hydraulische Mehrscheibenkupplung und hat ein Kupplungsaußenelement 11a,
das an einem Chassis B befestigt ist, sowie ein Kupplungsinnenelement 11b, wie
in 2 dargestellt. Die Direktkupplung 12 umfasst
auch eine hydraulische Mehrscheibenkupplung und hat ein Kupplungsaußenelement 12a,
das mit dem Kupplungsinnenelement 11b der Drehzahlerhöhungskupplung 11 integriert
ist, ein Kupplungsinnenelement 12b, das mit der Kardanwelle 7 integriert
ist, sowie eine Einwegkupplung 15 zwischen dem Kupplungsaußenelement 12a und
dem Kupplungsinnenelement 12b (siehe 1).
Die Einwegkupplung 15 ist so angeordnet, dass sie die Übertragung
eines Drehmoments blockiert, wenn die Drehzahl des Kupplungsinnenelements 12b die
Drehzahl des Kupplungsaußenelements 12a überschreitet,
so dass sie sich frei drehen kann.
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Das
Drehzahlerhöhungssystem 8 umfasst auch
ein Solenoidventil 16, das unter der Steuerung der S-AWD·ECU 30 geöffnet und
geschlossen wird, um die Drehzahlerhöhungskupplung 11 mit
der Direktkupplung 12 zu verbinden und davon zu trennen. Insbesondere
würde in
Antwort auf ein Drehzahlerhöhungssignal
CF_SFTSL (EIN-Treibersignal), das von der S-AWD·ECU 30 an das Solenoidventil
ausgegeben wird, das Solenoidventil 16 geöffnet, um
einen Öldruck
zuzuführen,
der bewirkt, dass ein Hydraulikkolben (nicht gezeigt) betätigt wird,
und das Kupplungsinnenelement 1b der Drehzahlerhöhungskupplung 11 und
das Kupplungsaußenelement 12a der
Direktkupplung 12 integral mit dem Kupplungsinnenelement 11b vorzuspannen,
mit dem Ergebnis, dass die Drehzahlerhöhungskupplung 11 eingerückt wird,
während
die Direktkupplung 12 gelöst wird. Wenn andererseits
die Ausgabe des Drehzahlerhöhungsanweisungssignals
CF_SFTSL gestoppt wird, wird das Solenoidventil 16 geschlossen,
um die Öldruckzufuhr
zu stoppen und die Hydraulikkupplung in einen Außerbetriebszustand zu bringen.
Auch wird die Direktkupplung 12, gleichzeitig mit dem Lösen der Drehzahlerhöhungskupplung 11,
durch eine Vorspannkraft einer Rückstellfeder
(nicht gezeigt) eingerückt.
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Der
Planetengetriebemechanismus 13 umfasst ein mit der Kardanwelle 7 integriertes
Eingangssonnenrad 17; ein mit der Ausgangswelle 14 integriertes
Ausgangssonnenrad 18; einen Träger 17, der mit dem
Kupplungsinnenelement 11b der Drehzahlerhöhungskupplung 11 und
dem Kupplungsaußenelement 12a der
Direktkupplung 12 integriert ist; sowie eine Mehrzahl von
Ritzeln 20, die an dem Trägern 19 drehbar gelagert
sind. Jedes der Ritzel 20 ist ein Doppelritzel, mit dem
ein Eingangsrad 12a integriert ist, das mit dem Eingangssonnenrad 17 in
Eingriff steht, und ein Ausgangsrad 20b, das mit dem Ausgangssonnenrad 18 in
Eingriff steht. Die Zähnezahl
N3 des Ausgangsrads 20b ist größer als die Zähnezahl
N2 des Eingangsrads 20a (N3 > N2), und die Zähnezahl N4 des Ausgangssonnenrads 18 ist entsprechend
kleiner eingestellt als die Zähnezahl N1
des Eingangssonnenrads 17 (N4 < N1).
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Wenn
mit der vorstehenden Konfiguration die Drehzahlerhöhungskupplung 11 eingerückt wird während die
Direktkupplung 12 gelöst
ist, wird der Träger 19 des
Planetengetriebemechanismus 13 durch die Drehzahlerhöhungskupplung 11 gesperrt, wie
in 2A dargestellt, um zu erlauben, dass die Kardanwelle 7 durch
das Eingangssonnenrad 17, das Ritzel 20 und das
Ausgangssonnenrad 18 in dieser Reihenfolge erhöht und auf
die Ausgangswelle 14 übertragen
wird. Eine Drehzahlerhöhungsrate
FZAKSI in diesem Fall wird ausgedrückt durch FZAKSI =(N1/N2)·(N3/N4),
und ist in dieser Ausführung
auf 1,05 gesetzt. In der folgenden Beschreibung wird dieser Betriebsmodus
des Drehzahlerhöhungssystems 8 der „Drehzahlerhöhungsmodus" genannt.
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Wenn
andererseits die Drehzahlerhöhungskupplung 11 gelöst wird,
während
die Direktkupplung 12 eingerückt wird, wird der Träger 19 durch
die Direktkupplung 12 zur Kardanwelle 7 gesperrt
und dreht sich integral mit der Kardanwelle 7, während die
Ritzel 20 lediglich umlaufen. Die Drehung der Kardanwelle 7 wird
auf die Ausgangswelle 14 durch die Ritzel 20 und
das Ausgangssonnenrad 18 übertragen und im Ergebnis dreht
sich die Ausgangswelle 14 im Wesentlichen mit der gleichen
Drehzahl wie die Kardanwelle 7. In der folgenden Beschreibung
wird dieser Betriebsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 „Direktkupplungsmodus" genannt.
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Das
hintere Differenzial 9 umfasst einen linken und einen rechten
Getriebemechanismus zur Kraftverdopplung; eine linke und eine rechte
elektromagnetische Kupplung 23 und dergleichen. Die Eingangswelle 21 erstreckt
sich in Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs 2 und
mit ihr ist ein Eingangsrad 21a integriert, das ein Kegelrad
aufweist. Dieses Eingangsrad 21a steht mit einem Ausgangsrad 14a,
das ein Kegelrad aufweist, in Eingriff, das am einen Ende der Ausgangswelle 14 des
Drehzahlerhöhungssystems 8 angeordnet
ist, so dass die Drehung der Ausgangswelle 14 durch dieses
Ausgangsrad 14a und Eingangsrad 21a auf die Eingangswelle 21 übertragen
wird. Die Drehzahl RNH der Eingangswelle 21 (nachfolgend
die „Eingangswellendrehzahl" genannt) wird durch
einen Eingangswellendrehzahlsensor 42 erfasst, der an die S-AWD·ECU 30 ein
Erfassungssignal ausgibt.
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Jeder
der Planetengetriebemechanismen 22 umfasst ein Sonnenrad 24;
ein mit der Eingangswelle 21 integriertes Ringrad 25;
einen integral mit der hinteren Antriebswelle 10 angeordneten
Träger 26;
sowie eine Mehrzahl von Ritzeln 27, die an dem Träger 26 drehbar
gelagert sind und gleichzeitig mit dem Sonnenrad 24 und
dem Ringrad 25 in Eingriff stehen.
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Jede
der elektromagnetischen Kupplungen 23, die vom Mehrscheibentyp
ist, umfasst ein Kupplungsaußenelement 23a,
das am Chassis B befestigt ist; ein Kupplungsinnenelement 23b,
das mit dem Sonnenrad 24 des Planetengetriebemechanismus 22 integriert
ist; eine elektromagnetische Wicklung 23c; sowie eine Suchwicklung 23d,
die in der elektromagnetischen Wicklung 23c aufgenommen
ist. Eingriffskräfte
der linken und rechten elektromagnetischen Kupplungen 23 werden
fortlaufend unabhängig
voneinander gesteuert/geregelt, indem die jeweiligen Treiberströme IRAL
(nicht gezeigt), IRAR gesteuert/geregelt werden, die den elektromagnetischen
Wicklungen 23c von der S-AWD·ECU 30 zugeführt werden.
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Wenn
mit der vorstehenden Konfiguration die elektromagnetischen Kupplungen 23 einrücken, wird
die Drehung der Eingangswelle 21 auf die linken und rechten
Hinterräder
WRL, WRR durch das Ringrad 25, das Ritzel 27,
den Träger 26 und
die hintere Antriebswelle 10 aufeinander folgend übertragen. Auf
diese Weise wird das Drehmoment (die Antriebskraft) des Motors 3 auf
die Hinterräder
WRL, WRR übertragen,
so dass das Fahrzeug 2 im Vierrad-Antriebszustand betrieben
wird. Die Höhe
des auf die Hinterräder
WRL, WRR übertragenen
Drehmoments variiert entsprechend dem Grad, mit dem die elektromagnetischen
Kupplungen 23 eingerückt
sind. Insbesondere wenn die elektromagnetischen Kupplungen 23 vollständig eingerückt sind,
wird das Sonnenrad 24 des Planetengetriebemechanismus 22 gesperrt, so
dass ein maximales Drehmoment übertragen wird.
Auch wenn die elektromagnetischen Kupplungen 23 auf einen
geringeren Grad eingerückt
werden, nimmt das übertragene
Drehmoment in Antwort auf eine Erhöhung im Schlupfgrad des Sonnenrads 24 allmählich ab.
Wenn dann die elektromagnetischen Kupplungen 23 vollständig ausgerückt sind,
dreht sich das Sonnenrad 24 frei, so dass auf die Hinterräder WRL,
WRR kein Drehmoment übertragen
wird, so dass das Drehmoment des Motors 3 nur auf die linken
und rechten Vorderräder
WFL, WFR übertragen
wird, wodurch das Fahrzeug 2 im Vorderradantriebszustand
betrieben wird. Die auf die linken und rechten Hinterräder WRL,
WRR verteilten Drehmomente werden unabhängig gesteuert/geregelt, indem die
jeweiligen Treiberströme
IRAL, IRAR für
die linken und rechten elektromagnetischen Kupplungen 23 gesteuert/geregelt
werden.
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Die
Suchwicklung 23d erzeugt eine elektromotorische Kraft entsprechend
der Größe eines Spalts
zwischen dem Kupplungsaußenelement 23a und
dem Kupplungsinnenelement 23b der elektromagnetischen Kupplung 23 und
gibt an die S-AWD·ECU 30 ein
Erfassungssignal VSC aus. Auf der Basis des Erfassungssignals VSC
schützt
die S-AWD·ECU 30 eine Änderung
in der Größe des Spalts
infolge von Verschleiß des
Kupplungsaußenelements 23a und
des Kupplungsinnenelements 23b, und lehrt und korrigiert
ein Kennfeld (nicht gezeigt), das die Beziehung zwischen den Übertragungsdrehmomenten
auf die Hinterräder
WRL, WRR und den Treiberströmen
IRAL, IRAR zu den jeweiligen elektromagnetischen Wicklungen 23c definiert,
auf der Basis des Ergebnisses der Schätzung.
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Das
Drehzahlerhöhungssystem 8 ist
auch mit einem Öltemperatursensor 43 versehen.
Der Öltemperatursensor 43 erfasst
die Temperatur (Öltemperatur)
RTDIF, die gemeinsam für
das Drehzahlerhöhungssystem 8 und
das hintere Differenzial 9 verwendet wird, und gibt dessen
Erfassungssignal an die S-AWD·ECU 30 aus.
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Ferner
ist ein Raddrehzahlsensor 44 (Raddrehzahlerfassungsmittel),
der aus einem Rotor und einem elektromagnetischen Aufnehmer aufgebaut ist,
an jedem der Vorderräder
WFL, WFR und der Hinterräder
WRL, WRR angebracht. Diese vier Raddrehzahlsensoren 44 erfassen
eine linke und eine rechte Vorderraddrehzahl VFL, VFR und eine linke und
rechte Hinterraddrehzahl VRL, VRR, und geben ihrer Erfassungssignale
an eine VSA·ECU 31 aus. Die
VSA·ECU 31 (Bremscontroller),
die auf einem Mikrocomputer beruht, regelt Bremskräfte für die Vorderräder WFL,
WFR und/oder die Hinterräder
WRL, WRR, die auf die Hinterräder
WRL, WRR verteilten Drehmomente und dergleichen, um verschiedene Bremsregelungen
auszuführen,
wie etwa eine Stabilitätsverhaltensregelung
(VSA-Regelung), eine Radblockierschutzregelung (ABS-Regelung) und
eine Traktionsregelung (TCS-Regelung)
und dergleichen für
das Fahrzeug 2. Zu diesem Zweck erhält die VSA·ECU 31 von einem
Lenkwinkelsensor 45 ein Erfassungssignal, das einen Lenkwinkel
SDH angibt; ein Erfassungssignal von einem Querbeschleunigungssensor 46,
das eine Querbeschleunigung GTR angibt; ein Erfassungssignal von
einem Längsbeschleunigungssensor 47,
das eine Längsbeschleunigung
GLO angibt; sowie ein Erfassungssignal von einem Gierratensensor 18,
das eine Gierrate YR angibt.
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Die
VSA·ECU 31 ist
mit der S-AWD·ECU 30 verbunden,
so dass die Erfassungssignale der vorstehenden Sensoren 44–48 durch
serielle Kommunikation an die S-AWD·ECU 30 ausgegeben
werden. Die S-AWD·ECU 40 ist
auch mit einer FI/AT·ECU 32 verbunden,
die auf einem Mikrocomputer beruht. Die FI/AT·ECU 32 steuert/regelt
den Betrieb des Motors 3 und des Automatikgetriebes 4,
und kommuniziert die erforderlichen Daten mit der S-AWD·ECU 30.
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Die
S-AWD·ECU 30,
die in dieser Ausführung
ein Fehlererfassungsmittel und ein Fehlererfassungssperrmittel verkörpert, beruht
auf einem Mikrocomputer, der ein RAM, ein ROM, eine CPU, eine I/O-Schnittstelle
(von denen keine gezeigt ist) und dergleichen aufweist. Die S-AWD·ECU 30 bestimmt einen
Betriebsmodus für
das Drehzahlerhöhungssystem 8,
basierend auf einem Steuerprogramm, das in dem ROM gespeichert ist,
gemäß den Erfassungssignalen
der Sensoren 40–48,
gibt basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung ein Drehzahlerhöhungssignal
TZL an das Solenoidventil 16 aus oder stoppt die Ausgabe,
um das Drehzahlerhöhungssystem 8 zu
steuern. Die S-AWD·ECU 30 bestimmt
auch die auf die Hinterräder
WRL, WRR verteilten Drehmomente, berechnet Treiberströme IRAL,
IRAR basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung und gibt Treibersignale
basierend auf dem Ergebnis der Berechnung an die jeweiligen Magnetwicklungen 23c aus, die
den magnetischen Kupplungen 23 zugeordnet sind, um deren
Eingriffskräfte
zu regeln und somit die auf die Hinterräder WRL, WRR verteilten Drehmomente
zu steuern/regeln.
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3 zeigt
die Beziehung zwischen den Fahrmodi des Fahrzeugs 2 und
die möglichen
Betriebszustände
der Drehzahlerhöhungskupplung 11, der
Direktkupplung 12 und der linken und rechten elektromagnetischen
Kupplungen 23. Zuerst wird im Geradeausfahrmodus der Betrieb
des Drehzahlerhöhungssystems 8 auf
einen Direktkupplungsmodus gestellt, unabhängig von der Vorwärts- oder
Rückwärtsbewegung,
um die Drehzahl der Ausgangswelle 14 so zu steuern, dass
sie im Wesentlichen gleich der Drehzahl der Kardanwelle 7 ist.
Auch wird im Geradeausfahrmodus, anders als während LSD-Regelung, die Eingriffskraft
jeder elektromagnetischen Kupplung 23 auf einen Mittelwert
eingestellt („Mittel"), um hierdurch die
jeweils auf die Hinterräder
WRL, WRR übertragenen
Drehmomente relativ zu erhöhen,
um die Beschleunigungsleistung sicherzustellen. Andererseits wird
im Geradeausfahr-Verzögerungsmodus
die Eingriffskraft jeder elektromagnetischen Kupplung 23 auf
einen kleineren Wert („klein") als den Mittelwert
eingestellt, um hierdurch die jeweils auf die Hinterräder WRL,
WRR übertragenen Drehmomente
zu reduzieren, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
-
Auch
während
der Ausführung
der LSD-Regelung beim Anfahren oder dergleichen wird die Eingriffskraft
jeder elektromagnetischen Kupplung 23 auf einen größeren Wert
(„groß") gesetzt als der
Mittelwert im Geradeausfahr-Beschleunigungsmodus, um hierdurch die
jeweils auf die Hinterräder
WRL, WRR verteilten Drehmomente zu erhöhen, während die Eingriffskraft jeder
elektromagnetischen Kupplung 23 im Geradeausfahr-Verzögerungsmodus
auf einen kleinen Wert gesetzt wird, um hierdurch die jeweils auf
die Hinterräder
WRL, WRR verteilten Drehmomente zu reduzieren. Auf diese Weise wird Schlupf
der Vorderräder
WFL, WFR entsprechend einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand geeignet
beseitigt.
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Ferner
wird in einem Kurvenmodus der Betrieb des Drehzahlerhöhungssystems 8 durch
eine später
beschriebene Routine auf einen Drehzahlerhöhungsmodus oder einen Direktkupplungsmodus gesetzt.
Insbesondere wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mittel ist und die
Querbeschleunigung GTR relativ groß ist, wird das Drehzahlerhöhungssystem 8 auf
den Drehzahlerhöhungsmodus
gesetzt, um die Geschwindigkeit der Ausgangswelle 14 zu
erhöhen. In
dem in 3 gezeigten Linkskurven-Beschleunigungsmodus wird
die Eingriffskraft der rechten elektromagnetischen Kupplung 23 auf
einen großen
Wert gesetzt, während
die Eingriffskraft der linken elektromagnetischen Kupplung 23 auf
einen kleinen Wert gesetzt wird. Auf diese Weise wird die Drehzahl
des rechten Hinterrads WRR an der Kurvenaußenseite erhöht, so dass
sie größer ist
als eine durchschnittliche Geschwindigkeit der Vorderräder WFL,
WFR, und um ein größeres Drehmoment
auf das rechte Hinterrad WRR zu verteilen als das, das auf das linke Hinterrad
WRL an der Kurveninnenseite verteilt wird, wodurch es möglich gemacht
wird, eine gute Kurvengängigkeit
zu erzielen, während
ein Untersteuern in einem Fahrzustand vermieden wird, indem im mittleren
Geschwindigkeitsbereich eine starke Querbeschleunigung GTR erzeugt
wird.
-
Wenn
andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig oder hoch ist und
die Querbeschleunigung GTR relativ gering ist, wird das Drehzahlerhöhungssystem 8 zum
Direktkupplungsmodus gestellt, um hierdurch die Drehzahl der Ausgangswelle 14 so anzusteuern,
dass sie im Wesentlichen gleich jener der Kardanwelle 7 ist,
und im Linkskurven-Beschleunigungsmodus wird die Eingriffskraft
der rechten elektromagnetischen Kupplung 23 auf einen großen Wert
gesetzt, wohingegen die Eingriffskraft der linken elektromagnetischen
Kupplung 23 auf einen kleinen Wert gesetzt wird, in ähnlicher
Weise wie im Drehzahlerhöhungsmodus.
Auf diese Weise kann das auf das rechte Hinterrad WRR verteilte
Drehmoment über
ein auf das linke Hinterrad WRL verteiltes Drehmoment hinaus erhöht werden,
ohne die Drehzahl des rechten Hinterrads WRR zu erhöhen, wodurch
es möglich
gemacht wird, im Niedergeschwindigkeitsbereich oder Hochgeschwindigkeitsbereich
eine stabile Kurvengängigkeit
sicherzustellen. Obwohl nicht gezeigt, werden in einem Rechtskurven-Beschleunigungsmodus
die Eingriffskräfte
der linken und rechten elektromagnetischen Kupplungen 23 entgegengesetzt
zu jenen des Linkskurven-Beschleunigungsmodus
gesetzt.
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Als
nächstes
wird im Bezug auf die 4 und 5 eine Beschreibung
von Routinen zur Bestimmung des Betriebsmodus für das Drehzahlerhöhungssystem 8 angegeben.
-
Diese
Routinen werden zu jeder vorbestimmten Zeitperiode ausgeführt. Eine
in 4 dargestellte Routine zum Setzen eines Drehzahierhöhungsfreigabeflags
bestimmt, ob eine Drehzahlerhöhungsmodusausführungsbedingung
erfüllt
ist oder nicht, durch eine Vielzahl von Betriebsparametern, die
die Betriebszustände
des Fahrzeugs 2 und des Motors 3 angegeben, und
Setzen des Drehzahlerhöhungsfreigabeflags
entsprechend dem Ergebnis jeder Bestimmung. Zuerst wird in Schritt 51 (in
der Zeichnung mit „S51" bezeichnet. Die
gleiche Bezeichnung gilt für
das folgende) der in 4 dargestellten Routine bestimmt,
ob die vom Querbeschleunigungssensor 46 erfasste Querbeschleunigung GTR
kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert TKGL2 ist (zum Beispiel
0,070 G). Wenn GTR < TKGL2,
das heißt,
wenn die Querbeschleunigung GTR kleiner ist, wird das Querbeschleunigungsfreigabeflag
TF_ZKYG auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Querbeschleunigung GTR die Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 52).
-
Wenn
die Antwort auf Schritt 51 NEIN ist, wird bestimmt, ob
die Querbeschleunigung GTR gleich oder größer als ein erster vorbestimmter
Wert TKGL1 ist oder nicht (zum Beispiel 0,075 G), der etwas größer ist
als der zweite vorbestimmte Wert TKGL2 (Schritt 53). Wenn
GTR ≥ TKGL2,
was zeigt, dass die Querbeschleunigung GTR größer ist, wird das Querbeschleunigungsfreigabeflag
TF_ZKYG auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Querbeschleunigung GTR die Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 54). Wenn andererseits die Antwort
auf Schritt 53 NEIN ist, das heißt TKGL2 ≤ GTR < TKGL1, geht die Routine zu Schritt 55,
ohne irgendeinen Prozess auszuführen.
Anders ausgedrückt,
da der Bereich von dem zweiten vorbestimmten Wert TKGL2 zum ersten
vorbestimmten Wert TKGL1 als totes Band gesetzt ist, wird das Querbeschleunigungsfreigabeflag
TF_ZKYG vom vorangehenden Wert unverändert beibehalten, wenn die
Querbeschleunigung GTR in diesem toten Band liegt. Im vorstehenden
Beispiel wird die Querbeschleunigung GTR vom Querbeschleunigungssensor 46 erfasst,
aber alternativ kann die Querbeschleunigung GTR auch aus den Hinterraddrehzahlen
VRL, VRR oder einem vom Lenkwinkelsensor 45 erfassten Lenkwinkel
SDH geschätzt
werden.
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Als
nächstes
wird in Schritt 55 bestimmt, ob die Geschwindigkeit XVCAR
des Fahrzeugs 2 (Fahrzeuggeschwindigkeit) gleich oder höher als
ein vorbestimmter erster Obergrenzwert TKVLH1 ist oder nicht (zum
Beispiel 120 km/h). Diese Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR kann zum
Beispiel aus der kleineren der linken und rechten Hinterraddrehzahlen VRL,
VRR und dem Durchmesser des Rads errechnet werden. Wenn die Antwort
auf Schritt 55 JA ist, XVCARTKVLH1 anzeigend, wird ein
Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag TF_ZKVL auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR zu hoch ist, um
im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR die Ausführungsbedingung
zu erfüllen
(Schritt 56).
-
Wenn
die Antwort auf Schritt 55 NEIN ist, wird bestimmt, ob
die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR niedriger als ein vorbestimmter
zweiter unterer Grenzwert TKVLL2 ist oder nicht (zum Beispiel 25 km/h)
(Schritt 57). Wenn XVCAR < TKVLL2,
d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR zu niedrig ist, wird
das Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag TF_ZKVL auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR
die Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 58). Wenn andererseits die Antwort auf
Schritt 57 NEIN ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
XVCAR gleich oder höher
als ein vorbestimmter erster unterer Grenzwert TKVLL1 ist oder nicht
(zum Beispiel 30 km/h), der etwas größer ist als der zweite untere
Grenzwert TKVLL2, und niedriger als ein vorbestimmter zweiter oberer
Grenzwert TKVLH2 (zum Beispiel 115 km/h), der etwas kleiner ist
als der erste obere Grenzwert TKVLH1 (Schritt 59). Wenn
die Antwort auf Schritt 59 JA ist, d. h. TKVLL1 ≤ XVCAR < TKVLH2, wird das
Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag TF_ZKVL auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR
die Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 60). Wenn andererseits die Antwort
auf Schritt 59 NEIN ist, d. h. wenn TKVLL2 ≤ XVCAR < TKVLL1 oder TKVLH2 ≤ XVCAR < TKVLH1 erfüllt ist,
was zeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR in dem toten Band liegt,
geht die Routine zu Schritt 61, ohne irgendeinen Prozess
auszuführen,
um das Fahrzeuggeschwindigkeitsflag TF_ZKVL auf dem vorangehenden
Wert zu halten.
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Als
nächstes
wird in Schritt 61 bestimmt, ob eine vom Öltemperatursensor 43 erfasste Öltemperatur
gleich oder höher
als ein vorbestimmter erster oberer Grenzwert TKTLH1 ist oder nicht
(zum Beispiel 140°C).
Wenn RTDIF ≥ TKTLH1,
wird ein Öltemperaturfreigabeflag
TF_ZKTL auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Öltemperatur RTDIF die Ausführungsbedingung
nicht erfüllt worden
ist (Schritt 62).
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Wenn
die Antwort auf Schritt 61 NEIN ist, wird bestimmt, ob
die Öltemperatur
RTDIF niedriger als ein vorbestimmter zweiter unterer Grenzwert TKTLL2
ist oder nicht (zum Beispiel 20°C)
(Schritt 63). Wenn RTDIF < TKTLL2,
was zeigt, dass die Öltemperatur
RTDIF zu niedrig ist, wird das Öltemperaturfreigabeflag
TF_ZKTL auf „0" gesetzt, unter der Annahme,
dass im Hinblick auf die Öltemperatur
RTDIF die Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 64). Wenn andererseits die Antwort
auf Schritt 63 NEIN ist, wird bestimmt, ob die Öltemperatur
RTDIF niedriger als ein vorbestimmter zweiter oberer Grenzwert TKTLH2
ist oder nicht (zum Beispiel 135°C),
welcher gleich oder höher
als ein vorbestimmter erster unterer Grenzwert TKTLL1 ist (zum Beispiel
25°C), der
etwas höher
ist als der zweite vorbestimmte Wert TKTLL2 und niedriger als der
zweite vorbestimmte Wert TKTLH2 (zum Beispiel 135°C), der etwas
niedriger ist als der erste obere Grenzwert TKTLH1 (Schritt 65).
Wenn die Antwort auf Schritt 65 JA ist, d. h. TKTLL1 ≤ RTDIF < TKTLH2, wird das Öltemperaturfreigabeflag
TF_ZKTL auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Öltemperatur RTDIF die Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 66). Wenn andererseits die Antwort auf
Schritt 65 NEIN ist, d. h. TKTLL2 RTDIFX < TKTLL1 oder TKTLH2RTDIF < TKTLH1 erfüllt worden
ist, was zeigt, dass die Öltemperatur
RTDIF im toten Band liegt, geht die Routine zu Schritt 67 weiter, ohne
irgendeinen Prozess auszuführen,
um das öltemperaturfreigabeflag
TF_ZKTL vom vorangehenden Wert unverändert zu halten.
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Als
nächstes
wird in Schritt 67 bestimmt, ob ein vom Getriebestufensensor 40 erfasster
RSFT-Wert eins oder fünf
ist. Wenn die Antwort auf Schritt 67 JA ist, d. h. wenn
RSFT = 1 oder 5, das heißt,
wenn das Automatikgetriebe 4 in die erste Stufe oder in
die fünfte
Stufe gestellt ist, wird das Getriebefreigabeflag TF_ZKST auf „0" gesetzt, unter der Annahme,
dass die Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 68). Mit dieser Einstellung wird der
Drehzahlerhöhungsmodus
gesperrt, wenn das Automatikgetriebe 4 in die erste oder
fünfte
Stufe gestellt ist. Wenn die Antwort auf Schritt 67 NEIN
ist, wird bestimmt, ob ein vom Schaltstellungssensor 41 erfasster
RPOSI-Wert zwei ist oder nicht (Schritt 69). Wenn die Antwort
auf Schritt 69 JA ist, d. h. RPOSI = 2, was zeigt, dass
der Schalthebel auf „R" (Rückwärts) gestellt
ist, wird das Getriebefreigabeflag TF_ZKST auch auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass die Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 70). Mit dieser Einstellung wird der
Drehzahlerhöhungsmodus
gesperrt, wenn das Fahrzeug 2 rückwärts fährt.
-
Wenn
andererseits die Antwort auf Schritt 69 NEIN ist, d. h.
wenn das Automatikgetriebe 4 auf irgendeiner anderen Stufe
als der ersten und fünften Stufe
ist und der Schalthebel in irgendeiner anderen Stellung als „R" ist, wird das Getriebefreigabeflag TF_ZKST
auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf den Betriebszustand des Automatikgetriebes 4 die
Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 71), wonach die Drehzahlerhöhungsfreigabeflag-Setzroutine
beendet wird.
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Eine
in 5 dargestellte Routine zum Setzen eines Drehzahlerhöhungsanweisungsflags
wird ausgeführt,
um ein Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK zu setzen, um die Ausführung
des Drehzahlerhöhungsmodus
anzuweisen, basierend auf dem Freigabeflag, die in der oben beschriebenen
Drehzahlerhöhungsfreigabeflag-Setzroutine
gesetzt worden sind. Das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag TZK und
ein Zählwert
ZZTM_ZK2 eines später
beschriebenen Verzögerungszählers werden
beide auf „0" initialisiert, wenn
der Motor 3 gestartet wird.
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Zuerst
werden, in Schritt 81, das Querbeschleunigungsfreigabeflag
TF_ZKYG, das Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag TF_ZKVL, das Öltemperaturfreigabeflag
TF_ZKTL und das Getriebefreigabeflag TF_ZKST, die in der Routine
von 4 gesetzt worden sind, miteinander multipliziert,
und das resultierende Produkt wird als Ausführungsbedingungsflag TF_ZKO
gesetzt. Als nächstes
wird bestimmt, ob das berechnete Ausführungsbedingungsflag TF_ZKO „1" ist oder nicht (Schritt 82).
Wenn diese Antwort JA ist, d. h. TF_ZKO = 1, das heißt, die Ausführungsbedingungen
im Hinblick auf die Querbeschleunigung GRR des Fahrzeugs 2,
die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR, die Öltemperatur RTDIF des hinteren
Differenzials 9 und den Betriebszustand des Automatikgetriebes 4 alle
vollständig
erfüllt sind,
wird das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag TZK
auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass der Drehzahlerhöhungsmodus
ausgeführt
werden sollte (Schritt 83). Das so auf „1" gesetzte Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK bewirkt, dass die S_AWD·ECU 30 ein
Drehzahlerhöhungsanweisungssignal
CF_SFTSL an das Solenoidventil 16 ausgeben, um hierdurch
das Solenoidventil 16 zur Ausführung des Drehzahlerhöhungsmodus
zu öffnen.
Dann wird der Zählwert
ZZTM_ZK2 des Verzögerungszählers auf „0" gesetzt (Schritt 84),
wonach die Drehzahlerhöhungsanweisungsflag-Setzroutine beendet
wird.
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Wenn
andererseits die Antwort auf Schritt 82 NEIN ist, d. h.
TF_ZKO = 0, das heißt,
wenn zumindest eine der Ausführungsbedingungen
im Hinblick auf die Querbeschleunigung GTR, die Fahrzeuggeschwindigkeit
XVCAR, die Öltemperatur
RTDIF und den Betriebszustand des Automatikgetriebes 4 nicht erfüllt worden
sind, wird bestimmt, ob der Zählwert ZZTM_ZK2
des Verzögerungszählers gleich
oder größer als
ein vorbestimmter Wert TKZK2G ist oder nicht (zum Beispiel entsprechend
1,0 Sekunden) (Schritt 85). Wenn die Antwort auf Schritt 85 NEIN
ist, d. h. wenn ZZTM_ZK2 < TKZK2G,
wird der Zählwert ZZTM_ZK2
inkrementiert (Schritt 86). Wenn andererseits die Antwort
auf Schritt 85 JA ist, d. h. ZZTM_ZK2 ≥ TKZK2G, das heißt, wenn
eine dem vorbestimmten Wert TKZK2G entsprechende vorbestimmte Zeit
abgelaufen ist, nachdem die Ausführungsbedingungen
nicht erfüllt
wurden, wird das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass der Direktkupplungsmodus ausgeführt werden sollte (Schritt 87).
Das so auf „0" gesetzte Drehzahlerhöhungsanweisungsflag TZK
bewirkt, dass die S-AWD·ECU 30 die
Zufuhr des Drehzahlerhöhungsanweisungssignals
CF_SFTSL zu dem Solenoidventil 16 stoppt, um hierdurch
das Solenoidventil 16 zu schließen, um den Direktkupplungsmodus
auszuführen.
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Wie
oben beschrieben, wird der Drehzahlerhöhungsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 sofort
gestartet, sobald die Ausführungsbedingungen dafür erfüllt worden
sind, wohingegen der Direktkupplungsmodus gestartet wird, wenn die
vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem die Ausführungsbedingungen
für den
Drehzahlerhöhungsmodus
nicht erfüllt
wurden.
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Als
nächstes
wird in Bezug auf die 6 bis 10 eine
Beschreibung verschiedener Routinen zur Erfassung eines Fehlers
in dem Drehzahlerhöhungssystem 8 gemäß der vorliegenden
Erfindung angegeben. Diese Routinen werden zu jeder vorbestimmten
Zeitperiode ausgeführt. 6 stellt
einen Hauptroutinefluss der Fehlererfassung dar. Zuerst wird in
Schritt 91 eine Ausführungsbedingungsbestimmung
durchgeführt,
um zu bestimmen, ob Ausführungsbedingungen
zur Fehlererfassung erfüllt worden
sind oder nicht.
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Diese
Ausführungsbedingungsbestimmung erfolgt
durch Ausführung
einer in den 7 und 8 dargestellten
Unterroutine. Im Schritt 111 in 7 wird bestimmt,
ob die vom Eingangswellendrehzahlsensor 42 erfasste Eingangswellendrehzahl RNH
des hinteren Differenzials 9 gleich oder höher als
ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (zum Beispiel 80 Upm). Wenn
die Antwort auf Schritt 111 NEIN ist, d. h. RNH < FZAKNH, wird ein
Drehzahlfreigabeflag FZAFNH auf „0" gesetzt, unter der Annahme, dass im
Hinblick auf die Eingangswellendrehzahl RNH eine Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist, aus der Tatsache, dass die Eingangsdrehzahl RNH zu niedrig
ist, so dass die Eingangswelle 21 des hinteren Differenzials 9 nicht
in einem stabilen Drehzustand ist (Schritt 112). Wenn andererseits
die Antwort auf Schritt 111 JA ist, d. h. RNH ≤ FZAKNH, wird das
Drehzahlfreigabeflag FZAFNH auf „1" gesetzt, unter der Annahme, dass die
Ausführungsbedingung erfüllt worden
ist (Schritt 113).
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Als
nächstes
wird in Schritt 114 bestimmt, ob ein Längsradschlupfverhältnis RRFR
gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert FZAKRF ist oder
nicht (zum Beispiel 5%). Zur Berechnung dieses Längsradschlupfverhältnisses
RRFR wird die Differenz zwischen einer durchschnittlichen Vorderraddrehzahl
RVFR_R, die der Mittelwert der linken und rechten Vorderraddrehzahlen
WFL, WFR ist, und einer durchschnittlichen Hinterraddrehzahl, die
der Mittelwert der linken und rechten Hinterraddrehzahlen WRL, WRR
ist, durch die durchschnittliche Vorderraddrehzahl RVFR_R dividiert,
und der resultierende Quotient wird in einen Prozentsatz umgewandelt (RRFR
=((RVFR_R-RVRR_R)/RVFR_R) × 100 (%)). Wenn
die Antwort auf Schritt 114 NEIN ist, d. h. RRFR > FZAKRF, wird ein Schlupfverhältnisfreigabeflag
FZAFRF auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf das Längsradschlupfverhältnis RRFR
eine Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 115). Wenn andererseits die Antwort auf
Schritt 14 JA ist, d. h. RRFR ≤ FZAKRF, wird das Schlupfverhältnisfreigabeflag
FZAFRF auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass die Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 116).
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Wenn
wie oben beschrieben das Längsradschlupfverhältnis RRFR
höher als
der vorbestimmte Wert FZAKRF ist, wird die Fehlererfassung unter
der Annahme gesperrt, dass die Ausführungsbedingung nicht erfüllt worden
ist. Auf diese Weise wird in einem Zustand, unter dem der Betrieb
des Drehzahlerhöhungssystems 8 aufgrund
plötzlicher Fluktuationen der
Vorderraddrehzahlen VFL, VFR und/oder der Hinterraddrehzahlen VRL,
VRR, zum Beispiel im Falle einer heftigen Bremsung und dergleichen,
keinen Fehler erfasst, wodurch es möglich gemacht wird, sicherzustellen,
dass irrtümliche
Erfassungen infolge plötzlicher
Fluktuationen in den Raddrehzahlen vermieden werden.
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Als
nächstes
wird in Schritt 117 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
XVCAR gleich oder höher
als ein vorbestimmter Wert FZAKVL ist oder nicht (zum Beispiel 30
km/h). Dieser vorbestimmte Wert FZAKVL entspricht dem ersten unteren
Grenzwert TKVLL1 für
die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR, welche in der in 4 dargestellten
Routine verwendet wird, d. h. die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit,
bei der im Drehzahlerhöhungssystem 8 der Drehzahlerhöhungsmodus
ausgeführt
wird. Wenn die Antwort auf Schritt 117 NEIN ist, d. h.
XVCAR < FZAKVL,
wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag FZAFVL auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR
eine Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist, aus der Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit XVCAR
zu niedrig ist (Schritt 118). Wenn andererseits die Antwort
auf Schritt 117 JA ist, d. h. XVCAR ≥ FZAKVL, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag
FZAFVL auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass die Ausführungsbedingung erfüllt worden
ist (Schritt 119).
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Als
nächstes
wird in Schritt 120 bestimmt, ob die Öltemperatur RTDIF gleich oder
höher als
ein vorbestimmter unterer Grenzwert FZAKTDL ist oder nicht (zum
Beispiel 0°C),
und gleich oder niedriger als ein vorbestimmter oberer Grenzwert
FZAKTDH ist oder nicht (zum Beispiel 150°C). Wenn die Antwort auf Schritt 120 NEIN
ist, d. h. RTDIF < FZAKTDL oder
RTDIF > FZAKTDH, wird
ein Öltemperaturfreigabeflag
FZAFTH auf „0" gesetzt, unter der
Annahme im Hinblick auf die Öltemperatur
RTDIF, dass eine Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist, aus der Tatsache, dass die Öltemperatur RTDIF nicht in einem
vorbestimmten Bereich liegt, der für die Bestimmung geeignet ist
(Schritt 121). Wenn andererseits die Antwort auf Schritt 120 JA
ist, d. h. FZAKTDL ≤ RTDIF ≤ FZAKTDH,
wird das Öltemperaturfreigabeflag
FZAFTTH auf „1" gesetzt, unter der Annahme,
dass die Ausführungsbedingung
erfüllt worden
ist (Schritt 122).
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Als
nächstes
wird im Schritt 123 bestimmt, ob eine von linken und rechten Vorderradbeschleunigungen
XGVWL, XGVWR gleich oder höher
als ein erster vorbestimmter Wert FZAKGVH ist oder nicht (zum Beispiel
0,4 G). Im Hinblick auf diese Vorderradbeschleunigungen XGVWL, XGVWR,
wird zum Beispiel die linke Vorderradbeschleunigung XGVWL basierend
auf der Differenz zwischen einem gegenwärtigen Wert VFLn und dem vorangehenden
Wert VFLn-1 der linken Vorderraddrehzahl VFL errechnet. Die rechte
Vorderradbeschleunigung XGVWR wird auch auf ähnliche Art und Weise berechnet.
Wenn die Antwort auf Schritt 123 JA ist, d. h. wenn zumindest
eine der Vorderradbeschleunigungen XGVWL, XGVWR gleich oder höher als
der erste vorbestimmte Wert FZAKGVH ist, wird ein Beschleunigungsfreigabeflag
FZAFGV auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Vorderradbeschleunigung eine Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist, aus der Tatsache, dass die Vorderradbeschleunigung XGVWL
oder XGVWR zu hoch ist (Schritt 124). Wenn die Antwort
auf Schritt 123 NEIN ist, geht die Unterroutine zu Schritt 125,
ohne irgendeinen Prozess auszuführen.
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In
Schritt 125 wird bestimmt, ob eine der Vorderradbeschleunigungen
XGVWL, XGVWR niedriger als ein zweiter vorbestimmter Wert FZAKGVL
ist oder nicht (zum Beispiel 0,2 G), der kleiner ist als der erste vorbestimmte
Wert FZAKGVH. Wenn die Antwort auf Schritt 125 JA ist,
d. h. wenn zumindest eine der Vorderradbeschleunigungen XGVWL, XGVWR
niedriger als der zweite vorbestimmte Wert FZAKGVL ist, wird das
Beschleunigungsfreigabeflag FZAFGV auf „1" gesetzt, unter der Annahme, dass die
Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 126). Wenn die Antwort auf Schritt 125 NEIN
ist, geht die Unterroutine zu Schritt 127, ohne irgendeinen
Prozess auszulösen.
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In
Schritt 127 wird bestimmt, ob irgendeines von ABS-Ausführungsflag
FR_ABS, VSA-Ausführungsflag
RF_VSA und TCS_Ausführungsflag RF_TCS „1" ist oder nicht.
Diese Flags RF_ABS, RF_VSA, RF_TCS werden während der Ausführung der
ABS-Regelung, VSA-Regelung
oder TCS-Regelung auf „1" gesetzt. Wenn die
Antwort auf Schritt 127 JA ist, d. h. wenn eine der ABS-Regelung,
der VSA-Regelung und der TCS-Regelung
gerade ausgeführt
wird, wird ein Bremssteuerungsfreigabeflag FZABKN auf „0" gesetzt, unter der
Annahme, dass im Hinblick auf die Bremsregelung eine Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist (Schritt 128). Wenn andererseits die Antwort
auf Schritt 127 NEIN ist, d. h. wenn eine der drei Bremsregelungen
gerade nicht ausgeführt
wird, wird das Bremssteuerungsfreigabeflag FZABKN auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass die Ausführungsbedingung
erfüllt
worden ist (Schritt 129).
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Wie
oben beschrieben, wird, wenn eine von ABS-Regelung, VSA-Regelung
und TCS-Regelung gerade
ausgeführt
wird, die Fehlererfassung gesperrt, unter der Annahme, dass die
Ausführungsbedingung
nicht erfüllt
worden ist. Auf diese Weise ist es möglich, fehlerlos irrtümliche Erfassungen
zu vermeiden, die aus plötzlichen
Fluktuationen in den Raddrehzahlen resultieren, welche in Zuordnung
mit der Ausführung
der Bremsregelung auftreten können, wie
oben erwähnt.
-
Als
nächstes
wird eine Ansprechverzögerung
des Drehzahlerhöhungssystems 8 in
Schritt 130 berechnet. Obwohl Details der Berechnungen
später beschrieben
werden, wird ein Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL auf „0" gesetzt, bis eine vorbestimmte
Zeit abgelaufen ist, nachdem der Betriebsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 von dem
Direktkupplungsmodus zum Drehzahlerhöhungsmodus und umgekehrt umgeschaltet
wurden. Andernfalls wird das Ansprechverzögerungsfreigabeflag FZAFSL
auf „1" gesetzt.
-
Als
nächstes
werden in Schritt 131 alle insoweit gesetzten Flags, d.
h. das Drehzahlfreigabeflag FZAFNH, das Schlupfverhältnisfreigabeflag
FZAFRF, das Fahrzeuggeschwindigkeitsfreigabeflag FZAFVL, das Öltemperaturfreigabeflag
FZAFTH, das Beschleunigungsfreigabeflag FZAFGV, das Bremssteuerungsfreigabeflag
FZABKN und das Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL, miteinander multipliziert, und das resultierende Produkt
wird als Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFEN gesetzt. Wie aus diesem
Setzverfahren ersichtlich wird, zeigt das auf „1" gesetzte Fehlererfassungsfreigabeflag
FZAFEN an, dass die Ausführung
der Fehlererfassung freigegeben wird, aus der Tatsache, dass eine
Vielzahl der vorgenannten Ausführungsbedingungen
alle erfüllt worden
sind, wohingegen das auf „0" gesetzte Fehlererfassungsfreigabeflag
FZAFEN anzeigt, dass die Ausführung
der Fehlererfassung aus der Tatsache gesperrt wird, dass zumindest
eine der verschiedenen Ausführungsbedingungen
nicht erfüllt
worden ist.
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Als
nächstes
wird das Produkt des gesetzten Fehlererfassungsfreigabeflags FZAFEN
und des in der Routine von 5 gesetzten
Drehzahlerhöhungsanweisungsflags
TZK als ein Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFENN gesetzt (Schritt 132). Insbesondere
wird das EIN-Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFENN auf „1" gesetzt, wenn eine
Fehlererfassung im Drehzahlerhöhungsmodus
des Drehzahlerhöhungssystems 8 freigegeben
ist (nachfolgend der „EIN-Fehler" genannt). Als nächstes wird bestimmt,
ob das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK „1" ist oder nicht (Schritt 133).
Wenn die Antwort auf Schritt 133 JA ist, wird ein AUS-Fehlererfassungsfreigabeflag
FZAFENF auf „0" gesetzt (Schritt 134).
Wenn andererseits die Antwort auf Schritt 133 NEIN ist,
wird das AUS-Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFENF auf den gleichen
Wert wie das Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFEN gesetzt (Schritt 135),
wonach die Ausführungsbedingungsbestimmungsunterroutine
endet. In anderen Worten, das AUS-Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFENN
wird auf „1" gesetzt, wenn im
Direktkupplungsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 eine
Fehlererfassung freigegeben wird.
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Als
nächstes
wird in Bezug auf 9 eine Unterroutine zur Berechnung
einer Ansprechverzögerung
des Drehzahlerhöhungssystems 8 beschrieben,
welche in Schritt 130 der vorstehenden Ausführungsbedingungsbestimmungsunterroutine ausgeführt wird.
Beim Start des Motors 3 wird das Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL auf „1" initialisiert, und
ein Zählwert
FZATM eines später
beschriebenen Schaltzählers
wird auf „0" initialisiert.
-
Zuerst
wird bestimmt, ob sich das gegenwärtige Drehzahlerhöhungsanpassungsflag
TZK von seinem vorangehenden Wert TZK0 unterscheidet oder nicht
(Schritt 142). Wenn die Antwort auf Schritt 142 NEIN
ist, was zeigt, dass sich das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag TZK, d.
h. der Betriebsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8, zwischen
der vorangehenden Zeit und der gegenwärtigen Zeit nicht geändert hat,
geht die Unterroutine zu Schritt 144, ohne irgendeinen
Prozess auszuführen.
Wenn andererseits die Antwort auf Schritt 142 JA ist, d.
h. wenn die gegenwärtige
Ausführung
einer Schleife entspricht, unmittelbar nachdem der Betriebsmodus
des Drehzahlerhöhungssystems 8 von
dem Direktkupplungsmodus zum Drehzahlerhöhungsmodus oder vom Drehzahlerhöhungsmodus
zum Direktkupplungsmodus umgeschaltet wurde, wird das Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL auf „0" gesetzt (Schritt 143),
wonach die Unterroutine zu Schritt 144 geht. Auf diese
Weise wird, wenn der Betriebsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 umgeschaltet
worden ist, eine Fehlererfassung gesperrt, um eine irrtümliche Erfassung
aufgrund einer Ansprechverzögerung
des Drehzahlerhöhungssystems 8 zu
vermeiden.
-
Als
nächstes
wird in Schritt 144 bestimmt, ob das Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL „0" ist oder nicht.
Wenn die Antwort auf Schritt 144 NEIN ist, d. h. wenn aufgrund
einer Ansprechverzögerung eine
Fehlererfassung nicht gesperrt ist, geht die Unterroutine zu Schritt 151,
wobei das gegenwärtige Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK auf den vorangehenden Wert TZK0 verschoben wird, wonach die
Ansprechverzögerungsberechnungsunterroutine endet.
-
Wenn
die Antwort auf Schritt 144 JA ist, d. h. wenn aufgrund
einer Ansprechverzögerung
eine Fehlererfassung gesperrt wird, wird bestimmt, ob das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK gleich zu dem vorangehenden Wert TZK0 ist oder nicht (Schritt 145).
Wenn die Antwort auf Schritt 145 JA ist, d. h. wenn der
Betriebsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 auf
dem gleichen Betriebsmodus wie zur vorangehenden Zeit gehalten wird,
wird bestimmt, ob der Zählwert
FZATM des Schaltzählers
gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert FZAKCMG ist oder nicht (zum Beispiel entsprechend
0,3 Sekunden) (Schritt 146). Wenn die Antwort auf Schritt 146 NEIN
ist, d. h. FZATM < FZAKCMG,
wird der Zählwert
FZATM inkrementiert (Schritt 147).
-
Wenn
andererseits die Antwort auf Schritt 146 JA ist, d. h.
FZATM ≥ FZAKCMG,
das heißt, wenn
eine dem vorbestimmten Wert FZAKCMG entsprechende vorbestimmte Zeit
abgelaufen ist, nachdem das Drehzahlerhöhungssystem 8 von
dem Drehzahlerhöhungsmodus
zum Direktkupplungsmodus und umgekehrt umgeschaltet wurde, wird
der Zählwert
FZATM des Schaltzählers
auf Null rückgesetzt,
unter der Annahme, dass das Drehzahlerhöhungssystem 8 seinen
Schaltbetrieb abgeschlossen hat, so dass durch eine zugeordnete
Ansprechverzögerung
eine Fehlererfassung nicht länger
beeinflusst wird (Schritt 148). Dann wird das Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL auf „1" gesetzt (Schritt 149),
um die gesperrte Fehlererfassung freizugeben. Als nächstes wird
der vorgenannte Schritt 151 ausgeführt, wonach die Ansprechverzögerungsberechnungsunterroutine
endet.
-
Wenn
andererseits die Antwort auf Schritt 145 NEIN ist, wird
der Zählwert
FZATM des Betriebsmoduszählers
auf „0" rückgesetzt,
(Schritt 150), wonach die Unterroutine zu Schritt 151 geht.
Auf diese Weise wird, wenn der Betriebsmodus des Drehzahlerhöhungssystems 8 erneut
geschaltet wird, während
aufgrund einer Ansprechverzögerung
des Drehzahlerhöhungssystems 8 eine
Fehlererfassung gesperrt ist, der Zählwert FZATM auf „0" rückgesetzt, um
die gesperrte Fehlererfassung freizugeben, wenn der Betriebsmodus
für eine
vorbestimmte Zeitperiode seit dieser Zeit unverändert bleibt.
-
Wie
oben beschrieben wird eine Fehlererfassung gesperrt, indem das Ansprechverzögerungsfreigabeflag
FZAFSL auf „0" gesetzt wird, bis
die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Betriebsmodus
des Drehzahlerhöhungssystems 8 umgeschaltet
wurde. Auf diese Weise kann eine fehlerhafte Erfassung vermieden
werden, bevor das Drehzahlerhöhungssystem 8 einen
Schaltbetrieb nicht abgeschlossen hat. Selbst wenn die Drehzahlerhöhungskupplung 11 und
die Direktkupplung 12 des Drehzahlerhöhungssystems 8 hydraulisch
sind und daher, wie in dieser Ausführung, ein relativ langsames
Ansprechverhalten aufzeigen, ist es insofern möglich, fehlerlos eine irrtümliche Erfassung
zu vermeiden, die aus einer Ansprechverzögerung während eines Schaltvorgangs
des Drehzahlerhöhungssystems 8 resultiert,
und einen Fehler in dem Drehzahlerhöhungssystem 8 genau
zu erfassen. Auch wird das Ansprechverzögerungsfreigabeflag FZAFSL
auf „1" gesetzt, wenn eine
vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Betriebsmodus umgeschaltet
wurde, um eine gesperrte Fehlererfassung freizugeben, so dass nach
Abschluss des Schaltvorgangs des Drehzahlerhöhungssystems 8 eine
Fehlererfassung rasch begonnen werden kann.
-
Zurück zur in 6 dargestellten
Routine, wird in Schritt 92, der sich an die Ausführungsbedingungsbestimmungsunterroutine
in Schritt 91 anschließt,
die durchschnittliche Vorderraddrehzahl RVFR_R mit einem Gesamtgangverhältnis FZAKTRF
(zum Beispiel 3,396) von der Kardanwelle 7 zur Vorderradantriebswelle 6 multipliziert,
um eine Kardanwellendrehzahl FZANPL1 zu berechnen. Als nächstes wird
bestimmt, ob das Drehzahlerhöhungsanweisungsflag
TZK „1" ist oder nicht (Schritt 93). Wenn
die Antwort auf Schritt 93 JA ist, d. h. wenn das Drehzahlerhöhungssystem 8 im
Drehzahlerhöhungsmodus
ist, wird das Produkt der Kardanwellendrehzahl FZANPL1 und des Drehzahlerhöhungsverhältnisses
FZAKSI als Referenzdrehzahl FZANPL2 der Ausgangswelle 14 gesetzt
(Schritt 94). Wenn andererseits die Antwort auf Schritt 93 NEIN
ist, d. h. wenn das Drehzahlerhöhungssystem 8 im
Direktkupplungsmodus ist, wird die Kardanwellendrehzahl FZANPL1
so wie sie ist als Referenzdrehzahl FZANPL2 der Ausgangswelle 14 gesetzt
(Schritt 95).
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Als
nächstes
wird die Eingangswellendrehzahl RNH mit einem Gangverhältnis FZAKRDIF
(zum Beispiel 3,396) des Eingangsrads 21a zum Ausgangsrad 14a multipliziert,
um eine Ist-Drehzahl FZANNH der Ausgangswelle 14 zu berechnen (Schritt 96).
Dann wird als nächstes
ein Drehzahlverhältnis
FZARATIO (=FZANNH/FZANPL2) der berechneten Ist-Drehzahl FZANNH der
Ausgangswelle 14 zur Referenzdrehzahl FZANPL2 der Ausgangswelle 14,
das in Schritt 94 oder 95 gesetzt ist, berechnet
(Schritt 97).
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Als
nächstes
wird bestimmt, ob das AUS-Fehlererfassungsfreigabeflag FZAFENF,
das in Schritt 134 oder 135 gesetzt ist, „1" ist oder nicht (Schritt 98).
Wenn die Antwort auf Schritt 98 NEIN ist, d. h. wenn die
Erfassung eines AUS-Fehlers des Drehzahlerhöhungssystems 8 nicht
freigegeben ist, wird das AUS-Fehlerflag FZAFOFS auf „0" gesetzt (Schritt 99).
Wenn die Antwort auf Schritt 98 JA ist, wird bestimmt,
ob das in Schritt 97 berechnete Drehzahlverhältnis FZARATIO
höher als
ein vorbestimmter Wert FZAKOF (zum Beispiel 1,04) zur AUS-Fehlererfassung,
der größer als
1,0 ist, ist oder nicht (Schritt 100). Wenn die Antwort
auf Schritt 100 NEIN ist, d. h. FZARATIO ≤ FZAKOFF,
geht die Routine zum vorgenannten Schritt 99 weiter, wo
das AUS-Fehlerflag FZAFOFS auf „0" gesetzt wird, unter der Annahme, dass
das Drehzahlerhöhungssystem 8 frei
vom AUS-Fehler ist.
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Wenn
einerseits die Antwort auf Schritt 100 JA ist, d. h. FZARATIO > FZAKOF, wird das AUS-Fehlerflag
FZAFOFS auf Typ „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass das Drehzahlerhöhungssystem 8 am
AUS-Fehler leidet, aus der Tatsache, dass die Ist-Drehzahl FZANNH der
Ausgangswelle 14 momentan zu hoch ist, obwohl sie nicht
zu hoch sein könnte,
wenn das Drehzahlerhöhungssystem 8 im Direktkupplungsmodus
normal ist (Schritt 101).
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Als
nächstes
wird bestimmt, ob das in Schritt 132 in 8 gesetzte
EIN- Fehlererfassungsfreigabeflag
FZAFENN „1" ist oder nicht (Schritt 102). Wenn
die Antwort auf Schritt 102 NEIN ist, d. h. eine Erfassung
eines EIN-Fehlers des Drehzahlerhöhungssystems 8 nicht
möglich
war, wird das EIN-Fehlerflag FZAFONS auf „0" gesetzt (Schritt 103). Wenn
die Antwort auf Schritt 102 JA ist, wird bestimmt, ob das
Drehzahlverhältnis
FZARATIO niedriger als ein vorbestimmter Wert FZAKON ist oder nicht
(zum Beispiel 0,97), kleiner ist als als 1,0 (Schritt 104).
Wenn die Antwort auf Schritt 104 NEIN ist, d. h. FZARATIO ≥ FZAKON, wird
die Routine zum vorgenannten Schritt 103, wo das EIN-Fehlerflag
FZAFONS auf „0" gesetzt wird, unter
der Annahme, dass das Drehzahlerhöhungssystem 8 nicht
am EIN-Fehler leidet.
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Wenn
andererseits die Antwort auf Schritt 104 JA ist, d. h.
FZARATIO < FZAKON,
wird das EIN-Fehlerflag FZAFONS auf „1" gesetzt, unter der Annahme, dass das
Drehzahlerhöhungssystem 8 am EIN-Fehler
leidet, aus der Tatsache, dass die Ist-Drehzahl FZANNH der Ausgangswelle 14 tatsächlich zu
niedrig ist, obwohl sie nicht zu niedrig sein kann, wenn das Drehzahlerhöhungssystem 8 im Drehzahlerhöhungsmodus
normal ist (Schritt 105). Als nächstes wird eine EIN/AUS-Fehlerbestimmungsflagsetzunterroutine
ausgeführt
(Schritt 106), wonach die Drehzahlerhöhungssystemfehlererfassungsroutine
endet.
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Die
EIN/AUS-Fehlerbestimmungsflageinstellung wird durch eine in 10 dargestellte
Unterroutine ausgeführt.
Zuerst wird in einer Schrittsequenz 161–165 das AUS-Fehlerflag FZAFOFS
festgestellt. Insbesondere wird in Schritt 161 bestimmt, ob
das AUS-Fehlerflag FZAFOFS „1" ist oder nicht. Wenn
die Antwort auf Schritt 161 NEIN ist, d. h. wenn im Drehzahlerhöhungssystem 8 kein
AUS-Fehler erfasst wird, wird der Zählwert FZATMOF des AUS-Fehlerzählers rückgesetzt
(Schritt 162). Wenn die Antwort auf Schritt 161 JA
ist, wird bestimmt, ob der Zählwert
FZATMOF gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert FZAKFCG ist oder nicht (zum Beispiel entsprechend
zwei Sekunden) (Schritt 163). Wenn die Antwort auf Schritt 163 NEIN
ist, d. h. FZATMOF < FZAKFCG,
wird der Zählwert
FZATMOF inkrementiert (Schritt 164). Wenn andererseits
die Antwort auf Schritt 163 JA ist, d. h. FZATMOF ≥ FZAKFCG,
das heißt,
wenn ein erfasster AUS-Fehler im Drehzahlerhöhungssystem 8 für eine dem
vorbestimmten Wert FZAKFCG entsprechende vorbestimmte Zeit angedauert
hat, wird das AUS-Fehlerbestimmungsflag FZAERRC1 auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass der AUS-Fehler bestimmt worden ist (Schritt 165).
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Als
nächstes
wird das EIN-Fehlerflag FZAFONS in einer Schrittsequenz 166 bis 170 bestimmt. Insbesondere
wird in Schritt 166 bestimmt, ob das EIN-Fehlerflag FZAFONS „1" ist oder nicht.
Wenn die Antwort auf Schritt 166 NEIN ist, d. h. wenn im
Drehzahlerhöhungssystem 8 der
KEIN-Fehler erfasst wird, wird der Zählwert FZATMON des EIN-Fehlerzählers rückgesetzt
(Schritt 167). Wenn die Antwort auf Schritt 166 JA
ist, wird bestimmt, ob der Zählwert FZATMON
gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert FZAKNCG ist oder nicht (zum Beispiel entsprechend
2,0 Sekunden) (Schritt 168). Wenn die Antwort auf Schritt 168 NEIN
ist, d. h. FZATMON < FZAKNCG,
wird der Zählwert
FZATMON inkrementiert (Schritt 169). Wenn andererseits
die Antwort auf Schritt 168 JA ist, d. h. FZATMON ≥ FZAKNCG,
d. h. wenn ein erfasster EIN-Fehler im Drehzahlerhöhungssystem 8 für eine dem
vorbestimmten Wert FZAKNCG entsprechende vorbestimmte Zeit angedauert
hat, wird ein EIN-Fehlerbestimmungsflag FZAERRC2
auf „1" gesetzt, unter der
Annahme, dass der EIN-Fehler
bestimmt wird (Schritt 170), wonach die Flagbestimmungsunterroutine
endet.
-
Es
sollte sich verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf
die oben beschriebene Ausführung
beschränkt
ist, sondern in verschiedener Weise in die Praxis umgesetzt werden
kann. Zum Beispiel wird in der vorstehenden Ausführung ein Fehler im Drehzahlerhöhungssystem 8 auf
der Basis der Beziehung zwischen der Referenzdrehzahl FZANPL2 und
der Ist-Drehzahl FZANNH der Ausgangswelle 14 erfasst, wobei
aber der Fehlererfassungsansatz nicht auf das vorstehende beschränkt ist,
sondern beliebig ist. Auch wird in der vorstehenden Ausführung das
in der oben beschriebenen Weise berechnete Längsradschlupfverhältnis RRFR
als Parameter verwendet, der die Differenz zwischen den Vorderraddrehzahlen
VFL, VFR und den Hinterraddrehzahlen VRL, VRR angibt. Alternativ
kann jeder andere geeignete Parameter verwendet werden, zum Beispiel
eine einfache Differenz zwischen der durchschnittlichen Vorderraddrehzahl
RVFR_R und der durchschnittlichen Hinterraddrehzahl RVRR_R. Obwohl
die vorstehende Ausführung
ferner die hydraulische Drehzahlerhöhungskupplung 11 und
Direktkupplung 12 des Drehzahlerhöhungssystems 8 verwendet,
sind die Kupplungen nicht auf die hydraulische Bauart beschränkt, sondern
die vorliegende Erfindung kann auch auf die Erfassung eines Fehlers zum
Beispiel in einem elektromagnetischen Drehzahlerhöhungssystem
angewendet werden. Auch während
die Bremsregelung durch die ABS-Regelung, die VSA-Regelung und die
TCS-Regelung exemplifiziert worden sind, dienen diese lediglich
zur Veranschaulichung, und es braucht nicht gesagt zu werden, dass
auch andere Bremsregelungen eingeschlossen sein können, solange
sie die Erfassung eines Fehlers im Drehzahlerhöhungssystem beeinflussen.